Equipaggiamenti, armi e personale combattente dell'aeronautica militare giapponese: storia e modernità. L'origine e lo sviluppo prebellico dell'aviazione giapponese Aerei militari della seconda guerra mondiale in Giappone

Le origini e lo sviluppo prebellico dell'aviazione giapponese

Nell'aprile 1891, un intraprendente giapponese Chihachi Ninomiya lanciò con successo modelli con un motore in gomma. Successivamente progettò un modello più grande azionato da un meccanismo di orologio a vite. Il modello ha volato con successo. Ma l'esercito giapponese mostrò poco interesse e Ninomiya abbandonò i suoi esperimenti.

Il 19 dicembre 1910 gli aerei Farman e Grande effettuarono il loro primo volo in Giappone. Iniziò così in Giappone l'era degli aerei più pesanti dell'aria. Un anno dopo, uno dei primi piloti giapponesi, il capitano Tokigwa, progettò una versione migliorata del Farmaya, che fu costruito dall'unità aeronautica di Nakano vicino a Tokyo, e che divenne il primo aereo prodotto in Giappone.

In seguito all'acquisizione di diversi tipi di aerei stranieri e alla produzione delle loro copie migliorate, nel 1916 fu costruito il primo aereo dal design originale: l'idrovolante del tipo Yokoso, progettato dal primo tenente Chikuhe Nakajima e dal sottotenente Kishichi Magoshi.

I tre grandi dell'industria aeronautica giapponese - Mitsubishi, Nakajima e Kawasaki - iniziarono ad operare alla fine degli anni '10. Mitsubishi e Kawasaki erano in precedenza imprese industriali pesanti e Nakajima era sostenuta dall'influente famiglia Mitsui.

Nel corso dei successivi quindici anni, queste aziende produssero esclusivamente aerei di progettazione straniera, principalmente modelli francesi, inglesi e tedeschi. Allo stesso tempo, gli specialisti giapponesi hanno seguito corsi di formazione e stage presso aziende e scuole di ingegneria superiore negli Stati Uniti. Tuttavia, all’inizio degli anni ’30, l’esercito e la marina giapponese giunsero alla conclusione che era giunto il momento per l’industria aeronautica di camminare con le proprie gambe. È stato deciso che in futuro sarebbero stati accettati in servizio solo aerei e motori di nostra progettazione. Ciò, tuttavia, non ha impedito la pratica di acquistare aerei stranieri per familiarizzare con le ultime innovazioni tecniche. La base per lo sviluppo dell'aviazione giapponese fu la creazione di impianti di produzione di alluminio all'inizio degli anni '30, che consentirono di produrre 19mila tonnellate all'anno entro il 1932. "metallo alato"

Nel 1936, questa politica aveva prodotto alcuni risultati: i bombardieri bimotore giapponesi Mitsubishi Ki-21 e SZM1 progettati indipendentemente, gli aerei da ricognizione Mitsubishi Ki-15, il bombardiere imbarcato Nakajima B51CH1 e il caccia imbarcato Mitsubishi A5M1 - tutti equivalenti o addirittura superiore ai modelli stranieri.

A partire dal 1937, non appena scoppiò il “secondo conflitto sino-giapponese”, l’industria aeronautica giapponese si chiuse in un velo di segretezza e aumentò notevolmente la produzione di aerei. Nel 1938 fu approvata una legge che richiedeva l'istituzione del controllo statale su tutte le compagnie aeree con un capitale superiore a tre milioni di yen. La legge proteggeva tali società: erano esenti dalle tasse sugli utili e sul capitale e i loro obblighi di esportazione erano garantiti.

Nel marzo 1941, l'industria aeronautica ricevette un altro impulso al suo sviluppo: la flotta imperiale e l'esercito decisero di espandere gli ordini a un certo numero di compagnie. Il governo giapponese non poteva fornire fondi per espandere la produzione, ma garantiva prestiti da parte delle banche private. Inoltre, la marina e l'esercito, che disponevano di attrezzature di produzione, le affittavano a diverse compagnie aeree a seconda delle proprie esigenze. Tuttavia, l'equipaggiamento dell'esercito non era adatto alla produzione di prodotti navali e viceversa.

Nello stesso periodo, l'Esercito e la Marina stabilirono standard e procedure per accettare tutti i tipi di materiali aeronautici. Uno staff di tecnici e ispettori ha monitorato la produzione e il rispetto delle norme. Questi funzionari esercitavano anche il controllo sulla gestione delle aziende.

Se osservi le dinamiche della produzione nell'industria aeronautica giapponese, puoi notare che dal 1931 al 1936 la produzione di aerei è aumentata di tre volte e dal 1936 al 1941 di quattro volte!

Con lo scoppio della Guerra del Pacifico, anche questi servizi dell'Esercito e della Marina parteciparono a programmi di espansione della produzione. Poiché la marina e l'esercito impartivano ordini in modo indipendente, gli interessi delle parti talvolta entravano in conflitto. Ciò che mancava era l'interazione e, come era prevedibile, la complessità della produzione non faceva altro che aumentare.

Già nella seconda metà del 1941 i problemi con l'approvvigionamento dei materiali si complicarono. Inoltre, la carenza divenne immediatamente piuttosto acuta e le questioni relative alla distribuzione delle materie prime diventarono sempre più complicate. Di conseguenza, l’esercito e la marina stabilirono il proprio controllo sulle materie prime a seconda delle loro sfere di influenza. Le materie prime sono state divise in due categorie: materiali per la produzione e materiali per l'espansione della produzione. Utilizzando il piano di produzione per il prossimo anno, la sede centrale ha assegnato le materie prime in base alle esigenze dei produttori. Gli ordini per componenti e assiemi (per pezzi di ricambio e per la produzione) venivano ricevuti dai produttori direttamente dalla sede centrale.

I problemi con le materie prime erano complicati da una costante carenza di manodopera e né la marina né l'esercito erano coinvolti nella gestione e distribuzione della manodopera. I produttori stessi reclutavano e formavano il personale nel miglior modo possibile. Inoltre, con sorprendente miopia, le forze armate reclutavano costantemente lavoratori civili in modi del tutto incompatibili con le loro qualifiche o esigenze produttive.

Per unificare la produzione di prodotti militari ed espandere la produzione di aerei, nel novembre 1943 il governo giapponese creò il Ministero degli Approvvigionamenti, che era responsabile di tutte le questioni produttive, comprese le riserve di manodopera e la distribuzione delle materie prime.

Per coordinare il lavoro dell'industria aeronautica, il Ministero delle Forniture ha istituito un determinato sistema per lo sviluppo di un piano di produzione. Lo Stato Maggiore, sulla base dell'attuale situazione militare, determinò il fabbisogno di equipaggiamento militare e lo inviò alla marina e Ministero della Guerra, che, dopo l'approvazione, li ha inviati per l'approvazione ai ministeri, nonché al corrispondente quartier generale della marina e dell'esercito. Successivamente, i ministeri hanno coordinato questo programma con i produttori, determinando le esigenze di capacità, materiali, risorse umane e attrezzature. I produttori hanno determinato le loro capacità e hanno inviato un protocollo di approvazione ai ministeri della Marina e dell'Esercito. I ministeri e gli stati maggiori hanno stabilito congiuntamente un piano mensile per ciascun produttore, che è stato inviato al Ministero degli Approvvigionamenti.

Tavolo 2. Produzione aeronautica in Giappone durante la seconda guerra mondiale

	1941	1942	1943	1944	1945
Combattenti	1080	2935	7147	13811	5474
Bombardieri	1461	2433	4189	5100	1934
Scout	639	967	2070	2147	855
Educativo	1489	2171	2871	6147	2523
Altri (idrovolanti, trasporti, alianti, ecc.)	419	355	416	975	280
Totale	5088	8861	16693	28180	11066
Motori	12151	16999	28541	46526	12360
Viti	12621	22362	31703	54452	19922

IN scopi produttivi Gli assemblaggi e le parti delle apparecchiature aeronautiche erano divisi in tre classi: controllati, distribuiti dal governo e forniti dal governo. I “materiali controllati” (bulloni, molle, rivetti, ecc.) venivano prodotti sotto il controllo del governo, ma distribuiti secondo gli ordini dei produttori. I componenti distribuiti dal governo (radiatori, pompe, carburatori, ecc.) sono stati prodotti secondo piani speciali da una serie di filiali per la consegna ai produttori di aerei e motori aeronautici direttamente alle catene di montaggio di questi ultimi , apparecchiature radio, ecc. .p.) furono ordinati direttamente dal governo e consegnati secondo le istruzioni di quest'ultimo.

Quando fu formato il Ministero degli Approvvigionamenti, fu ricevuto l'ordine di fermare la costruzione di nuove strutture aeronautiche. Era ovvio che la capacità fosse sufficiente e l'importante era aumentare l'efficienza della produzione esistente. Per rafforzare il controllo e la gestione della produzione, erano rappresentati da numerosi controllori del Ministero del Commercio e dell'Industria e da osservatori della Marina e dell'Esercito, che erano a disposizione dei centri regionali del Ministero dell'Approvvigionamento.

Contrariamente a questo sistema piuttosto imparziale di controllo della produzione, l’esercito e la marina fecero del loro meglio per mantenere la loro particolare influenza, inviando i propri osservatori alle industrie aeronautiche, motoristiche e affini, e fecero di tutto per mantenere la loro influenza anche nelle fabbriche che erano già sotto controllo. il loro controllo. Per quanto riguarda la produzione di armi, pezzi di ricambio e materiali, la marina e l'esercito hanno creato le proprie capacità, senza nemmeno informare il Ministero degli Approvvigionamenti.

Nonostante l’ostilità tra la marina e l’esercito e le difficili condizioni in cui operava il Ministero degli Approvvigionamenti, l’industria aeronautica giapponese riuscì ad aumentare continuamente la produzione di aerei dal 1941 al 1944. In particolare, nel 1944, la produzione delle sole fabbriche controllate aumentò del 69 per cento rispetto all'anno precedente. La produzione di motori è aumentata del 63%, quella di eliche del 70%.

Nonostante questi successi impressionanti, non furono ancora sufficienti per contrastare l’enorme potere degli avversari del Giappone. Tra il 1941 e il 1945, gli Stati Uniti produssero più aerei di Germania e Giappone messi insieme.

Tabella 3 Produzione di aeromobili in alcuni paesi delle parti in guerra

	1941	1942	1943	1944	Totale
Giappone	5088	8861	16693	28180	58822
Germania	11766	15556	25527	39807	92656
Stati Uniti d'America	19433	49445	92196	100752	261826

Il Novecento fu un periodo di intenso sviluppo aviazione militare In molti paesi europei. La ragione della sua apparizione era la necessità degli stati di difendere aerea e missilistica i centri economici e politici. Lo sviluppo dell'aviazione da combattimento è stato osservato non solo in Europa. Il XX secolo è stato un periodo di crescente potere dell'Aeronautica Militare, che ha cercato anche di proteggere se stessa e le strutture strategiche e di importanza nazionale.

Come tutto cominciò? Il Giappone nel 1891-1910

Nel 1891 in Giappone furono lanciate le prime macchine volanti. Questi erano modelli che utilizzavano motori in gomma. Nel corso del tempo ne fu creato uno più grande, il cui design prevedeva un azionamento e una vite di spinta. Ma l'aeronautica giapponese non era interessata a questo prodotto. La nascita dell'aviazione avvenne nel 1910, dopo l'acquisizione degli aerei Farman e Grande.

1914 Prima battaglia aerea

I primi tentativi di utilizzare aerei da combattimento giapponesi furono fatti nel settembre 1914. In questo momento, l'esercito del Paese del Sol Levante, insieme all'Inghilterra e alla Francia, si oppose ai tedeschi di stanza in Cina. Un anno prima di questi eventi, l'aeronautica militare giapponese acquistò due aerei Nieuport NG a due posti e un aereo Nieuport NM a tre posti prodotti nel 1910 per scopi di addestramento. Ben presto queste unità aeree iniziarono ad essere utilizzate per il combattimento. Nel 1913, l'aeronautica giapponese aveva a sua disposizione quattro aerei Farman, progettati per la ricognizione. Nel corso del tempo iniziarono ad essere utilizzati per effettuare attacchi aerei contro il nemico.

Nel 1914, gli aerei tedeschi attaccarono la flotta a Tsingatao. La Germania a quel tempo utilizzava uno dei suoi migliori aerei: il Taub. Durante questa campagna militare, gli aerei dell'aeronautica giapponese effettuarono 86 missioni e sganciarono 44 bombe.

1916-1930. Attività delle aziende manifatturiere

A quel tempo, le società giapponesi Kawasaki, Nakajima e Mitsubishi stavano sviluppando un idrovolante unico, Yokoso. Dal 1916, i produttori giapponesi hanno creato progetti per i migliori modelli di aerei in Germania, Francia e Inghilterra. Questo stato di cose durò quindici anni. Dal 1930, le aziende iniziarono a produrre aerei per l'aeronautica giapponese. Oggi questo stato è uno dei dieci eserciti più potenti del mondo.

Sviluppi interni

Nel 1936, i primi aerei furono progettati dalle aziende manifatturiere giapponesi Kawasaki, Nakajima e Mitsubishi. L'aeronautica giapponese possedeva già bombardieri bimotore G3M1 e Ki-21 di produzione nazionale, aerei da ricognizione Ki-15 e caccia A5M1. Nel 1937 il conflitto tra Giappone e Cina si riaccese. Ciò ha comportato la privatizzazione delle grandi imprese industriali da parte del Giappone e il ripristino del controllo statale su di esse.

Aeronautica giapponese. Organizzazione del comando

Testa aeronautica militare Il Giappone è la sede principale. A lui sono subordinati i seguenti comandi:

supporto al combattimento;
aviazione;
comunicazioni;
educativo;
squadra di sicurezza;
test;
Ospedale;
Dipartimento di controspionaggio dell'aeronautica giapponese.

La forza di combattimento dell'Aeronautica Militare è rappresentata da aerei ed elicotteri da combattimento, addestramento, trasporto e speciali.

Organizzato generalmente secondo il modello europeo, presentava tuttavia caratteristiche uniche. Quindi l'esercito e la marina del Giappone avevano la propria aviazione; l'aeronautica come ramo separato delle forze armate, come la Luftwaffe tedesca o la Royal Air Force della Gran Bretagna, non esisteva in Giappone.

Ciò si manifestava nelle differenze materiali (l'aviazione dell'esercito e della marina era armata di aerei tipi diversi), nonché i principi di organizzazione e utilizzo del combattimento. In generale, come riconosciuto sia dagli osservatori stranieri che dagli stessi giapponesi, le unità aeronautiche “navali” si distinguevano per un livello più elevato di addestramento e organizzazione dei piloti rispetto ai loro compagni “terrestri”.

L'aviazione dell'Esercito Imperiale era composta da cinque eserciti aerei (Kokugun). Ogni esercito controllava una regione specifica dell'Asia. Ad esempio, nella primavera del 1944, la 2a Air Force, con quartier generale a Hsinking, difese la Manciuria, mentre la 4a Air Force, con quartier generale a Manila, difese le Filippine, l'Indonesia e parte occidentale Nuova Guinea. Il compito degli eserciti aerei era quello di fornire supporto alle forze di terra e consegnare merci, armi e soldati dove richiesto, coordinando le loro azioni con i comandi di terra.

Le divisioni aeree (Hikoshidan) - le più grandi unità tattiche - facevano capo direttamente al quartier generale degli eserciti aerei. A loro volta, il quartier generale delle divisioni aeree esercitava il comando e il controllo delle unità più piccole.

Le brigate aeree (Hikodan) erano formazioni tattiche di livello inferiore. Di solito una divisione comprendeva due o tre brigate. Gli Hikodan erano unità mobili da combattimento con un piccolo quartier generale che operavano a livello tattico. Ogni brigata era solitamente composta da tre o quattro Hikosentai (reggimento di caccia o gruppo aereo).

Hikosentai, o semplicemente Sentai, era la principale unità da combattimento dell'aviazione dell'esercito giapponese. Ogni sentai era composto da tre o più chutai (squadroni). A seconda della composizione, i sentai avevano da 27 a 49 aerei. I chutai avevano circa 16 aerei ciascuno e un corrispondente numero di piloti e tecnici. Pertanto, il personale Sentai contava circa 400 soldati e ufficiali.

Un volo (Shotai) consisteva solitamente di tre aerei ed era l'unità più piccola dell'aviazione giapponese. Alla fine della guerra, a titolo sperimentale, il numero degli Shotai fu aumentato a quattro aerei. Ma l'esperimento fallì: il quarto pilota si rivelò invariabilmente superfluo, cadde fuori combattimento e divenne una facile preda per il nemico.

Aviazione della Marina Imperiale Giapponese

La principale unità organizzativa dell'aviazione navale giapponese era il gruppo aereo - kokutai (nell'aviazione militare - sentai). L'aviazione navale comprendeva circa 90 gruppi aerei, ciascuno con 36-64 aerei.

I gruppi aerei avevano numeri o nomi propri. I nomi venivano dati, di regola, in base all'aeroporto di origine o al comando aereo (gruppi aerei Yokosuka, Sasebo, ecc.). Salvo rare eccezioni (Tainan Air Group), quando un gruppo aereo veniva trasferito in territori d'oltremare, il nome veniva sostituito da un numero (Kanoya Air Group, ad esempio, divenne il 253esimo Air Group). I numeri tra il 200° e il 399° erano riservati ai gruppi aerei da caccia, tra il 600° e il 699° ai gruppi aerei combinati. I gruppi aerei dell'idroaviazione avevano numeri compresi tra 400 e 499. I gruppi aerei di coperta portavano i nomi delle portaerei (gruppo aereo Akagi, squadrone di caccia Akagi).

Ogni gruppo aereo aveva tre o quattro squadroni (hikotai), ciascuno con 12-16 aerei. Lo squadrone poteva essere comandato da un tenente o anche da un sottufficiale esperto.

La maggior parte dei piloti erano sergenti, mentre nelle forze aeree alleate quasi tutti i piloti erano ufficiali. Nella comunicazione tra loro, i sergenti-piloti ignoravano la subordinazione, ma tra i sergenti e gli ufficiali c'era un abisso.

L'unità più bassa dell'aviazione giapponese era un volo di tre o quattro aerei. Per molto tempo i giapponesi hanno volato in tre. Il primo a copiare la tattica occidentale del combattimento in coppia nel 1943 fu il tenente Zeinjiro Miyano. Di norma, i veterani esperti venivano nominati come coppie di testa in un volo di quattro aerei, mentre i gregari erano novizi. Questa distribuzione dei posti in volo ha permesso ai giovani piloti di acquisire gradualmente esperienza di combattimento e ridurre le perdite. Nel 1944, i caccia giapponesi avevano praticamente smesso di volare in tre. Il volo di tre aerei andò rapidamente in pezzi combattimento aereo(era difficile per i piloti mantenere la formazione), dopodiché il nemico poteva abbattere i combattenti uno per uno.

Simboli mimetici e identificativi degli aerei giapponesi

Con lo scoppio della guerra nel Pacifico, la maggior parte degli aerei da combattimento dell'aviazione dell'esercito non furono affatto verniciati (avevano il colore del duralluminio naturale) o furono dipinti con vernice grigio chiaro, quasi bianca. Tuttavia, già durante la guerra in Cina, alcuni tipi di aerei, ad esempio i bombardieri Mitsubishi Ki 21 e Kawasaki Ki 32, ricevettero i primi campioni di pittura mimetica: sopra l'aereo era dipinto con strisce irregolari di verde oliva e marrone con un stretta linea di demarcazione bianca o blu tra loro e sul fondo vernice grigio chiaro.

Con l'ingresso del Giappone nella seconda guerra mondiale L'urgenza dell'uso del camuffamento era tale che il personale di manutenzione delle unità aeronautiche si assunse per primo questo compito. Molto spesso, l'aereo era coperto da macchie o strisce di vernice verde oliva che si fondevano a distanza, garantendo una segretezza soddisfacente dell'aereo sullo sfondo della superficie sottostante. Quindi la colorazione mimetica iniziò ad essere applicata in fabbrica. La colorazione più diffusa è diventata la seguente: verde oliva sulle superfici superiori e grigio chiaro o color metallo naturale su quelle inferiori. Spesso il colore verde oliva veniva applicato sotto forma di macchie separate, simili al colore “campo”. In questo caso, sulla parte superiore del naso veniva solitamente applicata della vernice antiriflesso nera o blu scuro.

I veicoli sperimentali e di addestramento erano dipinti di arancione su tutte le superfici; avrebbero dovuto essere chiaramente visibili in aria e a terra.

Come segni di identificazione venivano usate le cosiddette "strisce di combattimento" attorno alla parte posteriore della fusoliera davanti alla coda. A volte venivano applicati alle ali. Negli ultimi due anni di guerra ciò comprendeva anche la verniciatura gialla dei bordi d'attacco delle ali fino a circa la metà della console. Ma in generale, gli schemi di mimetizzazione per gli aerei dell'aviazione dell'esercito giapponese spesso differivano da quelli generalmente accettati ed erano piuttosto diversi.

I cerchi rossi "hinomaru" erano usati come segni di nazionalità. Sono stati applicati su entrambi i lati della fusoliera posteriore, sui piani superiore e inferiore delle ali. Sui biplani, gli "hinomaru" venivano applicati sui piani superiori dell'ala superiore e sui piani inferiori della coppia di ali inferiori. Sugli aerei mimetici, l'Hinomaru aveva solitamente un rivestimento bianco, e talvolta anche uno sottile rosso. Sugli aerei della difesa aerea giapponese, gli "hinomaru" erano dipinti su strisce bianche sulla fusoliera e sulle ali.

Con il progredire della guerra sino-giapponese, gli aerei giapponesi iniziarono a utilizzare contrassegni per le singole parti, solitamente piuttosto colorati. Era una rappresentazione artistica del numero Sentai o il geroglifico del sillabario nel nome dell'aeroporto di casa, o un simbolo come una freccia. Immagini di animali o uccelli venivano usate raramente. In genere, questi segni venivano prima applicati sulla parte posteriore della fusoliera e sulla coda, quindi solo sulla deriva e sul timone. Allo stesso tempo, il colore del segno dell'unità indicava l'appartenenza a una particolare unità. Pertanto, il colore blu cobalto del segno era per l'unità quartier generale, e il 1°, 2°, 3° e 4° chutai erano rispettivamente bianco, rosso, giallo e verde. In questo caso il cartello aveva spesso il bordo bianco.

All'inizio della guerra in Cina, gli aerei della flotta avevano anche un colore grigio chiaro o il colore del duralluminio naturale. Successivamente hanno ricevuto un motivo grigio cielo o mimetico di verde scuro e marrone chiaro sulle superfici superiori e grigio chiaro sulle superfici inferiori. È vero, all'inizio della guerra nel Pacifico, gli aerei navali giapponesi per lo più non erano affatto verniciati e avevano il colore del duralluminio.

Con l'entrata del Giappone nella seconda guerra mondiale, si decise di introdurre modelli mimetici per aerosiluranti, idrovolanti e idrovolanti. Su di essi, le superfici superiori erano dipinte di verde scuro e le superfici inferiori erano dipinte di grigio chiaro, azzurro o avevano il colore del metallo naturale. Poiché gli aerei imbarcati su portaerei mantenevano il loro colore grigio cielo, quando venivano trasferiti negli aeroporti costieri, il personale di manutenzione applicava su di essi delle macchie verde scuro. Inoltre, l'intensità di questo colore era molto diversa: da un “verdimento” appena percettibile, ad esempio, della chiglia, a un colore verde scuro quasi completo.

Tuttavia, nel luglio 1943, fu introdotto un unico schema di verniciatura della superficie superiore verde scuro solido per tutti gli aerei da combattimento navali.

Gli aerei sperimentali e da addestramento furono dipinti di arancione su tutte le superfici, ma quando la guerra si avvicinò alle coste del Giappone, le superfici superiori iniziarono ad essere dipinte di verde scuro, mentre le superfici inferiori rimasero arancioni. Alla fine della guerra, tutti questi aerei ricevettero la vernice mimetica "da combattimento".

Inoltre, era pratica comune per gli aerei con motore raffreddato ad aria dipingere il cofano di nero, sebbene su alcuni tipi (Mitsubishi G4M e J2M praticamente non fosse utilizzato).

Con l'inizio della guerra, le strisce "da combattimento" sulle code dei veicoli della flotta furono verniciate, ma rimase la colorazione gialla dei bordi d'attacco delle ali, modellata sugli aerei dell'esercito.

Le insegne della nazionalità Hinomaru erano modellate su quelle dell'esercito, ma sugli aerei da difesa aerea navale, a differenza di quelli dell'esercito, sotto di esse non venivano applicate strisce bianche. È vero, a volte "hinomaru" veniva applicato in quadrati bianchi o gialli.

Le designazioni delle parti sono state applicate alla pinna e allo stabilizzatore dell'aereo. All'inizio della guerra sulla chiglia venivano applicati uno o due geroglifici del sillabario "Kana", che solitamente indicavano il nome della base nella metropoli a cui era assegnato l'aereo. Se l'aereo si trovava in un teatro o nell'altro, riceveva una lettera latina o anche un numero latino per gli aerei imbarcati. La designazione dell'unità, separata da un trattino, era solitamente seguita dal numero di tre cifre dell'aereo stesso.

Nel mezzo della guerra il sistema di designazione alfanumerico fu sostituito da uno puramente digitale (da due a quattro cifre). La prima cifra indicava solitamente la natura dell'unità, le altre due il suo numero, seguita da un trattino e solitamente seguita dal numero a due cifre dell'aereo stesso. E infine, verso la fine della guerra, poiché molte unità erano concentrate in Giappone, tornarono nuovamente al sistema di designazione alfanumerico.

Sistema di designazione degli aerei giapponese

Durante la seconda guerra mondiale, l'aeronautica giapponese utilizzò più sistemi di designazione degli aerei, che confusero completamente l'intelligence alleata. Quindi, ad esempio, un aereo dell'aviazione dell'esercito giapponese di solito aveva un numero "Cina" (di progettazione), ad esempio Ki 61, un numero di tipo "Army Type 3 Fighter" e nome di battesimo Ciao. Per semplificare l'identificazione, gli Alleati introdussero la propria designazione del codice dell'aereo. Quindi, Ki 61 è diventato "Tony".

Inizialmente, durante i circa 15 anni della sua esistenza, l'aviazione militare giapponese utilizzò diversi sistemi di designazione degli aerei, adottando per lo più designazioni di fabbrica. Ma all'inizio della seconda guerra mondiale nessuno degli aerei con questi sistemi di designazione era sopravvissuto.

Nel 1927 fu introdotto un sistema di numeri tipo, che fu utilizzato fino alla sconfitta del Giappone. Parallelamente, dal 1932, iniziò ad essere utilizzato il sistema numerico "Cina" (numero di disegno NN). Inoltre, alcuni aerei hanno ricevuto i propri nomi. Speciali sistemi di designazione furono utilizzati per designare aerei sperimentali, autogiri e alianti.

Dal 1932, tutti gli aerei dell'esercito giapponese ricevettero la numerazione continua "Cina", compresi i tipi già adottati per il servizio. La numerazione continua “Cina” fu mantenuta fino al 1944, quando, per indurre in errore i servizi segreti alleati, divenne arbitraria. Oltre al numero "Cina", l'aereo ha ricevuto numeri romani per designare diversi modelli. Gli aeroplani dello stesso modello, inoltre, differivano a seconda delle modifiche e di una lettera aggiuntiva di uno degli alfabeti giapponesi: la prima modifica si chiamava “Ko”, la seconda “Otsu”, la terza “Hei” e così via (questi caratteri non significavano alcun ordine digitale o alfabetico specifico di calcolo, ma corrispondevano piuttosto al sistema di notazione “nord” “est” “sud” “ovest”). Recentemente, non solo in Occidente, ma anche nella letteratura aeronautica giapponese, è solitamente consuetudine inserire una lettera latina dopo i numeri romani invece del corrispondente geroglifico giapponese. A volte, oltre al sistema di designazione digitale e alfabetico per modifiche e modelli, veniva utilizzata anche l'abbreviazione KAI (da “Kaizo” modificato). All'estero, il numero del disegno è solitamente indicato con le lettere "Ki", tuttavia, nei documenti giapponesi non è mai stato utilizzato l'inglese Ki, ma è stato utilizzato il geroglifico corrispondente, quindi in futuro utilizzeremo l'abbreviazione russa Ki.

Di conseguenza, ad esempio, per la linea di caccia Hien Ki 61, un tale sistema di designazione assomigliava a questo:

Ki 61 - designazione del progetto e prototipo dell'aereo
Ki 61-Ia - il primo modello di produzione della Hiena
Ki 61-Ib - una versione modificata del modello di produzione Hiena
Ki 61-I KAIS - la terza versione del primo modello di produzione
Ki 61-I KAId - la quarta versione del primo modello di produzione
Ki 61-II - velivolo sperimentale del secondo modello di produzione
Ki 61-II KAI - aereo sperimentale modificato del secondo modello di produzione
Ki 61-II KAIa - la prima versione del secondo modello di produzione
Ki 61-II KAIb - la seconda versione del secondo modello di produzione
Ki 61-III - progetto del terzo modello di produzione

Per gli alianti è stata utilizzata la designazione "Ku" (dall'aliante "Kuraida"). Per alcuni tipi di aeromobili sono state utilizzate anche designazioni proprietarie (ad esempio, per l'autogiro Kayabe Ka 1). Esisteva un sistema di designazione separato per i missili, ma il modello Kawanishi Igo-1-B era anche chiamato Ki 148 per disorientare l'intelligence alleata.

Oltre ai numeri "Cina", l'aviazione militare utilizzava anche la numerazione in base all'anno di entrata in servizio del modello, che includeva una breve designazione dello scopo dell'aereo. La numerazione è stata effettuata secondo il sistema cronologico giapponese, prendendo le ultime due cifre. Pertanto, un aereo adottato per il servizio nel 1939 (o nel 2599 secondo la cronologia giapponese) divenne il “tipo 99”, e uno adottato per il servizio nel 1940 (cioè nel 2600) divenne il “tipo 100”.

Pertanto, l'aereo entrato in servizio nel 1937 ricevette la seguente lunga designazione: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "bombardiere leggero tipo militare 97"; Mitsubishi Ki 21 "bombardiere pesante tipo 97 dell'esercito"; Mitsubishi Ki 15 "esercito da ricognizione strategica tipo 97". La designazione dello scopo dell'aereo ha contribuito a evitare confusione, ad esempio, per due "tipi 97" del bombardiere monomotore Mitsubishi Ki 30 e del bombardiere bimotore della stessa compagnia Ki 21. È vero, a volte due tipi di aerei per lo stesso scopo furono messi in servizio nello stesso anno. Ad esempio, nel 1942 furono adottati il caccia bimotore Ki 45 KAI e il monomotore Ki 44. In questo caso il Ki 45 divenne un "caccia militare biposto di tipo 2" e il Ki 44 "un singolo". -caccia dell'esercito tipo 2”.

Per varie modifiche degli aerei nel sistema di designazione lunga, veniva assegnato inoltre un numero di modello Numero arabo numero di versione seriale e in lettere latine il numero di modifica di questo modello seriale. Di conseguenza, in relazione alla numerazione “Cina”, la designazione lunga appariva così:

Ki 61: nessun numero di tipo è stato assegnato prima della messa in servizio dell'aereo
Ki 61-Ia - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1A (tipo 3 secondo l'anno 2603)
Ki 61-Ib - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1B
Ki 61-I KAIS - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1C
Ki 61-I KAId - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1D
Ki 61-II - ancora una volta, l'aereo sperimentale non ha un numero di tipo
Ki 61-II KAI-n
Ki 61-II KAIA - caccia dell'esercito tipo 3 modello 2A
Ki 61-II KAIb - caccia dell'esercito tipo 3 modello 2B
Ki 61-III - aereo sperimentale, nessun numero di tipo

Per gli aerei stranieri come designazione del tipo veniva utilizzata l'abbreviazione del nome del paese di produzione e della società di origine. Ad esempio, il Fiat BR.20 fu designato “bombardiere pesante di tipo 1” e l’aereo da trasporto Lockheed “tipo LO”.

Oltre a questi due sistemi di designazione, dall'entrata del Giappone nella seconda guerra mondiale, gli aerei hanno ricevuto anche soprannomi brevi. La ragione di ciò era, da un lato, la chiara leggibilità di un nome lungo per l'intelligence alleata per determinare il tipo di aereo e il suo scopo, dall'altro, la difficoltà di utilizzare una designazione lunga in una situazione di combattimento, ad esempio , quando si parla alla radio. Inoltre, i nomi accattivanti degli aerei dovevano essere utilizzati per promuovere l'attività della propria aviazione tra la popolazione giapponese. Inoltre, se la marina seguiva un certo sistema nell'assegnare tali nomi, l'esercito li assegnava in modo del tutto arbitrario.

Inoltre, in situazioni di combattimento, furono utilizzate abbreviazioni per i nomi lunghi degli aerei, che divennero ampiamente conosciute, ma tuttavia raramente utilizzate in futuro. Pertanto, l '"esercito da ricognizione strategica tipo 100" fu chiamato anche "Sin-Sitey" e l'"aereo d'attacco tipo 99" fu chiamato "Guntey".

A sua volta, all'inizio della guerra nel Pacifico, la flotta giapponese aveva tre sistemi di designazione degli aerei: numeri "C", numeri "tipo" e designazioni "brevi". Più tardi, durante la guerra, la Marina iniziò a utilizzare altri due modi per designare gli aerei, ora utilizzando nomi propri e uno speciale sistema di designazione sviluppato dal Fleet Aviation Bureau.

Il sistema di designazione prototipo "C" fu utilizzato per tutti i prototipi di aerei commissionati dalla Marina a partire dal 1932, settimo anno del regno dell'imperatore Hirohito. Pertanto, gli aerei sviluppati nell'ambito del programma di costruzione dell'aviazione di quest'anno furono chiamati 7-Ci, e quelli sviluppati nel 1940 furono chiamati 15-Ci. Per distinguere i diversi velivoli creati nell'ambito dello stesso programma, è stata utilizzata una descrizione dello scopo dell'aereo (caccia basato su auto, idrovolante da ricognizione, ecc.). Di conseguenza, ad esempio, la denominazione completa dell’idrovolante del 1932 sviluppato dalla società Kawanishi era: “idrovolante da ricognizione sperimentale 7-C”. Questo sistema di designazione, simile a quello britannico, fu utilizzato fino alla fine della guerra.

Inoltre, alla fine degli anni '30, la flotta adottò un sistema di designazione breve degli aerei, simile alla combinazione alfanumerica utilizzata dall'aviazione navale statunitense fino al 1962. La prima lettera indicava lo scopo dell'aereo:

A: caccia basato su portaerei
B - aerosilurante
S - aereo da ricognizione basato su portaerei
D - bombardiere in picchiata basato su portaerei
E - idrovolante da ricognizione
F - idrovolante di pattuglia
G - bombardiere costiero
N - barca volante
J - combattente costiero
K - aereo da addestramento
L - aereo da trasporto
M - aereo "speciale".
MX - aereo per missioni speciali
N - combattente galleggiante
R - bombardiere
Q - aereo da pattuglia
R - ricognizione costiera
S - combattente notturno

Questo era seguito da un numero che indicava l'ordine in cui questo tipo fu adottato per il servizio e assegnato al momento del lancio del programma di sviluppo dell'aereo. Poi è arrivata la combinazione di lettere che indicava la società che ha sviluppato l'aereo. Alla fine c'era il numero del modello dell'aereo. Piccole modifiche apportate all'auto erano indicate da una lettera latina.

Inoltre, se l'aereo è in procinto di farlo ciclo vitale ha cambiato la sua designazione, la lettera del tipo di aereo corrispondente è poi passata attraverso il trattino. Pertanto, la versione da addestramento dell'aereo ha ricevuto, ad esempio, la designazione B5N2-K.

Gli aerei sviluppati all'estero ricevevano il nome abbreviato della loro azienda al posto della lettera del produttore (per Heinkel, ad esempio, A7Нel), e se l'aereo veniva acquistato per scopi sperimentali, al posto del numero c'era la lettera X, cioè , AXНel).

Nella flotta sono state utilizzate le seguenti abbreviazioni per i nomi delle società di sviluppo:

R - Aichi e il Nord America
B-Boeing
S - Consolidato
D-Douglas
G-Hitachi
N – Hiro e Hawker
Non - Heinkel
J - Nipon Kagata e Junkers
K-Kawanishi e Kinnear
M-Mitsubishi
N-Nakajima
R-Nihon
S-Sasebo
Si - Gufo
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, poi Kyushu
Y-Yokosuka
Z-Mizuno

Dal 1921, per la maggior parte degli aerei prodotti in Giappone, la Marina ha utilizzato una lunga designazione dell'aereo che includeva breve descrizione il suo scopo e il numero del tipo. Dal 1921 al 1928, i numeri furono usati per indicare l'anno dell'era del successivo imperatore, cioè dal 1921 al 1926, i numeri da 10 a 15, e nel 1927-28, 2 e 3. Tuttavia, dopo il 1929, il sono state utilizzate le ultime due cifre dell'anno in corso secondo la cronologia giapponese. Per l'anno 2600 (cioè 1940), fu ottenuta la designazione "tipo 0" (nell'esercito, se ricordi, "tipo 100").

Per designare diverse modifiche dello stesso tipo di aeromobile, nella designazione lunga è stato utilizzato il numero del modello: inizialmente una cifra (ad esempio, "modello 1") o anche un numero di revisione separato da un trattino ("modello 1-1") . Dalla fine degli anni '30 furono apportate modifiche alla numerazione del modello che divenne a due cifre; La prima cifra ora indicava il numero di serie della modifica e la seconda l'installazione di un nuovo motore. Pertanto, "modello 11" indicava la prima modifica di serie, "modello 21" la seconda modifica di serie con lo stesso motore e "modello 22" la seconda modifica con un nuovo tipo di motore. Ulteriori miglioramenti all'interno di una modifica furono indicati dal geroglifico dell'alfabeto giapponese: "Ko" prima, "Otsu" secondo, "Hei" terzo. Di solito venivano sostituiti dalla lettera corrispondente dell'alfabeto latino, cioè Mitsubishi A6M5 o "bombardiere navale basato su auto tipo 0 modello 52-Hey" era anche scritto "modello 52C".

Una designazione lunga simile fu usata per gli aerei sviluppati all'estero con il numero del tipo sostituito dal nome abbreviato della compagnia, cioè l'Heinkel A7Nel aveva la designazione lunga del caccia di difesa aerea navale tipo Xe.

Alla fine del 1942, il sistema di designazione lunga fu modificato per mantenere il segreto sullo scopo dell'aereo: ora includeva la designazione in codice dell'aereo. Prima di allora, relativamente pochi nomi propri di aerei che erano diventati generalmente accettati avevano messo radici nell'aviazione navale. Pertanto, il bombardiere Mitsubishi G4M1 ricevette il soprannome di "Hamaki" (sigaro). Tuttavia, nel luglio 1943, la flotta revisionò il sistema di designazione degli aerei e iniziò a farlo nome lungo aggiungi il nome del tuo aereo. In questo caso il nome dell'aeromobile è stato scelto secondo il seguente principio:

i combattenti erano designati per nome fenomeni meteorologici- i caccia di coperta e idroelettrici furono battezzati con i nomi dei venti (i nomi terminavano in fu)
combattenti della difesa aerea - variazioni sul tema dei fulmini (che terminano con den)
i nomi dei combattenti notturni terminavano con ko (leggero)
gli aerei d'attacco erano designati con i nomi delle montagne
gli esploratori erano chiamati varie nuvole
bombardieri - che prendono il nome da stelle o costellazioni (zan)
aerei da pattuglia che prendono il nome dagli oceani
macchine per l'allenamento - nomi varie piante e fiori
gli aerei ausiliari erano chiamati elementi del terreno

Nel 1939, il Fleet Aviation Bureau lanciò un programma per migliorare il servizio di aviazione, in base al quale i team di progettazione ricevevano determinati requisiti e condizioni per lo sviluppo di progetti per rappresentare l'aviazione della flotta prima di ricevere un ordine per la progettazione su vasta scala. I progetti di aeromobili che tengono conto di questi requisiti hanno ricevuto una designazione speciale, composta da un'abbreviazione del nome dell'azienda, come una designazione breve, e un numero di due caratteri (10, 20, 30, ecc.). È vero, i numeri di progetto specifici trasportati da alcuni aerei furono sepolti insieme alla documentazione distrutta prima della resa del Giappone.

Gli Alleati, che avevano poca comprensione del sistema di designazione degli aerei giapponesi e spesso non sapevano come fosse effettivamente chiamato questo o quell'aereo, iniziarono da qualche parte nella seconda metà del 1942 a dare agli aerei giapponesi vari soprannomi. All'inizio, tutti gli aerei da combattimento furono chiamati "Zero", e tutti quelli che sganciavano bombe furono chiamati "Mitsubishi". Per porre fine a vari malintesi, è stato chiesto all'Allied Aviation Technical Intelligence Service di mettere ordine sulla questione.

Le designazioni ufficiali degli aerei giapponesi, se fossero diventate note agli alleati, sarebbero state di scarso aiuto. Abbiamo provato a usarli anche noi per mancanza di qualcosa di meglio. Hanno anche provato a utilizzare i nomi delle aziende produttrici per designare gli aeromobili, ma ciò ha creato confusione se l'aereo è stato prodotto da più società contemporaneamente.

Nel giugno 1942, il capitano dell'intelligence americana Frank McCoy, inviato come ufficiale dell'intelligence in Australia, organizzò lì una sezione di materiale nemico come parte della direzione dell'intelligence dell'aeronautica alleata a Melbourne. McCoy aveva solo due uomini a sua disposizione: il sergente Francis Williams e il caporale Joseph Grattan. Erano loro che avevano il compito di identificare gli aerei giapponesi. Lo stesso McCoy ha descritto il suo lavoro in questo modo:

“Per identificare gli aerei giapponesi, si è immediatamente presentato il compito urgente di introdurre una sorta di classificazione per loro, e abbiamo deciso di iniziare adottando il nostro sistema di codificazione degli aerei nemici. Poiché io stesso sono del Tennessee, per cominciare abbiamo utilizzato vari villaggi i soprannomi Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit sono semplici, brevi e facili da ricordare. Il sergente Williams e io abbiamo creato questi soprannomi in numerose controversie e abbiamo iniziato a utilizzare i nostri codici aeronautici nel luglio 1942. Questo lavoro ha ricevuto il pieno sostegno del capo della. il servizio di intelligence, il commodoro Hewitt della Royal Air Force britannica, e il suo vice, il maggiore americano Ben Kane, e ci hanno suggerito di finire urgentemente questo lavoro. Ho detto loro che stavo già lavorando come un uomo posseduto, come tutti intorno a me pensavamo che fossimo pazzi. Abbiamo assegnato 75 codici solo nel primo mese."

È così che sono nate la maggior parte delle designazioni degli aerei giapponesi utilizzati dalle forze aeree alleate. Già nel settembre 1942 ricognizione del settore sud-occidentale l'oceano Pacifico iniziò a preparare le informazioni utilizzando questo sistema di notazione. Presto iniziarono ad arrivare nel Pacifico meridionale e in Birmania fogli con sagome e nomi in codice di aerei giapponesi. McCoy, nel frattempo, iniziò a fare pressioni su Washington e sul Ministero dell'Aeronautica di Londra per standardizzare questo o un sistema di codifica simile. Le sue richieste furono inizialmente accolte con malintesi, una volta che anche McCoy fu chiamato a spiegare al generale MacArthur: si scoprì che una delle designazioni in codice "Hap" era il soprannome del capo di stato maggiore; Esercito americano Il generale Henry Arnold e "Jane" (la designazione in codice per il bombardiere giapponese più comune, il Ki 21) si rivelò essere il nome della moglie di MacArthur. Alla fine del 1942, il sistema di codice per designare gli aerei giapponesi fu adottato dall'aeronautica militare e dalla marina americana e Corpo dei Marines e pochi mesi dopo dal Ministero dell'Aeronautica britannico.

Successivamente, alla sezione di McCoy fu ufficialmente affidato il compito di codificare tutti i nuovi aerei giapponesi. Le designazioni dei codici furono assegnate a casaccio, ma nell'estate del 1944 il centro aereo congiunto di Anacostia assunse questo compito e introdusse il seguente principio per l'assegnazione dei codici: i caccia giapponesi di tutti i tipi ricevevano nomi maschili; bombardieri, aerei da ricognizione e aerei da trasporto sono donne (trasporto con la lettera T), le macchine da addestramento sono i nomi degli alberi e gli alianti sono i nomi degli uccelli. È vero, c'erano delle eccezioni alle regole. Pertanto, il caccia Ki 44 di Nakajima, che in Cina aveva già ricevuto il soprannome di "Tojo" in onore dell'allora Primo Ministro del Giappone, con il consenso generale mantenne questa designazione in codice.

RIVISTA MILITARE ESTERA N. 9/2008, pp. 44-51

MaggioreV. BUDANOV

Per l’inizio, vedere: Foreign Military Review. - 2008. - N. 8. - P. 3-12.

La prima parte dell'articolo esaminava la struttura organizzativa generale dell'aeronautica militare giapponese, nonché la composizione e i compiti svolti dal comando di combattimento aereo.

Comando di supporto al combattimento(KBO) è destinato a supportare le attività dell'LHC. Risolve i problemi di ricerca e salvataggio, trasporto militare, trasporto e rifornimento di carburante, supporto meteorologico e alla navigazione. Dal punto di vista organizzativo, questo comando comprende un'ala aerea di ricerca e salvataggio, tre gruppi aerei di trasporto, uno squadrone di trasporto e rifornimento, gruppi di controllo del traffico aereo, supporto meteorologico e controllo della radionavigazione, nonché un gruppo aereo di trasporto speciale. Il numero del personale KBO è di circa 6.500 persone.

Quest'anno nella KBO è stato creato il primo squadrone di trasporto aereo e rifornimento di carburante con l'obiettivo di espandere la zona operativa degli aerei da combattimento e aumentare le capacità di combattimento dell'Aeronautica Militare per proteggere le isole e le comunicazioni marittime lontane dal territorio principale. Allo stesso tempo, si prevede di aumentare la durata delle pattuglie degli aerei da caccia nelle aree minacciate. La presenza di aerei per il rifornimento consentirà inoltre di effettuare trasferimenti senza sosta di combattenti su campi di addestramento remoti (anche all'estero) per esercitarsi in compiti operativi e di addestramento al combattimento. L'aereo, una nuova classe per l'aeronautica giapponese, può essere utilizzato per trasportare personale e merci e consentire una maggiore partecipazione delle forze armate nazionali alle operazioni internazionali di mantenimento della pace e umanitarie. Si presume che gli aerei per il rifornimento di carburante faranno base presso la base aerea di Komaki (isola di Honshu).

In totale, secondo i calcoli degli specialisti del dipartimento militare, in futuro si ritiene consigliabile avere fino a 12 aerei cisterna nell'aeronautica giapponese. Dal punto di vista organizzativo, lo squadrone di rifornimento aereo comprenderà un quartier generale e tre gruppi: rifornimento di carburante, supporto all'ingegneria aeronautica e manutenzione dell'aerodromo. L'organico totale delle unità è di circa 10 persone.

Contemporaneamente all'esecuzione delle funzioni di rifornimento di carburante, l'aereoKC-767 Jdestinato ad essere utilizzato come mezzo di trasporto

Struttura organizzativa del comando di supporto al combattimento dell'aeronautica giapponese

La base dello squadrone in formazione sarà l'aereo da trasporto e rifornimento (TRA) KC-767J prodotto dalla società americana Boeing. In conformità con la richiesta del Ministero della Difesa giapponese, gli Stati Uniti stanno convertendo quattro Boeing 767 già costruiti nella corrispondente modifica. Un aereo ha un valore di circa 224 milioni di dollari. Il KC-767J è dotato di un braccio per il rifornimento di carburante controllato nella fusoliera posteriore. Con il suo aiuto sarà in grado di rifornire un aereo in volo con una velocità di trasferimento del carburante fino a 3,4 mila l/min. Il tempo necessario per rifornire di carburante un caccia F-15 (capacità del serbatoio del carburante 8mila litri) sarà di circa 2,5 minuti. La fornitura totale di carburante dell'aereo è di 116 mila litri. A seconda delle necessità, il carburante può essere utilizzato dallo stesso KC-767J o trasferito ad altri velivoli. Ciò consentirà un utilizzo più flessibile delle riserve disponibili a bordo. Le capacità di un veicolo di questo tipo per il rifornimento in volo possono essere aumentate installando un serbatoio di carburante aggiuntivo con una capacità di circa 24mila litri nel vano di carico.

Oltre a svolgere funzioni di rifornimento di carburante, l'aereo KC-767J è destinato ad essere utilizzato come aereo da trasporto per la consegna di merci e personale. La conversione da una versione all'altra richiede dalle 3 alle 5 ore e 30 minuti. La capacità di carico massima di questo veicolo è di 35 tonnellate o fino a 200 persone con armi leggere standard.

Oltre all'avionica standard installata sull'aereo Boeing 767, il KC-767J è dotato di una serie di apparecchiature scopo speciale, che comprende: il sistema di controllo del rifornimento in volo RARO-2, le comunicazioni radio misuratrici e decimetriche, il sistema di controllo del traffico aereo GATM, le apparecchiature di identificazione amico-nemico, l'apparecchiatura di trasmissione dati ad alta velocità Link-16, una gamma di stazioni di rilevamento della direzione UHF, Sistema di radionavigazione TAKAN e ricevitore NAVSTAR CRNS. Secondo il piano di utilizzo in combattimento del KC-767J, si presume che un TZS supporterà l'operazione di un massimo di otto caccia F-15.

Struttura organizzativa del Comando di addestramento dell'aeronautica giapponese

Attualmente, l’aeronautica militare giapponese dispone solo di tre tipi di aerei (caccia F-4EJ, F-15J/DJ e F-2A/B) dotati di sistemi di rifornimento in volo. In futuro, la presenza di tali sistemi sarà considerata un prerequisito per promettenti aerei da combattimento. L'addestramento degli aerei da caccia dell'aeronautica giapponese per risolvere il problema del rifornimento in volo viene effettuato regolarmente dal 2003 durante l'addestramento tattico di volo speciale, nonché esercitazioni congiunte con l'aeronautica americana "Cope Thunder" (Alaska) e "Cope North" (Alaska). Durante queste attività, il trasferimento del carburante viene effettuato in collaborazione con la stazione di rifornimento americana KS-135, con sede presso la base aerea di Kadena (isola di Okinawa).

Su richiesta del dipartimento militare, dal 2006 sono state adottate misure per garantire la possibilità di rifornimento in volo degli elicotteri. Nell'ambito degli stanziamenti stanziati di oltre 24 milioni di dollari si prevede in particolare la trasformazione dell'aereo da trasporto militare (MTC) S-ION in una nave cisterna. Di conseguenza, il veicolo sarà dotato di un'asta per ricevere il carburante e di due dispositivi per trasmetterlo nell'aria utilizzando il metodo “tubo cono”, oltre a serbatoi aggiuntivi. Il C-130N potenziato sarà in grado di ricevere carburante da un altro aereo di rifornimento ed effettuare il rifornimento simultaneo in volo di due elicotteri. Si presume che il volume delle riserve di carburante sarà di circa 13 mila litri e la sua velocità di trasmissione sarà di 1,1 mila l/min. Allo stesso tempo, sono iniziati i lavori per l'installazione dell'attrezzatura appropriata sugli elicotteri UH-60J, CH-47Sh e MSN-101.

Inoltre, il Ministero della Difesa ha deciso di fornire capacità di rifornimento al promettente aereo da trasporto C-X. A questo scopo sono stati effettuati i necessari miglioramenti e studi sul secondo prototipo. Secondo la direzione del dipartimento militare, ciò non influirà sulle scadenze già determinate per l'attuazione del programma di ricerca e sviluppo, secondo le quali gli aerei S-X inizieranno ad entrare in servizio con le truppe per sostituire gli S-1 obsoleti dalla fine del 2011. In conformità con le specifiche tattiche e tecniche, la capacità di carico dell'S-X sarà di 26 tonnellate o fino a 110 membri del personale, e l'autonomia di volo sarà di circa 6.500 km.

Comando di addestramento(Regno Unito) è destinato all'addestramento del personale dell'Aeronautica Militare. Funziona dal 1959 e nel 1988, nell'ambito di una riorganizzazione di questo tipo, è stato riorganizzato. La struttura di comando comprende due ali da caccia e tre di addestramento, una scuola per candidati ufficiali e cinque scuole tecniche aeronautiche. Il numero totale del personale permanente del codice penale è di circa 8mila persone.

Le ali dell'aviazione da caccia e da addestramento sono progettate per addestrare studenti e cadetti nelle tecniche di pilotaggio di aerei. Nella loro struttura organizzativa, queste ali aeree sono simili all'ala aerea da caccia BAC a due squadroni. Inoltre, in 4 acri c'è uno squadrone dimostrativo e acrobatico "Blue Impuls" (aereo T-4).

L'addestramento dei piloti di caccia, trasporto militare e aviazione di ricerca e salvataggio dell'aeronautica giapponese viene svolto in istituti scolastici e unità di aviazione da combattimento. Comprende tre fasi principali:

Addestrare i cadetti nelle tecniche di pilotaggio e nelle basi dell'uso in combattimento degli aerei da addestramento al combattimento;

Padroneggiare la tecnica di pilotaggio e utilizzo in combattimento di caccia, aerei da trasporto militare ed elicotteri in servizio con l'Aeronautica Militare;

Migliorare la formazione del personale di volo delle unità aeronautiche durante il loro servizio.

Durata della formazione presso un istituto di istruzione dell'aviazione militare dal momento dell'iscrizione fino all'assegnazione della primaria grado di ufficiale Il tenente ha cinque anni e tre mesi. IN istituti scolastici L'Aeronautica Militare accetta giovani di età compresa tra 18 e 21 anni con istruzione secondaria.

Nella fase preliminare avviene una prima selezione dei candidati alla formazione, effettuata da funzionari dei centri di reclutamento prefettizi. Comprende l’esame delle domande, la conoscenza dei dati personali dei candidati e il superamento di una commissione medica. I candidati che completano con successo questa fase sostengono gli esami di ammissione e si sottopongono a test attitudinali professionali. I candidati che superano gli esami con un voto almeno "buono" e superano i test diventano cadetti dell'aeronautica militare giapponese. L'assunzione annuale è di circa 100 persone, di cui fino a 80 diplomati, il resto sono diplomati di istituti civili che hanno espresso il desiderio di diventare piloti militari.

Nell'ambito della formazione teorica, prima di iniziare l'addestramento al volo, i cadetti studiano l'aerodinamica, la tecnologia aeronautica, i documenti che regolano le operazioni di volo, le comunicazioni e le apparecchiature radio, oltre ad acquisire e consolidare competenze nel lavoro con le apparecchiature della cabina di pilotaggio dell'aeromobile durante sessioni di formazione complete. La durata della formazione è di due anni. Successivamente i cadetti vengono trasferiti al primo anno di addestramento iniziale al volo (su aerei con motori a pistoni).

La durata della prima fase (su velivoli da addestramento al combattimento) è di otto mesi, il programma è progettato per 368 ore (138 ore di addestramento a terra e 120 ore di addestramento di comando e personale, 70 ore di volo su velivoli T-3, come oltre a 40 ore di formazione su simulatori). L'addestramento è organizzato sulla base degli aerei da addestramento 11° e 12° AK, che sono equipaggiati con aerei da addestramento T-3 (fino a 25 unità ciascuno), simulatori e altri equipaggiamento necessario. Il numero totale del personale permanente (insegnanti, piloti istruttori, ingegneri, tecnici, ecc.) di un'ala aerea è di 400-450 persone, cadetti 40-50.

L'addestramento individuale dei piloti è considerato la base per l'alto addestramento al combattimento del personale di volo.

Gli istruttori di volo hanno una significativa esperienza in unità di combattimento e di addestramento. Il tempo di volo totale minimo per un istruttore è di 1.500 ore, la media è di 3.500 ore A ciascuno di loro non vengono assegnati più di due cadetti per il periodo di addestramento. La loro padronanza delle tecniche di pilotaggio viene effettuata secondo il principio "dal semplice al complesso" e inizia con la pratica del decollo, del volo circolare, dell'atterraggio e di semplici acrobazie nella zona. La tecnica di pilotaggio dei cadetti è soggetta a requisiti piuttosto severi, la cui necessità è determinata da considerazioni volte a garantire la sicurezza del volo e a raggiungere alta professionalità futuri piloti. A questo proposito, il numero di cadetti espulsi per incompetenza professionale è piuttosto elevato (15-20%). Dopo aver completato il primo corso di addestramento al volo iniziale, i cadetti vengono addestrati secondo i loro desideri e hanno dimostrato capacità professionali nei programmi di addestramento per piloti di aerei da combattimento e da trasporto militare, nonché piloti di elicotteri.

Il programma di addestramento per piloti da caccia inizia con il secondo anno di addestramento iniziale (su aerei a reazione).

La durata della formazione è attualmente di 6,5 mesi. Il programma di addestramento comprende addestramento a terra (321 ore, 15 argomenti di addestramento), comando e personale (173 ore), 85 ore di volo su aerei da addestramento al combattimento a reazione T-2 (UBS), nonché un addestramento completo sull'S-11. simulatore (15 ore). La formazione del programma del secondo anno è organizzata sulla base della 13a ala didattica. Il numero totale del personale permanente dell'ala è di 350 persone, inclusi 40 piloti istruttori, il cui tempo di volo medio su tutti i tipi di aeromobili è di 3.750 ore durante l'addestramento, fino al 10%. i cadetti vengono espulsi per incompetenza professionale.

È attrezzato lo squadrone dimostrativo e acrobatico "Blue Impuls" di 4 acri

con aerei T-4

Dopo aver completato l'addestramento di volo iniziale su aerei a pistoni e a reazione con un tempo di volo totale di 155 ore, i cadetti procedono al corso di addestramento principale, che viene condotto sulla base della 1a ala da caccia su aerei T-4 di fabbricazione giapponese. Il programma di questo corso di formazione dura 6,5 mesi. Prevede un tempo di volo complessivo di 100 ore per ogni cadetto, addestramento a terra (240 ore) e corsi nelle discipline di comando e di stato maggiore (161 ore). Fino al 10%. cadetti che non hanno padroneggiato le tecniche di pilotaggio all'interno installato dal programma viene detratto il numero di voli di esportazione. I diplomati del corso di addestramento al volo di base ottengono la qualifica di pilota e i relativi badge.

L'obiettivo della seconda fase dell'addestramento al volo per i cadetti è padroneggiare le tecniche di pilotaggio e utilizzo in combattimento degli aerei in servizio con l'Aeronautica Militare. Nell'interesse della risoluzione di questi problemi, sono stati organizzati corsi di addestramento al combattimento sugli addestratori di jet supersonici T-2 e corsi di riqualificazione sugli aerei da combattimento F-15J e F-4EJ.

Il corso di addestramento al combattimento T-2 si svolge presso il 4th Fighter Wing, composto da piloti istruttori con significativa esperienza di volo su aerei da combattimento F-4E e F-15. È progettato per dieci mesi. Il programma prevede un tempo di volo totale dei cadetti di 140 ore. I voli di addestramento indipendenti rappresentano circa il 70%. tempo di volo totale. Allo stesso tempo, i tirocinanti sviluppano abilità stabili nel pilotaggio e nell'uso in combattimento degli aerei T-2. Una caratteristica dell'addestramento è la partecipazione dei cadetti, man mano che acquisiscono esperienza, all'addestramento di volo tattico congiunto con piloti di unità da combattimento per esercitarsi nelle questioni relative alla conduzione di battaglie aeree di vari tipi di combattenti. Dopo aver completato il corso di addestramento al combattimento sugli aerei T-2, il tempo di volo totale dei cadetti è di 395^00 ore e vengono assegnati Grado militare sottufficiale. La riqualificazione teorica e pratica viene effettuata negli squadroni di aerei da caccia della difesa aerea 202 (aereo F-15J) e 301 (F-4EJ), che, oltre a svolgere questo compito, sono coinvolti in compiti di combattimento. Durante questo corso, i cadetti praticano gli elementi di base delle tecniche di pilotaggio e dell'uso in combattimento degli aerei F-15J e F-4EJ.

Il programma di riqualificazione per gli aerei F-15J è progettato per durare 17 settimane. Comprende formazione teorica, formazione sui simulatori TF-15 (280 ore) e voli (30 ore). In totale, ci sono 26 piloti in 202 IAE, di cui 20 piloti istruttori, a ciascuno dei quali viene assegnato un cadetto per il periodo di addestramento. La riqualificazione per gli aerei F-4EJ viene effettuata presso il 301° Air Defense Fighter Squadron per 15 settimane (durante questo periodo il tempo di volo del cadetto è di 30 ore). Il programma di formazione teorica e di addestramento al simulatore è progettato per 260 ore di formazione.

L'addestramento dei piloti su aerei ed elicotteri dell'aviazione militare viene effettuato sulla base della 403a ala di trasporto aereo e dello squadrone di addestramento degli aerei di ricerca e salvataggio. La maggior parte di questi piloti vengono addestrati riqualificando ex piloti da caccia per aerei da trasporto militare ed elicotteri, e circa la metà vengono addestrati come cadetti che, come i futuri piloti da caccia, studiano prima in un'unità di addestramento teorico (due anni) e superano il primo anno di addestramento di volo iniziale (otto mesi, su velivoli T-3), dopo di che padroneggiano le tecniche di pilotaggio sul velivolo da addestramento T-4 e poi sul velivolo da addestramento B-65. Inoltre, i futuri piloti dell'aviazione da trasporto militare vengono addestrati su aerei YS-11, S-1 ed elicotteri S-62.

Prima di ottenere il grado di tenente ufficiale, tutti i cadetti che hanno completato la riqualificazione e la pratica di volo nelle unità vengono inviati a un corso di comando e personale di quattro mesi per personale di volo presso la scuola per candidati ufficiali a Nara (isola di Honshu). Dopo aver completato i corsi, vengono distribuiti alle unità dell'aviazione da combattimento, nelle quali il loro ulteriore addestramento viene svolto secondo i piani e i programmi sviluppati dal comando dell'aeronautica giapponese.

La terza fase - migliorare l'addestramento del personale di volo delle unità aeronautiche durante il servizio - è prevista nel processo di addestramento al combattimento. L'addestramento individuale dei piloti è considerato la base per l'addestramento altamente professionale e al combattimento del personale di volo. Sulla base di ciò, l'aeronautica giapponese si è sviluppata e sta implementando piano aumentare le ore di volo annuali dei piloti di aerei da caccia. Il personale di volo migliora le proprie capacità in conformità con speciali programmi di addestramento al combattimento dell'Aeronautica Militare, che prevedono lo sviluppo coerente di elementi di utilizzo in combattimento in modo indipendente, come parte di una coppia, volo, squadrone e ala. I programmi vengono sviluppati dal quartier generale dell'aeronautica giapponese in collaborazione con il quartier generale del 5° VA dell'aeronautica americana (AvB Yokota, isola di Honshu). Forma più alta L'addestramento al combattimento del personale di volo comprende esercitazioni e addestramenti tattici di volo condotti sia indipendentemente che congiuntamente con l'aviazione statunitense di stanza nel Pacifico occidentale.

Ogni anno, l'aeronautica giapponese ospita un numero significativo di eventi di addestramento al volo su scala di ali aeree e aree di aviazione, un posto importante tra i quali è occupato da esercitazioni tattiche di volo e competizioni delle unità aeree della BAC e del trasporto aereo ala. Le più grandi includono l'esercitazione finale dell'aeronautica nazionale "Soen", l'esercitazione di volo tattico nippo-americano "Cope North", nonché unità congiunte di ricerca e salvataggio. Inoltre, vengono organizzati sistematicamente l'addestramento di volo tattico nippo-americano per intercettare i bombardieri strategici B-52 in condizioni di contromisure elettroniche e l'addestramento settimanale degli equipaggi di aerei da combattimento nelle aree delle isole di Okinawa e Hokkaido.

È affidato lo svolgimento di ricerche scientifiche, esperimenti e test nell'interesse del miglioramento delle attrezzature aeronautiche e delle armi dell'Aeronautica Militare comando di prova. Dal punto di vista organizzativo, la struttura di comando comprende un'ala di prova, un gruppo di test sulle armi elettroniche e un laboratorio di ricerca sulla medicina aeronautica. L'ala di prova svolge le seguenti funzioni: è impegnata nel testare e studiare le caratteristiche di volo, operative e tattiche degli aeromobili, armi dell'aviazione, apparecchiature radioelettroniche e speciali; sviluppa raccomandazioni per il loro funzionamento, pilotaggio e uso in combattimento; effettua voli di controllo di aeromobili provenienti da impianti di produzione. Nella sua base vengono addestrati anche i piloti collaudatori. Nelle sue attività, l'ala è in stretto contatto con il centro tecnico e di ricerca.

Il Comando Logistico è dedicato alla risoluzione dei problemi logistici dell'Aeronautica Militare. È responsabile del ricevimento e della creazione degli inventari dei materiali, del loro stoccaggio, distribuzione e manutenzione. Dal punto di vista organizzativo, la struttura di comando comprende quattro basi di rifornimento.

In generale, l'attenzione prestata dalla leadership politico-militare del Paese allo sviluppo dell'aeronautica nazionale indica l'importante ruolo di questo ramo ad alta tecnologia delle forze armate nei piani di Tokyo per garantire la prontezza al combattimento del Paese.

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All'inizio del 2012, il numero del personale della Forza di autodifesa aerea giapponese era di circa 43.700. La flotta aerea è composta da circa 700 aerei ed elicotteri dei principali tipi, di cui il numero di caccia tattici e multiruolo è di circa 260 unità, aerei da addestramento leggeri/aerei d'attacco - circa 200, aerei AWACS - 17, aerei da ricognizione radio e guerra elettronica aerei - 7, navi cisterna strategiche - 4, aerei da trasporto militare - 44.

Caccia tattico F-15J (160 pezzi) Versione monoposto per tutte le stagioni del caccia F-15 per l'aeronautica giapponese, prodotta dal 1982 da Mitsubishi su licenza.

Strutturalmente simile al caccia F-15, ma ha un equipaggiamento per la guerra elettronica semplificato. F-15DJ(42) - ulteriore sviluppo dell'F-15J

F-2A/B (39/32 pezzi) - Caccia multiruolo sviluppato da Mitsubishi e Lockheed Martin per la Forza di autodifesa aerea giapponese.

Caccia F-2A, fotografia scattata nel dicembre 2012. dal ricognitore russo Tu-214R

L'F-2 era destinato principalmente a sostituire il cacciabombardiere di terza generazione Mitsubishi F-1 - secondo gli esperti, una variazione senza successo sul tema "Jaguar" del SEPECAT con una portata insufficiente e un basso carico di combattimento. L'aspetto dell'aereo F-2 è stato significativamente influenzato dal progetto "Agile Falcon" della General Dynamics americana, una versione leggermente ingrandita e più manovrabile dell'aereo "Fighting Falcon" F-16, sebbene esteriormente l'aereo giapponese sia molto simile al suo Controparte americana, va comunque considerato un velivolo nuovo, diverso dal prototipo non solo per differenze nel design della cellula, ma anche per i materiali strutturali utilizzati, i sistemi di bordo, l'elettronica radio e le armi. Paragonato a Auto americana Nella progettazione del caccia giapponese, i materiali compositi avanzati sono stati utilizzati molto più ampiamente, garantendo una riduzione del peso relativo della cellula. In generale, il design dell'aereo giapponese è più semplice, leggero e tecnologicamente più avanzato di quello dell'F-16.

F-4EJ Kai (60 pezzi) - Caccia multiruolo.

Versione giapponese del McDonnell-Douglas F-4E. "Fantasma"II

Immagine satellitare Google Earth: aereo e base aerea F-4J Miho

T-4 (200 pezzi) - Aereo da attacco leggero/addestratore, sviluppato da Kawasaki per la Forza di autodifesa aerea giapponese.

Il T-4 è pilotato dalla pattuglia acrobatica giapponese Blue Impulse. Il T-4 ha 4 punti d'attacco per serbatoi di carburante, contenitori di mitragliatrici e altre armi necessarie per svolgere missioni di addestramento. Il design consente una rapida trasformazione in un aereo da attacco leggero. In questa versione è in grado di trasportare fino a 2.000 kg di carico di combattimento su cinque unità di sospensione. L'aereo può essere adattato per utilizzare il missile aria-aria AIM-9L Sidewinder.

Grumman E-2CHawkeye (13 pezzi) - AWACS e velivoli di controllo.

Boeing E-767 AWACS(4 pezzi)

Aereo AWACS costruito per il Giappone, basato sul Boeing 767 passeggeri

C-1A(25 pezzi) Aereo da trasporto militare medio raggio sviluppato da Kawasaki per la Forza di autodifesa aerea giapponese.

I C-1 costituiscono la spina dorsale della flotta di aerei da trasporto militare delle forze di autodifesa giapponesi.
L'aereo è progettato per il trasporto aereo di truppe, equipaggiamento militare e merci, l'atterraggio di personale e attrezzature mediante metodi di atterraggio e paracadutismo e l'evacuazione dei feriti. L'aereo S-1 ha un'ala alta e a freccia, una fusoliera a sezione trasversale rotonda, una coda a forma di T e un carrello di atterraggio triciclo retrattile in volo. Nella parte anteriore della fusoliera si trova la cabina dell'equipaggio composta da 5 persone, dietro di essa si trova un vano di carico lungo 10,8 m, largo 3,6 me alto 2,25 m.
Sia la cabina di pilotaggio che il vano di carico sono pressurizzati e collegati a un sistema di aria condizionata. Il vano di carico può trasportare 60 soldati armati o 45 paracadutisti. In caso di trasporto dei feriti, qui possono essere collocate 36 barelle dei feriti e il loro personale di accompagnamento. Attraverso il portello di carico situato nella parte posteriore dell'aereo, è possibile caricare in cabina: un obice da 105 mm o un camion da 2,5 tonnellate, oppure tre automobili
tipo jeep. L'equipaggiamento e il carico vengono lasciati cadere attraverso questo portello e i paracadutisti possono anche atterrare attraverso le porte laterali nella parte posteriore della fusoliera.

Immagine satellitare di Google Earth: base aerea di Tsuiki degli aerei T-4 e S-1A

EC-1 (1 pezzo) - Aereo da ricognizione elettronico basato sul trasporto S-1.
YS-11 (7 pezzi) - Aereo da guerra elettronica basato su un aereo passeggeri a medio raggio.
C-130H (16 pezzi) - Aereo da trasporto militare multiuso.
Boeing KC-767J (4 pezzi) - Aereo cisterna strategico basato sul Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk (39 pezzi) - Elicottero multiuso.
CH-47JChinook (16 pezzi) - Elicottero da trasporto militare multiuso.

Difesa aerea: 120 missili PU "Patriot" e "Advanced Hawk".

Immagine satellitare di Google Earth: lanciatore del sistema di difesa aerea Patriot della difesa aerea giapponese nell'area di Tokyo

Immagine satellitare di Google Earth: sistema di difesa aerea avanzato Hawk del Giappone, sobborgo di Tokyo

La formazione dell'attuale aeronautica giapponese iniziò con l'approvazione della legge il 1 luglio 1954, che creava l'Agenzia di difesa nazionale, nonché le forze di terra, navali e aeree. Il problema delle attrezzature e del personale dell'aviazione è stato risolto con l'aiuto americano. Nell'aprile 1956 fu firmato un accordo per fornire al Giappone i jet F-104 Starfighter.

A quel tempo, questo caccia multiruolo era sottoposto a test di volo e mostrava elevate capacità come caccia di difesa aerea, che corrispondeva alle opinioni della leadership del paese sull’uso delle forze armate “solo nell’interesse della difesa”.
Successivamente, durante la creazione e lo sviluppo delle forze armate, la leadership giapponese è partita dalla necessità di garantire la “difesa iniziale contro l’aggressione” del Paese. La successiva risposta ad un possibile aggressore secondo il trattato di sicurezza doveva essere data dalle forze armate statunitensi. Tokyo considerava il garante di tale risposta il posizionamento di basi militari americane sulle isole giapponesi, mentre il Giappone si assumeva gran parte dei costi per garantire il funzionamento delle strutture del Pentagono.
Sulla base di quanto sopra, iniziò l'equipaggiamento dell'aeronautica giapponese.
Alla fine degli anni '50, lo Starfighter, nonostante l'alto tasso di incidenti, divenne uno dei principali caccia dell'aeronautica militare in molti paesi e fu prodotto in varie modifiche, anche in Giappone. Era l'intercettore per tutte le stagioni F-104J. Dal 1961, l'Aeronautica Militare del Paese del Sol Levante ha ricevuto 210 aerei Starfighter, 178 dei quali prodotti su licenza dalla famosa azienda giapponese Mitsubishi.
Va detto che la costruzione di caccia a reazione in Giappone iniziò nel lontano 1957, quando iniziò la produzione (anche su licenza) degli aerei americani F-86F Sabre.

F-86F "Saber" della forza di autodifesa aerea giapponese

Ma verso la metà degli anni '60, l'F-104J cominciò a essere considerato un veicolo obsoleto. Pertanto, nel gennaio 1969, il Gabinetto dei Ministri giapponese decise di dotare l'aeronautica del paese di nuovi caccia intercettori. Come prototipo è stato scelto il caccia multiruolo americano di terza generazione F-4E Phantom. Ma i giapponesi, quando ordinarono la variante F-4EJ, stabilirono che si trattasse di un aereo intercettore. Gli americani non si opposero e tutte le attrezzature per lavorare contro bersagli terrestri furono rimosse dall'F-4EJ, ma le armi aria-aria furono rafforzate. Il tutto in accordo con il concetto giapponese di “sola difesa”. La leadership del Giappone ha dimostrato, almeno nei documenti concettuali, il desiderio di garantire che le forze armate del paese rimangano forze armate nazionali e di garantire la sicurezza del suo territorio.

Un “ammorbidimento” dell'approccio di Tokyo alle armi offensive, anche nell'aeronautica militare, cominciò ad essere osservato nella seconda metà degli anni '70 sotto la pressione di Washington, soprattutto dopo l'adozione nel 1978 dei cosiddetti “Principi guida del Giappone- Cooperazione in materia di difesa degli Stati Uniti”. Prima di ciò non c'erano state azioni congiunte, nemmeno esercitazioni, tra le forze di autodifesa e le unità americane sul territorio giapponese. Da allora, molto, anche nelle caratteristiche tecniche tecnologia aeronautica, in Le forze di autodifesa giapponesi stanno cambiando in previsione di un'azione congiunta. Ad esempio, gli F-4EJ ancora prodotti sono dotati di apparecchiature per il rifornimento in volo. L'ultimo Phantom per l'aeronautica giapponese arrivò nel 1981. Ma già nel 1984 fu adottato un programma per prolungarne la durata. Allo stesso tempo, i Phantom iniziarono ad essere dotati di capacità di bombardamento. Questi aerei furono chiamati Kai.
Ma ciò non significa che la missione principale dell'aeronautica giapponese sia cambiata. È rimasto lo stesso: fornire difesa aerea al paese. Questo è il motivo per cui, dal 1982, l'aeronautica giapponese ha iniziato a ricevere caccia intercettori per tutte le stagioni F-15J prodotti su licenza. Si trattava di una modifica del caccia tattico americano F-15 Eagle di quarta generazione, progettato per “ottenere la superiorità aerea”. Ad oggi, l'F-15J è il principale caccia di difesa aerea dell'aeronautica giapponese (sono stati consegnati loro 223 aerei di questo tipo).
Come puoi vedere, quasi sempre l'enfasi nella scelta dell'aereo era posta sui caccia destinati a missioni di difesa aerea e all'ottenimento della superiorità aerea. Questo vale per F-104J, F-4EJ e F-15J.
Fu solo nella seconda metà degli anni ’80 che Washington e Tokyo concordarono di sviluppare congiuntamente un caccia di supporto ravvicinato.
La validità di queste affermazioni è stata finora confermata durante i conflitti legati alla necessità di riattrezzare la flotta da caccia dell'aviazione militare del paese. Il compito principale dell'aeronautica giapponese resta quello di fornire difesa aerea Paesi. Sebbene sia stato aggiunto anche il compito di fornire supporto aereo alle forze di terra e alla marina. Questo può essere visto da struttura organizzativa Aeronautica Militare. La sua struttura è composta da tre destinazioni dell'aviazione– Settentrionale, Centrale e Occidentale. Ognuno di loro ha due ali da caccia, inclusi due squadroni. Inoltre, su 12 squadroni, nove sono di difesa aerea e tre sono caccia tattici. Inoltre, c'è la Southwestern Combined Aviation Wing, che comprende un altro squadrone di caccia della difesa aerea. Gli squadroni di difesa aerea sono armati con aerei F-15J e F-4EJ Kai.
Come puoi vedere, il nucleo delle “forze centrali” dell’aeronautica giapponese è costituito da caccia intercettori. Ci sono solo tre squadroni di supporto diretto e sono armati con caccia F-2 sviluppati congiuntamente da Giappone e America.
L'attuale programma del governo giapponese per riattrezzare la flotta di aerei dell'aeronautica militare del paese è generalmente mirato a sostituire i Phantom obsoleti. Sono state prese in considerazione due opzioni. Secondo la prima versione della gara per il nuovo caccia F-X, si prevedeva l'acquisto da 20 a 60 caccia per la difesa aerea di quinta generazione, simili nelle caratteristiche prestazionali al caccia americano F-22 Raptor (Predator, prodotto da Lockheed Martin/Boeing ). È stato accettato in servizio dall'aeronautica americana nel dicembre 2005.
Secondo gli esperti giapponesi, l'F-22 è il più coerente con i concetti di difesa giapponesi. Di opzione di backupÈ stato preso in considerazione anche il caccia americano F-35, ma si ritiene che saranno necessarie più macchine di questo tipo. Inoltre, si tratta di un aereo multiruolo e il suo scopo principale è quello di colpire bersagli a terra, il che non corrisponde al concetto di “sola difesa”. Tuttavia, il Congresso degli Stati Uniti ha vietato l'esportazione di " il nuovo combattente, che utilizza tutti i migliori risultati" dell'industria aeronautica degli Stati Uniti. Tenendo conto di ciò, la maggior parte degli altri paesi che acquistano caccia americani sono più soddisfatti primi modelli F-15 e F-16 oppure stanno aspettando l'inizio delle vendite dell'F-35, che utilizza le stesse tecnologie dell'F-22, ma è più economico, più versatile nell'applicazione ed è destinato all'esportazione fin dall'inizio dello sviluppo .
Tra le società aeronautiche americane, i legami più stretti sono con l'aeronautica giapponese lunghi anni aveva un Boeing. A marzo ha proposto un nuovo modello F-15FX notevolmente aggiornato. Vengono proposti anche altri due aerei da caccia prodotti dalla Boeing, ma non hanno alcuna possibilità di successo, poiché molte di queste macchine sono obsolete. Ciò che attira i giapponesi nella richiesta della Boeing è che la società garantisce ufficialmente assistenza nell’implementazione produzione autorizzata e promette anche di fornire alle aziende giapponesi le tecnologie utilizzate nella produzione di aeromobili.
Ma molto probabilmente, secondo gli esperti giapponesi, il vincitore della gara sarà l'F-35. Ha quasi le stesse caratteristiche ad alte prestazioni dell'F-22, è un caccia di quinta generazione e ha alcune capacità che il Predator non ha. È vero, l'F-35 è ancora in fase di sviluppo. La sua introduzione nell'aeronautica militare giapponese, secondo varie stime, potrebbe iniziare nel 2015-2016. Fino ad allora, tutti gli F-4 avranno esaurito la loro vita utile. Il ritardo nella scelta di un nuovo caccia di punta per l'aeronautica militare del paese è motivo di preoccupazione negli ambienti economici giapponesi, poiché nel 2011, dopo il rilascio dell'ultimo degli F-2 ordinati, per la prima volta nel Giappone del dopoguerra, è stato necessario, anche se temporaneamente, limitare la propria costruzione di caccia.
Oggi in Giappone sono circa 1.200 le aziende legate alla produzione di aerei da caccia. Hanno attrezzature speciali e possiedono preparazione necessaria personale. La direzione della Mitsubishi Jukogyo Corporation, che ha il più ampio portafoglio di ordini del Ministero della Difesa, ritiene che “le tecnologie di produzione nel settore della difesa, se non mantenute, andranno perdute e non verranno mai ripristinate”.

In generale, l'aeronautica giapponese è ben equipaggiata, con equipaggiamento militare abbastanza moderno, in elevata prontezza al combattimento ed è perfettamente in grado di risolvere i compiti assegnati.

L'aviazione navale della Forza di autodifesa marittima giapponese (Marina) è equipaggiata con 116 aerei e 107 elicotteri.
Gli squadroni aerei di pattuglia sono armati con l'aereo da pattugliamento base R-ZS Orion.

Gli squadroni di elicotteri antisommergibili sono equipaggiati con elicotteri SH-60J e SH-60K.

Antisommergibile SH-60J Marina giapponese

Gli squadroni di ricerca e salvataggio includono tre squadre di ricerca e salvataggio (tre elicotteri UH-60J ciascuna). C'è uno squadrone di idrovolanti di salvataggio (US-1A, US-2)

Idrovolanti US-1A della Marina giapponese

E due squadroni di guerra elettronica, equipaggiati con aerei da guerra elettronica ER-3, UP-3D e U-36A, nonché aerei da ricognizione OR-ZS.
Squadroni aeronautici separati, in base al loro scopo, risolvono i problemi di conduzione dei test di volo degli aerei della Marina, partecipano alle operazioni delle forze di sminamento, nonché alle attività di trasporto aereo di personale e merci.

Sulle isole giapponesi, nell'ambito di un trattato bilaterale nippo-americano, è stazionata permanentemente la 5a Air Force dell'aeronautica americana (quartier generale presso la base aerea di Yokota), che comprende 3 stormi aerei dotati dei più moderni aerei da combattimento, tra cui F-22 Raptor di quinta generazione.

Immagine satellitare di Google Earth: aereo F-22 dell'aeronautica americana alla base aerea di Kadena

Inoltre, la settima flotta operativa della Marina americana opera costantemente nel Pacifico occidentale. Il quartier generale del comandante della 7a flotta si trova presso la base navale di Yokosuka (Giappone). Le formazioni della flotta e le navi hanno sede nelle basi navali di Yokosuka e Sasebo, l'aviazione nelle basi aeree di Atsugi e Misawa e le formazioni marine a Camp Butler (Okinawa) secondo i termini di un contratto di locazione a lungo termine di queste basi dal Giappone. Le forze della flotta partecipano regolarmente alle operazioni di sicurezza del teatro e alle esercitazioni congiunte con la Marina giapponese.

Immagine satellitare di Google Earth: la portaerei George Washington alla base navale di Yokosuka

Il gruppo d'attacco della portaerei della marina statunitense, di cui almeno una portaerei, è quasi costantemente dislocato nella regione.

Nell’area delle isole giapponesi è concentrata un’aeronautica molto potente, molte volte più grande delle nostre forze in questa regione.
Per fare un confronto, lo è l'aviazione militare del nostro paese Lontano est L'ex 11° Esercito dell'aeronautica e della difesa aerea, facente parte del Comando dell'aeronautica e della difesa aerea, è un'associazione operativa dell'aeronautica militare della Federazione Russa, con sede a Khabarovsk. Non ha più di 350 aerei da combattimento, una parte significativa dei quali non sono pronti al combattimento.
In termini di numeri, l'aviazione navale della flotta del Pacifico è inferiore di circa tre volte all'aviazione della marina giapponese.

Basato sui materiali:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Directory di K.V. Chuprin “FORZE ARMATE DELLA CSI E DEI PAESI BALTICI”