Primi aerei di linea: corsa ad eliminazione. L'aereo a reazione è l'aereo più potente dell'aviazione moderna

Il post è stato scritto per l'anniversario quasi tre anni fa, ma il materiale è molto interessante.

Originale tratto da zzaharr 60 anni di aviazione civile

In un momento in cui i feed degli amici di tutti gli appassionati di aviazione sono semplicemente pieni di post sulla celebrazione del centenario della nostra valorosa aeronautica militare, un altro evento significativo è passato in qualche modo inosservato, vale a dire il 60esimo anniversario del trasporto civile sugli aerei di linea.
Gli esperti mi correggeranno immediatamente, dicendo che il "Comet" decollò nel 1949, e avranno ragione, ma contiamo comunque dal primo volo passeggeri.

Gennaio 1952D e La cometa di Havilland:

Il De Havilland Comet 1 riceve un certificato di aeronavigabilità. destino difficile, ma è stato il primo. A maggio e agosto effettua i primi voli di linea da Londra Heathrow a Johannesburg e Colombo.

Luglio 1954 Boeing 707

Il prototipo del Boeing 707 effettua il suo primo volo. Nell'ottobre 1955, la Pan American Airlines effettua il suo primo ordine per sei 707-121.

Maggio 1955 Sud Aviation Caravelle

Il Caravel fece il suo primo volo il 27 maggio 1955. Questo è il primo aereo passeggeri al mondo con motori montati sulla coda, ma non si può fare a meno di notare che la parte anteriore della fusoliera ha preso molto in prestito dal Comet.

Giugno 1955 Tu-104

Il Tu-104 fece il suo primo volo il 17 giugno 1955. Il 5 novembre 1955 decollò il primo aereo di produzione costruito nello stabilimento aeronautico di Kharkov in Ucraina. Nel 1956 l’Unione Sovietica riuscì a colpire mondo occidentale, quando durante la visita del Primo Segretario del Comitato Centrale del PCUS Nikita Krusciov a Londra, un aereo a reazione di fabbricazione sovietica volò lì.

Settembre 1959 DouglasDC-8-10

Nel settembre 1959, Delta Air Lines e United iniziarono l'operazione commerciale del DC-8. Il 21 agosto 1961 il Douglas DC-8 ruppe la barriera del suono e raggiunse la velocità di 1.012 Mach ovvero 1262 km/h. durante un'immersione controllata da un'altezza di 12496 m.

Maggio 1960 Convair 880

Delta Air Lines introduce in servizio di linea il Convair 880/22 (primo volo prototipo nel gennaio 1959). Segue l'880-M, progettato per le rotte intercontinentali. La denominazione "880" gli è stata data perché la sua velocità massima è di 880 piedi/s (1000 km/h).

Gennaio 1962 Hawker Siddeley Tridente HS121

Un jet Hawker Siddeley Trident HS121 decolla a Hatfield, nel Regno Unito medio raggio"seconda generazione". L'aereo è stato progettato per soddisfare i requisiti BEA e aveva tre motori situati nella coda. L'aereo era dotato di un'avionica molto avanzata per l'epoca e divenne il primo aereo di linea in grado di eseguire un atterraggio completamente automatico (dal 1965 in modalità di valutazione e dal 1966 - su voli regolari).

Ottobre 1962 Tu-124

Un nuovo prodotto appare sul volo Aeroflot Mosca - Tallinn. Il Tu-124 è in realtà una copia più piccola del Tu-104 precedentemente sviluppato, ed entrambi i tipi sono simili nell'aspetto ma differiscono nelle dimensioni. Per la prima volta al mondo, il Tu-124 utilizza motori turbofan per aerei passeggeri, che si differenziano dai motori turbojet precedentemente utilizzati per la loro maggiore efficienza. Ha effettuato con successo un atterraggio sulla Neva dopo che entrambi i motori si sono guastati.

Agosto 1963 BAC Undici

Il BAC One-Eleven, noto anche come BAC 1-11, è un aereo di linea britannico a corto e medio raggio. Sviluppato e prodotto dalla British Aircraft Corporation. Primo volo il 20 agosto 1963. Fin dall'inizio delle operazioni fu molto richiesto e fu ben acquistato dalle compagnie aeree britanniche.

Febbraio 1964 Boeing 727

I primi voli commerciali furono effettuati dal Boeing 727 della Eastern Airlines da Miami a Washington e Filadelfia. Trimotore, jet a medio raggio, volato per la prima volta nel febbraio 1963. Per semplificare l'utilizzo dell'aeromobile negli aeroporti poco allestiti, importante attenzione è stata posta alla meccanizzazione dell'ala (riducendo la lunghezza della pista richiesta) e della rampa integrata (per semplificare l'imbarco e lo sbarco dei passeggeri in assenza di una rampa standard rampa).

aprile 1964 VickersVC10

Il 23 aprile 1964, il Vickers VC10 ricevette il certificato di aeronavigabilità e fu immesso sul servizio passeggeri regolare tra Londra e Lagos. Durante il suo funzionamento, il Vickers VC10 ha stabilito un record per il tempo di traversata dell'Atlantico (Londra - New York), che poteva essere battuto solo dal supersonico Concorde.

Novembre 1965 McDonnell Douglas DC-9

Nel novembre 1965, Delta Air Lines presentò il suo primo McDonnell Douglas DC-9. Questo aereo a reazione bimotore a corto raggio divenne uno degli aerei di linea più popolari della storia.

Le successive modifiche del DC-9 furono l'MD-80, l'MD-90 e il Boeing 717. Tenendo conto dell'ultimo Boeing 717 prodotto nel 2006, la produzione totale della famiglia DC-9 (DC-9/MD-80/ 90/717) durò 41 anni e ammontava a circa 2.500 velivoli.

marzo 1967 IL-62

L'Il-62 è il primo aereo passeggeri intercontinentale sovietico. In servizio dal 1967, prodotto in serie dal 1966 al 1995. Sono stati prodotti un totale di 276 aerei. Un terzo di tutte le automobili prodotte veniva esportato nei paesi socialisti. Una caratteristica del design dell'aereo è un piccolo quarto carrello di atterraggio posteriore a due ruote, utilizzato per evitare che l'aereo vuoto si ribalti durante il parcheggio e il rullaggio. L'Il-62 divenne il primo aereo a reazione domestico a utilizzare la spinta del motore inverso.

aprile 1967 Boeing 737

Il 9 aprile 1967, alle 13:15, ebbe luogo presso l'aeroporto Boeing Field il primo volo di un aereo Boeing 737-100 con numero di coda N73700. Questo fu l'inizio della biografia di volo dell'aereo forse di maggior successo e prodotto in serie della storia. aviazione civile. Il Boeing 737 è così diffuso che in ogni momento ci sono in media 1.200 aerei in volo e ogni 5 secondi un 737 decolla da qualche parte nel mondo. In effetti, Boeing 737 è il nome generico di più di dieci tipi di aerei.

Settembre 1967 Tu-134

Nel settembre 1967, il primo volo commerciale Mosca-Adler fu effettuato su un Tu-134. Tuttavia, per quasi tre anni, i Tu-134 furono utilizzati solo su rotte internazionali e solo nell'estate del 1969 iniziarono a servire le rotte intraunionali Mosca-Leningrado e Mosca-Kiev. Inizialmente, il Tu-134 non era stato progettato come un nuovo aereo. L'ufficio di progettazione ha avuto l'idea di modernizzare il Tu-124. La fusoliera dell'aereo fu allungata, i motori furono spostati nella sezione di coda e la coda fu sostituita con una a forma di T. Furono costruiti un totale di 852 velivoli con tutte le modifiche.

Dicembre 1968 Tu-144

Il Tu-144 è il primo aereo di linea supersonico al mondo mai utilizzato dalle compagnie aeree per il trasporto commerciale. Fece il suo primo volo il 31 dicembre 1968. L'aereo superò la simbolica pietra miliare di Mach 2 il 25 maggio 1970, volando a 16.300 m di altitudine ad una velocità di 2.150 km/h. La produzione dell'aereo iniziò nello stabilimento n. 64 di Voronezh. Successivamente, il Tu-144D fu utilizzato solo per il trasporto merci tra Mosca e Khabarovsk. Quando fu abbandonato, erano stati costruiti 16 aerei Tu-144.

marzo 1969 Aerospaziale/BAC Concorde

Il prototipo n. 001 fu completato all'inizio del 1969 e fece il suo primo volo dall'aerodromo della fabbrica di Tolosa il 2 marzo 1969, sotto il controllo del pilota collaudatore della Sud Aviation Andre Turk. L'attività commerciale dei Concordes iniziò il 21 gennaio 1976, quando la British Airlines G-BOFA (n. 206) decollò con il suo volo inaugurale da Londra al Bahrein. Lo stesso giorno, il volo F-BFBA (n. 205) ha aperto la linea Parigi-Dakar di Air France. Il 10 aprile 2003, British Airways e Air France hanno annunciato la loro decisione di cessare le operazioni commerciali della loro flotta Concorde. Gli ultimi voli hanno avuto luogo il 24 ottobre.

Gennaio 1970 Boeing 747

Il primo Boeing 747, ufficialmente designato Boeing 747-100, fu costruito il 2 settembre 1968. Il 1° gennaio 1970 l'aereo, di proprietà della Pan American World Airways, effettuò il suo primo volo commerciale. Il Boeing 747 ha un layout a due ponti, con il ponte superiore notevolmente più corto di quello inferiore. Le dimensioni e la peculiare "gobba" del ponte superiore hanno reso il Boeing 747 uno degli aerei più riconoscibili al mondo, l'eroe di dozzine di film e un simbolo dell'aviazione civile.

Maggio 1971 Tu-154

Nel maggio 1971, gli aerei Tu-154 di pre-produzione iniziarono ad essere utilizzati per trasportare la posta da Mosca a Tbilisi, Sochi, Simferopol e Acqua minerale. Fu prodotto in serie dal 1968 al 1998, con un totale di 932 velivoli prodotti. Il ritmo di produzione talvolta raggiungeva le 5 auto al mese. Dal 1998 al 2011, la produzione su piccola scala dell'aereo Tu-154M è stata effettuata nello stabilimento Aviakor di Samara. La cessazione definitiva della produzione è prevista per il 2012.

Il più popolare aereo passeggeri sovietico, che fino alla fine del primo decennio del 21° secolo rimase uno degli aerei principali sulle rotte a medio raggio in Russia. È diventato uno dei personaggi principali lungometraggio"Equipaggio"; Mosfilm, 1979

Agosto 1971 McDonnell Douglas DC-10

Il primo DC-10-10 di medio raggio entrò in servizio presso l'American Airlines nell'agosto del 1971. Oltre al Jumbo, fu il primo aereo wide-body al mondo nel senso moderno del termine. La produzione di questo aereo cessò nel 1989, ma molti aerei furono convertiti in una versione cargo e continuano a volare ancora oggi. A febbraio 2010, ci sono 168 DC-10 in servizio (comprese le petroliere), di cui 67 appartengono a FedEx e 59 all'USAAF.

Ottobre 1972 Airbus A300

Il 28 ottobre 1972 nacque la stella di un nuovo attore nel mercato degli aerei a medio e lungo raggio: Airbus Industrie. In questo giorno il suo primogenito, l'aereo di linea A300 B1, fece il suo primo volo. Durante lo sviluppo dell'A300 era quasi impossibile immaginare che un aereo biturbo potesse effettuare voli transatlantici e del Pacifico. Pertanto, l'autonomia è stata determinata solo per i voli continentali. Successivamente, la portata limitata divenne uno dei principali svantaggi dell'aereo.

Dicembre 1980 IL-86

Il 26 dicembre 1980, il primo e più popolare aereo passeggeri a fusoliera larga sovietico-russo Il-86 effettuò il primo volo regolare sulla rotta Mosca-Tashkent. L'Il-86 è considerato uno degli aerei migliori e più sicuri in Russia e nel mondo. Nell'intera storia della sua attività, non è morto un solo passeggero. La spaziosa cabina di pilotaggio era di dimensioni maggiori anche di quella dell'A-380.

Settembre 1982 Boeing 767

L'aereo a lungo raggio Boeing 767-200 a fusoliera larga divenne il primo aereo di una nuova generazione di aerei di linea passeggeri che iniziarono a volare sulle rotte aeree all'inizio degli anni '80. Inoltre, il Boeing 767-200 divenne il primo aereo bimotore in grado di servire le rotte transatlantiche tra l'Europa e l'America senza atterrare. Il primo 767 entrò in servizio l'8 settembre 1982. Ad oggi, la flotta del 767 ha volato oltre 27 miliardi di miglia nautiche e completato 7,7 milioni di voli.

marzo 1988 Airbus A320

Nel marzo 1988, Air France ricevette il suo primo aereo A-320. L'A320 è il primo aereo passeggeri al mondo con un sistema di controllo fly-by-wire (FFS), una cabina di pilotaggio dotata di sidestick invece delle tradizionali colonne di controllo e una coda orizzontale realizzata interamente in materiali compositi. La famiglia A320 comprende: fratelli minori(318/319) e quelli più vecchi (A321). Ad oggi ne sono state prodotte più di 5.100 unità.

Gennaio 1989 Tu-204

Nel 1988, il primo prototipo del Tu-204 fu fabbricato presso l'impianto di produzione pilota dell'ANTK, progettato per sostituire il vecchio Tu-154. Il 2 gennaio 1989 prese il volo per la prima volta. Il 23 febbraio 1996, il Tu-204 fece il suo primo volo con passeggeri sulla rotta Mosca - Mineralnye Vody. Il pozzetto è dotato di display a colori e maniglie centrali a forma di Y con corse brevi. Il sistema di controllo dell'aereo e del motore è fly-by-wire; Il Tu-204 è diventato il primo aereo di linea nazionale a utilizzare queste innovazioni.

Febbraio 1993 Airbus A340

In concorrenza con la Boeing, il gruppo Airbas decise di prendere la propria strada e creò un concorrente diretto per il 474. Alla fine di febbraio 1993, Air France ricevette il primo aereo A340-300. All'inizio di febbraio 1993 il primo A340-200 entrò a far parte della flotta della compagnia aerea tedesca Lufthansa. Dal 16 al 18 giugno 1993, l'aereo A340-200, denominato World Ranger, fece il giro del mondo sulla rotta Parigi - Auckland ( Nuova Zelanda) - Parigi con una fermata ad Auckland. L'Airbus A340-600 era l'aereo passeggeri più lungo del mondo con una lunghezza della fusoliera di 75,36 metri prima del rilascio di una versione estesa del Boeing 747-8 - 76,4 m.

Maggio 1995 Boeing 777

Il Boeing 777 (noto anche come Triple Seven, alias "porto") è il più grande aereo passeggeri bimotore del mondo. I motori General Electric GE90 installati su di esso sono i motori a reazione più grandi e potenti della storia dell'aviazione. Caratteristica distintiva Ci sono anche carrelli di atterraggio a sei ruote. Il Boeing 777 è stato il primo aereo di linea commerciale ad essere progettato al 100% dai computer. Il primo 777-200 fu consegnato alla United Airlines il 15 maggio 1995.

aprile 2005 Airbus A380

L'Airbus A380 è il più grande aereo passeggeri. Questo transatlantico a due piani ha le seguenti dimensioni: altezza - 24 m, lunghezza - 73 m, apertura alare - 79,4 m Nella configurazione standard può ospitare 555 passeggeri, la versione charter può ospitare 853 persone. Progettato per voli senza scalo su una distanza fino a 15.000 km. L'Airbus A380 è l'aereo più economico della sua classe. Consuma 3 litri di carburante per passeggero ogni 100 chilometri. Per sviluppare questo modello ci sono voluti 10 anni e 12 miliardi di euro. L'aereo è stato annunciato come alternativa al Boeing 747.

Maggio 2008 Sukhoi Superjet 100

Il primo Superjet 100 è stato presentato al pubblico il 26 settembre 2007 nello stabilimento di Komsomolsk-on-Amur, dove ha effettuato con successo il suo primo volo il 19 maggio 2008. Nel febbraio 2012, l'SSJ100 ha ricevuto la certificazione di tipo EASA. A metà luglio 2012, nove aerei SSJ100 operati da compagnie aeree hanno completato più di 5.200 voli commerciali per un totale di oltre 10.200 ore di volo.

Dicembre 2009 Boeing 787 Dreamliner

Il primo volo di prova del nuovo "soldato" nella guerra per passeggeri e efficienza economica ha avuto luogo il 15 dicembre 2009. A giugno 2010 sono stati ordinati 868 aerei. Il Boeing 787 è un aereo passeggeri bimotore a fusoliera larga in grado di trasportare 250-330 passeggeri su una distanza massima di 16mila 299 chilometri (a seconda della modifica). Più della metà delle parti dell'aereo sono realizzate con materiali compositi leggeri; il nuovo 787 ha un'efficienza nei consumi maggiore del 12% rispetto al Boeing 777 e consumerà anche il 20% in meno di carburante durante il funzionamento rispetto ai moderni aerei della stessa classe.

In realtà sono tutti 60 anni. Tra le prossime novità possiamo aspettarci l'Airbus A350 e l'MC21, che saranno ancora più leggeri, più economici, più silenziosi, più comodi, più affidabili, ecc. e così via. Ma si tratterà comunque di aerei bimotore ad ala bassa... Ne parleremo la prossima volta.
Grazie per l'attenzione.

Per molto tempo, i primi aerei di linea passeggeri sovietici non riuscirono a superare le "malattie infantili" caratteristiche del loro tipo di aviazione. Pertanto, il loro tasso di incidenti si è rivelato senza precedenti rispetto a questo indicatore per altri aerei sovietici. In totale, il 18% del totale è andato perso a causa di incidenti. numero totale prodotto dal Tu-104.

Tu-104

Il Tu-104 fece il suo primo volo nel 1955 e dal 1956 iniziò i voli regolari. Il Tu-104 divenne l'orgoglio dell'URSS. I suoi voli dimostrativi per Londra e New York fecero scalpore. A quel tempo, era l'unico aereo passeggeri a reazione al mondo, poiché l'inglese De Havilland Comet fu ritirato dalla linea dopo una serie di disastri e il Boeing 707 americano stava per entrare in servizio.

Gli aerei a reazione hanno fatto una svolta nel settore dell'aviazione. Pertanto, la loro velocità di volo era doppia rispetto a quella degli aerei passeggeri a pistoni: (invece di 350-400 km/h - 750-800 km/h), e l'autonomia di volo senza scalo aumentò da 1500-2000 km a 3000-3500 km. Ma, come sai, devi pagare tutto, a volte troppo caro.

Il primo misterioso incidente del Tu-104 avvenne il 15 agosto 1958 vicino a Khabarovsk. Per qualche ragione sconosciuta, l'aereo ha lasciato il livello di volo, è andato in tilt e si è schiantato al suolo. La conclusione della commissione investigativa ha dichiarato che ad alta quota l'aereo di linea è stato raccolto da un flusso d'aria ascendente, ha perso velocità e controllo e ha iniziato a tuffarsi. Non ci sono state conclusioni. Tutto si ripeté quando, il 17 ottobre 1958, un altro aereo Tu-104 si schiantò in Chuvashia, volando da Pechino a Mosca.

Dopo l'ultimo atterraggio intermedio a Omsk, il Tu-104 è volato quasi a Mosca, ma poi i dispatcher si sono rifiutati di lasciarlo atterrare a causa delle difficili condizioni meteorologiche. Le stesse condizioni sfavorevoli esistevano nell'aeroporto alternativo di Gorkij. L'equipaggio dell'aereo fece una virata e si diresse a Sverdlovsk (l'aeroporto di Kazan a quel tempo non poteva accettare il Tu-104 a causa della pista corta). Sopra la Chuvashia, l'aereo di linea, che volava ad un'altitudine di 10 km, fu raccolto e lanciato da una corrente turbolenta ad un'altitudine di 13 km, dove la potenza del motore diminuì bruscamente e l'aereo cadde in un'immersione dalla quale non si riprese più.

Le cause dello schianto questa volta sarebbero rimaste ipotetiche se il comandante dell'equipaggio G.D. Kuznetsov, calmo di fronte alla morte imminente, non avrebbe riferito alla radio tutte le circostanze dell'incidente (all'epoca non esistevano le scatole nere). Questo disastro è servito da impulso per apportare miglioramenti tecnici nella progettazione degli ascensori, nonché restrizioni per l'altitudine di volo del Tu-104.

Nel 1960, la produzione del Tu-104 fu interrotta a causa del passaggio alla produzione di velivoli più avanzati. Tuttavia prestarono servizio nell'aviazione civile fino al 1979, quando, dopo il disastro di Vnukovo, causato dal fattore umano, furono definitivamente ritirati dal servizio civile. flotta aerea. Tuttavia, l'aereo continuò ad essere utilizzato come aereo di servizio militare.

Il 7 febbraio 1981 si verificò un disastro vicino a Leningrado che pose fine all'operazione del Tu-104. Dopo il decollo da Pulkovo, l'aereo su cui il comando della flotta del Pacifico stava tornando a Vladivostok dopo le esercitazioni del quartier generale a Leningrado si è schiantato. 50 persone furono uccise, incluso il comandante della flotta, l'ammiraglio E.N. Spiridonov e altri 15 ammiragli e generali. La flotta del Pacifico fu completamente decapitata. La commissione ha ritenuto che le cause dell'incidente fossero un allineamento improprio del carico e azioni errate dell'equipaggio, cioè il fattore umano.

L'equipaggio fu accusato della maggior parte delle tragedie accadute al Tu-104 negli anni '60 e '70. Tuttavia, è stato riscontrato che più di un terzo (35%) di essi era dovuto a guasti tecnici. Il Tu-104 si rivelò l'aereo civile sovietico più pericoloso, causando un totale di 1.140 vittime (anche se l'Il-18 uccise più persone, tuttavia, è stato utilizzato molto più a lungo). Tuttavia, il Tu-104 era ancora migliore del suo predecessore inglese, il De Havilland Comet, in totale il 23% della flotta di queste macchine andò perduta; Inoltre, la maggior parte degli incidenti del primo aereo di linea inglese avvenne perché gli aerei semplicemente si disintegrarono in aria.

Tu-124

Il Tu-124 era una modernizzazione del Tu-104. Mantenendo il suo layout di dimensioni ridotte, fu dotato per la prima volta di economici motori turbogetto bypass, che da allora sono stati installati su tutti gli aerei a reazione.

Il Tu-124 divenne famoso per il suo atterraggio di emergenza sulla superficie della Neva il 21 agosto 1963. Fortunatamente quella volta andò tutto bene. Il 2 settembre 1970, un Tu-124 in volo da Rostov a Vilnius, per una ragione sconosciuta, lasciò il livello di volo e si schiantò al suolo vicino a Dnepropetrovsk. Il 16 dicembre 1973, un Tu-124 in volo da Vilnius a Mosca precipitò in picchiata e si schiantò vicino a Volokolamsk. Il 3 gennaio 1976, poco dopo il decollo da Vnukovo, un Tu-124 in rotta verso Minsk si schiantò. In tutti i casi, la causa è stata un guasto dell'apparecchiatura.

Il triste coronamento dell'operazione del Tu-124 fu la morte dell'aereo il 29 agosto 1979 vicino a Kirsanov, nella regione di Tambov, quando l'aereo di linea andò in tilt e cadde in pezzi in aria a causa del sovraccarico. Successivamente, questo modello è stato finalmente bandito. In totale, negli incidenti del Tu-124 sono morte 312 persone e la quota totale di aerei perduti è stata del 9%.

An-10

L'An-10 è il primo aereo di linea turboelica passeggeri della flotta aerea civile sovietica. La sua controparte cargo, l'An-12, vola ancora oggi. L'aereo passeggeri ha subito un destino meno invidiabile.

L'An-10 è da tempo considerato l'aereo più spazioso dell'Aeroflot. Anche dopo la comparsa del Tu-114 rimase tale sulle linee a medio raggio. Richiedeva una pista più corta rispetto ad altri aerei sovietici. Da qui la sua popolarità e diffusione. Nel corso del tempo, naturalmente, l'usura di questi rivestimenti è aumentata.

Una caratteristica dei disastri che portarono alla rimozione dell'An-10 dal servizio fu che questi aerei iniziarono a cadere a pezzi in aria, con le ali che furono prima strappate. Come si è scoperto dopo, il fissaggio delle ali era davvero Punto debole questi aerei. È stata la natura dei disastri verificatisi con l'An-10 a far nascere l'opinione che questo modello sia estremamente pericoloso. Per essere onesti, va detto che solo cinque An-10 con passeggeri si sono schiantati durante l'intera operazione di questo aereo di linea.

Le cause dei primi due disastri verificatisi all'aeroporto di Lvov nell'inverno 1959-1960 furono identiche: formazione di ghiaccio con i flap completamente estesi. Questo molto probabilmente indica fattore umano, soprattutto perché una situazione simile non si è mai ripetuta da nessun'altra parte. Nel 1962, un An-10 vicino a Sochi si schiantò contro una montagna a mezz'aria a causa di un errore del controller. Successivamente non si sono verificati incidenti per 10 anni. Ma nel 1972, due disastri identici - vicino a Lugansk e vicino a Kharkov (in quest'ultimo morirono 122 persone) - posero fine ai voli di questo aereo di linea.

Al giorno d'oggi non c'è quasi più una persona che non conosca gli aerei a reazione e non abbia volato su di essi. Ma poche persone sanno cosa nel modo più duro Ciò che hanno dovuto affrontare gli ingegneri di tutto il mondo per ottenere questi risultati. Sono ancora meno quelli che sanno esattamente cosa sono i moderni aerei a reazione e come funzionano. Gli aerei a reazione sono navi passeggeri o militari avanzate e potenti alimentate da un motore a respirazione d'aria. caratteristica principale aeroplano a reazione– questa è la sua incredibile velocità, che distingue il meccanismo di propulsione da quello ormai obsoleto a vite.

In inglese, la parola "reattivo" suona come "jet". Dopo averlo sentito, i pensieri appaiono immediatamente associati a qualche tipo di reazione, e questa non è affatto l'ossidazione del carburante, perché un tale sistema di movimento è accettabile per le auto con carburatori. Per quanto riguarda gli aerei di linea e gli aerei militari, il principio del loro funzionamento ricorda in qualche modo il decollo di un razzo: corpo fisico reagisce a un potente getto di gas espulso, a seguito del quale si muove nella direzione opposta. Questo è il principio operativo di base degli aerei a reazione. Inoltre, un ruolo importante nelle prestazioni del meccanismo che mette in movimento una macchina così grande è giocato dalle proprietà aerodinamiche, dal profilo alare, dal tipo di motore (pulsante, a flusso diretto, a liquido, ecc.) e dal design.

I primi tentativi di creare un aereo a reazione

La ricerca di un motore più potente e ad alta velocità per i militari e in futuro civile gli aerei iniziarono nel 1910. La base è stata presa dalla ricerca missilistica dei secoli passati, che descriveva in dettaglio l'uso di acceleratori di polvere che potevano ridurre significativamente la lunghezza del postcombustore e della corsa di decollo. Il capo progettista fu l'ingegnere rumeno Henri Coanda, che creò un aereo alimentato da un motore a pistoni.

Cosa rendeva il primo aereo a reazione del 1910 diverso dai modelli standard dell’epoca? La differenza principale era la presenza di un compressore a pale, responsabile della messa in moto dell'aereo. Sebbene l'aereo Coanda sia stato il primo, è stato molto tentativo fallito creare un aereo con un motore a reazione. Durante ulteriori test, il dispositivo si è bruciato, il che ha confermato l'inoperabilità della struttura.

Studi successivi hanno rivelato le possibili ragioni del fallimento:

Posizionamento errato del motore. A causa del fatto che si trovava nella parte anteriore della struttura, il pericolo per la vita del pilota era molto grande, poiché i gas di scarico semplicemente non permettevano a una persona di respirare normalmente e causavano soffocamento;
La fiamma emessa è caduta direttamente sulla coda dell'aereo, il che potrebbe provocare un incendio in questa zona, un incendio e lo schianto dell'aereo.

Nonostante il completo fiasco, Henri Coanda affermò di essere stato lui ad avere le prime idee di successo riguardo a un motore a reazione per aerei. I primi modelli di successo, infatti, furono realizzati subito prima dell'inizio della Seconda Guerra Mondiale, negli anni '30-'40 del XX secolo. Dopo aver lavorato sugli errori, ingegneri provenienti da Germania, Stati Uniti, Inghilterra e URSS hanno creato aerei che non minacciavano la vita del pilota e la struttura stessa era realizzata in acciaio resistente al calore, grazie al quale il corpo era protetto in modo affidabile da eventuali danni.

Ulteriori informazioni informative. Un ingegnere inglese può essere giustamente definito lo scopritore del motore a reazione.–Frank Whittle, che propose le prime idee e alla fine ne ottenne il brevetto XIX secolo.

L'inizio della creazione di aerei nell'URSS

Dello sviluppo di un motore a reazione si cominciò a parlare per la prima volta in Russia all'inizio del XX secolo. La teoria della creazione di potenti aeroplani in grado di raggiungere velocità supersonica è stata avanzata dal famoso scienziato russo K.E. Ciolkovskij. Il talentuoso designer A.M. Lyulka è riuscito a dare vita a questa idea. Fu lui a progettare il primo aereo a reazione sovietico alimentato da un motore a turbogetto.

L'ingegnere disse che questo progetto poteva raggiungere una velocità senza precedenti per quei tempi, fino a 900 km/h. Nonostante la natura fantastica della proposta e l'inesperienza del giovane designer, gli ingegneri dell'URSS accettarono il progetto. Il primo aereo era quasi pronto, ma nel 1941 iniziarono le ostilità e l'intero team di progettisti, incluso Arkhip Mikhailovich, fu costretto a iniziare a lavorare sui motori dei carri armati. L'ufficio stesso, con tutti i suoi sviluppi nel campo dell'aviazione, fu portato in profondità nell'URSS.

Fortunatamente, A.M. Lyulka non era l'unico ingegnere che sognava di creare un aereo con un motore a reazione. Nuove idee sulla creazione di un caccia-intercettore, il cui volo sarebbe assicurato da un motore liquido, furono proposte dai progettisti A.Ya Bereznyak e A.M. Il progetto fu approvato, quindi gli sviluppatori iniziarono presto a lavorare sulla creazione del caccia BI-1, che, nonostante la guerra, fu costruito. I primi test del caccia a razzo iniziarono il 15 maggio 1942, con il coraggioso e coraggioso pilota collaudatore E.Ya. I test furono un successo, ma continuarono per tutto l'anno successivo. Dopo aver dimostrato una velocità massima di 800 km/h, l'aereo divenne incontrollabile e si schiantò. Ciò accadde alla fine del 1943. Il pilota non è sopravvissuto e i test sono stati interrotti. A quel tempo, i paesi del Terzo Reich erano attivamente impegnati negli sviluppi e lanciarono in aria più di un aereo a respirazione d'aria, quindi l'URSS fronte aereo Ho perso gravemente e mi sono trovato completamente impreparato.

Germania: il paese dei primi veicoli a reazione

I primi aerei a reazione furono sviluppati da ingegneri tedeschi. La creazione dei progetti e la produzione venivano effettuate segretamente in fabbriche nascoste situate nel profondo della foresta, quindi questa scoperta è stata una sorta di sorpresa per il mondo. Hitler sognava di diventare un sovrano mondiale, quindi ha assunto i migliori designer tedeschi per creare l'arma più potente, compresi gli aerei a reazione ad alta velocità. Naturalmente ci sono stati sia fallimenti che progetti riusciti.

Il maggior successo di questi fu il primo aereo a reazione tedesco, il Messerschmitt Me-262, chiamato anche Sturmvogel.

Questo aereo è diventato il primo al mondo a superare con successo tutti i test, a decollare liberamente e ad iniziare la produzione in serie. Il grande “distruttore dei nemici del Terzo Reich” "aveva le seguenti caratteristiche:

Il dispositivo aveva due motori a turbogetto;
C'era un radar situato nel muso dell'aereo di linea;
La velocità massima dell'aereo raggiungeva i 900 km/h, mentre le istruzioni indicavano che era estremamente indesiderabile portare le navi a tali velocità, poiché si perdeva il controllo sui comandi e l'aereo cominciava a fare ripide picchiate in aria.

Grazie a tutti questi indicatori e caratteristiche di progettazione, il primo aereo a reazione Messerschmitt-262 mezzi efficaci lotta contro gli aerei alleati, i B-17 d'alta quota, soprannominati "fortezze volanti". Gli Sturmofogel erano più veloci, quindi condussero una "caccia libera" agli aerei dell'URSS dotati di motori a pistoni.

Fatto interessante. Adolf Hitler era così fanatico nel suo desiderio di dominare il mondo che con le mie stesse mani ridotto l'efficienza dell'aereo Messer-schmitt Me-262. Il fatto è che il design era originariamente concepito come un combattente, ma su istruzioni del sovrano della Germania, fu trasformato in bombardiere, per questo motivo la potenza del motore non fu sfruttata appieno.

Non ero affatto soddisfatto di questa linea di condotta. autorità sovietiche, così iniziarono a lavorare sulla creazione di nuovi modelli di aerei che potessero competere con gli aerei tedeschi. Gli ingegneri più talentuosi A.I Mikoyan e P.O. L'idea principale era quella di aggiungere un ulteriore motore a pistoni di K.V. Kholshchevnikov, che avrebbe dato di più momento giusto accelerazione del caccia. Il motore non era troppo potente, quindi ha funzionato per non più di 5 minuti, per questo motivo la sua funzione era l'accelerazione e non il funzionamento costante durante il volo.

Le nuove creazioni della produzione aeronautica russa non hanno potuto aiutare a risolvere la guerra. Nonostante questo, il superpotente aerei tedeschi Il Me-262 non aiutò Hitler a cambiare il corso degli eventi militari a suo favore. I piloti sovietici dimostrarono la loro abilità e la vittoria sul nemico anche con le convenzionali navi a pistoni. Nel dopoguerra, i progettisti russi crearono i seguenti aerei a reazione dell'URSS , che in seguito divennero i prototipi dei moderni aerei di linea:

L'I-250, meglio conosciuto come il leggendario MiG-13, è un aereo da caccia su cui ha lavorato A.I. Il primo volo fu effettuato nel marzo del 1945, all'epoca la vettura raggiunse la velocità record di 820 km/h;

Poco dopo, precisamente nell'aprile del 1945, per la prima volta un aereo a reazione prese il volo, alzandosi e mantenendo il volo grazie ad un motocompressore ad aria compressa e ad un motore a pistoni, che era situato nella parte posteriore della struttura, P.O. Sukhoi “Su-5”. Gli indicatori di velocità non erano inferiori a quelli del modello precedente e superavano gli 800 km/h;
Un'innovazione nell'ingegneria e nella costruzione di aerei nel 1945 fu il motore a getto liquido RD-1. Fu utilizzato per la prima volta nel modello di aereo Su-7 progettato da P.O Sukhoi, anch'esso dotato di un motore a pistoni che svolgeva la funzione principale di spinta e guida. G. Komarov è diventato il tester del nuovo velivolo. Durante il primo test si è potuto notare che il motore aggiuntivo ha aumentato la velocità media di 115 km/h: questo è stato un grande risultato. Nonostante il buon risultato, il motore RD-1 divenne un vero problema per i produttori di aerei sovietici. Un aereo simile equipaggiato con questo modello di motore a getto liquido - "Yak-3" e "La-7R", su cui hanno lavorato gli ingegneri S.A. Lavochkin e A.S Yakovlev, si è schiantato durante i test a causa di continue perdite del motore;
Dopo la fine della guerra e la sconfitta Germania fascista L'Unione Sovietica ricevette come trofeo gli aerei tedeschi con motori a reazione "JUMO-004" e "BMW-003". Poi i progettisti si sono resi conto che in effetti erano parecchi passi indietro. Tra gli ingegneri, i motori furono chiamati "RD-10" e "RD-20"; sulla base furono creati i primi motori a reazione per l'aviazione, su cui lavorarono A.M Lyulka, A.A Mikulin, V.Ya. Allo stesso tempo, P.O. Sukhoi stava sviluppando un potente aereo bimotore, equipaggiato con due motori di tipo RD-10 situati direttamente sotto le ali dell'aereo. Il caccia-intercettore si chiamava "SU-9". Lo svantaggio di questa disposizione dei motori può essere considerato forte lagna quando si vola. I vantaggi sono un eccellente accesso ai motori, grazie al quale è possibile accedere facilmente al meccanismo e riparare il guasto. Caratteristica del progetto Questo modello di aereo era dotato di booster di polvere di partenza per il decollo, paracadute frenanti per l'atterraggio, missili guidati aria-aria e un amplificatore booster, facilitando il processo di controllo e aumentando la manovrabilità del dispositivo. Il primo volo del Su-9 fu effettuato nel novembre 1946, ma non raggiunse mai la produzione in serie;

Nell'aprile 1946 ebbe luogo una parata aerea nella città di Tushino. Ha presentato nuovi velivoli degli uffici di progettazione aeronautica di Mikoyan e Yakovlev. Gli aerei a reazione MiG-9 e Yak-15 furono immediatamente messi in produzione.

In effetti, Sukhoi “ha perso” contro i suoi concorrenti. Anche se è difficile definirla una perdita, perché il suo modello di caccia è stato riconosciuto e durante questo periodo è stato in grado di completare praticamente il lavoro su un progetto nuovo e più moderno: l'SU-11, che è diventato una vera leggenda nella storia di costruzione di aerei e il prototipo di potenti aerei di linea del nostro tempo.

Interessante f Atto. In effetti, l'aereo a reazione SU-9 era duro chiamalo un semplice combattente. A I progettisti lo soprannominarono tra loro "pesante", perché l'armamento di cannoni e bombe dell'aereo era abbastanza silenzioso alto livello. È generalmente accettato che l'SU-9 fosse il prototipo dei moderni cacciabombardieri. Durante l'intero periodo sono state prodotte circa 1.100 unità di attrezzature, ma non sono state esportate. Più di una volta il leggendario Sukhoi Ninth fu utilizzato per intercettare aerei da ricognizione in aria nessun aereo. IN la prima volta che ciò accadde fu nel 1960, quando gli aerei irruppero nello spazio aereo dell'URSS " LockheedU-2".

Primi prototipi mondiali

Non solo i progettisti tedeschi e sovietici furono coinvolti nello sviluppo, nei test di nuovi aerei di linea e nella loro produzione. Anche ingegneri provenienti da USA, Italia, Giappone e Gran Bretagna hanno creato molti progetti di successo che non possono essere ignorati. I primi sviluppi con varie tipologie di motori riguardano:

L'"He-178" è un aereo tedesco con un motore a turbogetto, decollato nell'agosto 1939;
"Gloster E. 28/39" - un aereo originario della Gran Bretagna con motore a turbogetto, che volò per la prima volta nel 1941;
"He-176" è un combattente creato in Germania utilizzando motore a razzo, fece il suo primo volo nel luglio 1939;
Il "BI-2" è il primo aereo sovietico azionato da una centrale a razzo;
"CampiniN.1" è un aereo a reazione creato in Italia, che è diventato il primo tentativo da parte dei progettisti italiani di allontanarsi dall'analogo a pistoni. Ma qualcosa è andato storto nel meccanismo, quindi il transatlantico non poteva vantarsi ad alta velocità(solo 375 chilometri all'ora). Il varo avvenne nell'agosto del 1940;
L'“Oka” con motore Tsu-11 è un cacciabomba giapponese, un cosiddetto aereo usa e getta con a bordo un pilota kamikaze;
BellP-59 è un aereo di linea americano con due motori a reazione a razzo. La produzione passò alla produzione in serie dopo il primo volo nel 1942 e test approfonditi;

GlosterMeteor è un caccia a reazione prodotto in Gran Bretagna nel 1943; ha svolto un ruolo significativo durante la seconda guerra mondiale e dopo la sua fine ha svolto il compito di intercettare i tedeschi missili da crociera V-1;
Il "LockheedF-80" è un aereo a reazione prodotto negli Stati Uniti che utilizza un motore AllisonJ. Questi aerei hanno partecipato più di una volta alla guerra giapponese-coreana;
"B-45 Tornado" - un prototipo dei moderni bombardieri americani B-52, creato nel 1947;
"MiG-15" - il successore del riconosciuto caccia a reazione "MiG-9", che partecipò attivamente al conflitto militare coreano, fu prodotto nel dicembre 1947;
Il Tu-144 è il primo aereo passeggeri supersonico sovietico, diventato famoso per una serie di incidenti e fu interrotto. Sono state prodotte in totale 16 copie.

Questo elenco può essere continuato all'infinito; gli aerei di linea migliorano ogni anno, poiché i progettisti di tutto il mondo stanno lavorando per creare una nuova generazione di aerei in grado di volare alla velocità del suono.

Alcuni fatti interessanti

Ora ci sono rivestimenti che possono ospitare un gran numero di passeggeri e merci, di dimensioni enormi e velocità inimmaginabili di oltre 3000 km/h, dotati di moderne attrezzature da combattimento. Ma ci sono alcuni design davvero sorprendenti; Gli aerei a reazione da record includono:

L'Airbus A380 è l'aereo più spazioso, in grado di ospitare 853 passeggeri, ciò è garantito dal suo design a due piani. È anche uno degli aerei di linea più lussuosi e costosi del nostro tempo. Emirates Airline offre numerosi servizi ai suoi clienti, tra cui un bagno turco, appartamenti e cabine VIP, camere da letto, bar e un ascensore. Ma non tutti i dispositivi dispongono di tali opzioni; tutto dipende dalla compagnia aerea.

"Boeing 747" - per più di 35 anni è stato considerato l'aereo di linea a due piani con la maggiore capacità di passeggeri e poteva ospitare 524 passeggeri;
L'AN-225 Mriya è un aereo cargo che vanta una capacità di carico utile di 250 tonnellate;
Il "LockheedSR-71" è un aereo a reazione che durante il volo raggiunge una velocità di 3529 km/h.

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Grazie ai moderni sviluppi innovativi, i passeggeri possono spostarsi da un punto all'altro del mondo in poche ore, il carico fragile che richiede un trasporto tempestivo viene consegnato rapidamente e in modo affidabile base militare. La ricerca aeronautica non si ferma, perché gli aerei a reazione sono la base di un rapido sviluppo aviazione moderna. Attualmente sono in fase di progettazione diversi aerei di linea occidentali e russi con equipaggio, passeggeri e senza equipaggio con motori a reazione, il cui rilascio è previsto per i prossimi anni. Tra gli sviluppi innovativi russi del futuro figura il caccia di quinta generazione PAK FA “T-50”, i cui primi esemplari entreranno presumibilmente in servizio alla fine del 2017 o all’inizio del 2018 dopo aver testato un nuovo motore a reazione.

Il 20 giugno 1939 volò il primo aereo a reazione sperimentale, l'He.176, creato da progettisti di aerei tedeschi. Con un certo ritardo, i paesi hanno prodotto veicoli a reazione coalizione anti-hitleriana, così come il Giappone.

1. Primo pancake

I lavori per la creazione del primo aereo a reazione iniziarono alla Heinkel nel 1937. E due anni dopo l'He.176 fece il suo primo volo. Dopo cinque voli divenne chiaro che non aveva la minima possibilità di entrare in produzione.

I progettisti hanno scelto un motore a getto liquido con una spinta di 600 kgf, che utilizza metanolo e perossido di idrogeno come combustibile e ossidante. Si presumeva che l'auto avrebbe raggiunto una velocità di 1.000 km/h, ma era possibile accelerarla solo fino a 750 km/h. L'enorme consumo di carburante non ha consentito all'aereo di spostarsi a più di 60 km dall'aerodromo. L'unico vantaggio rispetto ai caccia convenzionali era l'enorme velocità di salita, pari a 60 m/s, tre volte superiore a quella dei veicoli con motore a pistoni.

Il destino dell'He.176 fu influenzato anche da una circostanza soggettiva: durante l'esibizione a Hitler l'aereo non piacque.

2. Primo seriale

La Germania era davanti a tutti nella creazione del primo aereo a reazione di produzione. È diventato Me.262. Fece il suo primo volo nel luglio 1942 ed entrò in servizio nel 1944. L'aereo è stato prodotto sia come caccia, sia come bombardiere, sia come aereo da ricognizione, sia come aereo d'attacco. In totale, quasi un migliaio e mezzo di veicoli entrarono nell'esercito.

Il Me.262 utilizzava due motori turbogetto Jumo-004 con una spinta di 910 kgf, che avevano un compressore assiale a 8 stadi, una turbina assiale a stadio singolo e 6 camere di combustione.

A differenza dell'He.176, che riusciva a divorare carburante, il jet Messerschmitt era una macchina di successo con eccellenti caratteristiche di volo:

Velocità massima in quota - 870 km/h

Autonomia di volo: fino a 1050 km

Soffitto pratico - 12200 m

Velocità di salita - 50 m/s

Lunghezza: 10,9 metri

Altezza - 3,8 m

Apertura alare - 12,5 m

Superficie alare - 21,8 mq

Peso a vuoto - 3800 kg

Peso a vuoto: 6000 kg

Armamento: fino a 4 cannoni da 30 mm, da 2 a 14 punti d'attacco; peso di missili o bombe sospesi fino a 1500 kg.

Durante il periodo delle ostilità, il Me.262 abbatté 150 aerei. Le perdite ammontarono a 100 aerei. Questo tasso di incidenti era in gran parte dovuto sia all'addestramento insufficiente dei piloti per i voli su un aereo fondamentalmente nuovo, sia a difetti nel motore, che aveva una vita utile breve e una bassa affidabilità.

3. Biglietto di sola andata

Il motore a propellente liquido fu utilizzato in un solo aereo di produzione durante la seconda guerra mondiale. Nel giapponese Yokosuka MXY7 Ohka aereo bombardiere con equipaggio progettato per kamikaze. Dalla fine del 1944 alla fine della guerra ne furono prodotti 825.

L'aereo è stato costruito secondo il principio "economico e allegro". Un aliante di legno con 1,2 tonnellate di ammonal nel muso era equipaggiato con tre motori a razzo a propellente liquido che funzionavano per 10 secondi e acceleravano l'aereo fino ad una velocità di 650 km/h. Non c'erano né carrello di atterraggio né motori di decollo. L'attentatore ha lanciato l'Ohka con una fionda nel raggio visivo del bersaglio. Dopo di che il motore a razzo è stato acceso.

Tuttavia, l’efficacia di tale schema era bassa. Perché i bombardieri furono individuati dai localizzatori delle navi della Marina americana prima che i kamikaze puntassero sull'obiettivo. Di conseguenza, sia i bombardieri che gli aerei pieni di ammonal furono persi insensatamente in avvicinamenti distanti.

4. Centenario britannico

Il Gloster Meteor fu l'unico aereo a reazione alleato a entrare in azione durante la seconda guerra mondiale. Compì il suo primo volo nel marzo 1943, entrò in servizio presso la Royal Air Force nel luglio 1944, fu prodotto fino al 1955 compreso e rimase in servizio presso le forze aeree di numerosi alleati militari britannici fino alla fine degli anni '70. Furono prodotti un totale di 3.555 veicoli con varie modifiche.

Durante il periodo della guerra furono prodotte due modifiche del caccia: F. Mk I e F. Mk III. Lo squadrone F. Mk I abbatté 10 V-1 tedeschi. I F. Mk III, a causa della loro speciale segretezza, non furono rilasciati in territorio nemico. E dovevano respingere gli attacchi della Luftwaffe, con base vicino a Bruxelles. Tuttavia, a partire dal febbraio 1945, l’aviazione tedesca si dedicò esclusivamente alla difesa. Delle 230 Gloster Meteor prodotte fino alla metà del 1945, solo due andarono perdute quando entrarono in collisione durante l'atterraggio in condizioni di nubi pesanti.

Caratteristiche prestazionali del Gloster Meteor F. Mk III:

Lunghezza - 12,6 m

Altezza - 3,96 m

Apertura alare - 13,1 m

Superficie alare - 34,7 mq

Peso al decollo - 6560 kg

Motori - 2TRD

Spinta - 2×908 kgf

Velocità massima: 837 km/h

Soffitto - 13400 m

Autonomia: 2160 km

Armamento: 4 cannoni da 30 mm

5. In ritardo alla chiamata

L'americano Lockheed F-80 Shooting Star iniziò ad arrivare negli aeroporti britannici immediatamente prima della fine delle ostilità in Europa, nell'aprile 1945. Non aveva tempo per combattere. L'F-80 fu ampiamente utilizzato come cacciabombardiere qualche anno dopo durante la guerra di Corea.

La prima battaglia tra due caccia a reazione ha avuto luogo nella penisola coreana. F-80 e il più moderno MiG-15 sovietico transonico. Il pilota sovietico ha vinto.

Furono prodotti in totale 1.718 di questi primi jet americani.

Caratteristiche prestazionali del Lockheed F-80 Shooting Star:

Lunghezza - 10,5 m

Altezza - 3,45 m

Apertura alare - 11,85 m

Superficie alare - 22,1 mq

Peso al decollo - 5300 kg

Motori - 1TRD

Spinta - 1×1746 kgf

Velocità massima: 880 km/h

Velocità di salita - 23 m/s

Soffitto - 13700 m

Autonomia: 1255 km, con PTB - 2320 km

Armamento: 6 mitragliatrici da 12,7 mm, 8 razzi non guidati, 2 bombe da 454 kg.

6. Tender in stile sovietico

Il primo aereo sperimentale sovietico BI-1 fu progettato nella primavera del 1941 in venti giorni e completato in un mese. Un aliante di legno al quale era attaccato un motore a razzo a propellente liquido: era puramente in stile Stakhanov. Dopo l'inizio della guerra, l'aereo fu evacuato negli Urali. E a luglio hanno iniziato i test. Secondo i piani dei progettisti, il BI-1 avrebbe dovuto raggiungere una velocità di 900 km/h. Tuttavia, quando il famoso tester Grigory Yakovlevich Bakhchivandzhi si avvicinò alla linea degli 800 km/h, l'aereo perse il controllo e si schiantò al suolo.

La creazione di un caccia a reazione veniva normalmente affrontata solo nel 1945. E nemmeno uno, ma due. Entro la metà dell'anno furono progettati il MiG-9 bimotore e lo Yak-15 monomotore. Decollarono lo stesso giorno, il 24 aprile 1946.

Il MiG è stato più fortunato in termini di utilizzo nell'Aeronautica Militare. Come risultato di un confronto delle caratteristiche dei due velivoli, al quale prese parte anche Stalin, fu ordinato di trasformare lo Yak-15 in un aereo da addestramento per l'addestramento dei piloti di jet.

Il MiG-9 è diventato una macchina da combattimento. E già nel 1946 iniziò ad arruolarsi nelle unità dell'Aeronautica Militare. In tre anni furono prodotti 602 aerei. Tuttavia, due circostanze influenzarono notevolmente il suo destino e quindi il MiG-9 fu interrotto.

Innanzitutto, il suo sviluppo è stato effettuato a un ritmo accelerato. Di conseguenza, fino al 1948, furono apportate regolarmente modifiche alla progettazione dell'aereo.

In secondo luogo, i piloti erano molto diffidenti nei confronti della nuova macchina, che richiedeva un grande sforzo per padroneggiarla e non perdonava nemmeno i piccoli errori di pilotaggio. Avevano molta più familiarità con lo Yak-15, che era il più vicino possibile allo Yak-3, perfettamente familiare a tutti. In realtà, è stato costruito sulla base con le deviazioni minime necessarie.

E nel 1948, il primo caccia a reazione, che si rivelò umido, fu sostituito dal più avanzato MiG-15.

Caratteristiche di volo del MiG-9:

Lunghezza - 9,75 metri

Apertura alare - 10,0 m

Superficie alare - 18,2 mq

Peso al decollo - 4990 kg

Motori - 2TRD

Spinta - 2×800 kgf

Velocità massima: 864 km/h

Velocità di salita - 22 m/s

Soffitto - 13500 m

Durata del volo a quota 5000 m - 1 ora

Armamento: 3 pistole.

Ben presto i motori a reazione iniziarono ad essere installati sugli aerei dell'aviazione civile.

Nel 1955, l'aereo passeggeri multiposto “Kometa-1” iniziò ad essere utilizzato all'estero. Questa autovettura con quattro motori a turbogetto aveva una velocità di circa 800 chilometri all'ora ad un'altitudine di 12 chilometri. L'aereo poteva trasportare 48 passeggeri.

Aereo passeggeri “Kometa-3” (in volo e a terra).

L'autonomia di volo era di circa 4mila chilometri. Il peso con i passeggeri e la scorta completa di carburante era di 48 tonnellate. L'apertura alare, che ha una leggera ampiezza e un profilo relativamente sottile, è di 35 metri. Superficie alare – 187 metri quadrati, la lunghezza dell'aereo è di 28 metri. Tuttavia, dopo un grave incidente di questo aereo nel Mar Mediterraneo, la sua attività è stata interrotta. Presto cominciò ad essere utilizzato opzione costruttiva questo aereo è “Comet-3” (Fig. 16).

Interessanti sono i dati sull'aereo passeggeri americano con quattro motori turboelica Lockheed Electra, progettato per 69 persone (incluso un equipaggio di due piloti e un ingegnere di volo). Il numero dei posti passeggeri potrebbe essere aumentato a 91. La cabina è sigillata, la porta d'ingresso è doppia. La velocità di crociera di questa vettura è di 660 chilometri orari. Il peso a vuoto dell'aereo è di 24,5 tonnellate, il peso del volo è di 50 tonnellate, comprese 12,8 tonnellate di carburante per il volo e 3,2 tonnellate di carburante di riserva. Il rifornimento e la manutenzione dell'aereo negli aeroporti intermedi hanno richiesto 12 minuti. La produzione dell'aereo iniziò nel 1957.

Dal 1954, la società americana Boeing testa l'aereo Boeing 707 con quattro motori a turbogetto. La velocità dell'aereo è di 800 chilometri all'ora, l'altitudine di volo è di 12 chilometri, l'autonomia è di 4800 chilometri. Questo velivolo era destinato all'uso nell'aviazione militare come "cisterna aerea" - per il rifornimento di carburante degli aerei da combattimento in aria, ma poteva essere convertito per uso civile. trasporto aereo. In quest'ultimo caso, l'auto potrebbe avere 100 posti passeggeri.

Nel 1959, l'aereo passeggeri francese Caravel iniziò ad operare. L'aereo aveva una fusoliera rotonda con un diametro di 3,2 metri, dotata di un compartimento pressurizzato lungo 25,4 metri. Questo compartimento ospitava una cabina passeggeri con 70 posti a sedere. L'aereo aveva un'ala a freccia, smussata all'indietro con un angolo di 20 gradi. Il peso al decollo dell'aereo è di 40 tonnellate. La centrale era costituita da due motori a turbogetto con una spinta di 40 kilonewton ciascuno. La velocità dell'aereo era di circa 800 chilometri orari.

In URSS, già nel 1954, su una delle compagnie aeree, la consegna di merci e posta urgenti veniva effettuata da aerei a reazione Il-20 ad alta velocità (Fig. 17).

Aereo “Il-20”

Dalla primavera del 1955, gli aerei postali e cargo Il-20 iniziarono a volare sulla rotta aerea Mosca-Novosibirsk. A bordo degli aerei ci sono le matrici dei giornali della capitale. Grazie all'utilizzo di questi aerei, gli abitanti di Novo-Sibirsk hanno ricevuto i giornali di Mosca lo stesso giorno dei moscoviti.

Al festival dell'aviazione del 3 luglio 1955 presso l'aeroporto di Tushino vicino a Mosca, fu mostrato per la prima volta un nuovo aereo passeggeri a reazione progettato da A.N Tupolev “TU-104” (Fig. 18).

Aereo passeggeri jet "TU-104" all'aerodromo.

Questo velivolo, dotato di due motori turbogetto con una spinta di 80 kilonewton ciascuno, aveva ottime forme aerodinamiche. Potrebbe trasportare 50 passeggeri e nella versione turistica - 70. L'altitudine di volo superava i 10 chilometri, il peso del volo era di 70 tonnellate. L'aereo aveva un eccellente isolamento acustico e termico. L'auto è stata sigillata; l'aria è stata immessa nell'abitacolo dai compressori turbogetto. In caso di guasto di un motore a turbogetto, l'aereo potrebbe continuare a volare con l'altro. L'autonomia del volo diretto era di 3000-3200 chilometri. La velocità di volo potrebbe raggiungere i 1000 chilometri orari.

Il 15 settembre 1956, l'aereo Tu-104 fece il suo primo volo regolare con passeggeri lungo la rotta Mosca-Irkutsk. Dopo 7 ore e 10 minuti di volo, dopo aver percorso 4.570 chilometri con atterraggio a Omsk, l'aereo è atterrato a Irkutsk. Il tempo di viaggio è stato ridotto di quasi tre volte rispetto al volo su aerei a pistoni. Il 13 febbraio 1958, l'aereo Tu-104 decollò per il suo primo volo (tecnico) sulla compagnia aerea Mosca-Vladivostok, una delle più lunghe del nostro paese.

"TU-104" è stato molto apprezzato sia nel nostro paese che all'estero. Esperti stranieri, parlando alla stampa, hanno affermato che, avviando il trasporto regolare di passeggeri sugli aerei a reazione TU-104, l'Unione Sovietica era due anni avanti rispetto agli Stati Uniti, all'Inghilterra e ad altri paesi occidentali nell'utilizzo di massa di aerei passeggeri a turbogetto: l'aereo a reazione americano Boeing 707 " e l'inglese "Comet-IV" entrarono nelle linee aeree solo alla fine del 1958, e il francese "Caravel" - nel 1959.

L'aviazione civile utilizzava anche aeroplani con motori turboelica. Questa centrale elettrica è simile nel design a un motore a turbogetto, ma ha un'elica installata sullo stesso albero con la turbina e il compressore sul lato anteriore del motore. La turbina qui è progettata in modo tale che i gas caldi che entrano nella turbina dalle camere di combustione le cedono la maggior parte della loro energia. Il compressore consuma energia notevolmente inferiore a quella sviluppata dalla turbina a gas e la potenza in eccesso della turbina viene trasferita all'albero dell'elica.

TVD è un tipo intermedio di centrale elettrica per l'aviazione. Sebbene i gas che escono dalla turbina vengano scaricati attraverso un ugello e la loro reazione produca una certa spinta, la maggior parte della spinta è generata dall'elica in funzione, proprio come un aereo convenzionale a elica.

Il motore teatrale non si è diffuso nell'aviazione da combattimento, poiché non può fornire la stessa velocità dei motori a reazione puri. Inoltre, non è adatto alle linee espresse dell'aviazione civile, dove la velocità è il fattore decisivo e le questioni di efficienza e costo del volo passano in secondo piano. Ma è consigliabile utilizzare aerei a turboelica su rotte di varia lunghezza, voli lungo i quali vengono effettuati a velocità di circa 600-800 chilometri orari. Va tenuto presente che, come ha dimostrato l'esperienza, il trasporto di passeggeri su una distanza di 1.000 chilometri costa il 30% in meno rispetto agli aerei ad elica con motori aeronautici a pistoni.

Nel 1956-1960 apparvero in URSS molti nuovi aerei con motori teatrali. Tra questi ci sono “TU-114” (220 passeggeri), “An-10” (100 passeggeri), “An-24” (48 passeggeri), “IL-18” (89 passeggeri).