Di seguito, secondo la stampa estera, l'organizzazione e la composizione, l'addestramento al combattimento e le prospettive di sviluppo dell'aeronautica giapponese. Equipaggiamenti, armi e personale combattente dell'aeronautica giapponese: storia e modernità Quali aerei militari americani hanno sede in Giappone

Essendo una specie indipendente le forze armate sono chiamate a risolvere i seguenti compiti principali: fornire la difesa aerea, fornire supporto aereo alle forze di terra e alle forze navali, condurre ricognizione aerea, trasporto aereo e sbarco di truppe e merci. Considerando l’importante ruolo assegnato all’Aeronautica Militare nei piani aggressivi del militarismo giapponese, leadership militare i paesi prestano grande attenzione all’aumento della loro potenza di combattimento. Innanzitutto, ciò avviene dotando unità e subunità delle più recenti attrezzature e armi aeronautiche. A tal fine, negli ultimi anni, con l’attiva assistenza degli Stati Uniti, il Giappone ha avviato la produzione di moderni aerei da combattimento F-15J, missili guidati aria-aria AIM-9P e L Sidewinder ed elicotteri CH-47. Lo sviluppo è stato completato ed è iniziata la produzione in serie di sistemi missilistici antiaerei a corto raggio tipo 81, aerei da addestramento a reazione T-4, missili aria-nave ASM-1, nuovi radar a tre coordinate fissi e mobili, ecc. Attualmente Sono in fase di completamento i preparativi per lo spiegamento della produzione presso le imprese giapponesi di sistemi missilistici antiaerei Patriot su licenza americana.

Tutto ciò, così come la continua fornitura di armi dagli Stati Uniti, ha permesso alla leadership giapponese di rafforzare significativamente la propria aeronautica militare. In particolare, negli ultimi cinque anni, sono entrati in servizio circa 160 aerei da combattimento e ausiliari, tra cui oltre 90 caccia F-15J, 20 caccia tattici F-1, otto aerei AWACS e controllo E-2C Hawkeye, sei aerei da trasporto C-130N aerei e altre attrezzature aeronautiche. Per questo motivo, quattro squadroni di caccia (201, 202, 203 e 204) furono riequipaggiati con aerei F-15J, il completamento dei cacciabombardieri F-1 di tre squadroni (3, 6 e 8), il 601° squadrone è stato formato l'AWACS e il controllo (aereo E-2C Hawkeye), è iniziato il riequipaggiamento del 401° squadrone da trasporto con aerei C-130N. La prima divisione mista missilistica antiaerea e artiglieria (SMZRAD) di difesa aerea era formata da sistemi missilistici antiaerei a corto raggio del tipo 81, nonché da sistemi di difesa aerea portatili "Stinger" e installazioni di artiglieria antiaerea "Vulcan" . Inoltre, l'Aeronautica Militare ha continuato a ricevere radar a tre coordinate fissi (J/FPS-1 e -2) e mobili (J/TPS-100 e -101) di fabbricazione giapponese, che hanno sostituito le obsolete stazioni americane (AN/FPS- 6 e -66) nelle truppe radiotecniche dell'Aeronautica Militare. Sono state costituite anche sette società separate di radar mobili. I lavori per modernizzare il sistema di controllo automatizzato della difesa aerea “Badge” sono nella fase finale.

Di seguito, secondo i dati della stampa estera, l'organizzazione e la composizione, addestramento al combattimento e prospettive per lo sviluppo dell'aeronautica giapponese.

ORGANIZZAZIONE E COMPOSIZIONE. Leadership militare aeronautica militare effettuato dal comandante, che è anche capo di stato maggiore. Le principali forze e risorse dell'Aeronautica Militare sono consolidate in quattro comandi: aviazione da combattimento (CAC), addestramento aeronautico (UAK), addestramento tecnico aeronautico (ATC) e supporto logistico (MTO). Inoltre, ci sono diverse unità e agenzie subordinate a livello centrale (la struttura organizzativa dell'Aeronautica Militare è mostrata in Fig. 1).

Dall'agosto 1982 viene condotto sistematicamente uno speciale addestramento tattico di volo, il cui scopo è che i piloti giapponesi si esercitino nell'intercettare i bombardieri nemici in ampia applicazione mezzi di guerra elettronica. Il ruolo di questi ultimi è svolto dai bombardieri strategici americani B-52, che bloccano attivamente i radar di bordo dei caccia intercettatori. Nel 1985 furono effettuati 12 corsi di formazione di questo tipo. Tutti sono stati effettuati nella zona di addestramento al combattimento dell'aeronautica giapponese, situata a ovest dell'isola. Kyushu.

Oltre a quelli sopra menzionati, si tengono settimanalmente in concomitanza con Aviazione americana addestramento tattico di volo per migliorare le capacità del personale di volo nell'effettuare intercettazioni e condurre battaglie aeree di gruppo (da una coppia a un volo di aerei su ciascun lato). La durata di tale formazione è di uno o due turni di volo (6 ore ciascuno).

Insieme alle attività congiunte nippo-americane, il comando dell'aeronautica giapponese organizza sistematicamente l'addestramento tattico di volo dell'aviazione, delle unità missilistiche antiaeree e delle unità, sia in modo indipendente che in collaborazione con le forze di terra e la marina del paese.

Le attività di addestramento al combattimento pianificate per l'aviazione da combattimento sono esercitazioni annuali e competizioni di unità di comando di combattimento e aviazione tenutesi dal 1960. Durante essi vengono identificate le migliori unità e subunità dell'aviazione e viene studiata l'esperienza del loro addestramento al combattimento. Tali esercitazioni di competizione coinvolgono squadre provenienti da tutte le parti del BAC, nonché dagli squadroni di addestramento del 4° Comando di addestramento aereo, equipaggi delle divisioni di difesa missilistica Nike-J e squadre di operatori radar e di punti di guida.

Ogni squadra dell'aviazione ha quattro aerei da combattimento e fino a 20 membri del personale di volo e tecnico. Per le competizioni, di regola, la base aerea di Komatsu, una delle più grandi zone di addestramento al combattimento dell'aeronautica militare, situata sopra il Mar del Giappone a nord-ovest di Komatsu, così come Amagamori (parte settentrionale dell'isola di Honshu) e Shimamatsu ( Isola di Hokkaido) vengono utilizzati i campi di addestramento aereo. Le squadre competono nell'intercettare bersagli aerei, condurre battaglie aeree di gruppo, colpire bersagli terrestri e marittimi, inclusi bombardamenti e sparatorie pratiche.

La stampa straniera nota che l'aeronautica giapponese ha ampie capacità di combattimento e che i suoi equipaggi hanno un alto livello di addestramento professionale, che è supportato dall'intero sistema di addestramento al combattimento quotidiano e viene testato durante le varie esercitazioni, competizioni e altri eventi sopra menzionati. Il tempo di volo medio annuo per un pilota da caccia è di circa 145 ore.

SVILUPPO DELL'AERONAUTICA. In conformità con il programma quinquennale per la costruzione delle forze armate giapponesi (1986-1990), è prevista un'ulteriore espansione della potenza dell'Aeronautica Militare principalmente attraverso la fornitura di aerei moderni, sistemi missilistici antiaerei, ammodernamento tecnologia aeronautica e armi, oltre a migliorare il sistema di controllo e gestione dello spazio aereo.

Il programma di costruzione prevede di continuare la fornitura di aerei F-15J all'aeronautica militare del paese dal 1982 e di aumentare il loro numero totale a 187 unità entro la fine del 1990. A questo punto, si prevede di riequipaggiare altri tre squadroni (303, 305 e 304) con caccia F-15. Si prevede che la maggior parte degli aerei F-4EJ in servizio (attualmente ce ne sono 129), in particolare 91 caccia, saranno modernizzati per prolungarne la vita utile fino alla fine degli anni '90, e 17 aerei saranno convertiti in aerei da ricognizione .

All'inizio del 1984 si decise di adottare i missili antiaerei americani in servizio presso l'Aeronautica Militare. sistemi missilistici"Patriot" e riarma con loro tutte e sei le divisioni missilistiche antiaeree del sistema di difesa missilistica Nike-J. Dal 1986 anno finanziario Si prevede di stanziare fondi ogni anno per l'acquisto di quattro sistemi di difesa aerea Patriot. Inizieranno ad entrare nell'Aeronautica Militare nel 1988. Si prevede che le prime due batterie di addestramento verranno formate nel 1989 e che dal 1990 inizierà il riarmo delle divisioni missilistiche antiaeree (una ogni anno).

Il programma di costruzione dell'Aeronautica Militare prevede inoltre il proseguimento delle consegne di aerei da trasporto C-130H dagli Stati Uniti (per il 401° squadrone dell'ala da trasporto aereo), il cui numero dovrebbe essere aumentato a 14 unità entro la fine del 1990.

Si prevede di espandere le capacità del sistema di controllo dello spazio aereo aumentando il numero di velivoli E-2C Hokai AWACS (fino a 12), che, secondo gli esperti giapponesi, consentiranno di passare al servizio di combattimento 24 ore su 24 . Inoltre, entro il 1989, si prevede di completare la modernizzazione del sistema di controllo automatizzato con forze e mezzi del sistema di difesa aerea Badge, a seguito del quale il livello di automazione dei processi di raccolta ed elaborazione dei dati sulla situazione aerea necessari per la gestione delle forze di difesa aerea attive aumenteranno in modo significativo. Continuerà il riequipaggiamento delle postazioni radar della difesa aerea con moderni radar tridimensionali fabbricati in Giappone.

Si stanno svolgendo anche altre attività mirate ulteriore sviluppo L'aeronautica militare del paese. In particolare, la ricerca e sviluppo continua a selezionare un nuovo aereo da combattimento, che dovrebbe sostituire il caccia tattico negli anni '90, ed è allo studio la fattibilità di adottare aerei cisterna e AWACS e aerei di controllo in servizio con l'Aeronautica Militare.

Colonnello V. Samsonov

All'inizio del 2012, il numero del personale della Forza di autodifesa aerea giapponese era di circa 43.700. La flotta aerea è composta da circa 700 aerei ed elicotteri dei principali tipi, di cui il numero di caccia tattici e multiruolo è di circa 260 unità, aerei da addestramento leggeri/aerei d'attacco - circa 200, aerei AWACS - 17, aerei da ricognizione radio e guerra elettronica aerei - 7, navi cisterna strategiche - 4, aerei da trasporto militare - 44.

Caccia tattico F-15J (160 pezzi) Versione monoposto per tutte le stagioni del caccia F-15 per l'aeronautica giapponese, prodotta dal 1982 da Mitsubishi su licenza.

Strutturalmente simile al caccia F-15, ma ha un equipaggiamento per la guerra elettronica semplificato. F-15DJ(42) - ulteriore sviluppo dell'F-15J

F-2A/B (39/32 pezzi) - Caccia multiruolo sviluppato da Mitsubishi e Lockheed Martin per la Forza di autodifesa aerea giapponese.

Caccia F-2A, fotografia scattata nel dicembre 2012. dal ricognitore russo Tu-214R

L'F-2 era destinato principalmente a sostituire il cacciabombardiere di terza generazione Mitsubishi F-1 - secondo gli esperti, una variazione senza successo sul tema "Jaguar" del SEPECAT con una portata insufficiente e un basso carico di combattimento. L'aspetto dell'aereo F-2 è stato significativamente influenzato da Progetto americano General Dynamic "Agile Falcon" - una versione leggermente ingrandita e più manovrabile dell'aereo F-16 "fighting Falcon" Sebbene l'aereo giapponese sembri molto simile alla sua controparte americana, dovrebbe comunque essere considerato un nuovo aereo, diverso dal prototipo non solo nelle differenze nella progettazione della cellula, ma anche nei materiali strutturali utilizzati, nei sistemi di bordo, nell'elettronica radio e nelle armi. Rispetto a Auto americana Nella progettazione del caccia giapponese, i materiali compositi avanzati sono stati utilizzati molto più ampiamente, garantendo una riduzione del peso relativo della cellula. Nel complesso, il design Aereo giapponese più semplice, leggero e tecnologicamente più avanzato dell'F-16.

F-4EJ Kai (60 pezzi) - Caccia multiruolo.

Versione giapponese del McDonnell-Douglas F-4E. "Fantasma" II

Immagine satellitare di Google Earth: aereo e F-4J alla base aerea di Miho

T-4 (200 pezzi) - Aereo da attacco leggero/addestratore, sviluppato da Kawasaki per la Forza di autodifesa aerea giapponese.

Il T-4 è pilotato dalla pattuglia acrobatica giapponese Blue Impulse. Il T-4 ha 4 punti d'attacco per serbatoi di carburante, contenitori di mitragliatrici e altre armi necessarie per svolgere missioni di addestramento. Il design consente una rapida trasformazione in un aereo da attacco leggero. In questa versione è in grado di trasportare fino a 2000 kg di carico di combattimento su cinque unità di sospensione. L'aereo può essere adattato per utilizzare il missile aria-aria AIM-9L Sidewinder.

Grumman E-2CHawkeye (13 pezzi) - AWACS e velivoli di controllo.

Boeing E-767 AWACS(4 pezzi)

Aereo AWACS costruito per il Giappone, basato sul Boeing 767 passeggeri

C-1A (25 pezzi) Aereo da trasporto militare a medio raggio sviluppato da Kawasaki per la Forza di autodifesa aerea giapponese.

I C-1 costituiscono la spina dorsale della flotta di aerei da trasporto militare delle forze di autodifesa giapponesi.
L'aereo è progettato per il trasporto aereo di truppe, equipaggiamento militare e merci, l'atterraggio di personale e attrezzature mediante metodi di atterraggio e paracadutismo e l'evacuazione dei feriti. L'aereo S-1 ha un'ala alta e a freccia, una fusoliera a sezione trasversale rotonda, una coda a forma di T e un carrello di atterraggio triciclo retrattile in volo. Nella parte anteriore della fusoliera si trova la cabina dell'equipaggio composta da 5 persone, dietro di essa si trova un vano di carico lungo 10,8 m, largo 3,6 me alto 2,25 m.
Sia la cabina di pilotaggio che il vano di carico sono pressurizzati e collegati a un sistema di aria condizionata. Il vano di carico può trasportare 60 soldati armati o 45 paracadutisti. In caso di trasporto dei feriti, qui possono essere collocate 36 barelle dei feriti e del personale di accompagnamento. Attraverso il portello di carico situato nella parte posteriore dell'aereo, è possibile caricare in cabina: un obice da 105 mm o un camion da 2,5 tonnellate, oppure tre automobili
tipo jeep. L'equipaggiamento e il carico vengono lasciati cadere attraverso questo portello e i paracadutisti possono anche atterrare attraverso le porte laterali nella parte posteriore della fusoliera.

Immagine satellitare di Google Earth: base aerea di Tsuiki degli aerei T-4 e S-1A

EC-1 (1 pezzo) - Aereo da ricognizione elettronico basato sul trasporto S-1.
YS-11 (7 pezzi) - Aereo da guerra elettronica basato su un aereo passeggeri a medio raggio.
C-130H (16 pezzi) - Aereo da trasporto militare multiuso.
Boeing KC-767J (4 pezzi) - Aereo cisterna strategico basato sul Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk(39 pezzi)- Elicottero multiruolo.
CH-47JChinook (16 pezzi) - Elicottero da trasporto militare multiuso.

Difesa aerea: 120 missili PU "Patriot" e "Advanced Hawk".

Immagine satellitare di Google Earth: lanciatore del sistema di difesa aerea Patriot della difesa aerea giapponese nell'area di Tokyo

Immagine satellitare di Google Earth: sistema di difesa aerea avanzato Hawk del Giappone, sobborgo di Tokyo

La formazione dell'attuale aeronautica militare giapponese iniziò con l'adozione, il 1 luglio 1954, della legge che istituiva l'Agenzia di difesa nazionale, nonché le forze terrestri, navali e aeronautica militare. Il problema delle attrezzature e del personale dell'aviazione è stato risolto con l'aiuto americano. Nell'aprile 1956 fu firmato un accordo per fornire al Giappone i jet F-104 Starfighter.

A quel tempo, questo caccia multiruolo era sottoposto a test di volo e mostrava elevate capacità come caccia di difesa aerea, che corrispondeva alle opinioni della leadership del paese sull’uso delle forze armate “solo nell’interesse della difesa”.
Successivamente, durante la creazione e lo sviluppo delle forze armate, la leadership giapponese è partita dalla necessità di garantire la “difesa iniziale contro l’aggressione” del Paese. La successiva risposta ad un possibile aggressore ai sensi del trattato di sicurezza doveva essere data dalle forze armate statunitensi. Tokyo considerava il garante di tale risposta il posizionamento di basi militari americane sulle isole giapponesi, mentre il Giappone avrebbe sostenuto gran parte dei costi per garantire il funzionamento delle strutture del Pentagono.
Sulla base di quanto sopra, iniziò l'equipaggiamento dell'aeronautica giapponese.
Alla fine degli anni '50, lo Starfighter, nonostante l'alto tasso di incidenti, divenne uno dei principali aerei da caccia delle forze aeree di molti paesi e fu prodotto in varie modifiche, anche in Giappone. Era l'intercettore per tutte le stagioni F-104J. Dal 1961, l'Aeronautica Militare del Paese del Sol Levante ha ricevuto 210 aerei Starfighter, 178 dei quali prodotti su licenza dalla famosa azienda giapponese Mitsubishi.
Va detto che la costruzione di caccia a reazione in Giappone iniziò nel lontano 1957, quando iniziò la produzione (anche su licenza) degli aerei americani F-86F Sabre.

F-86F "Saber" della forza di autodifesa aerea giapponese

Ma verso la metà degli anni '60, l'F-104J cominciò a essere considerato un veicolo obsoleto. Pertanto, nel gennaio 1969, il Gabinetto dei Ministri giapponese decise di dotare l'aeronautica del paese di nuovi caccia intercettori. Come prototipo è stato scelto il caccia multiruolo americano di terza generazione F-4E Phantom. Ma i giapponesi, quando ordinarono la variante F-4EJ, stabilirono che si trattasse di un aereo intercettore. Gli americani non si opposero e tutte le attrezzature per lavorare contro bersagli terrestri furono rimosse dall'F-4EJ, ma le armi aria-aria furono rafforzate. Il tutto in accordo con il concetto giapponese di “sola difesa”. La leadership del Giappone ha dimostrato, almeno nei documenti concettuali, il desiderio di garantire che le forze armate del paese rimangano forze armate nazionali e di garantire la sicurezza del suo territorio.

Un “ammorbidimento” dell'approccio di Tokyo alle armi offensive, anche nell'aeronautica militare, cominciò ad essere osservato nella seconda metà degli anni '70 sotto la pressione di Washington, soprattutto dopo l'adozione nel 1978 dei cosiddetti “Principi guida del Giappone- Cooperazione in materia di difesa degli Stati Uniti”. Prima di ciò non c'erano state azioni congiunte, nemmeno esercitazioni, tra le forze di autodifesa e le unità americane sul territorio giapponese. Da allora, molto è cambiato, anche nelle caratteristiche prestazionali degli aerei, nelle forze di autodifesa giapponesi con l'aspettativa di azioni congiunte. Ad esempio, gli F-4EJ ancora prodotti sono dotati di apparecchiature per il rifornimento in volo. L'ultimo Phantom per l'aeronautica giapponese arrivò nel 1981. Ma già nel 1984 fu adottato un programma per prolungarne la durata. Allo stesso tempo, i Phantom iniziarono ad essere dotati di capacità di bombardamento. Questi aerei furono chiamati Kai.
Ma ciò non significa che la missione principale dell'aeronautica giapponese sia cambiata. È rimasto lo stesso: fornire difesa aerea al paese. Questo è il motivo per cui, dal 1982, l'aeronautica giapponese ha iniziato a ricevere caccia intercettori per tutte le stagioni F-15J prodotti su licenza. Si trattava di una modifica del caccia tattico americano F-15 Eagle di quarta generazione, progettato per “ottenere la superiorità aerea”. Ad oggi, l'F-15J è il principale caccia di difesa aerea dell'aeronautica giapponese (sono stati consegnati loro 223 aerei di questo tipo).
Come puoi vedere, quasi sempre l'enfasi nella scelta dell'aereo era posta sui caccia destinati a missioni di difesa aerea e all'ottenimento della superiorità aerea. Questo vale per F-104J, F-4EJ e F-15J.
Fu solo nella seconda metà degli anni ’80 che Washington e Tokyo concordarono di sviluppare congiuntamente un caccia di supporto ravvicinato.
La validità di queste affermazioni è stata finora confermata durante i conflitti legati alla necessità di riattrezzare la flotta da caccia dell'aviazione militare del paese. Il compito principale dell'aeronautica giapponese rimane quello di garantire la difesa aerea del paese. Sebbene sia stato aggiunto anche il compito di fornire supporto aereo alle forze di terra e alla marina. Questo può essere visto da struttura organizzativa Aeronautica Militare. La sua struttura è composta da tre destinazioni dell'aviazione– Settentrionale, Centrale e Occidentale. Ognuno di loro ha due ali da caccia, inclusi due squadroni. Inoltre, su 12 squadroni, nove sono di difesa aerea e tre sono caccia tattici. Inoltre, c'è la Southwestern Combined Aviation Wing, che comprende un altro squadrone di caccia della difesa aerea. Gli squadroni di difesa aerea sono armati con aerei F-15J e F-4EJ Kai.
Come puoi vedere, il nucleo delle “forze centrali” dell’aeronautica giapponese è costituito da caccia intercettori. Ci sono solo tre squadroni di supporto diretto e sono armati con caccia F-2 sviluppati congiuntamente da Giappone e America.
L'attuale programma del governo giapponese per riattrezzare la flotta di aerei dell'aeronautica militare del paese è generalmente mirato a sostituire i Phantom obsoleti. Sono state prese in considerazione due opzioni. Secondo la prima versione della gara per un nuovo Combattente FX si prevedeva di acquistare da 20 a 60 caccia per la difesa aerea di quinta generazione, simili per caratteristiche prestazionali al caccia americano F-22 Raptor (Predator, prodotto da Lockheed Martin/Boeing). Entrò in servizio con l'aeronautica americana nel dicembre 2005.
Secondo gli esperti giapponesi, l'F-22 è il più coerente con i concetti di difesa del Giappone. Di opzione di backupÈ stato preso in considerazione anche il caccia americano F-35, ma si ritiene che saranno necessarie più macchine di questo tipo. Inoltre, si tratta di un aereo multiruolo e il suo scopo principale è quello di colpire bersagli a terra, il che non corrisponde al concetto di “sola difesa”. Tuttavia, nel 1998, il Congresso degli Stati Uniti ha vietato l'esportazione del "più recente caccia, che utilizza tutti i migliori risultati" dell'industria aeronautica degli Stati Uniti. Detto questo, la maggior parte degli altri paesi che acquistano caccia americani sono soddisfatti dei precedenti modelli di F-15 e F-16 o stanno aspettando l'inizio delle vendite dell'F-35, che utilizza le stesse tecnologie dell'F-22, ma è più economico, più versatile e fin dall'inizio dello sviluppo è stato destinato all'esportazione.
Tra le società aeronautiche americane, i legami più stretti sono con l'aeronautica giapponese per molti anni aveva un Boeing. A marzo ha proposto un nuovo modello F-15FX notevolmente aggiornato. Vengono proposti anche altri due aerei da caccia prodotti dalla Boeing, ma non hanno alcuna possibilità di successo, poiché molte di queste macchine sono obsolete. Ciò che attira i giapponesi nella richiesta della Boeing è che la società garantisce ufficialmente assistenza nell’implementazione produzione autorizzata e promette anche di fornire alle aziende giapponesi le tecnologie utilizzate nella produzione di aeromobili.
Ma molto probabilmente, secondo gli esperti giapponesi, il vincitore della gara sarà l'F-35. Ha quasi le stesse caratteristiche ad alte prestazioni dell'F-22, è un caccia di quinta generazione e ha alcune capacità che il Predator non ha. È vero, l'F-35 è ancora in fase di sviluppo. La sua introduzione nell'aeronautica militare giapponese, secondo varie stime, potrebbe iniziare nel 2015-2016. Fino ad allora, tutti gli F-4 avranno esaurito la loro vita utile. Il ritardo nella scelta di un nuovo caccia di punta per l'aeronautica militare del paese è motivo di preoccupazione negli ambienti economici giapponesi, poiché nel 2011, dopo il rilascio dell'ultimo degli F-2 ordinati, per la prima volta nel Giappone del dopoguerra, è stato necessario, anche se temporaneamente, limitare la propria costruzione di caccia.
Oggi in Giappone sono circa 1.200 le aziende legate alla produzione di aerei da caccia. Hanno attrezzature speciali e possiedono preparazione necessaria personale. La direzione della Mitsubishi Jukogyo Corporation, che ha il più ampio portafoglio di ordini del Ministero della Difesa, ritiene che “le tecnologie di produzione nel settore della difesa, se non mantenute, andranno perdute e non verranno mai ripristinate”.

In generale, l'aeronautica giapponese è ben equipaggiata, con equipaggiamento militare abbastanza moderno, in elevata prontezza al combattimento ed è perfettamente in grado di risolvere i compiti assegnati.

L'aviazione navale della Forza di autodifesa marittima giapponese (Marina) è equipaggiata con 116 aerei e 107 elicotteri.
Gli squadroni aerei di pattuglia sono armati con l'aereo da pattugliamento base R-ZS Orion.

Gli squadroni di elicotteri antisommergibili sono equipaggiati con elicotteri SH-60J e SH-60K.

Antisommergibile SH-60J Marina giapponese

Gli squadroni di ricerca e salvataggio includono tre squadre di ricerca e salvataggio (tre elicotteri UH-60J ciascuna). C'è uno squadrone di idrovolanti di salvataggio (US-1A, US-2)

Idrovolanti US-1A della Marina giapponese

E due squadroni di guerra elettronica, equipaggiati con aerei da guerra elettronica ER-3, UP-3D e U-36A, nonché aerei da ricognizione OR-ZS.
Squadroni aeronautici separati, in base al loro scopo, risolvono i problemi di conduzione dei test di volo degli aerei della Marina, partecipano alle operazioni delle forze di sminamento, nonché alle attività di trasporto aereo di personale e merci.

Sulle isole giapponesi, nell'ambito di un trattato bilaterale nippo-americano, è stazionata permanentemente la 5a Air Force dell'aeronautica americana (quartier generale presso la base aerea di Yokota), che comprende 3 stormi aerei dotati dei più moderni aerei da combattimento, tra cui F-22 Raptor di quinta generazione.

Immagine satellitare di Google Earth: aereo F-22 dell'aeronautica americana alla base aerea di Kadena

Inoltre, la settima flotta operativa della Marina americana opera costantemente nel Pacifico occidentale. Il quartier generale del comandante della 7a flotta si trova presso la base navale di Yokosuka (Giappone). Le formazioni della flotta e le navi hanno sede nelle basi navali di Yokosuka e Sasebo, aviazione - nelle basi aeree di Atsugi e Misawa, formazioni Corpo dei Marines- a Camp Butler (Okinawa) in base ai termini di un contratto di locazione a lungo termine di queste basi dal Giappone. Le forze della flotta partecipano regolarmente alle operazioni di sicurezza del teatro e alle esercitazioni congiunte con la Marina giapponese.

Immagine satellitare di Google Earth: la portaerei George Washington alla base navale di Yokosuka

Il gruppo d'attacco della portaerei della marina statunitense, di cui almeno una portaerei, è quasi costantemente dislocato nella regione.

Nella zona Isole giapponesi in questa regione si concentra un gruppo aeronautico molto potente, molte volte più grande delle nostre forze.
Per fare un confronto, lo è l'aviazione militare del nostro paese Estremo Oriente L'ex 11° Esercito dell'aeronautica e della difesa aerea, facente parte del Comando dell'aeronautica e della difesa aerea, è un'associazione operativa dell'aeronautica militare della Federazione Russa, con sede a Khabarovsk. Non ha più di 350 aerei da combattimento, una parte significativa dei quali non sono pronti al combattimento.
In termini di numeri, l'aviazione navale della flotta del Pacifico è inferiore di circa tre volte all'aviazione della marina giapponese.

Basato sui materiali:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Direttorio di K.V. Chuprin “FORZE ARMATE DELLA CSI E DEI PAESI BALTICI”

Organizzato generalmente secondo il modello europeo, presentava tuttavia caratteristiche uniche. Quindi l'esercito e la marina del Giappone avevano la propria aviazione; l'aeronautica come ramo separato delle forze armate, come la Luftwaffe tedesca o la Royal Air Force della Gran Bretagna, non esisteva in Giappone.

Ciò si manifestava sia nelle differenze nella parte materiale (l'aviazione dell'esercito e della marina consisteva in diversi tipi di aerei), sia nei principi di organizzazione e uso in combattimento. In generale, come riconosciuto sia dagli osservatori stranieri che dagli stessi giapponesi, le unità aeronautiche “navali” si distinguevano per un livello più elevato di addestramento e organizzazione dei piloti rispetto ai loro compagni “terrestri”.

L'aviazione dell'esercito imperiale era composta da cinque Eserciti aerei(Kokugun). Ogni esercito controllava una regione specifica dell'Asia. Ad esempio, nella primavera del 1944, la 2a Air Force, con quartier generale a Hsinking, difese la Manciuria, mentre la 4a Air Force, con quartier generale a Manila, difese le Filippine, l'Indonesia e la Nuova Guinea occidentale. Il compito degli eserciti aerei era quello di fornire supporto alle forze di terra e consegnare merci, armi e soldati dove richiesto, coordinando le loro azioni con i comandi di terra.

Le divisioni aeree (Hikoshidan) - le più grandi unità tattiche - facevano capo direttamente al quartier generale degli eserciti aerei. A loro volta, il quartier generale delle divisioni aeree esercitava il comando e il controllo delle unità più piccole.

Le brigate aeree (Hikodan) erano formazioni tattiche di livello inferiore. Di solito una divisione comprendeva due o tre brigate. Gli Hikodan erano unità mobili da combattimento con un piccolo quartier generale che operavano a livello tattico. Ogni brigata era solitamente composta da tre o quattro Hikosentai (reggimento di caccia o gruppo aereo).

Hikosentai, o semplicemente Sentai, era la principale unità da combattimento dell'aviazione dell'esercito giapponese. Ogni sentai era composto da tre o più chutai (squadroni). A seconda della composizione, i sentai avevano da 27 a 49 aerei. I chutai avevano circa 16 aerei ciascuno e un corrispondente numero di piloti e tecnici. Pertanto, il personale Sentai contava circa 400 soldati e ufficiali.

Un volo (Shotai) consisteva solitamente di tre aerei ed era l'unità più piccola dell'aviazione giapponese. Alla fine della guerra, a titolo sperimentale, il numero degli Shotai fu aumentato a quattro aerei. Ma l'esperimento fallì: il quarto pilota si rivelò invariabilmente superfluo, cadde fuori combattimento e divenne una facile preda per il nemico.

Aviazione della Marina Imperiale Giapponese

La principale unità organizzativa dell'aviazione navale giapponese era il gruppo aereo - kokutai (nell'aviazione militare - sentai). L'aviazione navale comprendeva circa 90 gruppi aerei, ciascuno con 36-64 aerei.

I gruppi aerei avevano numeri o nomi propri. I nomi venivano dati, di regola, in base all'aeroporto di origine o al comando aereo (gruppi aerei Yokosuka, Sasebo, ecc.). Salvo rare eccezioni (Tainan Air Group), quando un gruppo aereo veniva trasferito in territori d'oltremare, il nome veniva sostituito da un numero (Kanoya Air Group, ad esempio, divenne il 253esimo Air Group). I numeri tra 200 e 399 erano riservati ai gruppi aerei da caccia e tra 600 e 699 ai gruppi aerei combinati. I gruppi aerei dell'idroaviazione avevano numeri compresi tra 400 e 499. I gruppi aerei di coperta portavano i nomi delle portaerei (gruppo aereo Akagi, squadrone di caccia Akagi).

Ogni gruppo aereo aveva tre o quattro squadroni (hikotai), ciascuno con 12-16 aerei. Lo squadrone poteva essere comandato da un tenente o anche da un sottufficiale esperto.

La maggior parte dei piloti erano sergenti, mentre nelle forze aeree alleate quasi tutti i piloti erano ufficiali. Nella comunicazione tra loro, i sergenti-piloti ignoravano la subordinazione, ma tra i sergenti e gli ufficiali c'era un abisso.

L'unità più bassa dell'aviazione giapponese era un volo di tre o quattro aerei. Per molto tempo i giapponesi hanno volato in tre. Il primo a copiare la tattica occidentale del combattimento in coppia nel 1943 fu il tenente Zeinjiro Miyano. Di norma, i veterani esperti venivano nominati come coppie di testa in un volo di quattro aerei, mentre i nuovi arrivati venivano nominati gregari. Questa distribuzione dei posti in volo ha permesso ai giovani piloti di acquisire gradualmente esperienza di combattimento e ridurre le perdite. Nel 1944, i caccia giapponesi avevano praticamente smesso di volare in tre. Un volo di tre aerei si disintegrò rapidamente in una battaglia aerea (era difficile per i piloti mantenere la formazione), dopo di che il nemico poteva abbattere i combattenti uno per uno.

Simboli mimetici e identificativi degli aerei giapponesi

Con lo scoppio della guerra nel Pacifico, la maggior parte degli aerei da combattimento dell'aviazione dell'esercito non furono affatto verniciati (avevano il colore del duralluminio naturale) o furono dipinti con vernice grigio chiaro, quasi bianca. Tuttavia, già durante la guerra in Cina, alcuni tipi di aerei, ad esempio i bombardieri Mitsubishi Ki 21 e Kawasaki Ki 32, ricevettero i primi campioni di pittura mimetica: dall'alto l'aereo era dipinto con strisce irregolari di verde oliva e colori marroni con una stretta linea di demarcazione bianca o blu tra loro e vernice grigio chiaro sotto.

Con l'entrata del Giappone nella seconda guerra mondiale, l'urgenza dell'uso del camuffamento fu tale che fu adottato per la prima volta dal personale di servizio dell'aviazione. Molto spesso, l'aereo era coperto da macchie o strisce di vernice verde oliva che si fondevano a distanza, garantendo una segretezza soddisfacente dell'aereo sullo sfondo della superficie sottostante. Quindi la colorazione mimetica iniziò ad essere applicata in fabbrica. La colorazione più diffusa è diventata la seguente: verde oliva sulle superfici superiori e grigio chiaro o color metallo naturale su quelle inferiori. Spesso il colore verde oliva veniva applicato sotto forma di macchie separate, simili al colore “campo”. In questo caso, sulla parte superiore del naso veniva solitamente applicata della vernice antiriflesso nera o blu scuro.

I veicoli sperimentali e di addestramento erano dipinti di arancione su tutte le superfici; avrebbero dovuto essere chiaramente visibili in aria e a terra.

Come segni di identificazione venivano usate le cosiddette "strisce di combattimento" attorno alla parte posteriore della fusoliera davanti alla coda. A volte venivano applicati alle ali. Negli ultimi due anni di guerra ciò comprendeva anche la verniciatura gialla dei bordi d'attacco delle ali fino a circa la metà della console. Ma in generale, gli schemi di mimetizzazione degli aerei dell'aviazione dell'esercito giapponese spesso differivano da quelli generalmente accettati ed erano piuttosto diversi.

I cerchi rossi "hinomaru" erano usati come segni di nazionalità. Sono stati applicati su entrambi i lati della fusoliera posteriore, sui piani superiore e inferiore delle ali. Sui biplani, gli "hinomaru" venivano applicati sui piani superiori dell'ala superiore e sui piani inferiori della coppia di ali inferiori. Sugli aerei mimetici, l'Hinomaru aveva solitamente un rivestimento bianco, e talvolta anche uno sottile rosso. Sugli aerei della difesa aerea giapponese, gli "hinomaru" erano dipinti su strisce bianche sulla fusoliera e sulle ali.

Con il progredire della guerra sino-giapponese, gli aerei giapponesi iniziarono a utilizzare contrassegni per le singole parti, solitamente piuttosto colorati. Era una rappresentazione artistica di un numero sentai o un geroglifico del sillabario nel nome dell'aeroporto di casa, o un simbolo come una freccia. Immagini di animali o uccelli venivano usate raramente. In genere, questi segni venivano prima applicati sulla parte posteriore della fusoliera e sulla coda, quindi solo sulla deriva e sul timone. Allo stesso tempo, il colore del segno dell'unità indicava l'appartenenza a una particolare unità. Pertanto, l'unità quartier generale aveva un colore blu cobalto e il 1°, 2°, 3° e 4° chutai erano rispettivamente bianco, rosso, giallo e verde. In questo caso il cartello aveva spesso il bordo bianco.

All'inizio della guerra in Cina, gli aerei della flotta avevano anche un colore grigio chiaro o il colore del duralluminio naturale. Successivamente hanno ricevuto un motivo grigio cielo o mimetico di verde scuro e marrone chiaro sulle superfici superiori e grigio chiaro sulle superfici inferiori. È vero, all'inizio della guerra nel Pacifico, gli aerei navali giapponesi per lo più non erano affatto verniciati e avevano il colore del duralluminio.

Con l'entrata del Giappone nella seconda guerra mondiale, si decise di introdurre modelli mimetici per aerosiluranti, idrovolanti e idrovolanti. Su di essi, le superfici superiori erano dipinte di verde scuro e le superfici inferiori erano dipinte di grigio chiaro, azzurro o avevano il colore del metallo naturale. Poiché gli aerei imbarcati su portaerei mantenevano il loro colore grigio cielo, quando venivano trasferiti negli aeroporti costieri, il personale di manutenzione applicava dei punti sopra di essi verde scuro. Inoltre, l'intensità di questa colorazione era molto diversa: da un “verdimento” appena percettibile, ad esempio, della chiglia, a un colore verde scuro quasi completo.

Tuttavia, nel luglio 1943, fu introdotto un unico schema di verniciatura della superficie superiore verde scuro solido per tutti gli aerei da combattimento navali.

Gli aerei sperimentali e da addestramento furono dipinti di arancione su tutte le superfici, ma quando la guerra si avvicinò alle coste del Giappone, le superfici superiori iniziarono ad essere dipinte di verde scuro, mentre le superfici inferiori rimasero arancioni. Alla fine della guerra, tutti questi aerei ricevettero la vernice mimetica "da combattimento".

Inoltre, è una pratica comune per gli aerei a motore raffreddamento ad aria Il cofano era verniciato di nero, anche se su alcuni tipi (Mitsubishi G4M e J2M non veniva praticamente utilizzato).

Con l'inizio della guerra, le strisce "da combattimento" sulle code dei veicoli della flotta furono verniciate, ma rimase la colorazione gialla dei bordi d'attacco delle ali, modellata sugli aerei dell'esercito.

Le insegne della nazionalità "Hinomaru" erano modellate su quelle dell'esercito, ma sugli aerei da difesa aerea navale, a differenza di quelli dell'esercito, sotto di esse non venivano applicate strisce bianche. È vero, a volte "hinomaru" veniva applicato in quadrati bianchi o gialli.

Le designazioni delle parti sono state applicate alla pinna e allo stabilizzatore dell'aereo. All'inizio della guerra sulla chiglia venivano applicati uno o due geroglifici del sillabario "Kana", che solitamente indicavano il nome della base nella metropoli a cui era assegnato l'aereo. Se l'aereo si trovava in un teatro o nell'altro, riceveva una lettera latina o anche un numero latino per gli aerei imbarcati. La designazione dell'unità, separata da un trattino, era solitamente seguita dal numero di tre cifre dell'aereo stesso.

Nel mezzo della guerra il sistema di designazione alfanumerico fu sostituito da uno puramente digitale (da due a quattro cifre). La prima cifra indicava solitamente la natura dell'unità, le altre due il suo numero, seguita da un trattino e solitamente seguita dal numero a due cifre dell'aereo stesso. E infine, verso la fine della guerra, poiché molte unità erano concentrate in Giappone, tornarono nuovamente al sistema di designazione alfanumerico.

Sistema di designazione degli aerei giapponese

Durante la seconda guerra mondiale, l'aeronautica giapponese utilizzò più sistemi di designazione degli aerei, che confusero completamente l'intelligence alleata. Quindi, ad esempio, un aereo dell'aviazione dell'esercito giapponese di solito aveva un numero "Cina" (di progettazione), ad esempio Ki 61, un numero di tipo "Army Type 3 Fighter" e nome di battesimo Ciao. Per semplificare l'identificazione, gli Alleati introdussero la propria designazione in codice per gli aerei. Quindi, Ki 61 è diventato "Tony".

Inizialmente, durante i circa 15 anni della sua esistenza, l'aviazione militare giapponese utilizzò diversi sistemi di designazione degli aerei, adottando per lo più designazioni di fabbrica. Ma all'inizio della seconda guerra mondiale nessuno degli aerei con questi sistemi di designazione era sopravvissuto.

Nel 1927 fu introdotto un sistema di numeri tipo, che fu utilizzato fino alla sconfitta del Giappone. Parallelamente, dal 1932, iniziò ad essere utilizzato il sistema numerico "Cina" (numero di disegno NN). Inoltre, alcuni aerei hanno ricevuto i propri nomi. Speciali sistemi di designazione sono stati utilizzati per designare aerei sperimentali, autogiri e alianti.

Dal 1932, tutti gli aerei dell'esercito giapponese ricevettero la numerazione continua "Cina", compresi i tipi già adottati per il servizio. La numerazione continua “Cina” fu mantenuta fino al 1944, quando, per indurre in errore i servizi segreti alleati, divenne arbitraria. Oltre al numero "Cina", l'aereo ha ricevuto numeri romani per designare diversi modelli. Gli aeroplani dello stesso modello, inoltre, differivano a seconda delle modifiche e di una lettera aggiuntiva di uno degli alfabeti giapponesi: la prima modifica si chiamava “Ko”, la seconda “Otsu”, la terza “Hei” e così via (questi caratteri non significavano alcun ordine digitale o alfabetico specifico di calcolo, ma corrispondevano piuttosto al sistema di notazione “nord” “est” “sud” “ovest”). Recentemente, non solo in Occidente, ma anche nella letteratura aeronautica giapponese, è solitamente consuetudine posizionare una lettera latina dopo i numeri romani invece del corrispondente geroglifico giapponese. A volte, oltre al sistema di designazione digitale e alfabetico per modifiche e modelli, veniva utilizzata anche l'abbreviazione KAI (da “Kaizo” modificato). All'estero, il numero del disegno è solitamente indicato con le lettere "Ki", ma nei documenti giapponesi non è mai stato utilizzato l'inglese Ki, ma è stato utilizzato il geroglifico corrispondente, quindi in futuro utilizzeremo l'abbreviazione russa Ki.

Di conseguenza, ad esempio, per la linea di caccia Hien Ki 61, un tale sistema di designazione assomigliava a questo:

Ki 61 - designazione del progetto e prototipo dell'aereo
Ki 61-Ia - il primo modello di produzione della Hiena
Ki 61-Ib - una versione modificata del modello di produzione Hiena
Ki 61-I KAIS - la terza versione del primo modello di produzione
Ki 61-I KAId - la quarta versione del primo modello di produzione
Ki 61-II - velivolo sperimentale del secondo modello di produzione
Ki 61-II KAI - aereo sperimentale modificato del secondo modello di produzione
Ki 61-II KAIa - la prima versione del secondo modello di produzione
Ki 61-II KAIb - la seconda versione del secondo modello di produzione
Ki 61-III - progetto del terzo modello di produzione

Per gli alianti è stata utilizzata la designazione "Ku" (dall'aliante "Kuraida"). Per alcuni tipi di aeromobili sono state utilizzate anche designazioni proprietarie (ad esempio, per l'autogiro Kayabe Ka 1). Esisteva un sistema di designazione separato per i missili, ma il modello Kawanishi Igo-1-B era anche chiamato Ki 148 per disorientare l'intelligence alleata.

Oltre ai numeri "Cina", l'aviazione militare utilizzava anche la numerazione in base all'anno di entrata in servizio del modello, che includeva una breve designazione dello scopo dell'aereo. La numerazione è stata effettuata secondo il sistema cronologico giapponese, prendendo le ultime due cifre. Pertanto, un aereo adottato per il servizio nel 1939 (o nel 2599 secondo la cronologia giapponese) divenne il “tipo 99”, e uno adottato per il servizio nel 1940 (cioè nel 2600) divenne il “tipo 100”.

Pertanto, l'aereo entrato in servizio nel 1937 ricevette la seguente lunga designazione: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "bombardiere leggero tipo militare 97"; Mitsubishi Ki 21 "bombardiere pesante tipo 97 dell'esercito"; Mitsubishi Ki 15 "esercito da ricognizione strategica tipo 97". La designazione dello scopo dell'aereo ha contribuito a evitare confusione, ad esempio, per due "tipi 97" del bombardiere monomotore Mitsubishi Ki 30 e del bombardiere bimotore della stessa compagnia Ki 21. È vero, a volte due tipi di aerei per lo stesso scopo furono messi in servizio nello stesso anno. Ad esempio, nel 1942 furono adottati il caccia bimotore Ki 45 KAI e il monomotore Ki 44. In questo caso il Ki 45 divenne un "caccia militare biposto di tipo 2" e il Ki 44 "un singolo". -caccia dell'esercito tipo 2”.

Per varie modifiche dell'aereo nel sistema di designazione lunga, al numero del modello veniva inoltre assegnata una cifra araba, il numero della versione di serie, e una lettera latina, il numero di modifica del modello di produzione in questione. Di conseguenza, in relazione alla numerazione “Cina”, la designazione lunga appariva così:

Ki 61: nessun numero di tipo è stato assegnato prima della messa in servizio dell'aereo
Ki 61-Ia - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1A (tipo 3 secondo l'anno 2603)
Ki 61-Ib - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1B
Ki 61-I KAIS - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1C
Ki 61-I KAId - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1D
Ki 61-II - ancora una volta, l'aereo sperimentale non ha un numero di tipo
Ki 61-II KAI-n
Ki 61-II KAIA - caccia dell'esercito tipo 3 modello 2A
Ki 61-II KAIb - caccia dell'esercito tipo 3 modello 2B
Ki 61-III - aereo sperimentale, nessun numero di tipo

Per gli aerei stranieri come designazione del tipo veniva utilizzata l'abbreviazione del nome del paese di produzione e della società di origine. Ad esempio, il Fiat BR.20 fu designato “bombardiere pesante di tipo 1” e l’aereo da trasporto Lockheed “tipo LO”.

Oltre a questi due sistemi di designazione, dall'entrata del Giappone nella seconda guerra mondiale, gli aerei hanno ricevuto anche soprannomi brevi. La ragione di ciò era, da un lato, la chiara leggibilità di un nome lungo per l'intelligence alleata per determinare il tipo di aereo e il suo scopo, dall'altro, la difficoltà di utilizzare una designazione lunga in una situazione di combattimento, ad esempio , quando si parla alla radio. Inoltre, i nomi accattivanti degli aerei dovevano essere utilizzati per promuovere l'attività della propria aviazione tra la popolazione giapponese. Inoltre, se la marina seguiva un certo sistema nell'assegnare tali nomi, l'esercito li assegnava in modo del tutto arbitrario.

Inoltre, in situazioni di combattimento, furono utilizzate abbreviazioni per i nomi lunghi degli aerei, che divennero ampiamente conosciute, ma tuttavia raramente utilizzate in futuro. Pertanto, l '"esercito da ricognizione strategica tipo 100" fu chiamato anche "Sin-Sitey" e l'"aereo d'attacco tipo 99" fu chiamato "Guntey".

A sua volta, all'inizio della guerra nel Pacifico, la flotta giapponese aveva tre sistemi di designazione degli aerei: numeri "C", numeri "tipo" e designazioni "brevi". Più tardi, durante la guerra, la Marina iniziò a utilizzare altri due modi per designare gli aerei, ora utilizzando nomi propri e uno speciale sistema di designazione sviluppato dal Fleet Aviation Bureau.

Il sistema di designazione prototipo "C" fu utilizzato per tutti i prototipi di aerei commissionati dalla Marina a partire dal 1932, settimo anno del regno dell'imperatore Hirohito. Pertanto, gli aerei sviluppati nell'ambito del programma di costruzione dell'aviazione di quest'anno furono chiamati 7-Ci, e quelli sviluppati nel 1940 furono chiamati 15-Ci. Per distinguere i diversi velivoli creati nell'ambito dello stesso programma, è stata utilizzata una descrizione dello scopo dell'aereo (caccia basato su auto, idrovolante da ricognizione, ecc.). Di conseguenza, ad esempio, la designazione completa dell’idrovolante del 1932 sviluppato da Kawanishi era: “idrovolante da ricognizione sperimentale 7-C”. Questo sistema di designazione, simile a quello britannico, fu utilizzato fino alla fine della guerra.

Inoltre, alla fine degli anni '30, la flotta adottò un sistema di designazione breve degli aerei, simile alla combinazione alfanumerica utilizzata dall'aviazione navale statunitense fino al 1962. La prima lettera indicava lo scopo dell'aereo:

A: caccia basato su portaerei
B - aerosilurante
S - aereo da ricognizione basato su portaerei
D - bombardiere in picchiata basato su portaerei
E - idrovolante da ricognizione
F - idrovolante di pattuglia
G - bombardiere costiero
N - barca volante
J - combattente costiero
K - aereo da addestramento
L - aereo da trasporto
M - aereo "speciale".
MX - aereo per missioni speciali
N - combattente galleggiante
R - bombardiere
Q - aereo da pattuglia
R - ricognizione costiera
S - combattente notturno

Questo era seguito da un numero che indicava l'ordine in cui questo tipo fu adottato per il servizio e assegnato al momento del lancio del programma di sviluppo dell'aereo. Poi è arrivata la combinazione di lettere che indicava la società che ha sviluppato l'aereo. Alla fine c'era il numero del modello dell'aereo. Piccole modifiche apportate all'auto erano indicate da una lettera latina.

Inoltre, se un aereo cambiasse la sua designazione durante il suo ciclo di vita, la lettera del tipo di aereo corrispondente passerebbe attraverso il trattino. Pertanto, la versione da addestramento dell'aereo ha ricevuto, ad esempio, la designazione B5N2-K.

Gli aerei sviluppati all'estero ricevevano il nome abbreviato della loro azienda al posto della lettera del produttore (per Heinkel, ad esempio, A7Нel), e se l'aereo veniva acquistato per scopi sperimentali, al posto del numero c'era la lettera X, cioè , AXНel).

Nella flotta sono state utilizzate le seguenti abbreviazioni per i nomi delle società di sviluppo:

R - Aichi e il Nord America
B-Boeing
S - Consolidato
D-Douglas
G-Hitachi
N – Hiro e Hawker
Non - Heinkel
J - Nipon Kagata e Junkers
K-Kawanishi e Kinnear
M-Mitsubishi
N-Nakajima
R-Nihon
S-Sasebo
Si - Gufo
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, poi Kyushu
Y-Yokosuka
Z-Mizuno

Dal 1921, per la maggior parte degli aerei prodotti in Giappone, la Marina ha utilizzato una lunga designazione dell'aereo, che include una breve descrizione dello scopo e del numero del tipo. Dal 1921 al 1928, i numeri furono usati per indicare l'anno dell'era del successivo imperatore, cioè dal 1921 al 1926, i numeri da 10 a 15, e nel 1927-28, 2 e 3. Tuttavia, dopo il 1929, il sono state utilizzate le ultime due cifre dell'anno in corso secondo la cronologia giapponese. Per l'anno 2600 (cioè 1940), fu ottenuta la designazione "tipo 0" (nell'esercito, se ricordi, "tipo 100").

Per designare diverse modifiche dello stesso tipo di aeromobile, nella designazione lunga è stato utilizzato il numero del modello: inizialmente una cifra (ad esempio, "modello 1") o anche un numero di revisione separato da un trattino ("modello 1-1") . Dalla fine degli anni '30 furono apportate modifiche alla numerazione del modello che divenne a due cifre; La prima cifra ora indicava il numero progressivo della modifica e la seconda l'installazione di un nuovo motore. Pertanto, "modello 11" indicava la prima modifica di serie, "modello 21" la seconda modifica di serie con lo stesso motore e "modello 22" la seconda modifica con un nuovo tipo di motore. Ulteriori miglioramenti all'interno di una modifica furono indicati dal geroglifico dell'alfabeto giapponese: "Ko" prima, "Otsu" secondo, "Hei" terzo. Di solito venivano sostituiti dalla lettera dell'alfabeto latino corrispondente nell'ordine, cioè Mitsubishi A6M5 o "bombardiere da ponte" tipo marino 0 modello 52-Ehi" era anche scritto "modello 52C".

Una designazione lunga simile fu usata per gli aerei sviluppati all'estero con il numero del tipo sostituito dal nome abbreviato della compagnia, cioè l'Heinkel A7Nel aveva la designazione lunga del caccia di difesa aerea navale tipo Xe.

Alla fine del 1942, il sistema di designazione lunga fu modificato per mantenere il segreto sullo scopo dell'aereo: ora includeva la designazione in codice dell'aereo. Prima di allora, relativamente pochi nomi propri di aerei che erano diventati generalmente accettati avevano messo radici nell'aviazione navale. Pertanto, il bombardiere Mitsubishi G4M1 ricevette il soprannome di "Hamaki" (sigaro). Tuttavia, nel luglio 1943, la flotta revisionò il sistema di designazione degli aerei e iniziò a farlo nome lungo aggiungi il nome del tuo aereo. In questo caso il nome dell'aeromobile è stato scelto secondo il seguente principio:

i combattenti erano designati per nome fenomeni meteorologici- i caccia di coperta e idroelettrici furono battezzati con i nomi dei venti (i nomi terminavano in fu)
combattenti della difesa aerea - variazioni sul tema dei fulmini (che terminano con den)
i nomi dei combattenti notturni terminavano con ko (leggero)
gli aerei d'attacco erano designati con i nomi delle montagne
gli esploratori erano chiamati varie nuvole
bombardieri - che prendono il nome da stelle o costellazioni (zan)
aerei da pattuglia che prendono il nome dagli oceani
macchine per l'allenamento - nomi varie piante e fiori
gli aerei ausiliari erano chiamati elementi del terreno

Nel 1939, il Fleet Aviation Bureau lanciò un programma per migliorare il servizio di aviazione, in base al quale i team di progettazione ricevevano determinati requisiti e condizioni per lo sviluppo di progetti per rappresentare l'aviazione della flotta prima di ricevere un ordine per la progettazione su vasta scala. I progetti di aeromobili che tengono conto di questi requisiti hanno ricevuto una designazione speciale, composta da un'abbreviazione del nome dell'azienda, come una designazione breve, e un numero di due caratteri (10, 20, 30, ecc.). È vero, i numeri di progetto specifici trasportati da questi o quegli aerei furono sepolti insieme alla documentazione distrutta prima della resa del Giappone.

Gli Alleati, che avevano poca comprensione del sistema di designazione degli aerei giapponesi e spesso non sapevano come fosse effettivamente chiamato questo o quell'aereo, iniziarono da qualche parte nella seconda metà del 1942 a dare agli aerei giapponesi vari soprannomi. All'inizio, tutti gli aerei da combattimento furono chiamati "Zero", e tutti quelli che sganciavano bombe furono chiamati "Mitsubishi". Per porre fine a vari malintesi, è stato chiesto all'Allied Aviation Technical Intelligence Service di ristabilire l'ordine sulla questione.

Le designazioni ufficiali degli aerei giapponesi, se fossero diventate note agli alleati, sarebbero state di scarso aiuto. Abbiamo provato a usarli anche noi per mancanza di qualcosa di meglio. Hanno anche provato a utilizzare i nomi delle aziende produttrici per designare gli aeromobili, ma ciò ha creato confusione se l'aereo è stato prodotto da più società contemporaneamente.

Nel giugno 1942, il capitano dell'intelligence americana Frank McCoy, inviato come ufficiale dell'intelligence in Australia, organizzò lì una sezione di materiale nemico come parte della direzione dell'intelligence dell'aeronautica alleata a Melbourne. McCoy aveva solo due uomini a sua disposizione: il sergente Francis Williams e il caporale Joseph Grattan. Erano loro che avevano il compito di identificare gli aerei giapponesi. Lo stesso McCoy ha descritto il suo lavoro in questo modo:

“Per identificare gli aerei giapponesi, si è immediatamente presentato il compito urgente di introdurre una sorta di classificazione per loro, e abbiamo deciso di iniziare adottando il nostro sistema di codificazione degli aerei nemici. Poiché io stesso sono del Tennessee, per cominciare abbiamo utilizzato vari villaggi i soprannomi Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit sono semplici, brevi e facili da ricordare. Il sergente Williams e io abbiamo creato questi soprannomi in numerose controversie e abbiamo iniziato a utilizzare i nostri codici aeronautici nel luglio 1942. Questo lavoro ha ricevuto il pieno sostegno del capo della. il servizio di intelligence, il commodoro Hewitt della Royal Air Force britannica, e il suo vice, il maggiore americano Ben Kane, e ci hanno suggerito di finire urgentemente questo lavoro. Ho detto loro che stavo già lavorando come un uomo posseduto, come tutti intorno a me pensavamo che fossimo pazzi. Abbiamo assegnato 75 codici solo nel primo mese."

È così che sono nate la maggior parte delle designazioni degli aerei giapponesi utilizzati dalle forze aeree alleate. Già nel settembre 1942, i servizi segreti nel settore sud-occidentale dell'Oceano Pacifico iniziarono a preparare informazioni utilizzando questo sistema di notazione. Presto iniziarono ad arrivare nel Pacifico meridionale e in Birmania fogli con sagome e nomi in codice di aerei giapponesi. McCoy, nel frattempo, iniziò a fare pressione su Washington e sul Ministero dell'Aeronautica di Londra per standardizzare questo o un sistema di codifica simile. Le sue richieste furono inizialmente accolte con malintesi, una volta che anche McCoy fu chiamato a spiegare al generale MacArthur: si scoprì che una delle designazioni in codice "Hap" era il soprannome del capo di stato maggiore; Esercito americano Il generale Henry Arnold e "Jane" (la designazione in codice per il bombardiere giapponese più comune, il Ki 21) si rivelò essere il nome della moglie di MacArthur. Alla fine del 1942, il sistema di codice per la designazione degli aerei giapponesi fu adottato dall'aeronautica americana, dalla marina e dal corpo dei marines e pochi mesi dopo dal ministero dell'aeronautica britannico.

Successivamente, alla sezione di McCoy fu ufficialmente affidato il compito di codificare tutti i nuovi aerei giapponesi. Le designazioni dei codici furono assegnate a casaccio, ma nell'estate del 1944 il centro aereo congiunto di Anacostia assunse questo compito e introdusse il seguente principio per l'assegnazione dei codici: i combattenti giapponesi di tutti i tipi ricevevano nomi maschili; bombardieri, aerei da ricognizione e aerei da trasporto sono donne (trasporto con la lettera T), i veicoli da addestramento sono i nomi degli alberi e gli alianti sono i nomi degli uccelli. È vero, c'erano delle eccezioni alle regole. Pertanto, il caccia Ki 44 di Nakajima, che in Cina aveva già ricevuto il soprannome di "Tojo" in onore dell'allora Primo Ministro del Giappone, con il consenso generale mantenne questa designazione in codice.

che ha sconvolto il mondo

I giapponesi hanno lanciato il primo aereo di linea nell'ultimo mezzo secolo M.R.J. mi ha fatto guardare ai precedenti successi dei giapponesi nella produzione di aerei. Ora il ruolo del Giappone nella produzione aeronautica sembra insignificante, ma è così XX secolo, i giapponesi furono tra le sei potenze principali che determinarono l'intera industria aeronautica mondiale (anche USA, URSS, Inghilterra, Germania, Francia). Il ruolo delle altre potenze al di fuori di queste sei era infatti trascurabile: rappresentavano meno del 10% della produzione totale. Sì, ora i giapponesi producono pochi aerei (in unità), ma non dobbiamo dimenticare che lo stesso "Dreamliner" è prodotto per il 35% in Giappone, e questo parla già di molte centinaia di aerei "condizionali"!

Rivista « Volo » ha presentato un tradizionale flash mob basato sui 10 personaggi più importanti della storia aviazione moderna Aerei giapponesi

NAMCYS-11

Passeggero da 40 posti SI -11, prodotto dalla società NAMC , si rivelò essere l'ultimo aereo di linea passeggeri giapponese prima della “saga di M.R.J. " La sua produzione è terminata 40 anni fa, ma almeno 17 aerei di questo tipo sono ancora in funzione: 15 del Ministero della Difesa giapponese e due della compagnia messicana Alon.

Mitsubishi MRJ

Il lancio di un aereo di linea regionale da 96 posti della Mitsubishi una settimana fa, il 18 ottobre, ha segnato una nuova era nella produzione aeronautica giapponese. Il primo volo è previsto per il primo trimestre del 2015. In totale, Mitsubishi ha raccolto ordini per 191 aerei le cui consegne inizieranno nel 2017. È prevista un'altra modifica da 76 posti M.R.J. 70, ma dei 100 posti non si sa più nulla da molto tempo: dopo numerosi ritardi con il progetto principale, i giapponesi non c'entrano nulla.

Quanti urli si sono levati da parte degli avversari del Sukhoi Superjet quando i giapponesi stavano appena annunciando i loro piani: “Come possiamo competere con giapponesi e cinesi? I giapponesi hanno la plastica, la cooperazione e tutto il resto. Cosa abbiamo dopo il crollo “riuscito” della perestrojka?”

Tuttavia, sono passati dieci anni, i giapponesi hanno rispettato tutte le scadenze, il prototipo dell'aereo ha dovuto essere ricostruito da zero, poiché non hanno ottenuto la certificazione (il che significa una pausa di 50 anni!). “E queste persone ci vietano di metterci le dita nel naso”?!

Honda NA-420

Questo velivolo dalla disposizione insolita con motori su piloni sull'ala (prima lo facevano solo i tedeschi) e rivestimento in plastica liscia è ora sottoposto a test di certificazione. Attualmente volano quattro aerei e la certificazione è prevista per il primo trimestre del 2015. La produzione in serie è prevista nello stabilimento di Greensboro negli Stati Uniti. Attualmente il portafoglio ordini è di 18 aerei provenienti dagli Stati Uniti e dal Messico.

Mitsubishi F-2

Esternamente questo Combattente giapponese sembra americano F -16, il che non sorprende, poiché è stato creato in collaborazione con gli americani. Ma strutturalmente, realizzato in plastica, è sorprendentemente diverso dal prototipo. Attualmente ci sono 78 velivoli di questo tipo in volo, e Mitsubishi sta già pensando ad un nuovo caccia...

Shinmaiwa Stati Uniti -2

Anfibio americano -2 è destinato alle operazioni di ricerca e salvataggio della flotta di autodifesa giapponese ed è uno sviluppo logico del precedente anfibio - NOI -1, che è ancora in servizio. CON NOI -2 è associato a una seria svolta dei giapponesi nel mercato dell'aviazione militare: gli indiani prevedono di ordinare circa 18 aerei.
Generalmente USA -2, a giudicare dalla formula di Sokolyansky, è ora l'idrovolante più idoneo alla navigazione.

KawasakiR-1

L'aereo da pattugliamento marittimo a reazione P-1 sviluppato da Kawasaki è destinato a sostituire l'obsoleto americano P-3 Orions. L’“autodifesa” giapponese ha già ricevuto due XP-1 sperimentali e cinque velivoli di produzione.

Mitsubishi Mu-2

Questo piccolo ala superiore bimotore, che trasportava solo 14 persone, volò per la prima volta nel 1962, ma ciononostante 287 di questi aerei volano ancora.

Mitsubishi Mu-300 "Diamante"

Sull'onda del successo Mu -2 Mitsubishi ha deciso di creare un business jet Mu -300. L'aereo decollò per la prima volta nel 1978. I diritti furono acquisiti dalla società americana Beechcraft, che lo rinominò Beech 400. Attualmente volano ancora 56 “diamanti”, soprattutto negli Stati Uniti, e l’unico vola in Giappone Mu -300, utilizzato per 30 anni come laboratorio volante.

KawasakiXC-2

L'aereo S-2 viene creato per sostituire gli aerei da trasporto delle forze di autodifesa S-1 e Hercules. I giapponesi rispondono a tutti i tipi di “Globemaster” e “Atlantidei”. È dotato di un layout bimotore. La capacità di carico massima dovrebbe essere di 37 tonnellate e dell'S-1 sono rimaste 27 copie.

Mitsubishi A6M "Zero"

Cos'è una storia sui "giapponesi" senza "Zero"? Anche se è da tempo un aereo “storico”. A sua volta, cambiò completamente la visione “occidentale” dell’aviazione giapponese e stupì gli avversari con la sua manovrabilità, velocità di salita e design leggero. Ogni ventesimo aereo nella storia giapponese è uno degli 11mila Zero. Che cos'è, "storico": diverse copie volano ancora e la "costruzione zero" continua...

L'aeronautica militare giapponese è la componente aeronautica della Forza di autodifesa giapponese ed è responsabile della difesa dello spazio aereo. Lo scopo dell'Aeronautica Militare è combattere le forze aeree dell'aggressore, fornire difesa aerea e missilistica ai centri economici e politici del paese, gruppi di forze e importanti installazioni militari, fornire supporto militare alla Marina e alle forze di terra, condurre operazioni radar e aeree ricognizione e fornitura di trasporto aereo di truppe e armi.

Storia dell'aeronautica e dell'aviazione giapponese

All'inizio del XX secolo quasi tutta l'Europa era interessata all'aviazione. Esattamente la stessa esigenza è emersa in Giappone. Prima di tutto parlavamo dell'aviazione militare. Nel 1913, il paese acquistò 2 aerei: il Nieuport NG (doppio) e il Nieuport NM (triplo), prodotti nel 1910. Inizialmente si prevedeva di usarli esclusivamente per esercitazioni, ma presto presero parte anche a missioni di combattimento.

Il Giappone utilizzò per la prima volta aerei da combattimento nel settembre 1414. Insieme agli inglesi e ai francesi, i giapponesi si opposero ai tedeschi situati in Cina. Oltre ai Nieuport, l'aeronautica giapponese aveva 4 unità Farman. All'inizio furono usati come esploratori, poi effettuarono attacchi aerei contro il nemico. E la prima battaglia aerea ebbe luogo durante l'attacco della flotta tedesca a Tsingtao. Poi il Taub tedesco prese il volo. Come risultato della battaglia aerea, non ci fu né vincitore né vinto, ma un aereo giapponese fu costretto ad atterrare in Cina. L'aereo è stato bruciato. Durante l'intera campagna furono effettuate 86 sortite e sganciate 44 bombe.

I primi tentativi di lanciare macchine volanti in Giappone risalgono al 1891. Poi diversi modelli con motori in gomma presero il volo. Un po 'più tardi, fu progettato un modello più grande con azionamento e elica di spinta. Ma i militari non erano interessati a lei. Fu solo nel 1910, quando furono acquistati gli aerei Farman e Grande, che nacque l'aviazione in Giappone.

Nel 1916 fu costruito il primo progetto unico: l'idrovolante Yokoso. Le società Kawasaki, Nakajima e Mitsubishi iniziarono immediatamente lo sviluppo. Per i successivi quindici anni, questo trio fu impegnato nella produzione di modelli migliorati di aerei europei, principalmente tedeschi, inglesi e francesi. La formazione pilota si è svolta nelle migliori scuole degli Stati Uniti. All'inizio degli anni '30, il governo decise che era giunto il momento di iniziare la propria produzione di aerei.

Nel 1936, il Giappone sviluppò in modo indipendente i bombardieri bimotore Mitsubishi G3M1 e Ki-21, l'aereo da ricognizione Mitsubishi Ki-15, i bombardieri basati su portaerei Nakajima B5N1 e i caccia Mitsubishi A5M1. Nel 1937 iniziò il “secondo conflitto giapponese-cinese”, che portò alla completa segretezza dell’industria aeronautica. Un anno dopo, le grandi imprese industriali furono privatizzate dallo Stato e ne furono completamente controllate.

Fino alla fine della seconda guerra mondiale, l'aviazione giapponese era subordinata alla marina giapponese e all'esercito imperiale. Non era assegnato a un tipo separato di esercito. Dopo la guerra, quando iniziarono a formarsi nuove forze armate, furono create le Forze di autodifesa giapponesi. La prima attrezzatura che avevano sotto il loro controllo fu prodotta negli Stati Uniti. A partire dagli anni 70-80, solo gli aerei modernizzati presso le imprese giapponesi iniziarono ad essere messi in servizio. Poco dopo entrarono in servizio gli aerei di nostra produzione: Kawasaki C-1 - un trasporto militare, Mitsubishi F-2 - un cacciabombardiere. Nel 1992 il personale dell'aviazione giapponese ammontava a 46.000 persone, aerei da combattimento– 330 unità. Nel 2004, l'aeronautica militare giapponese contava 51.092 dipendenti.

Nel 2007, il Giappone espresse il desiderio di acquistare dagli Stati Uniti l'F-22, un caccia di quinta generazione. Dopo aver ricevuto un rifiuto, il governo ha deciso di costruire il proprio aereo dello stesso tipo: il Mitsubishi ATD-X. Nel 2012, il numero dei dipendenti dell'Aeronautica Militare era sceso a 43.123 persone. Il numero di aerei è di 371 unità.

Organizzazione dell'aeronautica giapponese (aeronautica giapponese)

L'Aeronautica Militare è guidata dallo Stato Maggiore Generale. A lui subordinati sono i comandi per il supporto al combattimento e l'aviazione, la brigata delle comunicazioni, il comando di addestramento, il gruppo di sicurezza, il comando di test, gli ospedali (3 pezzi), il dipartimento di controspionaggio e molti altri. Il BAC è una formazione operativa che svolge missioni di combattimento per l'Aeronautica Militare.

L'equipaggiamento e le armi includono combattimento, addestramento, trasporto, aerei speciali ed elicotteri.