Petrov V. Manovra nel combattimento aereo

Revisione militare straniera, N1, 1985

Secondo il punto di vista della leadership militare della NATO, uno dei compiti principali che l'aviazione di questo aggressivo blocco imperialista deve affrontare è acquisire e mantenere la supremazia aerea, che è considerata una condizione indispensabile per il successo delle operazioni di combattimento da parte di tutti i tipi di forze armate. . Può essere risolto, ad esempio, distruggendo gli aerei nemici in aria. Inoltre, l'efficacia delle operazioni aeree nello svolgimento di altre missioni dipende in gran parte anche dalla capacità degli equipaggi di condurre combattimenti aerei.

Pertanto, negli Stati Uniti e in altri paesi dell'Alleanza del Nord Atlantico, l'esperienza dell'uso dell'aviazione nelle guerre locali nel sud-est asiatico, nel Medio Oriente e in altri conflitti militari viene studiata con molta attenzione. Analizzando questa esperienza e tenendo conto dei vantaggi e degli svantaggi dei moderni aerei da combattimento e delle loro armi di bordo, gli esperti militari occidentali hanno sviluppato la cosiddetta formula di combattimento aereo (per ulteriori informazioni su questa formula, vedere: Foreign Military Review, 1984, N1 , pp. 47-54 e N2, pp. 53-58 - Ed.). Riflette il grado di influenza vari fattori, principalmente le capacità della tecnologia aeronautica, sulla formazione di tattiche e sul raggiungimento del successo in battaglia. Considera anche il fattore di manovrabilità, che combina indicatori come il rapporto spinta-peso, il carico alare specifico e un valore che riflette l'effetto della meccanizzazione alare.

La stampa straniera osserva che il compito di un pilota nel combattimento aereo è realizzare i vantaggi del suo equipaggiamento. Inoltre, non deve dare al nemico l'opportunità di usarlo lati deboli. Pertanto, quando si preparano i piloti per il combattimento aereo all'estero, viene prestata grande attenzione alla pratica degli elementi tattici, in particolare alle manovre.

Nel combattimento ravvicinato, gli esperti della NATO hanno sempre considerato l'emisfero posteriore del bersaglio l'area preferita per i possibili attacchi, all'interno della quale vengono effettivamente utilizzati missili guidati con teste e pistole a infrarossi. Quest'area è rappresentata come un cono con un angolo al vertice di 40° rispetto all'asse longitudinale del velivolo ed un'altezza di circa 2 km (Fig. 1).

Fino ad ora, le tattiche di combattimento aereo nelle forze aeree dei paesi NATO si basavano su due principi importanti. In primo luogo, è considerato inaccettabile che un caccia nemico entri nell'area dei possibili attacchi dei suoi aerei. In secondo luogo, utilizzando una manovra, si consiglia di entrare da soli in un'area simile del nemico. Come sottolinea la stampa militare straniera, molti dei principali tipi di manovre sono rimasti sostanzialmente gli stessi della Seconda Guerra Mondiale. Tuttavia, i loro parametri sono cambiati in modo significativo. Allo stesso tempo, con l'entrata in servizio dei caccia moderni, apparvero nuovi tipi di manovre.

Gli esperti occidentali dividono le manovre nel combattimento aereo in tre gruppi principali: difensiva, offensiva e neutrale. Quelli difensivi tipici sono considerati la separazione da un nemico in volo e una "botte controllata" con un ampio raggio di rotazione al massimo sovraccarico. I tipi offensivi includono "Yo-Yo ad alta velocità", "Rotolo di inseguimento ritardato" e "Yo-Yo a bassa velocità". Quelli neutri includono tipi come "forbici" (nei piani orizzontale e verticale), una combinazione di "forbici" con una "botte".

L'obiettivo principale della manovra è prendere una posizione vantaggiosa rispetto al nemico. Nel combattimento aereo ravvicinato, le manovre sono un complesso di virate orizzontali, verticali, nonché coordinate e forzate. Come sottolineano gli esperti stranieri, quando si sviluppano manovre tipiche, è necessario tenere conto della capacità dell'aereo di eseguirle senza alcuna perdita di energia (o con energia minima), nonché dei seguenti fattori principali: armi, elettronica, manovrabilità e invulnerabilità (protezione personale).

Secondo quanto riportato dalla stampa occidentale, gli aerei da combattimento sono attualmente armati di missili aria-aria, che consentono di attaccare un bersaglio praticamente da qualsiasi angolazione. Questi includono Sparrow (USA), Skyflash (Gran Bretagna), così come numerosi altri dotati di teste di homing radar semiattive (HSH). Ma per il loro lancio e guida è necessario un segnale radar chiaro e stabile riflesso dal bersaglio. Le capacità dei lanciatori di missili con cercatori passivi di infrarossi sono state ampliate. In particolare, lancio Razzo americano L'AIM-9L "Sidewinder", dotato di un cercatore migliorato, può essere effettuato nell'area di possibili attacchi con un angolo al vertice di 150° rispetto all'asse longitudinale dell'aereo bersaglio.

Esperti stranieri notano che le battaglie aeree, la cui condotta è sempre stata particolarmente difficile, sono diventate ancora più complesse. Per evitare la sconfitta, non è più sufficiente impedire semplicemente a un caccia nemico di entrare nell'emisfero posteriore del suo aereo, poiché l'area dei possibili attacchi si è ampliata in modo significativo e il lancio di missili può essere effettuato efficacemente da quasi ogni angolazione. Anche la gamma di utilizzo delle armi è aumentata in modo significativo. Pertanto, la perdita di vista di un aereo nemico a una distanza di 11-18 km da parte del pilota può causare la sconfitta, mentre fino a qualche anno fa ciò non avrebbe avuto molta importanza.

Secondo la rivista inglese "Flight", in condizioni moderne Le azioni di un pilota da caccia sono notevolmente facilitate dall'installazione a bordo di aerei di apparecchiature radioelettroniche avanzate, come radar e apparecchiature di guerra elettronica. I primi forniscono l'acquisizione radar automatica e il tracciamento dei bersagli aerei. Questi ultimi rilevano il lancio di un missile nemico e interferiscono con il loro cercatore. Tutto ciò aumenta la sopravvivenza del combattente, ma alla fine l'esito della battaglia dipende ancora in gran parte dall'abilità del pilota.

Negli ultimi anni, come riporta la stampa militare straniera, una delle aree per migliorare le caratteristiche di un caccia è aumentare il numero di velocità massima volo, ma manovrabilità e principalmente grazie all'aumento del rapporto spinta-peso e al miglioramento delle proprietà di carico dell'ala. Pertanto, il caccia F-16, per assumere una posizione vantaggiosa per l'attacco, può raggiungere ampi angoli di inclinazione mantenendo una modalità di volo controllata (la variazione istantanea di questo angolo raggiunge i 55°). L'aereo inglese Harrier ha le stesse capacità a causa di un cambiamento nella direzione del vettore di spinta.

Gli esperti della NATO notano che le nuove capacità dei missili aria-aria e dei loro vettori hanno portato all'emergere del problema dell'identificazione degli aerei a lunghe distanze. Prima di lanciare un missile contro un bersaglio situato al centro lungo raggio, un pilota di caccia deve essere sicuro di colpire il nemico e non il proprio aereo. Si ritiene che sia pericoloso per un combattente moderno avvicinarsi a un bersaglio per identificarlo, ma in una battaglia aerea dovrà farlo. Si propone di risolvere questo problema in diversi modi. Il più semplice è l'attacco di una coppia di aerei, uno dei quali sorvola il bersaglio ad alta velocità e lo identifica, e l'altro si trova a grande distanza dal bersaglio pronto a lanciare missili. Tuttavia, va notato che questa tattica richiederà il coinvolgimento di ulteriori aerei e, inoltre, potrebbe comportare la perdita dell'elemento sorpresa, anch'esso molto importante.

A giudicare dai resoconti della stampa estera, per risolvere questo problema, i paesi della NATO stanno sviluppando un nuovo sistema di identificazione. Tuttavia, gli esperti militari di questa unità notano che tali apparecchiature non forniranno un'identificazione inequivocabile dell'identità dell'aereo, poiché la mancata risposta a una richiesta può significare l'avvicinarsi non solo di un nemico aereo, ma anche di un aereo amico con un difettoso sistema di identificazione.

Nell'aviazione militare britannica vengono condotti esperimenti sull'identificazione visiva di bersagli aerei utilizzando strumenti ottici accoppiati al radar di bordo del caccia. Tali dispositivi ingrandiscono l'immagine di un aereo in avvicinamento e, secondo gli esperti britannici, si riveleranno molto efficaci.

Tenendo conto di quanto sopra e di alcuni altri fattori, vengono costruite le tattiche dei moderni combattenti all'estero. Secondo alcuni esperti occidentali, a seconda della situazione nel combattimento aereo, soprattutto nel combattimento ravvicinato, i combattenti possono utilizzare vari tipi di manovre e tattiche. Di seguito, secondo la stampa occidentale, ne vengono riportati alcuni.

La manovra di "separazione" viene utilizzata da un combattente che ha perso le sue possibilità di successo in una battaglia aerea, per impedire al nemico di entrare nell'area di possibili attacchi del suo aereo. Viene eseguito con il massimo sovraccarico e la massima trazione. Se eseguito con successo, l'attacco del nemico potrebbe essere contrastato. Quest’ultimo, però, può effettuare una contromanovra.

La Figura 2 mostra la manovra difensiva “barile controllato” con un ampio raggio di rotazione e massimo sovraccarico. Il suo scopo principale è ingannare un attaccante che si avvicina al combattente ad alta velocità. Ad un certo momento, il pilota mette il suo aereo in un “rollio controllato” con un ampio raggio di rotazione e il massimo sovraccarico possibile. La velocità di volo del caccia diminuisce gradualmente. A causa dell'elevata velocità di avvicinamento, il nemico semplicemente non è in grado di seguire l'attaccante e salta in avanti. Dopo aver completato la manovra, gli aerei cambiano ruolo. La stampa occidentale osserva che è molto importante che il pilota di un aereo in manovra calcoli correttamente l'ora di inizio e fine della manovra, poiché un'uscita tardiva dalla "botte" può portare alla sconfitta, e se si inizia la manovra prima, il nemico, una volta scoperto ciò, può effettuare una “scivolata” e mantenere così una posizione favorevole per il combattimento aereo.

Gli esperti occidentali considerano il “colpo di stato in collina” un tipo di manovra complessa (Fig. 3). Viene eseguito da un combattente che si avvicina a un bersaglio in manovra ad alta velocità o da un'angolazione elevata. Farlo impedisce al bersaglio di “oltrepassare”. Durante la salita, il caccia perde velocità, il che riduce il raggio di virata nella parte superiore della traiettoria di manovra.

Secondo la rivista Flight, in una battaglia aerea tra aerei con lo stesso rapporto di potenza e velocità angolare di virata, è possibile utilizzare la manovra “mezza canna” con virata di combattimento (Fig. 4). Consente a uno degli aerei di assumere gradualmente una posizione più vantaggiosa rispetto all'altro. A causa del volo di un caccia, la sua energia cinetica aumenta con la sua discesa. Successivamente, il pilota esegue un “mezzo tonneau” seguito da una virata, continuando finché il bersaglio non esce dalla manovra.

La Figura 5 mostra la manovra “a botte” con conseguente ritardo rispetto all’aereo inseguito. È stato ampiamente utilizzato dai piloti di caccia Phantom, che sono in grado di virare ad alta velocità. Lo scopo della manovra è raggiungere parte in alto l'emisfero posteriore del nemico ad una distanza di circa 2 km e con un raggio di sterzata maggiore del suo. La stampa straniera nota che l'aereo attaccante può mantenere questa posizione per un periodo piuttosto lungo (a condizione che abbia un vantaggio in termini di velocità). Il vantaggio di questa manovra è che è difficile per il nemico osservare il combattente attaccante, ed è relativamente facile per quest'ultimo fare una salita a "botte" e prendere una posizione vantaggiosa per colpire. Si consiglia di eseguire la manovra quando la battaglia si combatte a distanza troppo ravvicinata ed è vantaggioso per l'attaccante allontanarsi dal bersaglio per poter utilizzare meglio la propria arma.

Fig.6. Manovra a forbice

Gli esperti militari occidentali raccomandano di eseguire la manovra delle “forbici” o del “serpente” (Fig. 6) se il pilota rileva un bersaglio che segue una rotta parallela a lui. Si sottolinea che se il nemico decide di combattere, molto spesso sarà costretto a usare la stessa manovra. Ognuno di loro, girando verso il nemico alla minima velocità possibile, si sforzerà di portare il proprio aereo nell'emisfero posteriore dell'altro. Si ritiene che un pilotaggio abile e l'uso di flap e freni ad aria compressa siano di grande importanza.

Una variante più complessa di questa manovra è la combinazione di “forbici” e “barile” (Fig. 7), che è caratterizzata da una discesa continua di due velivoli che girano l'uno rispetto all'altro e ai loro assi longitudinali. La rivista "Flight" sottolinea che colui che emerge per primo da un'immersione subisce la sconfitta se la distanza tra gli aerei in quel momento consente l'uso di armi, ad esempio sparando con i cannoni.

Come riportato dalla stampa estera, il combattimento aereo moderno può avere non solo un duello, ma anche un carattere di gruppo. L'unità tattica principale nell'aviazione da caccia delle forze aeree della NATO è una coppia di aerei, che, di regola, sono dispersi lungo il fronte in formazione di combattimento a una distanza di 2-5 km l'uno dall'altro. Secondo gli esperti militari della NATO, tale formazione garantisce migliori condizioni per il supporto reciproco se un aereo nemico effettua un attacco a sorpresa e può essere utilizzato nel volo di rotta, durante le pattuglie e quando esegue altri compiti in previsione di una battaglia aerea. Sostengono che, pur mantenendo l'integrità dell'ordine di battaglia, è possibile farlo a breve termine identificare e distruggere gli aerei nemici. In questo caso, il compito principale è individuare l'aereo nemico, virare nella sua direzione, catturarlo, identificarlo e cercare di prevederne le azioni.

Uno dei modi più semplici per risolvere il problema è considerato il seguente: dirigere il proprio aereo verso il nemico in modo tale che, dopo averlo sorpassato a un intervallo minimo, possa identificare e informare il suo gregario. Esperti stranieri notano che, di regola, il pilota di un aereo in arrivo fa una sponda per determinare cosa gli è passato davanti. In questo momento, il secondo combattente si gira e si avvicina alla coda del nemico (Fig. 8). Se quest'ultimo rileva in tempo una coppia di combattenti che si avvicina, può virare verso uno di loro. Tuttavia, se catturati correttamente, i combattenti avranno un vantaggio, poiché potranno voltarsi direzioni opposte, e il bersaglio potrebbe finire sotto il fuoco di uno di essi. IN Stampa occidentale questa manovra è detta “sandwich” (Fig. 9).

Se il nemico riesce a evitare la cattura (Fig. 10, a sinistra), i piloti dei caccia dovranno decidere se continuare l'attacco oppure disimpegnarsi e seguire la loro rotta. Dipende dai compiti loro assegnati e dalla situazione attuale.

La rivista Flight osserva che nel combattimento aereo, in particolare nel combattimento imminente, la formazione di combattimento degli aerei può assumere quasi qualsiasi forma. Si ritiene che il principio del sostegno reciproco possa essere violato e che la formazione di battaglia del "fronte" si trasformi in un "portamento". Per attaccare il nemico, possono utilizzare la manovra “spara-occhi” (Fig. 10, a destra). Il suo obiettivo è identificare e ingaggiare un aereo in un periodo di tempo minimo, impedendogli di invadere in profondità lo spazio aereo controllato. L'identificazione viene effettuata dal primo combattente (l'“occhio”), mentre il secondo (il “mitragliere”) colpisce.

Secondo gli esperti militari occidentali, in una battaglia aerea tra due caccia con le stesse caratteristiche tattiche e tecniche, armati di missili guidati a corto raggio, il risultato dipende in gran parte dalla posizione relativa dell'aereo nel momento iniziale. Se la somma degli angoli di mira di entrambi i caccia, cioè dall’attaccante al bersaglio e dal bersaglio all’attaccante, è di 180° (gli aerei sono su rotte parallele), il lancio efficace di missili è impossibile. Modificando questi angoli, quando il combattente attaccante arriva alla coda del bersaglio, le possibilità di fuoco aumentano.

Come riportato dalla stampa estera, i risultati della modellazione di una battaglia aerea di caccia con caratteristiche simili su un simulatore da banco presso il RAF Aviation Research Institute di Wharton hanno dimostrato che con un aumento dell'angolo di lancio del missile, la probabilità di un esito della battaglia in il favore della parte attaccante aumenta.

Lo stesso effetto si ottiene espandendo i limiti degli angoli di mira quando si lanciano missili nell'emisfero anteriore. Allo stesso tempo, gli esperti stranieri concludono che quando i caccia moderni sono armati con missili da combattimento aereo ravvicinato per tutti gli aspetti, l'aumento delle caratteristiche di accelerazione dell'aereo a causa della grande riserva di potenza del motore ha un impatto limitato. Quello dominante, secondo loro, è la capacità di effettuare una virata con un lungo sovraccarico. Secondo quanto riportato dalla stampa estera, negli Stati Uniti e in altri paesi membri della NATO, tenendo conto dello sviluppo della tecnologia aeronautica, è stato sviluppato un numero significativo di tipi di manovre e tecniche tattiche per il combattimento aereo, che vengono testate nel processo di combattimento formazione. Molta attenzioneè dato di instillare nei piloti le capacità per selezionarli ed eseguirli rapidamente e correttamente, oltre a sopportare sovraccarichi a lungo termine.

Tattiche da bombardiere

Tattiche da Stormtrooper

Conclusione

MANOVRE BASE E FIGURE AEROBATICHE

È necessario eseguire qualsiasi acrobazia affinché la nostra posizione rispetto al nemico cambi in una direzione a noi favorevole. Dobbiamo prendere una posizione vantaggiosa e poi usarla per sparare al nemico. La posizione vantaggiosa non è solo dalla parte posteriore. Per me la posizione più vantaggiosa è da dietro con sopra velocità uguali. Con questa posizione ho la possibilità di tuffarmi sul nemico e attaccarlo, risalendo di nuovo le scale.

Tutte le manovre (manovre acrobatiche) sono divise in difensive e offensive. Di conseguenza, una manovra offensiva è un tentativo di entrare nel poligono di tiro da una posizione neutra o da una posizione vantaggiosa, ma non ancora sufficiente per il tiro. Una manovra difensiva è una via d'uscita da una situazione perdente, ad esempio, quando il nemico è dietro di te e ha già iniziato a spararti.

Diamo un'occhiata al principale offensivo manovre che uso abitualmente.

Diviso.
Top YO-YO.
Turno di combattimento.
Testa di martello.
Entrata in combattimento.
Effettua una spirale o tieniti in una salita.

Diviso– questa manovra viene utilizzata sia in modo offensivo che difensivo. Viene spesso chiamato anche colpo di ritiro. Di solito lo uso come manovra offensiva. È associato ad una brusca perdita di altitudine e ad un aumento di velocità. In genere viene utilizzato con il boom-zoom. Quindi voliamo dritti verso l'orizzonte ad un'altitudine di circa 4000 metri. Successivamente eseguiamo un mezzo rollio (capovolgiamo l'aereo usando gli alettoni) e finiamo a testa in giù. Quindi tiriamo il volante verso di noi e iniziamo a tuffarci. Durante l'immersione, continuiamo a tirare e tirare il volante verso di noi. Di conseguenza, usciamo dall'immersione, assumiamo una posizione normale (capovolta) e voliamo nella direzione opposta a una velocità maggiore, ma con un'altitudine inferiore. Come ho già detto, utilizzo quasi sempre lo split durante il boom-zoom, quando vedo un nemico sotto di me andare in rotta di collisione. Nel momento in cui passa direttamente sotto di me, faccio una spaccata e inizio a tuffarmi verso di lui. La divisione aiuta anche nel combattimento verticale, quando hai già occupato un'alta quota e il nemico è sotto di te. Split è un modo per iniziare a tuffarsi contro un nemico che è sotto di te e volare in rotta di collisione. Sulla traccia è mostrato un esempio di split:

Nel corso della storia dell'aviazione militare, la velocità, la manovra e il fuoco sono stati i fattori chiave che determinavano l'efficacia in combattimento di un aereo da caccia. Essendo in stretta interrelazione, hanno avuto un'influenza decisiva sulle principali direzioni di sviluppo delle attrezzature dell'aviazione militare. Allo stesso tempo, in ogni fase successiva dell'evoluzione del combattente, quando si formano requisiti tattici e tecnici, si progettano e si padroneggiano nuovi complessi aeronautici, nonché si sviluppano tattiche per il combattimento aereo e colpiscono bersagli terrestri, i problemi di trovare l'equilibrio ottimale tra i requisiti per aumentare la velocità, la manovrabilità e la potenza dell'aereo sono state risolte le armi.

Durante la creazione di caccia a reazione di seconda e terza generazione - MiG-21, MiG-23, Su-15, F-4, Mirage III, Mirage F.1 e altri - l'attenzione principale è stata rivolta al miglioramento delle caratteristiche di velocità e altitudine di le macchine, e anche l’efficacia delle armi missilistiche. Tuttavia, l'esperienza del Vietnam e di altri conflitti armati degli anni '60 e '70. dimostrò il pericolo di trascurare la manovrabilità: il combattimento aereo ravvicinato era ancora la principale forma di “resa dei conti” tra i caccia. Di conseguenza, i principali paesi dell'aviazione mondiale hanno dovuto modernizzare i tipi di aerei esistenti nella direzione di aumentare la loro manovrabilità, il che ha portato alla nascita di caccia come F-4E, MiG-21bis, MiG-23ML, Kfir e altri. Allo stesso tempo, iniziarono i lavori per la creazione di velivoli di quarta generazione (Su-27, MiG-29, F-15, F-16, ecc.), La differenza principale rispetto ai loro predecessori era un forte aumento della manovrabilità pur mantenendo le stesse caratteristiche di velocità e altitudine e il miglioramento “evolutivo” delle armi. Una maggiore manovrabilità è stata ottenuta sia mediante l'uso di motori di nuova generazione, che offrono la possibilità di ottenere un rapporto spinta-peso superiore a uno, sia grazie ai progressi nell'aerodinamica, che hanno permesso di aumentare significativamente le proprietà di carico del aereo con un aumento abbastanza piccolo della resistenza.

Studi analitici con ampio uso di modelli matematici, condotti negli anni 70-80. Questa è la conclusione che ci hanno permesso gli specialisti tedeschi (la società MBV) e, un po' più tardi, gli specialisti americani inizio XXI secolo, la natura del combattimento aereo tra i combattenti subirà nuovi cambiamenti significativi.
Il miglioramento delle armi missilistiche e dei radar porterà ad un relativo aumento del numero di battaglie aeree efficaci a lunghe e medie distanze. Allo stesso tempo, il caccia dovrà essere in grado di manovrare a velocità supersoniche per eludere i missili nemici. Se non si ottengono risultati decisivi a una distanza superiore alla linea di vista, molto probabilmente la battaglia aerea entrerà nella fase con missili e cannoni a corto raggio.

Gli esperti occidentali hanno associato i cambiamenti attesi nella natura del combattimento ravvicinato con l'avvento di missili multi-aspetto con teste di homing termiche migliorate, che consentono di attaccare il nemico nell'emisfero anteriore in rotta di collisione. Le simulazioni effettuate negli Stati Uniti utilizzando i programmi PACAM, TAC BRAWLER, CATEM, MULTAC, nonché in Germania (programma SILCA) hanno dimostrato che l'uso di nuovi missili e cannoni in combinazione con il controllo indipendente dell'orientamento della fusoliera e del vettore di velocità del caccia porterà a Nel combattimento aereo ravvicinato prevarranno gli attacchi frontali. Per sopravvivere in tali condizioni, l’aereo avrà bisogno della capacità di eseguire manovre intensive in condizioni instabili. Allo stesso tempo, la durata dei sovraccarichi elevati e l'ambito spaziale delle manovre diminuiranno, allo stesso tempo aumenterà la velocità di movimento relativo degli aerei e diminuirà il tempo disponibile per l'uso delle armi.

Di particolare importanza per un combattente sarà la capacità di puntare la fusoliera per un breve periodo indipendentemente dalla direzione del volo, soprattutto sul piano di beccheggio. In molti casi, tale targeting sarà associato al raggiungimento di angoli di attacco supercritici.
Pertanto, secondo le opinioni prevalenti in Occidente a metà degli anni '80, avrebbe dovuto avere un combattente di quinta generazione alte prestazioni in due aree di volo molto diverse. Durante il combattimento a una distanza "extra visiva", un aumento della velocità di manovra supersonica in condizioni stazionarie ha acquisito particolare importanza e, nel combattimento aereo a manovra ravvicinata, un aumento della manovrabilità dovuto al rapporto spinta-peso dell'aereo.
Una delle caratteristiche principali che influenzano l'esito del combattimento aereo ravvicinato è il raggio di sterzata dell'aereo. A restrizioni esistenti in base al carico alare specifico, il raggio di sterzata minimo i migliori combattenti la quarta generazione è di circa 500 m.
Un'ulteriore riduzione significativa di questo parametro (di circa due o tre volte) può essere ottenuta solo quando l'aereo raggiunge angoli di attacco supercritici, superando significativamente gli angoli di attacco corrispondenti al Cymax. Studi analitici su larga scala con modellazione computerizzata condotti da specialisti americani hanno dimostrato che un caccia così "super manovrabile" avrebbe una superiorità significativa rispetto alle manovre degli aerei nelle modalità di volo tradizionali. Per testare praticamente questo concetto, gli Stati Uniti, insieme alla Germania, costruirono un aereo sperimentale Rockwell/MVV X-31 con un sistema di controllo vettoriale della spinta del motore (ETV).

Questo concetto è stato parzialmente implementato nella creazione del caccia Lockheed-Martin F-22 Raptor di quinta generazione (dotato anche di sistema UVT), che combina un leggero aumento delle caratteristiche di manovrabilità a velocità supersoniche e subsoniche con una velocità di crociera supersonica e una significativa riduzione della firma radar. Da notare che il termine “supermanovrabilità” è stato introdotto in Occidente nella seconda metà degli anni ’80. e aveva un'interpretazione molto arbitraria, che si riduceva principalmente alla capacità dell'aereo di mantenere stabilità e controllabilità ad angoli di attacco supercritici.

Il concetto moderno di un caccia di quinta generazione, annunciato in numerose mostre e spettacoli aeronautici, si basa anche sui principi di un radicale miglioramento della manovrabilità nel combattimento aereo, combinato con una forte diminuzione del radar e della firma termica.
L'implementazione pratica di questo concetto è diventata possibile grazie a una serie di risultati scientifici e tecnici fondamentali nei campi dell'aerodinamica, della costruzione di motori, dell'elettronica radio, ecc. Nuovi progetti aerodinamici e layout degli aerei, l'emergere della possibilità di controllo diretto dei laterali e le forze di portanza, il vettore di spinta del motore, nonché la creazione di sistemi di controllo, che non correggono più, ma formano l'aereo come oggetto di controllo, hanno fornito al caccia di quinta generazione significativamente più alto livello mobilità - “super manovrabilità”. Gli esperti nazionali comprendono questo termine come una combinazione di proprietà dell'aeromobile come la possibilità di controllo separato del movimento angolare e della traiettoria (controllo separato dei vettori di sovraccarico e della velocità angolare dell'aeromobile), nonché la capacità di eseguire manovre spaziali con grandi dimensioni velocità angolari e angoli di attacco (più di 90°) e scorrimento, a velocità basse (vicine allo zero).
Una grande quantità di ricerche sullo studio e sulla modellazione dell'aerodinamica e della dinamica di volo in “super-manovrabilità” è stata condotta dagli specialisti TsAGI negli anni 80-90. L'importanza di questo lavoro è testimoniata dal fatto che un folto gruppo di partecipanti ha ricevuto il Premio. N.E. Zhukovsky.
Nonostante il fatto che la "super manovrabilità" fosse considerata uno dei fondamenti del concetto di combattenti promettenti, negli anni '90. - in gran parte sotto l'influenza di fattori economici e politici - sono apparse dichiarazioni sull'inopportunità di ulteriori sforzi per migliorare la manovrabilità dei promettenti aerei da combattimento. Allo stesso tempo, vengono fatti riferimenti a costi eccessivi causati dalla complessità del progetto e che non portano ad un notevole aumento dell'efficacia in combattimento complesso aeronautico. Si sostiene che il miglioramento dei missili guidati annulli il valore dell’aumento della manovrabilità degli aerei.

Un caccia altamente manovrabile, secondo i sostenitori di questo approccio, è un "giocattolo" molto costoso e generalmente inutile. Va notato che, in una certa misura, un approccio simile ha prevalso negli Stati Uniti, dove si è arrivati ad una certa riduzione delle capacità del caccia F-22A nel combattimento aereo a manovra ravvicinata (secondo Thomas Burbage, direttore generale della programma, "se l'aereo F-22A dovesse impegnarsi in un combattimento aereo ravvicinato con un sovraccarico di nove, significa che abbiamo commesso qualche errore"), e includeva anche nei requisiti per il promettente caccia leggero JSF "manovrabilità al massimo livello degli attuali aerei di quarta generazione”.

La presenza di tale vasta gamma le opinioni sui vantaggi della "super-manovrabilità" sono apparentemente dovute alla mancanza di un approccio sistematico all'analisi del suo impatto sull'efficacia in combattimento di un combattente.
Il punto di partenza quando si crea un aereo non sono i mezzi, ma gli obiettivi per raggiungere i quali viene sviluppato. Sulla base degli scopi per i quali viene creato un moderno caccia, possiamo concludere che l'aereo stesso può essere considerato una piattaforma di combattimento per la consegna di armi e la fornitura di condizioni per il loro utilizzo ad alta precisione. Tutti gli altri compiti, sebbene importanti, non sono basilari (cioè non formano sistema). Pertanto, nell'ambito di un approccio sistemico, è necessario considerare un unico sistema mirato "aereo - armi - complesso aviotrasportato - equipaggio", che può essere chiamato "complesso di combattimento aereo" (ACS). I risultati dell'analisi del sistema ci permettono di concludere che negli ultimi anni sono sorte una serie di contraddizioni tra le caratteristiche delle prestazioni di volo dell'aeromobile, le capacità del complesso di bordo, le armi e l'equipaggio. Ciò, a sua volta, porta a un uso irrazionale delle capacità dei singoli elementi del complesso amministrativo e amministrativo e, di conseguenza, a una diminuzione della sua efficacia.

Una delle aree più promettenti per superare le contraddizioni emerse è l'implementazione di metodi interattivi di puntamento e controllo di aerei e armi, sviluppati nell'ambito di un unico concetto e focalizzati sulla massimizzazione dell'uso di capacità manovrabili e "super-manovrabili" degli aeromobili e dei loro equipaggi quando operano sia in obiettivi aerei che terrestri.
C'è un'opinione secondo cui la "super manovrabilità" aumenta l'efficacia di un combattente solo nel combattimento aereo ravvicinato, la cui probabilità relativa, secondo una serie di stime, è in costante diminuzione (ricordate la dichiarazione di T. Burbage). Lasciando da parte la validità di queste previsioni, si può sostenere che la “super-manovrabilità” può garantire la vittoria anche quando si conducono combattimenti a lunga distanza, al di là del contatto visivo degli avversari.

L'efficacia di un combattente nel combattimento aereo di gruppo a lungo raggio è in gran parte determinata dalla capacità di superare il nemico nell'uso delle armi, nonché dall'intensità dell'attacco. attacco missilistico. Il vantaggio si ottiene principalmente aumentando il raggio di rilevamento e acquisizione di un bersaglio aereo, migliorando le caratteristiche energetico-balistiche dei missili, ottimizzando i loro metodi di guida, nonché le caratteristiche di accelerazione e velocità dell'aeromobile. Pertanto, un aumento della velocità di un caccia al momento del lancio di una volta e mezza, seguito da un'intensa frenata dinamica (un elemento di super manovrabilità che garantisce che la guida dei missili nemici venga interrotta) consente di aumentare l'efficienza del complesso aeronautico di 1,5-2,0 volte.

L'efficacia dell'effetto letale dei missili aria-aria dipende dalle loro caratteristiche di precisione, dalle condizioni di avvicinamento del missile al bersaglio, dal tipo di testata, dalle caratteristiche della miccia e dal grado di vulnerabilità degli aerei nemici. La ricerca ha dimostrato l’esistenza di zone di utilizzo missilistico razionale (garantito), che assicurano la massima implementazione delle capacità armi missilistiche. Queste zone dipendono dall'opposizione nemica e da una serie di altri fattori che determinano l'efficacia del complesso aeronautico nel combattimento aereo di gruppo a lungo raggio.
Questo fatto rendeva necessaria la necessità sia di migliorare le tecniche e i metodi di utilizzo dei missili aria-aria, garantendo la massima implementazione delle loro capacità, sia di praticare le manovre antimissile del caccia attraverso l'uso di modalità di "super-manovrabilità".
La crescita della manovrabilità dei caccia di quarta generazione ha portato a un cambiamento in una serie di caratteristiche del combattimento aereo ravvicinato: la sua portata spaziale, la gamma di altitudini e velocità e la durata del contatto in combattimento. Nel moderno combattimento aereo a gruppi ravvicinati, non è più necessario che un combattente entri nell'emisfero posteriore del bersaglio. Oggi è diventato possibile lanciare missili con teste termiche in rotta di collisione e, con il miglioramento delle armi e dei sistemi di mira, la percentuale di tali attacchi è in aumento. Se prima - durante una collisione tra aerei di seconda o terza generazione - la maggior parte dei lanci di missili nel combattimento aereo ravvicinato cadeva nell'intervallo di angoli di rotta del bersaglio di 180-120°, ora i lanci sono distribuiti su tutta l'area di spazio attorno agli aerei nemici e il loro numero nell'intervallo di angoli di rotta 120-60° (48%) supera il numero di lanci nell'intervallo di angoli 180-120° (31%). Oltre ad espandere le possibilità di utilizzo delle armi in base alle condizioni dell'angolo di rotta del bersaglio, i moderni missili con TGS consentono il lancio in un'ampia gamma di angoli di designazione del bersaglio (angoli di rotta del caccia). IN combattimento moderno solo un quarto dei lanciamissili viene lanciato con angoli di designazione del bersaglio inferiori a 10°, mentre il resto dei lanci viene effettuato con angoli di designazione del bersaglio di 10-30° o più.

L'espansione delle capacità delle armi ha aumentato significativamente la percentuale di situazioni in cui si verificano le condizioni per il loro utilizzo. Il tempo medio dall'inizio di una battaglia alla sconfitta di uno dei suoi partecipanti è ridotto. Sono diventate più frequenti le situazioni vicine al duello, in cui la differenza nel tempo in cui gli avversari utilizzano le armi è solo di pochi secondi. Tutto ciò aumenta nel moderno combattimento aereo a manovra ravvicinata il ruolo di fattori che contribuiscono a prevenire l’apertura del fuoco del nemico. Tali fattori includono principalmente: elevate caratteristiche di manovra instabile del caccia, velocità angolare della designazione del bersaglio, tempo di acquisizione del bersaglio da parte del cercatore, nonché il tempo in cui il missile lascia il lanciatore.

L'esperienza delle recenti guerre locali mostra che l'aumento della velocità di una virata instabile ha causato una diminuzione della velocità media del combattimento aereo. Ciò è dovuto alla necessità che l'aereo raggiunga rapidamente la modalità di velocità angolare massima. Rispetto ai caccia di terza generazione, gli aerei di quarta generazione hanno una velocità media nel combattimento aereo ravvicinato di manovrabilità inferiore di 150-200 km/h. Nonostante ciò, il livello medio dei sovraccarichi con cui manovra aerei moderni, non solo non è diminuito, ma è addirittura aumentato leggermente. Una diminuzione della velocità media e un aumento dei sovraccarichi hanno portato ad una riduzione dello spazio in cui si svolge il combattimento aereo ravvicinato: mentre gli aerei di terza generazione avevano un raggio di manovra medio di circa 2000 m, e la battaglia vera e propria tra due coppie di i combattimenti si svolgevano, di regola, in uno spazio di 10...15 x 10...15 km a differenza media quote minime e massime di 6...8 km, poi i caccia di quarta generazione manovrano con un raggio medio di 800...1000 m, e lo spazio di manovra è stato ridotto ad un “pezzo di cielo” 4...6 x 4 ...6 km con un dislivello di 4 km.

La riduzione delle dimensioni del "campo di battaglia" con l'aumento della manovrabilità dei combattenti ha portato ad un aumento della velocità del movimento angolare relativo dei rivali. Questo è stato il motivo dell'aumento della percentuale di situazioni a breve termine in cui è possibile utilizzare le armi secondo i parametri della portata consentita, degli angoli di rotta del bersaglio e del combattente. Tuttavia, la pressione del tempo e l’elevata velocità angolare della vista rendono difficile mirare e lanciare i missili. La via d'uscita da questa situazione è vista nel raggiungimento a breve termine di un'elevata velocità angolare di virata (di nuovo
"super manovrabilità"!).

L'aumento delle caratteristiche di accelerazione dei caccia, l'aumento del raggio di lancio dei missili aria-aria e la probabilità di attacchi dall'emisfero anteriore hanno ridotto il tempo impiegato dagli aerei per avvicinarsi tra loro in combattimenti aerei ravvicinati e manovrabili. Ciò ha "compresso" il periodo di tempo dal momento in cui l'obiettivo è stato rilevato fino alla sua sconfitta, il che, a sua volta, ha ridotto la durata media di tale battaglia. Pertanto, tra tutte le particolari caratteristiche della manovrabilità nel combattimento aereo ravvicinato, il ruolo più importante è giocato dalla velocità angolare e dal raggio di sterzata, che influenzano la velocità con cui si prende una posizione di attacco e l'avanzata del nemico nell'uso delle armi.

Pertanto, una delle aree più importanti per aumentare l'efficacia dell'uso in combattimento dei moderni sistemi di combattimento dell'aviazione è diventata la lotta per il massimo utilizzo delle caratteristiche di manovra dell'aereo.

L'uso di modalità di super manovrabilità nel combattimento aereo ravvicinato può aumentare significativamente l'efficacia dei lanciatori di missili a corto raggio all'interno del confine vicino all'area di possibili lanci. Una valutazione delle condizioni per l'uso delle armi quando si eseguono tecniche tattiche con frenata ad angoli di attacco supercritici mostra che l'orientamento del cercatore di missili nella direzione del bersaglio, consentendo la designazione e la cattura del bersaglio, può essere effettuato ad angoli di attacco elevati . Tuttavia, il breve tempo a disposizione e gli elevati tassi di variazione dell'angolo di inclinazione praticamente escludono questa possibilità date le limitazioni esistenti del sistema di mira e dei missili.

Va notato che uno degli svantaggi delle tecniche tattiche con frenata ad angoli di attacco supercritici è la perdita di energia, che limita per qualche tempo le possibilità di manovre intensive. Per ridurre il tempo di accelerazione dopo la frenata, con sufficiente margine di altezza, è possibile utilizzare le manovre “Capovolgimento, Cobra” e “Mezzo capovolgimento, Cobra”. In questo caso, il combattente attaccato esegue parte di una capriola (mezza capriola) verso l'attaccante e poi, su una traiettoria discendente, effettua una brusca frenata ad angoli di attacco supercritici, facendo sì che il nemico salti energicamente in avanti. Il difensore in questo caso si trova in una posizione vantaggiosa per l'uso delle armi e, inoltre, ha la possibilità di aumentare rapidamente la velocità durante la discesa per ulteriori manovre.

Alcuni elementi di “super-manovrabilità” sono già stati utilizzati con successo durante l’addestramento in battaglie aeree, anche con gli aerei dell’Aeronautica Militare Paesi esteri. Un esempio è la battaglia aerea effettuata il 16 settembre 1995 durante esercitazioni congiunte russo-sudafricane sul territorio del Sudafrica. Così lo descrive uno dei suoi partecipanti, il capo del Centro per l'uso in combattimento e la riqualificazione del personale di volo dell'aviazione di prima linea, il maggiore generale A.N Kharchevskij: “Nella prima battaglia aerea che ho condotto su un caccia MiG-29 con il Chita D (avanzata) variante dell'aereo del caccia IAI Kfir S.7, creato in Sud Africa alla fine degli anni '80), pilotato da un bravo ragazzo di nome Casino, ero convinto che il pilota sudafricano controllasse il suo caccia alla perfezione. Non aveva paura di perdere velocità, aveva un ottimo orientamento... Ciò su cui l'ho immediatamente "comprato" è stata la "Campana", un pezzo che ti consente di ottenere rapidamente un vantaggio tattico. Allo stesso tempo, "Chita" è saltata in avanti, sono caduto sopra di lei e il mio avversario non ha capito immediatamente cosa fosse successo. C'era ancora un rischio da parte mia: dopotutto, una perdita di velocità in una battaglia aerea, di regola, equivale a una perdita di vantaggio. Ma se usi correttamente la Campana, in soli 20 secondi puoi ottenere un vantaggio completo in battaglia.” Come si suol dire, i commenti non sono necessari.....

La manovrabilità degli aerei influisce in modo significativo anche sull'efficacia nel colpire bersagli terrestri. A causa degli errori di navigazione, della casualità dei processi di rilevamento, identificazione e cattura, anche la posizione dell'aeromobile rispetto al bersaglio terrestre al momento del rilevamento è casuale. Tuttavia, esiste una certa area dello spazio aereo in cui è possibile un attacco in movimento, garantendo la massima efficacia dell'attacco. La dimensione della zona di possibili attacchi (PAA) dipende dalle caratteristiche delle armi di bordo, dal campo visivo dei sistemi di sorveglianza e avvistamento, dalla capacità dell'equipaggio di vedere il terreno, nonché dalle caratteristiche di manovra dell'aeromobile . L'aumento della manovrabilità consente di espandere la zona di difesa aerea (e, di conseguenza, la probabilità di un attacco in movimento) riducendo il raggio di sterzata. L’uso di elementi di “super manovrabilità” – frenata dinamica e manovra a velocità di 200-400 km/h – può aumentare significativamente la portata di rilevamento del bersaglio e ridurre significativamente la portata minima dell’arma.
Tuttavia, la “super-manovrabilità” richiede lo sviluppo e la padronanza di nuove tattiche e metodi per cercare e attaccare bersagli terrestri, soprattutto quando si utilizzano armi non guidate. L'ingresso in un bersaglio terrestre, la preparazione al suo attacco e l'attacco stesso vengono effettuati, di regola, in condizioni di superamento simultaneo delle difese aeree nemiche. Ciò, da un lato, richiede intense manovre antiaeree e, dall'altro, impone restrizioni sulla tattica dell'attacco stesso. Sia gli aerei che i radar terrestri dei sistemi di difesa aerea utilizzano attualmente una modalità operativa pulsato-Doppler. Ciò porta all’esistenza delle cosiddette zone di velocità di avvicinamento “cieche”, in cui le stazioni radar perdono il loro bersaglio. Quando il nemico cambia intensamente la velocità e la direzione del movimento ("salti" in velocità e coordinate) nel sistema di tracciamento automatico del sistema di difesa aerea, sono inevitabili lunghi processi transitori, caratterizzati da un forte aumento degli errori e dalla perdita di stabilità operativa . Pertanto, una manovra intensiva, che può essere integrata da disturbi elettronici, riduce significativamente l'efficacia dei sistemi di difesa aerea nemici a terra.

Le direzioni principali per implementare elementi di "super-manovrabilità" quando si risolvono compiti di sciopero sono: l'uso di armi di distruzione guidate di grandi e grandi dimensioni medio raggio(missili e bombe plananti) con tipi complessi manovra con ingresso minimo nella zona di difesa aerea nemica; ridurre la probabilità di tracciamento automatico di un bersaglio da parte di un radar del sistema missilistico di difesa aerea a causa di manovre intense, che portano all'effetto di un "salto di velocità"; riducendo la probabilità che un missile antiaereo colpisca un aereo quando appare l'effetto "salto in coordinate", la comparsa di errori di fluttuazione e "oscillazione" del sistema di controllo della difesa missilistica, nonché l'uso di angoli di chiusura del terreno e "morti zone” del sistema di difesa aerea quando si attacca un bersaglio con armi non guidate.

Tuttavia, affinché la “super-manovrabilità” possa “funzionare” come un vero mezzo per aumentare l’efficienza dei sistemi di combattimento dell’aviazione, è necessario fare molto e sfaccettato lavoro. In particolare, è necessario risolvere i problemi di sicurezza legati alla separazione delle armi dell'aereo dall'aereo ad alti angoli di attacco e planata. Le caratteristiche dell'uso in combattimento dei combattenti "super manovrabili" richiedono la soluzione di una serie di problemi psicofisiologici associati al funzionamento del pilota. Infine, le questioni relative alla tattica e al controllo del combattimento aereo di gruppo di promettenti combattenti "super manovrabili" necessitano di uno studio approfondito.

Qui daremo alcuni suggerimenti per i principianti sull'utilizzo delle manovre del combattente nel gioco. Tuoni di guerra. Esamineremo le manovre utilizzate quando si attacca un nemico, così come in difesa per evitare attacchi da parte di aerei nemici.

Manovre di attacco

Iniziamo la guida alle manovre di combattimento con azioni quando è necessario attaccare il nemico.

Come non sorvolare il nemico

L'errore più comune commesso dai principianti è quando, avendo un vantaggio energetico, si tuffano, attaccano il nemico, lo superano e si espongono all'attacco. Come possiamo impedirlo? Tutto è molto semplice. Devi tuffarti verso il nemico, attaccarlo e salire, smorzando la velocità con l'altezza. Dopodiché ci troviamo in superiorità sul nemico e facciamo un secondo approccio.

Come tagliare gli angoli

Immagina questa situazione di gioco: tu e il nemico fate turni diversi e l'aereo del nemico è più manovrabile del tuo. In questo caso, dovrai tagliare l'angolo "verticale". Questo ti darà l'opportunità di raggiungere il punto di tiro prima del nemico o addirittura di intralciarlo.

Come attaccare i bombardieri

Il principio fondamentale per attaccare un bombardiere è che non dovresti colpirlo nei "sei", cioè non cadere nel raggio d'azione dei cannonieri di bordo del bombardiere. Per fare ciò, devi sorvolare leggermente il bombardiere nemico e tuffarti direttamente sul suo tetto, in modo da poter attaccare la cabina di pilotaggio o le ali. Se il primo approccio non ha successo, esegui l'approccio successivo secondo lo stesso principio.

Manovre in difesa

Continuiamo la nostra guida sulle manovre di combattimento e osserviamo le azioni difensive quando vieni attaccato da un nemico.

Come evitare un attacco frontale

Il modo più semplice per evitare un attacco alla fronte del nemico è manovrare sotto il nemico. Scendiamo sotto il nemico, è scomodo per lui raggiungerci e cambiamo la traiettoria del movimento in quella desiderata. Quindi puoi iniziare una battaglia di manovra con lui, ecc.

Come allontanarsi dal boom-zoom

La tecnica più semplice per evitare il boom-zoom in War Thunder è eseguire un mezzo rollio con un mezzo giro. Quando vedi che il nemico si sta avvicinando a te, da una distanza di circa 800 metri esegui un mezzo rollio e parti usando un mezzo giro verso il basso. Il nemico ti sorvolerà o ti spezzerà le ali (se stiamo parlando di una modalità di battaglia realistica).

Come rimuovere il "sei" e andare all'attacco

Se il nemico ti segue da vicino a "sei", quindi a circa duecento metri di distanza dal nemico, spegni la spinta del motore e inizia a fare una canna imbrattata. Di norma, il nemico non si aspetta tali azioni e ti sorpasserà. Quindi puoi andare all'attacco, effettuando virate semi-orizzontali e semi-verticali.

Un ringraziamento speciale al giocatore Libertus per aver realizzato la video guida.

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Candidato di scienze tecniche Yu.

Il titolo dell'articolo è stato suggerito dalla reazione entusiasta degli spettatori che osservavano le spettacolari manovre dei caccia domestici durante uno spettacolo aereo, quando l'aereo vola inclinato all'indietro di 120 gradi. Dietro questa manovra c’è un lavoro serio per creare una nuova direzione nel miglioramento degli aerei da caccia, chiamata “super-manovrabilità”. Il termine non professionale - volo in coda - è diventato motivo di discussione e presentazione popolare di una serie di fondamenti fisici e tecnici dell'aerodinamica, della dinamica di volo e del controllo dei caccia moderni.

Scienza e vita // Illustrazioni

Riso. 1. “Cobra di Pugachev”, o volo in coda.

Riso. 2. Diagramma delle forze aerodinamiche agenti sulla piastra nel flusso d'aria a diversi angoli di attacco.

Riso. 3. Diagramma delle forze aerodinamiche che agiscono sull'aereo quando si raggiungono angoli di attacco supercritici.

Riso. 4. Ciclogramma delle posizioni dell'aereo durante l'esecuzione della manovra Cobra.

Acrobazie aeree utilizzando la modalità super-manovrabilità. "Gancio" (sopra - vista dall'alto, sotto - vista laterale).

Acrobazie aeree utilizzando la modalità super-manovrabilità. A sinistra c'è “La Campana”. Sulla destra c'è Cobra.

Acrobazie aeree utilizzando la modalità super manovrabilità. A sinistra c'è la figura dell'“Elicottero”, a destra c'è la “J-turn” (mostrata due volte: sopra - vista laterale, sotto - vista dall'alto).

Riso. 5. Diagramma delle forze che agiscono sull'aereo quando l'ugello del motore devia.

Fig.6. Un'immagine di una battaglia aerea tra due caccia, quando uno di loro (“rosso”) usa la super manovrabilità (“Hook”).

Per quasi vent'anni, dal 1989, i caccia domestici Su-27 e MiG-29 hanno eseguito la memorabile manovra "Cobra", che in realtà è diventata un marchio di fabbrica dei caccia domestici. Le acrobazie aeree di solito avvengono ad angoli di attacco non superiori a 10-15° (l'angolo tra l'asse longitudinale dell'aereo e il suo vettore di velocità), mentre il muso dell'aereo è orientato nella direzione del volo. Quando si esegue la manovra Cobra, gli angoli di attacco possono raggiungere i 120°, l'aereo si inclina all'indietro e lo spettatore ha l'impressione che stia volando "con la coda" (Fig. 1).

I caccia stranieri, inclusi gli F-15, F-16, F-18 americani di serie, a quel tempo non potevano eseguire questa manovra, e solo pochi anni dopo iniziò ad essere eseguita da caccia F-15 e F-16 appositamente equipaggiati, a quel tempo, come il Su-27 e il MiG-29, erano veicoli di produzione. Inoltre, la manovra Cobra è diventata in una certa misura un segno della qualità del combattente; ad esempio, sottolineando le ampie capacità del nuovo caccia americano F-22 Raptor, stampa estera ha menzionato la sua capacità di eseguire questa manovra.

La spettacolare manovra del Cobra, eseguita per la prima volta dal pilota collaudatore V. G. Pugachev e da lui dimostrata nel 1989 allo spettacolo aereo di Le Bourget, è stata preceduta dal lavoro teorico e sperimentale svolto presso TsAGI dalla fine degli anni '70. Successivamente, allo TsAGI, con la partecipazione del Sukhoi Design Bureau, del Mikoyan Design Bureau, GosNIIAS e LII, un grande volume calcoli, prove in gallerie del vento, modellazione su cavalletti di volo, prove di volo su modelli dinamicamente simili e sul velivolo Su-27. La fase successiva della ricerca si concluse nel 1989 con lo sviluppo e la padronanza del cosiddetto approccio dinamico agli angoli di attacco supercritici, che in seguito divenne noto come “Cobra”. Un gruppo di dipendenti TsAGI - Yu. N. Zhelnin, V. L. Sukhanov, L. M. Shkadov - e il pilota collaudatore V. G. Pugachev per lo sviluppo teorico e la padronanza di questa manovra hanno ricevuto il Premio N. E. Zhukovsky per il 1990 .

Quando si esegue la manovra Cobra, l'aereo raggiunge angoli di attacco che prima erano irraggiungibili e, in senso stretto, proibiti nella pratica di volo. Il fatto è che quando si raggiungono angoli dell'ordine di 20-25°, detti “critici”, il quadro del flusso aerodinamico cambia sensibilmente, si verifica il cosiddetto flusso di separazione, l'aereo perde stabilità, va in stallo e poi va in tilt. Questo fenomeno è estremamente indesiderabile e pericoloso, quindi esiste un sistema di misure che non consentono al pilota di superare l'angolo di attacco critico.

Questa limitazione ostacolava in modo significativo la capacità dell'aereo di evolversi nello spazio ed era particolarmente acuta nel combattimento aereo, quando al pilota a volte "mancava" l'angolo di attacco per un combattimento di successo. Pertanto, tra la fine degli anni '70 e l'inizio degli anni '80, sia nel nostro Paese che all'estero, si iniziarono ad effettuare ricerche sullo sviluppo di angoli di attacco superiori a 60°. Successivamente apparve il termine "supermanovrabilità", preso in prestito da fonti straniere (supermanovrabilità), sebbene nei primi studi nazionali questa modalità fosse chiamata "volo con angoli di attacco supercritici". Questi termini furono usati dallo specialista tedesco W.B. Herbst nel suo lavoro del 1980, che un anno dopo divenne noto nel nostro paese. Oggi il termine "super-manovrabilità" indica la capacità di un aereo di manovrare senza restrizioni sull'angolo di attacco, sebbene non rifletta pienamente tutte le capacità di un caccia. Tra questi ci sono quelli che, per analogia, possono essere chiamati "supercontrollabilità" - la capacità di cambiare quasi illimitatamente l'orientamento dell'aereo rispetto alla direzione del volo.

I test su modelli di caccia promettenti ad angoli superiori a 60° nella galleria del vento T-105 TsAGI hanno mostrato la presenza di stabilità laterale dinamica dei dispositivi di alcuni progetti aerodinamici. È diventato chiaro che è possibile volare in tali modalità, ma garantire la controllabilità è un compito molto difficile. Prima di iniziare a risolverlo, è stato necessario valutare cosa fornisce il loro utilizzo in termini di efficacia in combattimento, per verificare se è sufficientemente elevato.

La prima fase del lavoro è stata dedicata alla valutazione dell'efficacia. I risultati della modellazione matematica hanno mostrato la significativa superiorità del combattente super manovrabile. Sono stati confermati da modelli semirealistici effettuati nel 1982-1983 presso TsAGI insieme a GosNIIAS sulla base di volo KPM-2300: un caccia che utilizza angoli di attacco supercritici nel combattimento aereo ravvicinato ottiene effettivamente un vantaggio a causa di una virata energica e di una diminuzione nel raggio di svolta. La simulazione del combattimento aereo a lungo raggio ha dimostrato che un caccia super manovrabile dopo il lancio di un missile può utilizzare angoli ad alto angolo con la stessa efficacia per una frenata intensiva.

Nella fase successiva della ricerca, è stata analizzata la possibilità di implementare tali modalità, garantendo la stabilità e la controllabilità dell'aeromobile. Nella galleria del vento T-105 dello TsAGI nel 1987, i modelli dell'aereo Su-27 furono testati con angoli di attacco da 0 a 180° e angoli di planata di ±90°. L'analisi dei risultati del test ha permesso all'autore di trarre una conclusione importante. Si è scoperto che con la coda orizzontale completamente deviata per salire, l'aereo poteva raggiungere angoli di attacco elevati nella modalità di "lancio" dinamica rapida e tornare alla sua posizione originale. E questo nonostante il fatto che l'efficienza degli elementi di controllo longitudinale aerodinamico nella regione degli angoli di attacco elevati sia praticamente “zero”.

La modellizzazione matematica della manovra ha dimostrato la validità dell'ipotesi formulata. L'aereo raggiungeva angoli di attacco superiori a 60-90° in 5-7 secondi e ritornava autonomamente nella regione dei piccoli angoli. Allo stesso tempo, la velocità è diminuita di quasi la metà e l'altitudine è cambiata solo di 100-150 metri. La velocità angolare del beccheggio ha raggiunto i 60 gradi/s e non si sono sviluppati disturbi laterali.

Diamo uno sguardo più da vicino ai meccanismi di questa manovra. In senso figurato, l'azione delle forze aerodinamiche su un aereo corrisponde al principio molto comune dell'oscillazione di un pendolo o di una molla sotto carico: quando un oggetto si discosta dalla sua posizione di equilibrio, dovrebbero nascere delle forze che tendono a riportarlo indietro. Durante qualsiasi oscillazione vengono raggiunti i valori di ampiezza minimo e massimo e la variazione dell'angolo di attacco durante la manovra Cobra ha la stessa natura. Il valore minimo di ampiezza corrisponde ad angoli di attacco “normali” di 10-15°, il massimo ad angoli supercritici di 90-120°.

Il diagramma delle forze aerodinamiche agenti su un aereo può essere illustrato utilizzando l'esempio del flusso d'aria attorno a una piastra (Fig. 2). A piccoli angoli di attacco con flusso continuo attorno alla piastra, il punto di applicazione della forza aerodinamica totale (centro di pressione) si trova nella sua parte anteriore, davanti al baricentro geometrico della piastra. Di conseguenza, viene creato un momento di forza volto ad aumentare l'angolo di attacco (beccheggio). Al raggiungimento dei 90° il punto di applicazione della forza aerodinamica coinciderà con il baricentro ed il momento della forza diventerà pari a zero. Aumentando ulteriormente l'angolo, la forza aerodinamica verrà applicata in un punto dietro il baricentro (indicato in figura con la lettera “a”) e diretta verso il basso. A causa di ciò, si crea un momento opposto, provocando una diminuzione dell'angolo di attacco (immersione). Esiste uno schema di forze corrispondente ad oscillazioni stabili attorno ad una posizione di equilibrio pari ad un angolo di circa 90°. Ciò crea i prerequisiti per il processo oscillatorio, raggiungendo periodicamente un ampio angolo di attacco e ritornando nella regione degli angoli originali.

La dinamica del movimento dell'aereo sotto l'influenza delle forze aerodinamiche è simile (Fig. 3). Si ottiene sia deviando i comandi (in particolare lo stabilizzatore rotante), sia grazie alla configurazione aerodinamica dell'aereo, che include il concetto della sua instabilità statica. Ma a differenza della piastra, il punto di applicazione della forza aerodinamica totale coincide con il centro di massa dell'aereo con un angolo di 50-60° - il cosiddetto angolo di attacco di bilanciamento.

Nella prima fase, sotto l'influenza del momento di beccheggio, l'aereo sviluppa una velocità angolare di rotazione, acquisendo energia cinetica, per inerzia supera il punto di equilibrio (Fig. 4, a, b) e continua a ruotare, aumentando l'angolo di attacco. Quando l'angolo di attacco diventa maggiore dell'angolo di trim, si verifica un momento di immersione controrotazionale. A causa di ciò, la rotazione si arresta e viene raggiunto l'angolo di attacco massimo (Fig. 4, c). Sotto l'influenza del momento dell'immersione, inizia una svolta nella direzione opposta. Ad angoli di attacco inferiori all'angolo di assetto si verifica un momento che contrasta la rotazione e ferma l'aereo nella sua posizione originale (Fig. 4, d, e). In questo caso si verifica un'intensa frenata dell'aeromobile; con caratteristiche aerodinamiche fisse, è determinato principalmente dal carico sull'ala, il rapporto tra il peso dell'aereo e l'area della sua ala. Un ruolo significativo è giocato dal momento di inerzia dell'aeromobile, dalla distanza tra il centro di pressione e il centro di massa dell'aeromobile e altri parametri. Le loro varie combinazioni portano a varie opzioni per raggiungere dinamicamente angoli di attacco supercritici. In particolare, il momento raddrizzante (durante un'immersione) potrebbe essere insufficiente per ritornare nella posizione originale. Pertanto, teoricamente, si possono ipotizzare le seguenti tre opzioni:

L'aereo raggiunge un certo valore massimo dell'angolo di attacco e ritorna nella sua posizione originale (“Cobra”);

L'aereo sviluppa un'elevata velocità angolare di rotazione e, proseguendola, ritorna nella posizione originaria, eseguendo un capovolgimento di 360° (“Salto Capriola”);

L'aereo raggiunge angoli di attacco elevati, si ferma nel punto in cui il momento è zero e non ritorna alla sua posizione originale (“Elicottero” o “Cavatappi”).

Il rapporto tra i parametri dell'aereo Su-27 si è rivelato il più favorevole per l'implementazione della prima opzione. Va notato che non era stato pre-progettato per questa manovra, ma è stato rivelato durante il processo di ricerca e di test di volo. I fattori principali che determinarono la sua riuscita esecuzione della manovra Cobra furono l'elevata efficienza del suo stabilizzatore rotante e un piccolo margine di stabilità statica.

La zona di instabilità del velivolo è in prossimità dell'angolo di attacco di 30-40°. In quest'area si può sviluppare un movimento di disturbo laterale dell'aeromobile e può verificarsi uno stallo. Tuttavia, il suo sviluppo richiede un certo tempo e se si lascia prima l'area di instabilità, non si verificherà uno stallo. Per eseguire con successo la manovra Cobra, l'aereo deve sviluppare una velocità angolare di beccheggio (in movimento longitudinale) sufficientemente elevata per poter attraversare rapidamente l'area di instabilità. Questo è in una certa misura analogo a una persona che si muove lungo un passaggio stretto senza ringhiera: è più sicuro attraversarlo correndo, piuttosto che lentamente e con attenzione, cercando di mantenere l'equilibrio.

La breve durata della manovra ti evita l'ennesimo guaio. Il fatto è che ad angoli di attacco elevati si formano vortici asimmetrici sopra l'ala, lungo la fusoliera dell'aereo. Causano la comparsa di momenti laterali di disturbo asimmetrici molto sfavorevoli nel rollio e nell'imbardata. E con il rapido passaggio delle zone di formazione dei vortici, non hanno il tempo di formarsi completamente.

Da ciò è derivata la conclusione: per eseguire la manovra, il pilota deve deviare al massimo la coda orizzontale in modo estremamente rapido per salire. Ciò pone determinate esigenze al sistema di controllo dell'aereo. Nel Su-27 contiene negativo feedback, impedendogli di sviluppare una velocità angolare troppo elevata, rallenta lo stabilizzatore quando lo stick di controllo viene deviato bruscamente e "ammorbidisce" la reazione dell'aereo alle azioni improvvise del pilota. Pertanto, è necessario eliminare il feedback nel sistema di controllo e passare ad una modalità con collegamento “rigido” dello stick di comando con lo stabilizzatore rotante: portando lo stick di comando verso di sé alla massima velocità, il pilota devia altrettanto rapidamente la direzione stabilizzatore nella posizione massima.

A questo proposito è opportuno condurre alcune analisi comparative delle manovre “Campana” e “Uscita Dinamica”. Essenzialmente, sono gli elementi limitanti di una famiglia di manovre con accesso ad ampi angoli di attacco supercritici con un'intensa perdita di velocità e un ritorno alla regione dei piccoli angoli. Manovre di questo tipo comprendono anche manovre con avvicinamento “lento” ad angoli di attacco elevati, che occupano una posizione intermedia in questa famiglia. Differiscono solo nel modo in cui raggiungono ampi angoli di attacco supercritici.

Un altro problema è legato al funzionamento del motore. Quando si raggiungono angoli di attacco elevati, il flusso ai bordi delle prese d'aria viene interrotto e si verificano i cosiddetti picchi: pulsazioni del flusso d'aria, a causa delle quali il motore si spegne. Il verificarsi degli effetti di sovratensione dipende fortemente dalla posizione delle prese d'aria e dalla loro forma. La configurazione delle prese d'aria sui caccia Su-27 e MiG-29 garantisce un funzionamento stabile del motore quando si raggiungono angoli di attacco elevati, corrispondenti al volo in coda. Inoltre, a questo punto la velocità diminuisce in modo significativo e le condizioni operative della presa d'aria si avvicinano al funzionamento del motore su un supporto stazionario, dove non vi è stallo del flusso.

La velocità dell'uscita dinamica è limitata da un altro fattore: l'effetto del sovraccarico sul pilota. Il sovraccarico massimo consentito limita la gamma di velocità a cui è possibile. Per il Su-27, la velocità con cui raggiunge il sovraccarico supera significativamente il limite consentito. Tuttavia, i sovraccarichi a breve termine caratteristici di questa manovra sono tollerati dal pilota con relativa facilità. In questo caso, la componente principale del sovraccarico agisce nella solita direzione: bacino - testa.

Quando la cabina di pilotaggio del pilota ruota rispetto al centro di massa ad alte velocità angolari di beccheggio, si verifica un sovraccarico nella direzione del torace-indietro, che fa sì che il pilota "annuisca" in direzione del pannello degli strumenti e raggiunga un valore di 2- 2,5 g. Questo sovraccarico può anche limitare la gamma di velocità durante l'esecuzione di una manovra.

TsAGI e Sukhoi Design Bureau hanno svolto un lavoro congiunto per studiare le caratteristiche dell'output dinamico su un velivolo specifico, chiarire la gamma di modalità di volo e altri fattori necessari per condurre test di volo.

Alla fine del 1988, la ricerca fu completata e la modellazione semi-realistica di queste modalità fu effettuata sulla base di volo TsAGI PSPK-1 con la partecipazione del pilota collaudatore LII L. D. Lobos. Allo stesso tempo, sono stati completati i test di stallo e rotazione dell'aereo Su-27, effettuati da specialisti del Sukhoi Design Bureau, LII e TsAGI. Le prove di volo di raggiungimento dinamico ad angoli di attacco elevati includevano due programmi.

Il primo iniziò ad essere effettuato nel febbraio 1989 dal pilota collaudatore del Sukhoi Design Bureau Viktor Pugachev come parte della preparazione per i voli dimostrativi allo show aereo di Le Bourget, dove fu presentato per la prima volta l'aereo Su-27. I test di volo nell'ambito del secondo programma iniziarono due mesi dopo dal pilota collaudatore della LII Leonid Lobos. Lo scopo era determinare i confini e le condizioni per raggiungere dinamicamente angoli di attacco supercritici.

Un punto essenziale del primo programma era lo sviluppo del recupero dinamico dal volo orizzontale a bassa quota - 400-500 metri. I voli di prova sono iniziati ad un'altitudine di 10.000 metri, abbassandola man mano che la manovra veniva padroneggiata. I primi voli furono effettuati con un sistema di controllo che limitava le velocità angolari. Sebbene abbiano mostrato la possibilità fondamentale di eseguire questa manovra, il movimento laterale che si è sviluppato durante questa non ha permesso di ottenere una manovra stabile. Quindi hanno deciso di passare al controllo in modalità “hard link”. Di conseguenza, la stabilità della manovra è migliorata in modo significativo e alla fine di aprile V. Pugachev l'ha eseguita con sicurezza ad un'altitudine di 400 metri, dopo aver lavorato sulla tecnica di pilotaggio "coda prima", che ha dimostrato a Le Bourget. Questa manovra divenne nota in tutto il mondo con il nome di “Cobra di Pugachev”.

Anche Leonid Lobos ha padroneggiato con successo questa manovra, eseguendola non solo dal volo orizzontale, ma anche con vari angoli di rollio e beccheggio. Successivamente, questa manovra con angoli di rollio di circa 90° fu padroneggiata su aerei con vettore di spinta deflessibile (OTV), fu ripetutamente dimostrata in voli dimostrativi e fu chiamata “Hook”. Dopo qualche tempo, manovre simili, anche se con alcune differenze, iniziarono ad essere eseguite sugli aerei MiG-29, che hanno caratteristiche leggermente diverse.

Inizialmente, la ricerca sulla supermanovrabilità era alquanto astratta e il momento della sua attuazione pratica sembrava una prospettiva molto lontana. Ma quando l’output dinamico è stato testato con successo nella pratica di volo, la sua utilità pratica è diventata evidente e l’uso del vettore di spinta deflessibile ha finalmente reso la super-manovrabilità una realtà.

L'idea stessa di raggiungere dinamicamente angoli di attacco elevati come manovra mirata fu formulata e concretizzata per la prima volta nei lavori di TsAGI nel 1987. Inizialmente ha sollevato grandi dubbi tra gli esperti. Il sostegno attivo di questa idea da parte della leadership di TsAGI e dei principali specialisti G. S. Byushgens, G. I. Zagainov, L. M. Shkadov, V. L. Sukhanov ha permesso di ottenere risultati convincenti della ricerca teorica. Tuttavia, era impossibile dare vita all'idea senza il coinvolgimento di specialisti di TsAGI, LII, Sukhoi Design Bureau e Mikoyan Design Bureau. Particolarmente degno di nota è il ruolo del progettista generale del Sukhoi Design Bureau, M.P Simonov: ha preso la decisione responsabile e, in una certa misura, rischiosa di condurre prove di volo della manovra, contrariamente all'opinione di molti esperti. Lo sviluppo di modalità di super manovrabilità sui caccia della generazione esistente Su-27 e MiG-29 ha attirato l'attenzione di un'ampia gamma di specialisti dell'aviazione e ha dato nuovo impulso alla ricerca. Negli Stati Uniti, in questa modalità sono stati testati gli aerei sperimentali X-31A e i caccia F-15, F-16 e F-18 dotati di vettore di spinta deflessibile (OVT). Studi simili sono stati condotti sull'aereo Su-27 con OVT, che ha permesso di espandere la classe di manovre ad angoli di attacco supercritici.

L'uso dell'OVT è dovuto alla necessità di creare ulteriori forze di controllo dell'aereo nelle modalità di super-manovrabilità, quando i controlli aerodinamici diventano inefficaci, ad angoli di attacco supercritici elevati e basse velocità di volo. Pertanto, la gamma di tali modalità per gli aerei senza OVT è piuttosto ristretta ed è praticamente limitata solo dalla manovra "Cobra", quando l'aereo è praticamente incontrollabile, e la sua stabilità è determinata principalmente dalla breve durata della manovra. È possibile migliorare radicalmente la controllabilità deviando il flusso del getto utilizzando un ugello del motore rotante. Quando il getto viene deviato, la spinta del motore acquisisce due componenti: una passa attraverso il centro di massa ed è diretta lungo l'asse dell'aereo, l'altra è perpendicolare ad esso. A seconda dell'orientamento dell'asse di rotazione dell'ugello, quando viene deviato, si creano momenti di controllo nel movimento longitudinale e laterale (Fig. 5, a, b). Per un aereo bimotore, la deviazione degli ugelli in direzioni opposte consente di creare momenti di rollio (Fig. 5, c).

Creare e controllare un ugello rotante è un compito tecnico molto complesso. Lo schema ad asse singolo più semplice è implementato sugli aerei Su-30MKI e F-22. Uno schema a due assi più complesso viene utilizzato sul MiG-29OVT, F-16 MATV “VISTA”, F-15 “ACTIV” e fornisce il controllo indipendente di beccheggio, imbardata e rollio. E la posizione a forma di V degli ugelli rotondi uniassiali dell'aereo Su-30MKI (Fig. 5, d), sviluppata congiuntamente da TsAGI e Sukhoi Design Bureau, consente, nell'ambito di uno schema uniassiale, di creare una coppia di controllo lungo tutti e tre gli assi di un aereo bimotore. L'uso di OVT consente di ampliare significativamente la gamma di manovre (alcune di esse sono presentate nelle figure).

Le manovre “Campana” e “Cobra” possono essere eseguite anche da velivoli con controllo aerodinamico, ma con l'OVT risultano più precise, aumentando la sicurezza della loro esecuzione.

La manovra “Elicottero” viene eseguita con l'aereo che scende e ruota sul piano di rollio lungo un'elica di piccolo raggio, lungo aspetto somigliante ad un cavatappi. Tuttavia, questa è una manovra controllata; l'aereo esce facilmente in volo rettilineo o inizia a ruotare nella direzione opposta.

La manovra J-turn è progettata per eseguire una vigorosa virata di 180° in spazi ristretti. Ha preso il nome dalla somiglianza della traiettoria con la lettera maiuscola latina "J" ed è stato proposto per la prima volta da W. Herbst.

Il “salto mortale”, o “capovolgimento a 360°”, serve in un certo senso come uno sviluppo della manovra “Cobra”: l'aereo ritorna nella posizione originale non attraverso un movimento inverso, ma continuando a ruotare.

Il “gancio” nel suo concetto è una manovra “Cobra” eseguita con un rollio di 90°. Sono manovre simili a diversi angoli di inclinazione diverse varianti manovra di "combattimento".

Tutte le manovre sopra descritte vengono eseguite da piloti collaudatori e dimostrate durante gli spettacoli aerei. Tutti possono essere combinati per creare spettacolari cascate di acrobazie aeree, ad esempio "Cobra" + "Elicottero", "Uncino" + "Elicottero" e altri, comprese le loro varianti di combattimento.

Nuovi caccia con maggiore manovrabilità vengono naturalmente creati per condurre combattimenti aerei con superiorità sul nemico. Infatti, virare l'aereo ad un ampio angolo, quasi indipendentemente dalla direzione del volo, consente di superare il nemico, che non ha tali capacità, nell'uso delle armi, ma il lancio avanzato di un missile determina essenzialmente l'esito di la battaglia. Questa è certamente una caratteristica positiva di un caccia super manovrabile. D'altra parte, una tale manovra porta ad una significativa perdita di velocità, che per qualche tempo priva il pilota della capacità di manovrare attivamente e può avere conseguenze pericolose. Inoltre, raggiungere angoli di attacco elevati è possibile solo a velocità in cui il sovraccarico massimo non supera quello consentito: 600-650 km/h, che è leggermente inferiore alla velocità tipica all'inizio di una battaglia aerea. È proprio questa ambiguità negli effetti dell'uso della super-manovrabilità che rimane oggetto di dibattito sull'opportunità del suo utilizzo nel combattimento aereo. Tuttavia, tutti i combattenti di nuova creazione, sia qui che all'estero, hanno ancora una super manovrabilità.

Ovviamente, l'utilizzo di tutte queste modalità è associato ad un certo rischio, che può essere giustificato se la probabilità di vittoria è massima e la sconfitta è minima. In effetti, ciò significa che nel combattimento aereo ci sono situazioni in cui l'uso della super manovrabilità garantisce sia il successo che la sicurezza. Altrimenti queste modalità non dovrebbero essere utilizzate, rimanendo ad armi pari con il nemico.

Nella fig. La Figura 6 mostra un'immagine di una battaglia aerea ottenuta sulla base di un modello matematico, che illustra un'opzione per l'uso efficace della super-manovrabilità. Da pari condizioni un caccia super manovrabile (“rosso”) esegue una manovra “Aggancia” e lancia un missile che raggiunge il bersaglio in un momento in cui il suo avversario (“blu”), che non ha super manovrabilità, non può farlo. Successivamente, il caccia “rosso”, a causa della diminuzione del raggio di virata dovuto alla perdita di velocità, lascia la zona di possibile lancio di missili da parte del nemico (se non è stato colpito): in picchiata, muovendosi quasi rettilineo, aumenta la velocità e i missili del nemico non raggiungono il bersaglio.

In condizioni di combattimento, diventa essenziale il ruolo dei “suggerimenti” forniti al pilota dai sistemi di “intelligence” di bordo, sempre più introdotti nella pratica di volo. Sulla base di un'analisi della situazione in combattimento e di una previsione del suo sviluppo, il sistema dovrebbe suggerire al pilota il momento più efficace e uso sicuro super-manovrabilità o segnalarne l'impossibilità a causa di conseguenze pericolose causato dalla perdita di velocità.

In conclusione, va detto che l'uso della super manovrabilità pone, oltre a quelli sopra menzionati, una serie di problemi associati al sistema di controllo dell'aereo, al funzionamento del sistema d'arma di bordo, alle tattiche di combattimento aereo e molti altri altri. Alcuni di essi sono stati superati con successo, gli altri sono in fase di ricerca. In generale, la super-manovrabilità occupa un posto di rilievo tra le nuove soluzioni tecniche utilizzate nella creazione di un combattente promettente.

GLOSSARIO DELL'ARTICOLO

Il beccheggio (dal francese cabrer - impennarsi) è una rotazione dell'aereo attorno al suo asse trasversale, che porta ad un aumento dell'angolo di attacco.

Il rollio è la posizione dell'aereo in cui il piano verticale della sua simmetria forma un angolo rispetto alla superficie terrestre diverso da 90°.

Un'immersione (dal francese piquer une těte - cadere a testa in giù) è la discesa di un aereo lungo una traiettoria inclinata di un angolo di 30-90° rispetto alla superficie terrestre, che comporta una rapida perdita di quota e un aumento di velocità . Un'immersione con un angolo di 80-90° è detta verticale.

Imbardata - piccole deviazioni angolari periodiche dell'aereo orizzontalmente in entrambe le direzioni dalla direzione del suo movimento quando posizione eretta volante

Lo stallo è una condizione critica in cui si verifica un movimento laterale incontrollato dell'aeromobile.

Il beccheggio è il movimento di un aereo che porta a una variazione dell'angolo tra il suo asse longitudinale e il piano orizzontale. Un aumento di questo angolo porta al beccheggio, una diminuzione a un'immersione.

L'angolo di attacco è l'angolo tra una certa linea convenzionale, ad esempio la corda dell'ala di un aereo, e la direzione della velocità del flusso d'aria in arrivo.

Una vite è la discesa di un aereo lungo una linea elicoidale ripida mentre ruota contemporaneamente attorno a un asse verticale. Una rotazione controllata è una delle manovre acrobatiche.