Aerei tedeschi popolari durante la guerra. Aerei sovietici della Grande Guerra Patriottica
Il Messerschmitt Bf.109 decollò per la prima volta il 28 maggio 1935. Era destinato a diventare non solo l'aereo alato più popolare della Seconda Guerra Mondiale, ma anche ad acquisire lo status di leggenda. E sebbene i paesi avversari della Germania, ovviamente, avessero i propri aerei, non tutti potevano nemmeno combattere su un piano di parità con i "tedeschi". Molto spesso, loro caratteristiche di performance non poteva essere paragonato al Messerschmitt Bf.109.
Prima dell'inizio della guerra, l'ufficio di progettazione di Alexander Yakovlev produceva principalmente solo auto sportive alate. Solo nel 1940 il caccia Yak-1 entrò in produzione in serie. Oltre all'alluminio, nel suo design sono stati utilizzati anche tela e legno.
Lo Yak-9 gareggiava ad armi pari con i Messers
Quando scoppiò la guerra, lo Yak-1 mostrò il suo lato migliore. Non poteva competere solo con il Messerschmitt Bf.109. Pertanto, è sorta la questione della modernizzazione. E nel 1942, lo Yak-9 apparve nell'esercito sovietico, che poteva già resistere adeguatamente ai Messer. È curioso che il combattente sovietico fosse migliore nel combattimento ravvicinato a bassa quota. Ma ad alta quota il Bf.109 “ha riconquistato”.
Lo Yak-9 divenne il caccia sovietico più popolare. Fino al 1948 furono prodotte circa 17mila di queste macchine alate in 18 diverse varianti.
La posizione di partenza di Willy Messerschmitt era tutt'altro che ideale. Aveva una relazione tesa con il Segretario di Stato del Ministero dell'Aviazione tedesco, il generale Erhard Milch. Pertanto, quando fu indetta una competizione per creare un combattente promettente, Messerschmitt non si fece false illusioni. Capì che aveva bisogno di creare un'ingegnosa macchina alata in modo che anche l'atteggiamento parziale della commissione non potesse influenzare il risultato.
A Willie, come previsto, non è stato permesso di partecipare alla competizione. Forse un'altra persona si sarebbe arresa, ma non lui. Messerschmitt ha firmato un contratto con una delle imprese rumene per creare l'aereo. Quando lo seppero, scoppiò un terribile scandalo. Lo stilista fu accusato di tradimento e la Gestapo si interessò a lui. Solo l'intervento personale di Rudolf Hess ha permesso a Willy di prendere parte al concorso.
Messerschmitt creò il miglior combattente all'inizio della seconda guerra mondiale
È interessante notare che i termini del concorso includevano una specifica tecnica che nuovo combattente. Ma Messerschmitt decise di non prestarvi attenzione, perché riteneva che la Germania non avesse bisogno di un simile aereo. E ha creato il combattente esattamente come voleva vederlo.
Il progettista non si sbagliava. Il suo Bf.109 si rivelò il migliore, soprattutto all'inizio della Seconda Guerra Mondiale. Al momento della sconfitta della Germania furono prodotti poco meno di 34mila caccia in trenta diverse modifiche. Pertanto, il modello dell'aereo del 1945 era significativamente superiore alla sua controparte del 1937.
Naturalmente anche gli inglesi riuscirono a volare. E sebbene Reginald Mitchell fosse un progettista autodidatta, ciò non gli ha impedito di creare un aereo degno.
La sua prima creazione, il Supermarine Type 221, apparve nel 1934. Durante il volo di prova, l'aereo è riuscito ad accelerare fino a 562 km/h e a salire fino a 9145 metri in soli 17 minuti. Nessuna delle macchine alate dell'epoca poteva vantare risultati così eccezionali. Anche l '"inglese" non aveva concorrenti in termini di potenza di fuoco.
Nel 1938, un altro brillante “figlio” di Mitchell, il Supermarine Spitfire, fu messo in produzione in serie per la Royal Air Force britannica. Ma lo stesso designer non è vissuto abbastanza per vedere questo momento. Morì nel 1937 di cancro.
Supermarine sperimentava costantemente, per così dire, dei “restyling”. I progettisti dell'azienda hanno lavorato per migliorare il caccia.
Pertanto, il caccia più popolare in Gran Bretagna era la variante Supermarine Spitfire MkI. In totale furono create oltre 20mila di queste macchine alate. Questo aereo dimostrò tutta la sua potenza nella battaglia d'Inghilterra.
Anche i giapponesi avevano qualcosa di cui vantarsi. Ma a differenza di altri paesi che parteciparono alla guerra, il loro caccia più popolare era quello basato sulle portaerei. E si chiamava Mitsubishi A6M Reisen, soprannominata “Zero”. Alla fine della seconda guerra mondiale, i giapponesi riuscirono a produrre circa 11mila zeri.
L'enorme popolarità del caccia basato sulla portaerei è spiegata semplicemente: il Giappone aveva un'impressionante flotta aerea. C'è una seconda ragione. Fu lo "Zero" che iniziò ad essere utilizzato come aereo kamikaze. Naturalmente, la loro “popolazione” era in costante calo.
Mitsubishi ha creato il caccia più popolare del Giappone
La Mitsubishi A6M Reisen poteva accelerare fino a 500 km/h ad un'altitudine di 4000 metri. La durata del suo volo si avvicinava alle 8 ore e la corsa di decollo era di 70 metri.
A proposito, fu "Zero" a prendere parte all'attacco alla base americana di Pearl Harbor il 7 dicembre 1941.
Gli americani non erano da meno. Nel 1942, su richiesta del governo britannico, la North American creò il caccia P-51 Mustang. Solo che il suo scopo era leggermente diverso. A differenza di altri velivoli alati, al Mustang era affidato il compito di scortare bombardieri a lungo raggio. Di conseguenza, i progettisti hanno lavorato a fondo sull'autonomia pratica dell'aereo, aumentandola a 1.500 chilometri. Ma la distanza di distillazione era di ben 3.700 chilometri.
Il P-51 Mustang fu soprannominato la "Cadillac volante"
Questa autonomia fenomenale è stata raggiunta grazie al fatto che il P-51 è stato il primo a utilizzare un'ala laminare. E per il suo elevato livello di comfort, il caccia fu soprannominato la "Cadillac volante".
Valutando il ruolo decisivo dell'aviazione come principale forza d'attacco nella lotta per la diffusione del bolscevismo e la difesa dello Stato, nel primo piano quinquennale la leadership dell'URSS stabilì la rotta per la creazione di una propria grande e autonoma forza aerea da altri paesi.
Negli anni '20, e anche all'inizio degli anni '30, l'aviazione dell'URSS aveva una flotta di aerei, per lo più di fabbricazione straniera (apparvero solo gli aerei Tupolev: ANT-2, ANT-9 e le sue successive modifiche, che divenneroin seguito il leggendario U-2, ecc.). Gli aerei in servizio con l'Armata Rossa erano multimarca, avevano design obsoleti e cattive condizioni tecniche. Negli anni '20 l'URSS ne acquistò un piccolo numero Aerei tedeschi tipo "Junkers" e una serie di altri tipi per la manutenzione delle rotte aeree del Nord / l'esplorazione della rotta del Mare del Nord / e l'esecuzione di voli speciali governativi Va notato che l'aviazione civilenel periodo prebellico praticamente non si sviluppò, ad eccezione dell'apertura di una serie di compagnie aeree "dimostrative" uniche o voli occasionali di ambulanza e aviazione di servizio.
Nello stesso periodo finì l'era dei dirigibili e fu costruita l'URSSall'inizio degli anni '30, progetti di successo di dirigibili "morbidi" (senza telaio) di tipo "B", va notato lo sviluppo di questo tipo V aeronautica all'estero.
In Germania, il famoso dirigibile rigidoil progetto "Conte Zeppepelin" esplorò il Nord, era dotato di cabine per passeggeri, aveva un'autonomia di volo significativa e abbastanzavelocità di crociera elevata/fino a 130 km/h o più, a condizionediversi motori progettati da Maybach A bordo del dirigibile c'erano anche diverse slitte trainate da cani durante la spedizione verso il nord. Il dirigibile americano "Akron" è il più grande del mondo, con un volume di 184mila metri cubi. Portavo a bordo 5-7 aerei e trasportavo fino a 200 passeggeri, senza contare diverse tonnellate di merci su una distanza fino a 17mila km. senza atterraggio. Questi dirigibili erano già sicuri, perché... erano riempiti con il gas inerte elio e non con idrogeno come all'inizio del secolo. La bassa velocità, la bassa manovrabilità, i costi elevati, la complessità dello stoccaggio e della manutenzione predeterminarono la fine dell'era dei dirigibili. Anche gli esperimenti con i palloncini finirono, il che dimostrò l'inadeguatezza di questi ultimi per le operazioni di combattimento attivo. Era necessaria una nuova generazione di aviazione con nuove prestazioni tecniche e di combattimento.
Nel 1930 fu creato il nostro Istituto per l'aviazione di Mosca: dopotutto, il rifornimento di fabbriche, istituti e uffici di progettazione dell'industria aeronautica con personale esperto era di importanza decisiva. I vecchi quadri formatisi e formati prima della rivoluzione evidentemente non erano sufficienti; furono completamente eliminati e furono mandati in esilio o nei campi.
Già nel secondo piano quinquennale (1933-37) i lavoratori dell'aviazione disponevano di una base produttiva significativa, base per l'ulteriore sviluppo dell'aeronautica militare flotta.
Negli anni trenta, per ordine di Stalin, dimostrativi, ma di fatto sperimentali, voli di bombardieri “mimetizzati” come aerei civili. Si sono distinti gli aviatori Slepnev, Levanevskij, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova e molti altri.
Nel 1937 passò l'aviazione da caccia sovietica prove di combattimento in Spagna e ha dimostrato un ritardo tecnico. AereoPolikarpov (tipo I-15,16) fu sconfitto dalle ultime macchine tedesche. La corsa per la sopravvivenza ricominciò ai progettistiincarichi individuali per nuovi modelli di aeromobili, in modo ampio e generosoC'erano bonus e vantaggi: i designer hanno lavorato instancabilmente e hanno dimostrato un alto livello di talento e preparazione. 
Al Plenum del Comitato Centrale del PCUS del marzo 1939, il commissario alla difesa del popolo Voroshilovha notato che, rispetto al 1934, l'Aeronautica Militare è cresciuta nel suo personaleè del 138%...La flotta aerea nel suo complesso è cresciuta del 130%.
Gli aerei bombardieri pesanti, a cui fu assegnato il ruolo principale nell'imminente guerra con l'Occidente, raddoppiarono in 4 anni, mentre altri tipi di aerei bombardieri, al contrario, diminuirono della metà. L'altitudine degli aerei da caccia è aumentata di due volte e mezzagli aerei ammontavano già a 14-15 mila m. La tecnologia per la produzione di aerei e motori fu messa in funzione, lo stampaggio e la fusione furono ampiamente introdotti. La forma della fusoliera è cambiata, l'aereo ha acquisito una forma aerodinamica.
Inizia l'uso delle radio a bordo degli aerei.
Prima della guerra si verificarono grandi cambiamenti nel campo della scienza dei materiali aeronautici. Nel periodo prebellico ci fu uno sviluppo parallelo di aerei pesanti con struttura interamente in metallo con rivestimento in duralluminioe velivoli leggeri e manovrabili con strutture miste: legno, acciaio,tela. Con l’espansione della base di materie prime e lo sviluppo dell’industria dell’alluminio nell’URSS, le leghe di alluminio trovarono un utilizzo crescente nella costruzione di aerei. Ci furono progressi nella costruzione dei motori. Furono creati i motori M-25 aria condizionata con una potenza di 715 CV, M-100 raffreddato ad acqua con una potenza di 750 CV.
All'inizio del 1939, il governo dell'URSS convocò una riunione al Cremlino.
Hanno partecipato i principali designer V.Ya Klimov, A.A.A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Polikarpov, A.A. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, capo di TsAGI e molti altri a quel tempo era M.M. Possedendo una buona memoria, Stalin era abbastanza ben consapevole delle caratteristiche progettuali degli aerei e tutte le questioni importanti riguardanti l'aviazione furono risolte da Stalin; L'incontro ha delineato le misure per un ulteriore sviluppo accelerato dell'aviazione nell'URSS. Fino ad ora, la storia non ha confutato in modo definitivo l'ipotesi della preparazione di Stalin per un attacco alla Germania nel luglio 1941. Fu sulla base di questo presupposto che la pianificazione dell'attacco di Stalin alla Germania (e inoltre per la "liberazione" dei paesi occidentali) , adottato nello “storico” plenum del Comitato Centrale del PCUS nell’agosto 1939 e questo fatto, incredibile per quel (o qualsiasi altro) periodo, della vendita di attrezzature e tecnologie tedesche avanzate all’URSS sembra spiegabile da una grande delegazione sovieticai lavoratori dell'aviazione, che si recarono in Germania due volte poco prima della guerra, finirono nelle sue mani e caccia e bombardieri e sistemi di guida e molto altro ancora, che hanno permesso di aumentare drasticamente il livello di produzione di aerei nazionali. Fu presa la decisione di aumentare la potenza di combattimento dell'aviazione, perché fu dall'agosto 1939 che l'URSS iniziò la mobilitazione segreta e si stava preparando. attacchi contro Germania e Romania.
Scambio reciproco di informazioni sullo stato delle forze armate dei tre Stati (Inghilterra, Francia e URSS), rappresentati a Mosca in agosto1939, cioè prima dell'inizio della spartizione della Polonia, ha dimostrato che il numeroIn Francia sono 2mila gli aerei di prima linea. Di questi, duei terzi erano aerei completamente moderni. Entro il 1940 si prevedeva di aumentare il numero di aerei in Francia a 3000 unità. Inglesel'aviazione, secondo il maresciallo Burnet, contava circa 3.000 unità e la produzione potenziale era di 700 aerei al mese.L’industria tedesca si è mobilitata solo all’inizio1942, dopo di che il numero di armi iniziò ad aumentare notevolmente.
Di tutti gli aerei da caccia nazionali ordinati da Stalin, le varianti di maggior successo furono LAGG, MiG e YAK.L'aereo d'attacco IL-2 ha dato molto al suo progettista Ilyushinnenia. Prodotto inizialmente con protezione dell'emisfero posteriore (doppia)lui, alla vigilia dell'attacco alla Germania, non si adattava ai suoi clientispreco." S. Ilyushin, che non conosceva tutti i piani di Stalin, fu costretto a modificare il progetto in una versione monoposto, cioè ad avvicinare il progetto all'aereo del "cielo sereno". Hitler violò i piani di Stalin e al All'inizio della guerra l'aereo dovette essere urgentemente riportato al suo design originale.
Il 25 febbraio 1941 il Comitato Centrale del Partito Comunista dei Bolscevichi di tutta l'Unione e il Consiglio dei Commissari del Popolo adottarono la risoluzione "Sullariorganizzazione delle forze aeree dell'Armata Rossa." La risoluzione prevedeva misure aggiuntive per riequipaggiare le unità aeree. In conformità con i piani per una guerra futura, il compito era quello di formare urgentemente nuovi reggimenti aerei e, allo stesso tempo tempo, equipaggiarli, di regola, con nuove macchine. Iniziò la formazione di diversi corpi aviotrasportati.
Causata la dottrina della guerra in “territorio straniero” e del “piccolo spargimento di sangue”.l’emergere di un aereo “a cielo sereno” destinato agli impunitiincursioni su ponti, aeroporti, città, fabbriche. Prima della guerra, centinaia di migliaia
i giovani si stavano preparando a trasferirsi in uno nuovo, sviluppato dal post-Stalinconcorrenza, l'aereo SU-2, di cui si prevedeva di produrre 100-150mila unità prima della guerra. Ciò richiedeva un addestramento accelerato del corrispondente numero di piloti e tecnici. L'SU-2 è essenzialmente uno Yu-87 sovietico, e in Russia non ha resistito alla prova del tempo, perché Non ci fu mai un “cielo sereno” per nessuno dei due paesi durante la guerra.
Furono formate zone di difesa aerea con aerei da combattimento e artiglieria antiaerea. È iniziato un reclutamento senza precedenti nell'aviazione, volontariamente econ la forza. Quasi tutta la piccola aviazione civileè stato mobilitato nell'Aeronautica Militare Sono state aperte dozzine di scuole di aviazione, incl. addestramento ultra-accelerato (3-4 mesi), tradizionalmente gli ufficiali al timone o alla maniglia di controllo dell'aereo venivano sostituiti da sergenti: un fatto insolito e una prova della fretta nella preparazione alla guerra 66 aeroporti), rifornimenti di carburante, bombe e proiettili furono importati con cautela e le incursioni sugli aeroporti tedeschi e sui giacimenti petroliferi di Ploieşti furono dettagliate in segreto speciale... 
Il 13 giugno 1940 fu fondato il Flight Test Institute(LII), nello stesso periodo si formarono altri studi di progettazione e istituti di ricerca.Nella guerra con l'Unione Sovietica, i nazisti assegnarono loro un ruolo specialel'aviazione, che a questo punto aveva già acquisito il dominio completoaria in Occidente Fondamentalmente un piano per l'uso dell'aviazione in Orientepianificato lo stesso della guerra in Occidente: prima conquistare il dominantenell'aria, e poi trasferire le forze per sostenere l'esercito di terra.
Delineando i tempi dell'attacco all'Unione Sovietica, il comando di HitlerL'operazione prevedeva i seguenti compiti per la Luftwaffe:
1.Distruggi gli aeroporti sovietici con un attacco a sorpresaAviazione sovietica.
2. Raggiungere la completa supremazia aerea.
3.Dopo aver risolto i primi due compiti, passa dall'aviazione al supporto Forze di terra direttamente al campo di macellazione.
4. Interrompere il lavoro dei trasporti sovietici, complicare il trasferimentotruppe sia in prima linea che nelle retrovie.
5. Bombardare i grandi centri industriali: Mosca, Gorkij, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula.
La Germania ha inferto un duro colpo ai nostri aeroporti. Solo per 8Durante le ore di guerra andarono perduti 1.200 aerei e si verificarono vittime di massa.il personale di volo, le strutture di stoccaggio e tutti i rifornimenti furono distrutti. Gli storici hanno notato il giorno prima lo strano "affollamento" della nostra aviazione negli aeroportiguerra e si lamentò degli “errori” e dei “calcoli errati” del comando (cioè Stalin)e valutazione degli eventi In effetti, l'“affollamento” prefigura i pianiun attacco super massiccio contro obiettivi e fiducia nell’impunità, cosa che non è avvenuta. Il personale di volo dell'Aeronautica Militare, soprattutto quelli dei bombardieri, subì pesanti perdite a causa della mancanza di caccia di supporto;storia dell’umanità, che doveva rinascere sotto i colpi nemico.
Bisogna ammettere che i nazisti riuscirono in gran parte ad attuare i loro piani per una guerra aerea nel 1941 e nella prima metà del 1942. Quasi tutte le forze disponibili furono lanciate contro l'Unione Sovietica. G L'aviazione di Hitler, comprese le unità rimosse dal fronte occidentale. Asi presumeva che dopo le prime operazioni riuscite, alcune bombe fossero state lanciatele formazioni corazzate e di caccia verranno restituite all'Occidenteper la guerra con l'Inghilterra. All'inizio della guerra, i nazisti non avevano solo la superiorità quantitativa. Il loro vantaggio era anche il fatto che i pilotiil personale che ha preso parte all'attacco aereo è già stato serionuova scuola di combattimento con piloti francesi, polacchi e inglesi. SUavevano anche una discreta esperienza nell'interazione con le loro truppe,acquisito nella guerra contro i paesi dell’Europa occidentale.Vecchi tipi di caccia e bombardieri, come l'I-15,I-16, SB, TB-3 non potevano competere con gli ultimi Messerschmitt e"Junkers". Tuttavia, nelle battaglie aeree in corso, anche sulle labbranuovi tipi di aerei, i piloti russi causarono danni ai tedeschi. Dalle 22Da giugno al 19 luglio la Germania perse solo 1.300 aerei battaglie
Ecco cosa scrive al riguardo lo stato maggiore tedesco Greffath:
" Dietro periodo dal 22 giugno al 5 luglio 1941 dell'aeronautica tedescapersero 807 aerei di tutti i tipi e nel periodo dal 6 luglio al 19 luglio - 477.
Queste perdite indicano che, nonostante la sorpresa ottenuta dai tedeschi, i russi riuscirono a trovare il tempo e la forza per opporre una resistenza decisiva. ".
Il primo giorno di guerra, il pilota da caccia Kokorev si distinse speronando un caccia nemico, l'impresa dell'equipaggio è nota in tutto il mondoGastello (le ultime ricerche su questo fatto suggeriscono che l'equipaggio di speronamento non era l'equipaggio di Gastello, ma l'equipaggio di Maslov, che volò con l'equipaggio di Gastello per attaccare le colonne nemiche), che lanciò la sua macchina in fiamme su un ammasso di attrezzature tedesche.Nonostante le perdite, i tedeschi portarono tutto in battaglia in tutte le direzioninuovi e nuovi combattenti e bombardieri abbandonarono il fronte4940 aerei, di cui 3940 tedeschi, 500 finlandesi, 500 rumenie raggiunse la completa supremazia aerea.
Nell'ottobre 1941 gli eserciti della Wehrmacht si avvicinarono a Mosca e furono occupaticittà che forniscono componenti per fabbriche di aerei, è giunto il momento di evacuare le fabbriche e gli uffici di progettazione di Sukhoi, Yakovlev e altri a Mosca, Ilyushin inVoronezh, tutte le fabbriche nella parte europea dell'URSS hanno chiesto l'evacuazione.
La produzione di aerei nel novembre 1941 diminuì di oltre tre volte e mezzo. Già il 5 luglio 1941, il Consiglio dei commissari del popolo dell'URSS decise di evacuare parte dell'attrezzatura di alcune fabbriche di attrezzature aeronautiche dalle regioni centrali del paese per duplicarne la produzione nella Siberia occidentale, e dopo qualche tempo fu necessario prendere una decisione sull'evacuazione dell'intera industria aeronautica.
Il 9 novembre 1941 il Comitato di Difesa dello Stato approvò i programmi di restauro e rilancio delle fabbriche e dei piani di produzione evacuati.
Il compito non era solo quello di ripristinare la produzione aeronautica,ma anche ad aumentarne notevolmente la quantità e la qualità nel dicembre 1941Il piano di produzione dell'aereo fu completato in meno di 40 anni.per cento e motori - solo il 24 per cento.Nelle condizioni più difficili, sotto le bombe, nel freddo, nel freddo degli inverni siberianile fabbriche di riserva furono lanciate una dopo l'altra. Furono perfezionate e semplificate.tecnologie, furono utilizzati nuovi tipi di materiali (senza compromettere la qualità), donne e adolescenti presero il controllo delle macchine.
Anche le forniture Lend-Lease avevano non poca importanza per il fronte. Durante la seconda guerra mondiale, gli aerei fornirono il 4-5% della produzione totale di aerei e altre armi prodotte negli Stati Uniti materiali e attrezzature fornito dagli Stati Uniti e dall’Inghilterra, era unico e indispensabile per la Russia (vernici, colori, altri prodotti chimici, dispositivi, strumenti, attrezzature, medicinali, ecc.), che non può essere definito “insignificante” o secondario.
La svolta nel lavoro delle fabbriche di aerei nazionali avvenne intorno al marzo 1942. Allo stesso tempo, l'esperienza di combattimento dei nostri piloti è cresciuta.
Solo tra il 19 novembre e il 31 dicembre 1942, la Luftwaffe perse 3.000 aerei da combattimento nelle battaglie per Stalingradoagire più attivamente e mostrarla tutta potere di combattimento sul NordApparve il Caucaso Eroi dell'Unione Sovieticasia per gli aerei abbattuti che per il numero di sortite di combattimento.
In URSS fu formato lo squadrone Normandia-Niemen, composto da volontari francesi. I piloti hanno combattuto sugli aerei Yak.
La produzione media mensile di aerei passò da 2,1 mila nel 1942 a 2,9 mila nel 1943. Industria totale nel 1943produsse 35mila aerei, il 37% in più rispetto al 1942.Nel 1943 le fabbriche producevano 49mila motori, quasi 11mila in più rispetto al 1942.
Nel 1942, l’URSS superò la Germania nella produzione di aerei: gli sforzi eroici dei nostri specialisti e lavoratori e la “compiacenza” o impreparazione della Germania, che non mobilitò in anticipo l’industria per le condizioni di guerra, ebbero un impatto.
Nella battaglia di Kursk dell'estate del 1943, la Germania utilizzò quantità significative di aerei, ma la potenza dell'aeronautica assicurò per la prima volta la supremazia aerea. Ad esempio, in appena un'ora in un giorno di operazione, una forza di Furono colpiti 411 aerei, e così via in tre ondate durante la giornata.
Nel 1944, il fronte riceveva circa 100 aerei al giorno, incl. 40 combattenti.I principali veicoli da combattimento furono modernizzatiqualità di combattimento migliorate di YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.I progettisti tedeschi hanno anche modernizzato l'aereo."Me-109F,G,G2", ecc.
Alla fine della guerra sorse il problema di aumentare la portata degli aerei da combattimento; gli aeroporti non riuscivano a tenere il passo con il fronte. I progettisti proposero l'installazione di serbatoi di gas aggiuntivi sugli aerei e iniziarono ad essere utilizzate armi a reazione. e il radar fu utilizzato nella difesa aerea. Gli attacchi con bombe divennero sempre più intensi. Così, il 17 aprile 1945, i bombardieri della 18a armata aerea nella zona di Königsbergaz effettuarono 516 sortite in 45 minuti e sganciarono 3.743 bombe per un peso totale di 550 tonnellate.
Nella battaglia aerea per Berlino, il nemico prese parte a 1.500 aerei da combattimento basati in 40 aeroporti vicino a Berlino. Questa è la battaglia aerea più intensa della storia e dovrebbe essere preso in considerazione il più alto livello di addestramento al combattimento da entrambe le parti.La Luftwaffe fu combattuta da assi che abbatterono 100.150 o più aerei (record300 aerei da combattimento abbattuti).
Alla fine della guerra, i tedeschi usarono aerei a reazione, che erano significativamente più veloci degli aerei a elica - (Me-262, ecc.). I nostri piloti a Berlino effettuarono 17,5mila sortite di combattimento e distrussero completamente la flotta aerea tedesca.
Analizzando l'esperienza militare, possiamo concludere che il nostro aereo è stato sviluppato nel periodo 1939-1940. aveva riserve costruttive per la successiva modernizzazione. Lungo la strada, va notato che nell'URSS non tutti i tipi di aerei furono accettati per il servizio. Ad esempio, nell'ottobre 1941, la produzione dei caccia MiG-3 fu interrotta e nel 1943 nell'IL. -4 bombardieri.
Nel 1941 l'industria aeronautica dell'URSS produsse 15.735 aerei. Nel difficile anno del 1942, durante l'evacuazione delle imprese aeronautiche, furono prodotti 25.436 aerei, nel 1943 - 34.900 aerei, nel 1944 - 40.300 aerei, nella prima metà del 1945 furono prodotti 20.900 aerei Già nella primavera del 1942. tutte le fabbriche evacuate dalle regioni centrali dell'URSS oltre gli Urali e in Siberia, hanno pienamente padroneggiato la produzione tecnologia aeronautica e armi La maggior parte di queste fabbriche nelle nuove sedi nel 1943 e nel 1944 produssero una produzione molte volte maggiore rispetto a prima dell'evacuazione.
I successi delle retrovie hanno permesso di rafforzare l'aeronautica del paese. All'inizio del 1944, l'Air Force E mise a terra 8818 aerei da combattimento e tedeschi - 3073. In termini di numero di aerei, l'URSS superò la Germania di 2,7 volte. Nel giugno 1944, l'aeronautica tedescaaveva solo 2.776 aerei al fronte e la nostra Air Force - 14.787. All'inizio di gennaio 1945, la nostra Air Force aveva 15.815 aerei da combattimento. La progettazione dei nostri aerei era molto più semplice di quella degli aerei americani, tedeschi o britannici. Ciò spiega in parte un vantaggio così evidente nel numero di aerei. Sfortunatamente, non è possibile confrontare l'affidabilità, la durata e la forza dei nostri aerei e di quelli tedeschi, nonché analizzare l'uso tattico e strategico dell'aviazione nella guerra del 1941. -1945. Apparentemente questi confronti non sarebbero a nostro favore e ridurrebbero condizionatamente una differenza numerica così evidente. Tuttavia, forse, semplificare la progettazione era l'unica via d'uscita in assenza di specialisti qualificati, materiali, attrezzature e altri componenti per la produzione di attrezzature affidabili e di alta qualità in URSS, soprattutto perché, sfortunatamente, nell'esercito russo tradizionalmente assumere in base ai “numeri”, non in base alle competenze.
Anche le armi degli aerei furono migliorate. nel 1942 fu sviluppata una pistola per aerei di grosso calibro da 37 mm, che apparve in seguitoe un cannone da 45 mm.
Nel 1942, V.Ya Klimov sviluppò il motore M-107 per sostituire l'M-105P, adottato per l'installazione su caccia raffreddati ad acqua.
Greffoat scrive: “Contando sul fatto che la guerra con la Russia, come quella in Occidente, sarebbe stata fulminea, Hitler intendeva, dopo aver ottenuto i primi successi in Oriente, trasferire unità di bombardieri, nonchéil numero richiesto di aerei deve tornare in Occidentecollegamenti aerei destinati al collegamento direttosupporto alle truppe tedesche, così come alle unità di trasporto militare e ad un certo numero di squadroni di caccia..."
Gli aerei tedeschi creati nel 1935-1936 all'inizio della guerra non avevano più la possibilità di un ammodernamento radicale Secondo il generale tedesco Butler ".I russi avevano il vantaggio che nella produzione di armi e munizioni tenevano conto di tutte le caratteristichecondurre la guerra in Russia e garantire la massima semplicità della tecnologia. Di conseguenza, le fabbriche russe hanno prodotto un'enorme quantità di armi, che si distinguevano per la loro grande semplicità di progettazione. Imparare a maneggiare un'arma del genere è stato relativamente facile... "
Secondo Guerra mondiale ha pienamente confermato la maturità del pensiero scientifico e tecnico nazionale (questo alla fine ha assicurato un'ulteriore accelerazione dell'introduzione dell'aviazione a reazione).
Tuttavia, ogni paese ha seguito il proprio percorso nella progettazione aeroplani.
Nel 1941 l'industria aeronautica dell'URSS produsse 15.735 aerei. Nel difficile anno del 1942, durante l'evacuazione delle imprese aeronautiche, furono prodotti 25.436 aerei, nel 1943 - 34.900 aerei, per1944 - Nella prima metà del 1945 furono prodotti 40.300 aerei, 20.900 aerei. Già nella primavera del 1942, tutte le fabbriche evacuate dalle regioni centrali dell'URSS agli Urali e alla Siberia avevano pienamente padroneggiato la produzione di attrezzature e armi per l'aviazione Molte di queste fabbriche furono trasferite in nuove sedi nel 1943 e nel 1944 produssero una produzione molte volte superiore rispetto a prima dell'evacuazione.
La Germania disponeva, oltre alle proprie risorse, delle risorse dei paesi conquistati. Nel 1944, le fabbriche tedesche producevano 27,6mila aerei e le nostre fabbriche nello stesso periodo ne producevano 33,2mila Figure del 1941.
Nei primi mesi del 1945 l'industria aeronautica preparò l'equipaggiamento per le battaglie finali. Pertanto, lo stabilimento siberiano dell'aviazione N 153, che produsse 15mila combattenti durante la guerra, trasferì sul fronte 1,5mila combattenti modernizzati nel gennaio-marzo 1945.
I successi delle retrovie hanno permesso di rafforzare l'aeronautica del paese. All'inizio del 1944, l'Aeronautica Militare aveva 8.818 aerei da combattimento e quella tedesca - 3.073. In termini di numero di aerei, l'URSS superava la Germania di 2,7 volte. Nel giugno 1944, l'Aeronautica tedescaaveva solo 2.776 aerei al fronte e la nostra Air Force - 14.787. All'inizio di gennaio 1945, la nostra Air Force aveva 15.815 aerei da combattimento. La progettazione dei nostri aerei era molto più semplice di quella americana e tedescao automobili inglesi. Ciò spiega in parte un vantaggio così evidente nel numero di aerei. Sfortunatamente, non è possibile fare un confronto tra l'affidabilità, la durata e la forza dei nostri aerei e di quelli tedeschianalizzare anche l'uso tattico e strategico dell'aviazione nella guerra del 1941-1945. A quanto pare questi paragoni non varrebberonostro vantaggio e ridurrebbe condizionatamente una differenza numerica così evidente. Tuttavia, forse, semplificare la progettazione era l'unica via d'uscita in assenza di specialisti qualificati, materiali, attrezzature e altri componenti per la produzione di attrezzature affidabili e di alta qualità in URSS, soprattutto perché, sfortunatamente, nell'esercito russo tradizionalmente assumere in base ai “numeri”, non in base alle competenze.
Anche le armi degli aerei furono migliorate. Nel 1942 fu sviluppata una pistola per aerei di grosso calibro da 37 mm e successivamente apparve una pistola di calibro 45 mm. Nel 1942, V.Ya Klimov sviluppò il motore M-107 per sostituire l'M-105P, adottato per l'installazione su caccia raffreddati ad acqua.
Il miglioramento fondamentale dell'aereo è la sua conversionepassare da un'elica a un jet. Per aumentare la velocità di voloè installato un motore più potente. Tuttavia, a velocità superiori a 700 km/hnon è possibile ottenere un aumento della velocità dalla potenza del motorecasa dalla posizione si applica l'uso della trazione a gettoturbogetto/turbogetto/o getto liquido/LPRE/motore.la seconda metà degli anni '30 in URSS, Inghilterra, Germania, Italia, più tardi - inGli Stati Uniti stavano creando intensamente un aereo a reazione. Nel 1938 apparvero i jetpiù alto del mondo, motori a reazione tedeschi BMW, Junkers Nel 1940il primo aereo a reazione Campini-Capro effettuò voli di provanessuno dei due", creato in Italia, in seguito apparvero i tedeschi Me-262, Me-163XE-162 Nel 1941, l'aereo Gloucester con un jet fu testato in Inghilterramotore, e nel 1942 testarono un aereo a reazione negli Stati Uniti - "Irokometh". In Inghilterra fu presto creato un aereo a reazione bimotore "Me".theor", che prese parte alla guerra. Nel 1945, sull'aereo MeIl Theor-4" stabilì il record mondiale di velocità di 969,6 km/h.
In URSS nel periodo iniziale lavoro pratico sulla creazione di reagiremotori tivi è stato effettuato nella direzione del motore a razzo liquido sotto la guidaS.P.Koroleva, A.F.Tsander, designer A.M.Isaev, L.S.DushkinsviluppatoFurono costruiti i primi motori a reazione domestici. Turbojeak PioneerA.M.Lyulka è diventato il primo motore attivo.All'inizio del 1942, G. Bakhchivandzhi fece il primo volo su un razzotivo aereo domestico. Presto questo pilota morìdurante i test sugli aerei.Lavoro di creazione aeroplano a reazione applicazione praticariprese nel dopoguerra con la creazione degli Yak-15, dei MiG-9 che utilizzavano non-Tedesco motori jet YUMO.
In conclusione, va notato che l'Unione Sovietica entrò in guerra con numerosi aerei da combattimento, ma tecnicamente arretrati. Questa arretratezza era, in sostanza, un fenomeno inevitabile per un paese che solo di recente aveva intrapreso il percorso di industrializzazione, seguito dagli stati dell’Europa occidentale e dagli Stati Uniti nel XIX secolo. Verso la metà degli anni ’20 del XX secolo, l’URSS era un paese agricolo con una popolazione semianalfabeta, prevalentemente rurale e una piccola percentuale di personale ingegnere, tecnico e scientifico. La produzione aeronautica, la produzione di motori e la metallurgia non ferrosa erano agli inizi. Basti dire che nella Russia zarista non producevano affatto cuscinetti a sfera e carburatori per motori di aerei, apparecchiature elettriche per aerei, strumenti di controllo e aeronautici. L'alluminio, i pneumatici delle ruote e persino il filo di rame dovevano essere acquistati all'estero.
Nel corso dei successivi 15 anni, l'industria aeronautica, insieme alle industrie correlate e delle materie prime, fu creata praticamente da zero e contemporaneamente alla costruzione della più grande aeronautica militare del mondo in quel momento.
Naturalmente, con un ritmo di sviluppo così fantastico, erano inevitabili costi elevati e compromessi forzati, perché era necessario fare affidamento sulla base materiale, tecnologica e di personale disponibile.
Le industrie più complesse e ad alta intensità di conoscenza – costruzione di motori, costruzione di strumenti ed elettronica radio – si trovavano nella situazione più difficile. Bisogna ammettere che l’Unione Sovietica non è stata in grado di colmare il divario con l’Occidente in questi settori durante gli anni prebellici e bellici. La differenza nelle “condizioni di partenza” si è rivelata troppo grande e il tempo concesso dalla storia troppo breve. Fino alla fine della guerra producevamo motori creati sulla base di modelli stranieri acquistati negli anni '30: Hispano-Suiza, BMW e Wright-Cyclone. La loro ripetuta forzatura ha portato a un sovraccarico della struttura e a una costante diminuzione dell'affidabilità e, di norma, non è stato possibile portare i nostri promettenti sviluppi alla produzione di massa. L'eccezione fu l'M-82 e il suo ulteriore sviluppo, l'M-82FN, che diede vita forse al miglior caccia sovietico della guerra, il La-7.
Durante gli anni della guerra, l'Unione Sovietica non fu in grado di avviare la produzione in serie di turbocompressori e compressori a due stadi, dispositivi multifunzionali di automazione della propulsione simili ai "Kommandoherat" tedeschi, potenti motori a 18 cilindri raffreddati ad aria, grazie ai quali gli americani attraversarono il traguardo del 2000, e poi a 2500 cv. Bene, nel complesso, nessuno nel nostro paese è stato seriamente coinvolto nei lavori sul potenziamento dei motori con acqua e metanolo. Tutto ciò limitava notevolmente i progettisti di aerei nella creazione di caccia con caratteristiche prestazionali più elevate rispetto al nemico.
Restrizioni non meno gravi furono imposte dalla necessità di utilizzare legno, compensato e tubi di acciaio al posto delle scarse leghe di alluminio e magnesio. Il peso irresistibile della costruzione in legno e mista ci ha costretto ad indebolire le armi, limitare il carico di munizioni, ridurre la fornitura di carburante e risparmiare sulla protezione delle armature. Ma semplicemente non c'era altra via d'uscita, perché altrimenti non sarebbe stato possibile nemmeno avvicinare i dati di volo degli aerei sovietici alle caratteristiche dei caccia tedeschi.
La nostra industria aeronautica è in ritardo in termini di qualità per molto tempo compensato a causa della quantità. Già nel 1942, nonostante l'evacuazione di 3/4 della capacità produttiva dell'industria aeronautica, l'URSS produceva il 40% in più di aerei da combattimento rispetto alla Germania. Nel 1943, la Germania fece sforzi significativi per aumentare la produzione di aerei da combattimento, ma l'Unione Sovietica ne costruì comunque il 29% in più. Solo nel 1944, il Terzo Reich, attraverso la mobilitazione totale delle risorse del paese e dell'Europa occupata, raggiunse l'URSS nella produzione di aerei da combattimento, ma durante questo periodo i tedeschi dovettero utilizzare fino a 2/3 della loro l'aviazione in Occidente, contro gli alleati anglo-americani.
A proposito, notiamo che per ogni aereo da combattimento prodotto nell'URSS c'erano 8 volte meno macchine utensili, 4,3 volte meno elettricità e il 20% in meno di lavoratori rispetto alla Germania! Inoltre, più del 40% dei lavoratori dell’industria aeronautica sovietica nel 1944 erano donne e oltre il 10% erano adolescenti sotto i 18 anni.
Le cifre fornite indicano che gli aerei sovietici erano più semplici, più economici e tecnologicamente più avanzati di quelli tedeschi. Tuttavia, verso la metà del 1944, i loro migliori modelli, come i caccia Yak-3 e La-7, superavano gli aerei tedeschi dello stesso tipo e contemporanei in una serie di parametri di volo. La combinazione di motori abbastanza potenti con elevata efficienza aerodinamica e peso ha permesso di raggiungere questo obiettivo, nonostante l'uso di materiali e tecnologie arcaici progettati per condizioni semplici produzione, attrezzature obsolete e lavoratori poco qualificati.
Si può sostenere che i tipi citati nel 1944 rappresentavano solo il 24,8% della produzione totale di aerei da caccia nell'URSS, e il restante 75,2% erano tipi di aerei più vecchi con caratteristiche di volo peggiori. Possiamo anche ricordare che nel 1944 i tedeschi stavano già sviluppando attivamente l'aviazione a reazione, ottenendo un notevole successo in questo. I primi campioni di caccia a reazione furono messi in produzione in serie e iniziarono ad arrivare nelle unità da combattimento.
Tuttavia, i progressi dell’industria aeronautica sovietica durante i difficili anni della guerra sono innegabili. E il suo risultato principale è che i nostri combattenti sono riusciti a riconquistare dal nemico le quote basse e medie, alle quali operavano aerei d'attacco e bombardieri a corto raggio, la principale forza d'attacco dell'aviazione in prima linea. Ciò assicurò il successo del lavoro di combattimento degli Ilov e dei Pe-2 contro le posizioni difensive tedesche, i centri di concentrazione delle forze e le comunicazioni di trasporto, che, a loro volta, contribuirono all'offensiva vittoriosa delle truppe sovietiche nella fase finale della guerra.
|
|
Una volta sul sito, abbiamo organizzato un concorso "Air Parade" dedicato all'anniversario della Vittoria, in cui ai lettori è stato chiesto di indovinare i nomi di alcuni degli aerei più famosi della Seconda Guerra Mondiale in base alle loro sagome. Il concorso è stato completato e ora pubblichiamo le foto di questi veicoli da combattimento. Ti invitiamo a ricordare cosa combattevano nel cielo i vincitori e i vinti.
PM editoriale
Germania
Messerschmitt Bf.109
In effetti, un'intera famiglia di veicoli da combattimento tedeschi, il cui numero totale (33.984 unità) rende il 109esimo uno degli aerei più popolari della Seconda Guerra Mondiale. Era usato come caccia, cacciabombardiere, cacciaintercettore e aereo da ricognizione. Fu proprio come caccia che il Messer si guadagnò la sua famigerata reputazione tra i piloti sovietici: nella fase iniziale della guerra, i caccia sovietici, come l'I-16 e il LaGG, erano chiaramente inferiori tecnicamente al Bf.109 e subirono pesanti perdite. Solo l'avvento di aerei più avanzati, come lo Yak-9, ha permesso ai nostri piloti di combattere i Messer quasi ad armi pari. La modifica più popolare del veicolo fu il Bf.109G (“Gustav”).
Messerschmitt Bf.109
Messerschmitt Me.262
L'aereo fu ricordato non per il suo ruolo speciale nella seconda guerra mondiale, ma per il fatto che si rivelò essere il primogenito degli aerei a reazione sul campo di battaglia. Il Me.262 cominciò a essere progettato già prima della guerra, ma il vero interesse di Hitler per il progetto sorse solo nel 1943, quando la Luftwaffe aveva già perso la sua potenza di combattimento. Il Me.262 aveva una velocità (circa 850 km/h), un'altitudine e una velocità di salita uniche per l'epoca e quindi presentava seri vantaggi rispetto a qualsiasi caccia dell'epoca. In realtà, per ogni 150 aerei alleati abbattuti, furono persi 100 Me.262. Bassa efficienza uso in combattimentoè stato spiegato dal design "grezzo", dalla scarsa esperienza nell'uso di aerei a reazione e dall'addestramento insufficiente dei piloti.
Messerschmitt Me.262
Heinkel-111
Heinkel-111
Junkers Ju 87 Stuka
Il bombardiere in picchiata Ju 87, prodotto in diverse modifiche, divenne una sorta di precursore delle moderne armi ad alta precisione, poiché lanciava bombe non da una grande altezza, ma da un'immersione ripida, che consentiva di mirare più accuratamente alle munizioni. È stato molto efficace nella lotta contro i carri armati. A causa della natura specifica del suo utilizzo in condizioni di sovraccarico elevato, il veicolo era dotato di freni ad aria compressa automatici per riprendersi da un'immersione in caso di perdita di coscienza del pilota. Per migliorare l'effetto psicologico, durante l'attacco il pilota ha acceso la "tromba di Gerico", un dispositivo che emetteva un terribile ululato. Uno dei piloti più famosi che pilotarono lo Stuka fu Hans-Ulrich Rudel, che lasciò ricordi piuttosto vanagloriosi della guerra sul fronte orientale.
Junkers Ju 87 Stuka
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
L'aereo da ricognizione tattica Fw 189 Uhu è interessante soprattutto per il suo insolito design a doppio braccio, per il quale soldati sovietici Lo chiamavano "Rama". Ed è stato sul fronte orientale che questo osservatore da ricognizione si è rivelato molto utile ai nazisti. I nostri combattenti sapevano bene che i bombardieri sarebbero arrivati dopo il “Rama” e avrebbero colpito gli obiettivi esplorati. Ma non è stato così facile abbattere questo aereo a bassa velocità a causa della sua elevata manovrabilità e dell'eccellente sopravvivenza. Quando i combattenti sovietici si avvicinavano, poteva, ad esempio, iniziare a descrivere cerchi di piccolo raggio, nei quali i veicoli ad alta velocità semplicemente non potevano adattarsi.
Focke-Wulf Fw 189 Uhu
Probabilmente il bombardiere più riconoscibile della Luftwaffe fu sviluppato all'inizio degli anni '30 sotto le spoglie di un aereo da trasporto civile (la creazione di un'aeronautica tedesca fu proibita dal Trattato di Versailles). All'inizio della seconda guerra mondiale, l'Heinkel-111 era il bombardiere più popolare della Luftwaffe. Divenne uno dei personaggi principali della Battaglia d'Inghilterra: fu il risultato del tentativo di Hitler di spezzare la volontà di resistere agli inglesi attraverso massicci bombardamenti sulle città di Albion (1940). Anche allora divenne chiaro che questo bombardiere medio era obsoleto, mancava di velocità, manovrabilità e sicurezza. Tuttavia l'aereo continuò ad essere utilizzato e prodotto fino al 1944.
Alleati
Fortezza volante Boeing B-17
La “fortezza volante” americana aumentò costantemente la sua sicurezza durante la guerra. Oltre all'eccellente sopravvivenza (nella forma, ad esempio, della capacità di tornare alla base con un motore su quattro intatto), il bombardiere pesante ricevette tredici mitragliatrici da 12,7 mm nella modifica B-17G. Fu sviluppata una tattica in cui le "fortezze volanti" sorvolavano il territorio nemico secondo uno schema a scacchiera, proteggendosi a vicenda con il fuoco incrociato. A quel tempo l'aereo era equipaggiato con un mirino per bombe Norden ad alta tecnologia, costruito sulla base di un computer analogico. Se gli inglesi bombardarono il Terzo Reich principalmente di notte, le “fortezze volanti” non avevano paura di apparire sulla Germania durante le ore diurne.
Fortezza volante Boeing B-17
Avro 683 Lancaster
Uno dei principali partecipanti ai raid dei bombardieri alleati sulla Germania, il bombardiere pesante britannico della seconda guerra mondiale. L'Avro 683 Lancaster rappresentava i ¾ del carico totale di bombe sganciate dagli inglesi sul Terzo Reich. La capacità di carico ha permesso all'aereo quadrimotore di imbarcare "blockbuster": le bombe perforanti per cemento super pesanti Tallboy e Grand Slam. La bassa sicurezza implicava l'uso dei Lancaster come bombardieri notturni, ma i bombardamenti notturni erano caratterizzati da scarsa precisione. Durante il giorno, questi aerei hanno subito perdite significative. I Lancaster parteciparono attivamente ai bombardamenti più distruttivi della Seconda Guerra Mondiale: ad Amburgo (1943) e Dresda (1945).
Avro 683 Lancaster
P-51 Mustang nordamericano
Uno dei combattenti più iconici della Seconda Guerra Mondiale, che giocò un ruolo eccezionale negli eventi sul fronte occidentale. Non importa quanto bene si difendessero i bombardieri pesanti alleati durante le incursioni sulla Germania, questi aerei grandi, poco manovrabili e relativamente lenti subirono pesanti perdite a causa degli aerei da caccia tedeschi. La compagnia nordamericana, su incarico del governo britannico, creò urgentemente un caccia che non solo potesse combattere con successo contro Messers e Fokkers, ma avesse anche una portata sufficiente (grazie ai carri armati sganciabili) per accompagnare i raid dei bombardieri sul continente. Quando i Mustang iniziarono ad essere utilizzati in questa veste nel 1944, divenne chiaro questo guerra aerea in Occidente i tedeschi alla fine persero.
P-51 Mustang nordamericano
Supermarine Spitfire
Il principale e più popolare combattente in tempo di guerra dell'aeronautica britannica, uno dei i migliori combattenti Seconda guerra mondiale. Le sue caratteristiche di altitudine e velocità lo rendevano un rivale alla pari del tedesco Messerschmitt Bf.109, e l'abilità dei piloti giocava un ruolo importante nello scontro testa a testa tra queste due macchine. Gli Spitfire si comportarono bene, coprendo l'evacuazione degli inglesi da Dunkerque dopo il successo della guerra lampo di Hitler, e poi durante la battaglia d'Inghilterra (luglio-ottobre 1940), quando i caccia britannici dovettero combattere entrambi i bombardieri tedeschi He-111 e Do-17 , Ju 87, così come con i caccia Bf. 109 e Bf.110.
Supermarine Spitfire
Giappone
Mitsubishi A6M rialzata
All'inizio della seconda guerra mondiale, il caccia giapponese A6M Raisen era il migliore al mondo nella sua categoria, anche se il suo nome conteneva la parola giapponese "Rei-sen", cioè "caccia zero". Grazie ai serbatoi sganciabili, il caccia aveva un'elevata autonomia di volo (3105 km), che lo rendeva indispensabile per la partecipazione ai raid sul teatro oceanico. Tra gli aerei coinvolti nell'attacco a Pearl Harbor c'erano 420 A6M. Gli americani impararono la lezione affrontando gli agili e velocissimi giapponesi, e nel 1943 i loro aerei da caccia avevano superato il loro nemico, un tempo pericoloso.
Mitsubishi A6M rialzata
Il bombardiere in picchiata più popolare dell'URSS iniziò la produzione prima della guerra, nel 1940, e rimase in servizio fino alla Vittoria. L'aereo ad ala bassa con due motori e doppia pinna era una macchina molto progressista per l'epoca. In particolare era dotato di cabina pressurizzata e di controllo fly-by-wire (che, per la sua novità, divenne fonte di non pochi problemi). In realtà il Pe-2, a differenza del Ju 87, non veniva utilizzato così spesso come bombardiere in picchiata. Molto spesso, lanciava bombardamenti su aree dal volo orizzontale o da un'immersione piatta piuttosto che profonda.
Pe-2
L'aereo da combattimento più massiccio della storia (sono stati prodotti 36.000 di questi "limi") è considerato una vera leggenda sul campo di battaglia. Una delle sue caratteristiche è lo scafo corazzato di supporto, che ha sostituito il telaio e il rivestimento nella maggior parte della fusoliera. L'aereo d'attacco operava ad altitudini di diverse centinaia di metri dal suolo, diventando il bersaglio più difficile per le armi antiaeree a terra e oggetto di caccia da parte dei combattenti tedeschi. Le prime versioni dell'Il-2 furono costruite come velivoli monoposto, senza cannoniere, il che portò a perdite in combattimento piuttosto elevate tra gli aerei di questo tipo. Eppure, l'IL-2 ha svolto il suo ruolo in tutti i teatri di guerra in cui ha combattuto il nostro esercito, diventando un potente mezzo di supporto alle forze di terra nella lotta contro i veicoli corazzati nemici.
IL-2
Lo Yak-3 era uno sviluppo del caccia Yak-1M, che si era dimostrato efficace in combattimento. Durante il processo di revisione l'ala fu accorciata e furono adottate altre misure modifiche alla progettazione per ridurre il peso e migliorare l'aerodinamica. Questo leggero aereo in legno raggiungeva l'impressionante velocità di 650 km/he aveva eccellenti caratteristiche di volo a bassa quota. I test dello Yak-3 iniziarono all'inizio del 1943 e già durante la battaglia sul Kursk Bulge entrò in battaglia, dove, con l'aiuto di un cannone ShVAK da 20 mm e due mitragliatrici Berezin da 12,7 mm, riuscì con successo resistette ai Messerschmitt e ai Fokker.
Yak-3
Uno dei migliori caccia sovietici, il La-7, entrato in servizio un anno prima della fine della guerra, era uno sviluppo del LaGG-3 che affrontò la guerra. Tutti i vantaggi dell '"antenato" si riducevano a due fattori: elevata sopravvivenza e massimo utilizzo del legno nella progettazione anziché del metallo scarso. Tuttavia, il motore debole e peso elevato trasformò il LaGG-3 in un avversario poco importante del Messerschmitt Bf.109 interamente in metallo. Dal LaGG-3, Lavochkin OKB-21 ha realizzato il La-5, installando un nuovo motore ASh-82 e migliorando l'aerodinamica. La modifica La-5FN con motore forzato era già un eccellente veicolo da combattimento, superando il Bf.109 in numerosi parametri. Nel La-7, il peso è stato nuovamente ridotto e anche l'armamento è stato rafforzato. La pialla è diventata molto buona, pur rimanendo in legno.
La-7
L'U-2, o Po-2, creato nel 1928, all'inizio della guerra era certamente un esempio di tecnologia obsoleta e non era affatto progettato come aereo da combattimento (la versione per l'addestramento al combattimento apparve solo nel 1932). Tuttavia, per vincere, questo classico biplano doveva funzionare come bombardiere notturno. I suoi indubbi vantaggi sono la facilità d'uso, la capacità di atterrare al di fuori degli aeroporti e di decollare da piccoli siti e la bassa rumorosità.
U-2
A bassa velocità nell'oscurità, l'U-2 si avvicinò a un bersaglio nemico, rimanendo inosservato quasi fino al momento del bombardamento. Poiché il bombardamento veniva effettuato da bassa quota, la sua precisione era molto elevata e i “bombardieri di mais” infliggevano gravi danni al nemico.
L'articolo “Air Parade of Winners and Losers” è stato pubblicato sulla rivista “Popular Mechanics” (
Dopo l'invenzione dei primi aerei e strutture, iniziarono ad essere utilizzati per scopi militari. Ecco come è apparso aviazione da combattimento, diventando la parte principale delle forze armate di tutti i paesi del mondo. Questo articolo descrive gli aerei sovietici più popolari ed efficaci, che hanno dato un contributo speciale alla vittoria sugli invasori fascisti.
La tragedia dei primi giorni di guerra
L'Il-2 è diventato il primo esempio di un nuovo schema di progettazione dell'aereo. L’ufficio di progettazione di Ilyushin si rese conto che questo approccio peggiorava notevolmente il design e lo rendeva più pesante. Il nuovo approccio progettuale ha offerto nuove opportunità per fare di più uso razionale massa dell'aereo. È così che è apparso l'Ilyushin-2, un aereo che, grazie alla sua armatura particolarmente resistente, si è guadagnato il soprannome di "carro armato volante".
IL-2 creò un numero incredibile di problemi ai tedeschi. L'aereo venne inizialmente utilizzato come caccia, ma non si dimostrò particolarmente efficace in questo ruolo. La scarsa manovrabilità e velocità non hanno dato all'Il-2 l'opportunità di combattere combattenti tedeschi veloci e distruttivi. Inoltre, la debole protezione posteriore consentiva all'Il-2 di essere attaccato da dietro dai caccia tedeschi.
Gli sviluppatori hanno anche riscontrato problemi con l'aereo. Durante l'intero periodo della Grande Guerra Patriottica, l'armamento dell'Il-2 cambiò costantemente e fu dotato anche di un posto per un copilota. Ciò minacciava che l'aereo potesse diventare completamente incontrollabile.
Ma tutti questi sforzi hanno prodotto il risultato desiderato. I cannoni originali da 20 mm furono sostituiti con quelli di grosso calibro da 37 mm. Con armi così potenti, gli aerei d'attacco divennero temuti da quasi tutti i tipi di truppe di terra, dalla fanteria ai carri armati e ai veicoli corazzati.
Secondo alcuni ricordi di piloti che hanno combattuto sull'Il-2, il fuoco dei cannoni dell'aereo d'attacco ha portato al fatto che l'aereo è letteralmente sospeso in aria a causa di un forte rinculo. In caso di attacco da parte di combattenti nemici, il mitragliere di coda copriva la parte non protetta dell'Il-2. Pertanto, l'aereo d'attacco divenne effettivamente una fortezza volante. Questa tesi è confermata dal fatto che l'aereo d'attacco ha portato a bordo diverse bombe.
Tutte queste qualità furono un grande successo e l'Ilyushin-2 divenne semplicemente un aereo indispensabile in ogni battaglia. Divenne non solo un leggendario aereo d'attacco della Grande Guerra Patriottica, ma batté anche i record di produzione: in totale, durante la guerra furono prodotte circa 40mila copie. Pertanto, gli aerei dell'era sovietica potevano competere con la Luftwaffe sotto tutti gli aspetti.
Bombardieri
Il bombardiere, da un punto di vista tattico, è una parte indispensabile degli aerei da combattimento in ogni battaglia. Forse il bombardiere sovietico più riconoscibile della Grande Guerra Patriottica è il Pe-2. È stato sviluppato come caccia tattico super pesante, ma col tempo si è trasformato in un pericoloso bombardiere in picchiata.
Va notato che gli aerei sovietici della classe bombardieri fecero il loro debutto proprio durante la Grande Guerra Patriottica. L'aspetto dei bombardieri è stato determinato da molti fattori, ma il principale è stato lo sviluppo del sistema di difesa aerea. Furono immediatamente sviluppate tattiche speciali per l'uso dei bombardieri, che prevedevano l'avvicinamento al bersaglio ad alta quota, la brusca discesa all'altitudine di sgancio delle bombe e una altrettanto brusca partenza nel cielo. Questa tattica ha dato risultati.
Pe-2 e Tu-2
Un bombardiere in picchiata sgancia le sue bombe senza seguire una linea orizzontale. Cade letteralmente sul suo bersaglio e sgancia la bomba solo quando mancano solo 200 metri al bersaglio. La conseguenza di questa mossa tattica è una precisione impeccabile. Ma, come sapete, un aereo a bassa quota può essere colpito da cannoni antiaerei, e questo non può che influenzare il sistema di progettazione dei bombardieri.
Quindi, si è scoperto che l'attentatore doveva combinare l'incompatibile. Dovrebbe essere il più compatto e manovrabile possibile e allo stesso tempo trasportare munizioni pesanti. Inoltre, si presumeva che il design del bombardiere fosse durevole, in grado di resistere all'impatto di un cannone antiaereo. Pertanto, l'aereo Pe-2 si adattava molto bene a questo ruolo.
Il bombardiere Pe-2 completava il Tu-2, che era molto simile nei parametri. Si trattava di un bombardiere in picchiata bimotore, utilizzato secondo le tattiche sopra descritte. Il problema con questo aereo erano gli ordini insignificanti del modello nelle fabbriche di aerei. Ma alla fine della guerra il problema fu risolto, il Tu-2 fu addirittura modernizzato e utilizzato con successo in battaglia.
Il Tu-2 ha eseguito un'ampia varietà di missioni di combattimento. Serviva come aereo d'attacco, bombardiere, aereo da ricognizione, aerosilurante e intercettore.
IL-4
Il bombardiere tattico Il-4 si è giustamente guadagnato il titolo della Grande Guerra Patriottica, rendendo difficile confonderlo con qualsiasi altro velivolo. L'Ilyushin-4, nonostante i suoi comandi complicati, era popolare nell'aeronautica militare e veniva utilizzato anche come aerosilurante.
L'IL-4 è entrato nella storia come l'aereo che effettuò il primo bombardamento della capitale del Terzo Reich, Berlino. E questo non accadde nel maggio 1945, ma nell'autunno del 1941. Ma i bombardamenti non durarono a lungo. In inverno, il fronte si spostò molto verso est e Berlino divenne fuori dalla portata dei bombardieri in picchiata sovietici.
Pe-8
Durante gli anni della guerra, il bombardiere Pe-8 era così raro e irriconoscibile che a volte veniva addirittura attaccato dalle sue stesse difese aeree. Tuttavia, è stato lui a compiere le missioni di combattimento più difficili.
Sebbene il bombardiere a lungo raggio sia stato prodotto alla fine degli anni '30, era l'unico aereo della sua classe in URSS. Il Pe-8 aveva la velocità più alta (400 km/h) e la riserva di carburante nel serbatoio consentiva di trasportare bombe non solo a Berlino, ma anche di tornare indietro. L'aereo era equipaggiato con bombe del calibro più grande, fino alla FAB-5000 da cinque tonnellate. Fu il Pe-8 a bombardare Helsinki, Koenigsberg e Berlino in un momento in cui la linea del fronte si trovava nella zona di Mosca. A causa del suo raggio d'azione, il Pe-8 era chiamato bombardiere strategico e in quegli anni questa classe di velivoli era appena in fase di sviluppo. Tutti gli aerei sovietici della Seconda Guerra Mondiale appartenevano alla classe dei caccia, bombardieri, aerei da ricognizione o da trasporto, ma non all'aviazione strategica, solo il Pe-8 era una sorta di eccezione alla regola.
Una delle operazioni più importanti eseguite dal Pe-8 fu il trasporto di V. Molotov negli Stati Uniti e in Gran Bretagna. La fuga avvenne nella primavera del 1942 lungo una rotta che attraversava i territori occupati dai nazisti. Molotov viaggiava sulla versione passeggeri del Pe-8. Sono stati sviluppati solo pochi di questi velivoli.
Oggi, grazie al progresso tecnologico, ogni giorno vengono trasportati decine di migliaia di passeggeri. Ma in quei lontani giorni di guerra, ogni volo era un'impresa, sia per i piloti che per i passeggeri. C'era sempre un'alta probabilità di essere abbattuti e un aereo sovietico abbattuto significava la perdita non solo di vite preziose, ma anche di gravi danni allo Stato, che erano molto difficili da compensare.
Concludendo questa breve recensione, che descrive l'aereo sovietico più popolare della Grande Guerra Patriottica, dovremmo menzionare il fatto che tutto lo sviluppo, la costruzione e battaglie aeree si è svolto in condizioni di freddo, fame e mancanza di personale. Tuttavia, ogni nuova macchina è stata un passo importante nello sviluppo dell'aviazione mondiale. I nomi di Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev rimarranno per sempre nella storia militare. E non solo i capi degli uffici di progettazione, ma anche gli ingegneri ordinari e i lavoratori ordinari hanno dato un enorme contributo allo sviluppo dell'aviazione sovietica.
Durante la seconda guerra mondiale, l'aviazione era uno dei rami principali dell'esercito e svolgeva un ruolo molto importante durante i combattimenti. Non è un caso che ciascuna delle parti in guerra abbia cercato di garantire un costante aumento dell'efficacia in combattimento della propria aviazione aumentando la produzione di aerei e il loro continuo miglioramento e rinnovamento. Come mai prima d'ora, il potenziale scientifico e ingegneristico è stato ampiamente coinvolto nella sfera militare; operavano numerosi istituti e laboratori di ricerca, uffici di progettazione e centri di prova, attraverso i cui sforzi è stata creata la tecnologia più recente. Veicoli da combattimento. Era un periodo di progressi insolitamente rapidi nella produzione di aerei. Allo stesso tempo, sembrava finire l'era dell'evoluzione degli aerei con motori a pistoni, che avevano regnato incontrastati nell'aviazione sin dalla sua nascita. Gli aerei da combattimento della fine della Seconda Guerra Mondiale furono gli esempi più avanzati di tecnologia aeronautica creata sulla base di motori a pistoni.
Una differenza significativa tra i periodi di pace e quelli di guerra nello sviluppo dell'aviazione da combattimento era che durante la guerra l'efficacia dell'attrezzatura veniva determinata direttamente mediante esperimento. Se in tempo di pace, specialisti militari e progettisti di aerei, ordinando e creando nuovi modelli di aerei, si affidavano solo a idee speculative sulla natura di una guerra futura o erano guidati da un'esperienza limitata di conflitti locali, le operazioni militari su larga scala cambiavano radicalmente la situazione. La pratica del combattimento aereo è diventata non solo un potente catalizzatore nell'accelerazione del progresso dell'aviazione, ma anche l'unico criterio per confrontare la qualità degli aerei e scegliere le direzioni principali per l'ulteriore sviluppo. Ciascuna parte ha migliorato i propri aerei in base alla propria esperienza nelle operazioni di combattimento, alla disponibilità di risorse, alle capacità della tecnologia e all'industria aeronautica nel suo insieme.
Durante gli anni della guerra, in Inghilterra, URSS, Stati Uniti, Germania e Giappone furono creati un gran numero di aerei, che giocarono un ruolo significativo nella lotta armata. Tra questi ci sono molti esempi eccezionali. Un confronto tra queste macchine è interessante, così come un confronto tra le idee ingegneristiche e scientifiche utilizzate nella loro creazione. Naturalmente, tra i numerosi tipi di velivoli che presero parte alla guerra e rappresentarono diverse scuole di costruzione aeronautica, è difficile individuare quello innegabilmente migliore. Pertanto, la scelta dell'auto è in una certa misura condizionata.
I caccia erano il mezzo principale per ottenere la superiorità aerea nella lotta contro il nemico. Il successo delle operazioni di combattimento delle truppe di terra e di altri tipi di aviazione e la sicurezza delle strutture posteriori dipendevano in gran parte dall'efficacia delle loro azioni. Non è un caso che sia stata la classe dei combattenti a svilupparsi più intensamente. I migliori sono tradizionalmente chiamati Yak-3 e La-7 (URSS), North American P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (Inghilterra) e Messerschmitt Bf 109 (Germania). Tra le tante modifiche dei caccia occidentali, sono stati selezionati per il confronto il P-51D, lo Spitfire XIV e il Bf 109G-10 e K-4, cioè quegli aerei prodotti in serie ed entrati in servizio aeronautica militare nella fase finale della guerra. Tutti furono creati nel 1943 - inizio 1944. Questi veicoli riflettevano la ricchezza di esperienza di combattimento già accumulata a quel tempo dai paesi in guerra. Divennero, per così dire, simboli dell'equipaggiamento dell'aviazione militare del loro tempo.
Prima di confrontare tipi diversi combattenti, vale la pena dire qualcosa sui principi di base del confronto. La cosa principale qui è tenere presente le condizioni di utilizzo in combattimento per le quali sono state create. La guerra in Oriente ha dimostrato che in presenza di una linea del fronte, dove la forza principale della lotta armata erano le truppe di terra, l'aviazione doveva avere altitudini di volo relativamente basse. L'esperienza delle battaglie aeree sul fronte sovietico-tedesco mostra che la stragrande maggioranza di esse fu combattuta ad altitudini fino a 4,5 km, indipendentemente dall'altitudine dell'aereo. I progettisti sovietici, mentre miglioravano gli aerei da caccia e i motori per loro, non potevano fare a meno di tenere conto di questa circostanza. Allo stesso tempo, gli Spitfire inglesi e i Mustang americani si distinguevano per la loro altitudine più elevata, poiché la natura delle azioni per le quali erano progettati era completamente diversa. Inoltre, il P-51D aveva un raggio d'azione molto più lungo per scortare i bombardieri pesanti ed era quindi significativamente più pesante degli Spitfire, dei Bf 109 tedeschi e dei caccia sovietici. Pertanto, poiché i combattenti britannici, americani e sovietici furono creati per diverse condizioni di combattimento, la questione di quale delle macchine nel loro insieme fosse la più efficace perde il suo significato. Si consiglia di confrontare solo le principali soluzioni tecniche e caratteristiche delle macchine.
La situazione è diversa con i combattenti tedeschi. Erano destinati al combattimento aereo sia sul fronte orientale che su quello occidentale. Pertanto, possono essere ragionevolmente paragonati a tutti i combattenti alleati.
Allora cosa ha fatto risaltare i migliori combattenti della Seconda Guerra Mondiale? Qual era la loro differenza fondamentale l’uno dall’altro? Cominciamo con la cosa principale: con l'ideologia tecnica stabilita dai progettisti nella progettazione di questi velivoli.
I più insoliti in termini di concetto di creazione furono, forse, lo Spitfire e il Mustang.
"Non è solo un buon aereo, è uno Spitfire!" - questa valutazione del pilota collaudatore inglese G. Powell si applica senza dubbio a una delle ultime versioni da combattimento del caccia di questa famiglia: lo Spitfire XIV, il miglior caccia dell'aeronautica britannica durante la guerra. Fu lo Spitfire XIV ad abbattere il caccia a reazione tedesco Me 262 in una battaglia aerea.
Durante la creazione dello Spitfire a metà degli anni '30, i progettisti cercarono di combinare cose apparentemente incompatibili: l'alta velocità, caratteristica dei caccia monoplano ad alta velocità che stavano entrando in uso, con l'eccellente manovrabilità, altitudine e caratteristiche di decollo e atterraggio tipiche dei biplani . L’obiettivo è stato ampiamente raggiunto. Come molti altri caccia ad alta velocità, lo Spitfire aveva un design monoplano a sbalzo con forme ben aerodinamiche. Ma era solo quello somiglianza esterna. Per il suo peso, lo Spitfire aveva un peso relativamente basso grandi formati, che dava un piccolo carico per unità di superficie portante, molto inferiore a quello di altri caccia monoplani. Quindi, eccellente manovrabilità sul piano orizzontale, soffitto alto e buone proprietà di decollo e atterraggio. Questo approccio non è stato qualcosa di eccezionale: i designer giapponesi, ad esempio, hanno agito in modo simile. Ma i creatori dello Spitfire sono andati oltre. A causa dell'elevata resistenza aerodinamica di un'ala di dimensioni così significative, era impossibile contare sul raggiungimento di un'elevata velocità di volo massima, uno degli indicatori più importanti della qualità degli aerei da caccia di quegli anni. Per ridurre la resistenza, usarono profili con uno spessore relativo molto più piccolo rispetto ad altri caccia e diedero all'ala una forma planimetrica ellittica. Ciò ha ridotto ulteriormente la resistenza aerodinamica durante il volo ad alta quota e in modalità di manovra.
L'azienda è riuscita a creare un eccezionale aereo da combattimento. Ciò non significa che lo Spitfire fosse privo di difetti. Li avevamo. Ad esempio, a causa del basso carico alare, era inferiore a molti caccia in termini di proprietà di accelerazione durante un'immersione. Rispondeva più lentamente alle azioni del pilota rispetto ai caccia tedeschi, americani e soprattutto sovietici. Tuttavia, queste carenze non erano fondamentali, e in generale lo Spitfire era senza dubbio uno dei caccia da combattimento aereo più potenti, che dimostrò eccellenti qualità in azione.
Tra le tante varianti del caccia Mustang, il maggior successo ricadde sugli aerei equipaggiati con motori inglesi Merlin. Questi erano il P-51B, C e, ovviamente, il P-51D, il migliore e più famoso caccia americano della Seconda Guerra Mondiale. Dal 1944 furono questi aerei a garantire la sicurezza dei pesanti bombardieri americani B-17 e B-24 dagli attacchi dei combattenti tedeschi e a dimostrare la loro superiorità in battaglia.
Casa caratteristica distintiva In termini di aerodinamica, il Mustang aveva un'ala lamellare, che fu la prima nella produzione aeronautica mondiale ad essere installata su un aereo da combattimento. Una menzione speciale va fatta a questo “pezzo forte” del velivolo, nato nel laboratorio del centro di ricerca americano della NASA alla vigilia della guerra. Il fatto è che l'opinione degli esperti sull'opportunità di utilizzare un'ala laminare sui combattenti di quel periodo è ambigua. Se prima della guerra si riponevano grandi speranze nelle ali laminari, poiché in determinate condizioni avevano una resistenza aerodinamica inferiore rispetto a quelle convenzionali, l'esperienza con il Mustang sminuì l'ottimismo iniziale. Si è scoperto che nel funzionamento reale un'ala del genere non è abbastanza efficace. Il motivo era che per implementare il flusso laminare su una parte di tale ala, erano necessarie una finitura superficiale molto attenta e un'elevata precisione nel mantenimento del profilo. A causa della ruvidità che si verificava durante l'applicazione della vernice protettiva sull'aereo e anche delle lievi imprecisioni nella profilazione, che inevitabilmente apparivano nella produzione di massa (leggere ondulazioni del sottile rivestimento metallico), l'effetto della laminarizzazione sull'ala del P-51 è stato notevolmente ridotto. In termini di proprietà portanti, i profili laminari erano inferiori a quelli convenzionali, il che causava difficoltà nel garantire una buona manovrabilità e proprietà di decollo e atterraggio.
A bassi angoli di attacco, i profili alari laminari (a volte chiamati laminati) hanno una resistenza aerodinamica inferiore rispetto ai profili alari convenzionali.
Oltre alla ridotta resistenza, i profili laminari presentavano migliori proprietà di velocità: a parità di spessore relativo, gli effetti della comprimibilità dell'aria (crisi delle onde) si manifestavano a velocità più elevate rispetto ai profili convenzionali. Anche allora bisognava tenerne conto. Durante le immersioni, soprattutto ad alta quota, dove la velocità del suono è significativamente inferiore a quella del suolo, gli aerei iniziarono a raggiungere velocità alle quali erano già evidenti le caratteristiche associate all'avvicinamento alla velocità del suono. È stato possibile aumentare la cosiddetta velocità critica sia utilizzando profili a velocità più elevata, che si sono rivelati laminari, sia riducendo lo spessore relativo del profilo, sopportando l'inevitabile aumento del peso della struttura e un riduzione dei volumi alari, spesso utilizzati (anche sul P-51D) per il posizionamento dei serbatoi di gas e. È interessante notare che, a causa dello spessore relativo molto più piccolo dei profili, la crisi delle onde sull'ala Spitfire si è verificata ad una velocità maggiore rispetto all'ala Mustang.
La ricerca presso il centro di ricerca aeronautica inglese RAE ha dimostrato che, a causa dello spessore relativo significativamente inferiore dei profili alari, il caccia Spitfire ad alte velocità aveva un coefficiente di resistenza aerodinamica inferiore rispetto al Mustang. Ciò è stato spiegato dalla successiva manifestazione della crisi del flusso ondoso e dalla sua natura “più morbida”.
Se le battaglie aeree venivano combattute ad altitudini relativamente basse, i fenomeni di crisi della comprimibilità dell'aria quasi non si manifestavano, quindi la necessità di un'ala speciale ad alta velocità non era sentita in modo acuto.
Il percorso per creare gli aerei sovietici Yak-3 e La-7 si è rivelato molto insolito. Essenzialmente, si trattava di profonde modifiche dei caccia Yak-1 e LaGG-3, sviluppate nel 1940 e prodotte in serie.
Nell'aeronautica sovietica nella fase finale della guerra non c'era nessun caccia più popolare dello Yak-3. A quel tempo era l'aereo da caccia più leggero. I piloti francesi del reggimento Normandie-Niemen, che hanno combattuto sullo Yak-3, hanno parlato delle sue capacità di combattimento: “Lo Yak-3 ti dà la completa superiorità sui tedeschi. Sullo Yak-3, due persone possono combattere contro quattro, e quattro possono combattere contro sedici!”
Una riprogettazione radicale del progetto Yak fu intrapresa nel 1943 con l'obiettivo di migliorare notevolmente le caratteristiche di volo con una potenza della centrale elettrica molto modesta. La direzione decisiva in questo lavoro è stata quella di alleggerire l'aereo (anche riducendo l'area alare) e migliorarne significativamente l'aerodinamica. Forse questa era l'unica opportunità per promuovere qualitativamente l'aereo, dal momento che l'industria sovietica non aveva ancora prodotto in serie motori nuovi e più potenti adatti all'installazione sullo Yak-1.
Un tale percorso di sviluppo della tecnologia aeronautica, estremamente difficile da implementare, è stato straordinario. Il modo consueto per migliorare il complesso delle caratteristiche di volo dell'aereo allora era migliorare l'aerodinamica senza cambiamenti evidenti nelle dimensioni della cellula, nonché installare motori più potenti. Questo era quasi sempre accompagnato da un notevole aumento di peso.
I progettisti dello Yak-3 hanno affrontato brillantemente questo difficile compito. È improbabile che nell'aviazione durante la seconda guerra mondiale si possa trovare un altro esempio di lavoro simile e così efficacemente completato.
Lo Yak-3, rispetto allo Yak-1, era molto più leggero, aveva uno spessore relativo del profilo e un'area alare inferiori e aveva eccellenti proprietà aerodinamiche. L'alimentazione dell'aereo è aumentata in modo significativo, il che ha migliorato notevolmente la velocità di salita, le caratteristiche di accelerazione e la manovrabilità verticale. Allo stesso tempo, un parametro così importante per la manovrabilità orizzontale, il decollo e l'atterraggio come il carico alare specifico è cambiato poco. Durante la guerra, lo Yak-3 si rivelò uno dei caccia più facili da pilotare.
Naturalmente, in termini tattici, lo Yak-3 non ha affatto sostituito gli aerei che si distinguevano per armi più potenti e una maggiore durata del volo di combattimento, ma li ha perfettamente integrati, incarnando l'idea di un aereo leggero, ad alta velocità e manovrabile veicolo da combattimento, progettato principalmente per combattere i combattenti nemici.
Uno dei pochi, se non l'unico caccia con un motore raffreddato ad aria, che con con buona ragione può essere considerato uno dei migliori caccia da combattimento aereo della Seconda Guerra Mondiale. Sul La-7, il famoso asso sovietico I.N. Kozhedub abbatté 17 aerei tedeschi (incluso il caccia a reazione Me-262) dei 62 da lui distrutti sui caccia La.
Anche la storia del La-7 è insolita. All'inizio del 1942, sulla base del caccia LaGG-3, che si rivelò un veicolo da combattimento piuttosto mediocre, fu sviluppato il caccia La-5, che differiva dal suo predecessore solo nella centrale elettrica (il motore raffreddato a liquido venne sostituito con uno “stellare” a due file molto più potente. Durante l'ulteriore sviluppo del La-5, i progettisti si sono concentrati sul suo miglioramento aerodinamico. Nel periodo 1942-1943. I combattenti del marchio erano gli "ospiti" più frequenti nelle gallerie del vento a grandezza naturale del principale centro di ricerca aeronautica sovietica TsAGI. Lo scopo principale di tali test era identificare le principali fonti di perdite aerodinamiche e determinare misure di progettazione che aiutassero a ridurre la resistenza aerodinamica. Caratteristica importante Questo lavoro consisteva nel fatto che le modifiche progettuali proposte non richiedevano modifiche importanti all'aereo o cambiamenti nel processo di produzione e potevano essere eseguite con relativa facilità da fabbriche seriali. Si trattava di un vero e proprio lavoro di "gioielleria", quando apparentemente semplici sciocchezze producevano un risultato piuttosto impressionante.
Il frutto di questo lavoro fu il La-5FN, uno dei più potenti caccia sovietici dell'epoca, apparso all'inizio del 1943, e poi il La-7, un aereo che prese giustamente il suo posto tra i migliori caccia della Seconda Guerra Mondiale. Guerra mondiale. Se, durante il passaggio dal La-5 al La-5FN, si è ottenuto un aumento delle prestazioni di volo non solo grazie a una migliore aerodinamica, ma anche grazie a un motore più potente, allora il miglioramento delle caratteristiche del La-7 è stato ottenuto esclusivamente attraverso l’aerodinamica e la riduzione del peso della struttura. Questo aereo aveva una velocità di 80 km/h superiore al La-5, di cui il 75% (cioè 60 km/h) era dovuta all'aerodinamica. Un tale aumento di velocità equivale ad un aumento della potenza del motore di oltre un terzo, senza aumentare il peso e le dimensioni dell'aeromobile.
Le migliori caratteristiche di un caccia da combattimento aereo erano incarnate nel La-7: alta velocità, eccellente manovrabilità e velocità di salita. Inoltre, rispetto agli altri caccia discussi qui, aveva una maggiore capacità di sopravvivenza, poiché solo questo aereo aveva un motore raffreddato ad aria. Come è noto, tali motori non solo sono più vitali dei motori raffreddati a liquido, ma servono anche come una sorta di protezione per il pilota dal fuoco proveniente dall'emisfero anteriore, poiché hanno una sezione trasversale di grandi dimensioni.
Il caccia tedesco Messerschmitt Bf 109 fu creato più o meno nello stesso periodo dello Spitfire. Come l'aereo inglese, il Bf 109 divenne uno degli esempi di veicolo da combattimento di maggior successo durante la guerra e fu alla grande evoluzione: era dotato di motori sempre più potenti, migliorate aerodinamica, caratteristiche operative e di volo. In termini di aerodinamica, i cambiamenti più grandi ultima volta furono effettuati nel 1941, quando apparve il Bf 109F. Un ulteriore miglioramento dei dati di volo è stato ottenuto principalmente attraverso l'installazione di nuovi motori. Esternamente, le ultime modifiche di questo caccia - il Bf 109G-10 e il K-4 - differivano poco dal precedente Bf 109F, sebbene presentassero una serie di miglioramenti aerodinamici.
Questo aereo era il miglior rappresentante del veicolo da combattimento leggero e manovrabile della Luftwaffe di Hitler. Durante quasi tutta la seconda guerra mondiale, i caccia Messerschmitt Bf 109 furono tra i migliori esempi di aerei della loro classe, e solo verso la fine della guerra iniziarono a perdere la loro posizione. Si è rivelato impossibile combinare le qualità inerenti ai migliori combattenti occidentali, progettati per altitudini di combattimento relativamente elevate, con le qualità inerenti ai migliori combattenti sovietici di “media quota”.
Come i loro colleghi inglesi, i progettisti del Bf 109 hanno cercato di combinare un'elevata velocità massima con una buona manovrabilità e qualità di decollo e atterraggio. Ma hanno risolto questo problema in un modo completamente diverso: a differenza dello Spitfire, il Bf 109 aveva un grande carico alare specifico, che permetteva di raggiungere alte velocità, e per migliorare la manovrabilità utilizzavano non solo le famose lamelle, ma anche lembi, che al momento giusto la battaglia potrebbero essere deviati dal pilota con una piccola angolazione. L'uso dei lembi controllati è stata una soluzione nuova ed originale. Per migliorare le caratteristiche di decollo e atterraggio, oltre alle lamelle automatiche e ai flap controllati, venivano utilizzati alettoni in bilico, che funzionavano come sezioni aggiuntive dei flap; È stato utilizzato anche uno stabilizzatore controllato. In breve, il Bf 109 aveva un sistema unico di controllo diretto della portanza, in gran parte caratteristico degli aerei moderni con la loro automazione intrinseca. Tuttavia, in pratica, molte delle decisioni dei progettisti non hanno messo radici. A causa della complessità, in combattimento è stato necessario abbandonare lo stabilizzatore controllato, gli alettoni in bilico e il sistema di rilascio dei flap. Di conseguenza, in termini di manovrabilità, il Bf 109 non era molto diverso dagli altri caccia, sia sovietici che americani, sebbene fosse inferiore ai migliori aerei domestici. Le caratteristiche di decollo e atterraggio si sono rivelate simili.
L'esperienza nella costruzione di aerei mostra che il graduale miglioramento di un aereo da combattimento è quasi sempre accompagnato da un aumento del suo peso. Ciò è dovuto all’installazione di motori più potenti e quindi più pesanti, all’aumento delle riserve di carburante, all’aumento della potenza delle armi, ai necessari rinforzi strutturali e ad altre misure correlate. Alla fine arriva il momento in cui le riserve di un dato progetto si esauriscono. Una delle limitazioni è il carico alare specifico. Questo, ovviamente, non è l'unico parametro, ma uno dei più importanti e comuni a tutti gli aerei. Pertanto, quando i caccia Spitfire furono modificati dalla variante 1A alla XIV e Bf 109 da B-2 a G-10 e K-4, il loro carico alare specifico aumentò di circa un terzo! Già il Bf 109G-2 (1942) aveva 185 kg/m2, mentre lo Spitfire IX, anch'esso lanciato nel 1942, aveva circa 150 kg/m2. Per il Bf 109G-2 questo carico alare era vicino al limite. Con la sua ulteriore crescita, le caratteristiche di volo, manovrabilità e decollo e atterraggio dell'aereo si deteriorarono drasticamente, nonostante la meccanizzazione molto efficace dell'ala (lamelle e flap).
Dal 1942, i progettisti tedeschi hanno migliorato il loro miglior caccia da combattimento aereo con restrizioni di peso molto rigide, che limitavano notevolmente le possibilità di miglioramento qualitativo dell'aereo. Ma i creatori dello Spitfire avevano ancora riserve sufficienti e continuarono ad aumentare la potenza dei motori installati e a rafforzare le armi, senza tenere particolarmente conto dell'aumento di peso.
La qualità della loro produzione di massa ha una grande influenza sulle proprietà aerodinamiche degli aerei. Una produzione imprudente può vanificare tutti gli sforzi di designer e scienziati. Ciò non accade molto raramente. A giudicare dai documenti catturati, in Germania, alla fine della guerra, conducendo uno studio comparativo dell'aerodinamica dei caccia tedeschi, americani e britannici, giunsero alla conclusione che il Bf 109G aveva la peggiore qualità di lavorazione e, in in particolare, per questo motivo la sua aerodinamica si è rivelata la peggiore, cosa che con alta probabilità può essere estesa al Bf 109K-4.
Da quanto sopra è chiaro che in termini di concetto tecnico di creazione e caratteristiche di progettazione aerodinamica, ciascuno degli aerei confrontati è completamente originale. Ma hanno anche molte caratteristiche comuni: forme ben aerodinamiche, un accurato rivestimento del motore, un'aerodinamica locale ben sviluppata e un'aerodinamica dei dispositivi di raffreddamento.
Per quanto riguarda il design, i caccia sovietici erano molto più semplici ed economici da produrre rispetto agli aerei britannici, tedeschi e, soprattutto, americani. I materiali scarsi venivano utilizzati in quantità molto limitate. Grazie a ciò, l'URSS riuscì a garantire un alto tasso di produzione di aeromobili in condizioni di gravi restrizioni materiali e di mancanza di personale qualificato. forza lavoro. Va detto che il nostro Paese si trova nella situazione più difficile. Dal 1941 al 1944 inoltre, una parte significativa della zona industriale, dove si trovavano molte imprese metallurgiche, fu occupata dai nazisti. Alcune fabbriche furono evacuate nell'entroterra e la produzione fu avviata in nuove località. Ma una parte significativa del potenziale produttivo era ancora irrimediabilmente perduta. Inoltre, un gran numero di lavoratori qualificati e specialisti andarono al fronte. Sono stati sostituiti alle macchine da donne e bambini che non potevano lavorare al livello adeguato. Eppure, l'industria aeronautica dell'URSS, anche se non immediatamente, è stata in grado di soddisfare le esigenze del fronte in termini di aerei.
A differenza dei caccia occidentali interamente in metallo, gli aerei sovietici facevano ampio uso di legno. Tuttavia, in molti degli elementi di potenza veniva utilizzato il metallo, che in realtà determinava il peso della struttura. Ecco perché in termini di perfezione del peso lo Yak-3 e il La-7 non erano praticamente diversi dai caccia stranieri.
In termini di sofisticazione tecnologica, facilità di accesso alle singole unità e facilità di manutenzione in generale, il Bf 109 e il Mustang sembravano in qualche modo preferibili. Tuttavia, anche gli Spitfire e i caccia sovietici erano ben adattati alle condizioni di combattimento. Ma secondo questi stessi caratteristiche importanti, sia per la qualità dell'equipaggiamento che per il livello di automazione, lo Yak-3 e il La-7 erano inferiori ai caccia occidentali, i migliori dei quali in termini di grado di automazione erano gli aerei tedeschi (non solo il Bf 109, ma anche altri ).
L'indicatore più importante delle elevate prestazioni di volo di un aereo e della sua efficacia in combattimento nel suo complesso è la centrale elettrica. È nella costruzione di motori aeronautici che vengono implementate principalmente le più recenti conquiste nel campo della tecnologia, dei materiali, dei sistemi di controllo e dell'automazione. La costruzione di motori è uno dei settori dell’industria aeronautica ad alta intensità di conoscenza. Rispetto a un aereo, il processo di creazione e messa a punto di nuovi motori richiede molto più tempo e maggiore impegno.
Durante la seconda guerra mondiale l'Inghilterra occupò una posizione di leadership nella costruzione di motori aeronautici. Erano i motori Rolls-Royce ad equipaggiare gli Spitfire e le migliori versioni dei Mustang (P-51B, C e D). Si può dire senza esagerare che è stata l'installazione del motore inglese Merlin, prodotto negli Stati Uniti su licenza da Packard, che ha permesso di realizzare le grandi capacità del Mustang e di inserirlo nella categoria dei caccia d'élite. Prima di questo, il P-51, sebbene originale, era un aereo piuttosto mediocre in termini di capacità di combattimento.
Una caratteristica dei motori inglesi, che determinava in gran parte le loro eccellenti caratteristiche, era l'uso di benzina di alta qualità, il cui numero di ottano nominale raggiungeva 100-150. Ciò ha permesso di applicare un maggiore grado di pressurizzazione dell'aria (più precisamente, della miscela di lavoro) nei cilindri e ottenere così una maggiore potenza. L'URSS e la Germania non potevano soddisfare le esigenze dell'aviazione con un carburante così costoso e di alta qualità. In genere veniva utilizzata benzina con un numero di ottani di 87-100.
Una caratteristica che accomunava tutti i motori installati sui caccia confrontati era l'uso di compressori centrifughi a due velocità (MCP), che fornivano l'altitudine richiesta. Ma la differenza tra i motori Rolls-Royce era che i loro compressori non avevano uno, come al solito, ma due stadi di compressione successivi, e anche con un raffreddamento intermedio della miscela di lavoro in un radiatore speciale. Nonostante la complessità di tali sistemi, il loro utilizzo si è rivelato del tutto giustificato per i motori ad alta quota, poiché ha ridotto significativamente la perdita di potenza spesa dal motore durante il pompaggio. Questo è stato un fattore molto importante.
L'originale era il sistema di iniezione dei motori DB-605, azionato tramite un turbogiunto che, sotto controllo automatico, regolava dolcemente il rapporto di trasmissione dal motore alla girante del compressore. A differenza dei compressori a due velocità presenti sui motori sovietici e britannici, il turbogiunto ha permesso di ridurre il calo di potenza che si verificava tra le velocità di pompaggio.
Un vantaggio importante dei motori tedeschi (DB-605 e altri) era l'uso dell'iniezione diretta di carburante nei cilindri. Rispetto a un sistema a carburatore convenzionale, ciò ha aumentato l'affidabilità e l'efficienza della centrale elettrica. Degli altri motori, solo l'ASh-82FN sovietico, installato sul La-7, aveva un sistema di iniezione diretta simile.
Un fattore significativo nell'aumentare le prestazioni di volo del Mustang e dello Spitfire era che i loro motori avevano modalità operative relativamente a breve termine ad alta potenza. In combattimento, i piloti di questi combattenti potrebbero per qualche tempo utilizzare, oltre alle modalità a lungo termine, cioè nominali, sia di combattimento (5-15 minuti), sia in casi di emergenza, modalità di emergenza (1-5 minuti). La modalità di combattimento, o, come veniva anche chiamata, militare, divenne la modalità principale per il funzionamento del motore nel combattimento aereo. I motori dei caccia sovietici non avevano modalità di potenza aumentate in quota, il che limitava la possibilità di migliorare ulteriormente le loro caratteristiche di volo.
La maggior parte delle versioni dei Mustang e degli Spitfire erano progettate per le alte altitudini di combattimento, caratteristiche delle operazioni di aviazione in Occidente. Pertanto, i loro motori avevano un'altitudine sufficiente. I costruttori di motori tedeschi furono costretti a risolvere un complesso problema tecnico. Data l'altitudine di progettazione relativamente elevata del motore richiesta per il combattimento aereo in Occidente, era importante fornire la potenza necessaria alle quote basse e medie richieste per le operazioni di combattimento in Oriente. Come è noto, un semplice aumento di altitudine porta solitamente a crescenti perdite di potenza alle basse quote. Pertanto, i progettisti hanno mostrato molta ingegnosità e hanno utilizzato una serie di soluzioni tecniche straordinarie. In termini di altezza, il motore DB-605 occupava una posizione intermedia tra i motori inglesi e quelli sovietici. Per aumentare la potenza ad altitudini inferiori a quella di progetto, è stata utilizzata l'iniezione di una miscela acqua-alcol (sistema MW-50), che ha permesso, nonostante il numero di ottano relativamente basso del carburante, di aumentare notevolmente la spinta e, di conseguenza, la potenza senza provocare detonazione. Il risultato è stata una sorta di modalità massima che, come la modalità di emergenza, di solito poteva essere utilizzata per un massimo di tre minuti.
Ad altitudini superiori a quella calcolata si poteva ricorrere all'iniezione di protossido di azoto (sistema GM-1) che, essendo un potente ossidante, sembrava compensare la mancanza di ossigeno in un'atmosfera rarefatta e permetteva di aumentare temporaneamente l'altitudine del motore e avvicinare le sue caratteristiche a quelle dei motori Rolls Royce. È vero, questi sistemi hanno aumentato il peso dell'aereo (di 60-120 kg) e hanno complicato in modo significativo la centrale elettrica e il suo funzionamento. Per questi motivi furono usati separatamente e non furono usati su tutti i Bf 109G e K.
Le armi di un combattente hanno un impatto significativo sulla sua efficacia in combattimento. L'aereo in questione differiva notevolmente nella composizione e nella disposizione delle armi. Se gli Yak-3 e La-7 sovietici e i Bf 109G e K tedeschi avevano una posizione centrale delle armi (cannoni e mitragliatrici nella parte anteriore della fusoliera), allora gli Spitfire e i Mustang le avevano posizionate nell'ala esterna alla fusoliera. area spazzata dall'elica. Inoltre, il Mustang aveva solo armamenti di mitragliatrici di grosso calibro, mentre altri caccia avevano anche cannoni, e La-7 e Bf 109K-4 avevano solo armamenti di cannoni. Nel teatro operativo occidentale, il P-51D era destinato principalmente a combattere i caccia nemici. A tal fine, la potenza delle sue sei mitragliatrici si è rivelata abbastanza sufficiente. A differenza del Mustang, gli Spitfire britannici e gli Yak-3 e La-7 sovietici combatterono contro aerei di qualsiasi scopo, compresi i bombardieri, che naturalmente richiedevano armi più potenti.
Confrontando le installazioni delle armi alari e centrali, è difficile rispondere quale di questi schemi sia stato il più efficace. Tuttavia, i piloti di prima linea sovietici e gli specialisti dell'aviazione, come quelli tedeschi, preferivano quello centrale, che garantiva la massima precisione di fuoco. Questa disposizione risulta essere più vantaggiosa quando un aereo nemico viene attaccato da distanze estremamente brevi. Ed è esattamente così che i piloti sovietici e tedeschi cercavano solitamente di agire sul fronte orientale. In Occidente, le battaglie aeree venivano combattute principalmente ad alta quota, dove la manovrabilità dei combattenti si deteriorava in modo significativo. Avvicinarsi al nemico divenne molto più difficile, e con i bombardieri era anche molto pericoloso, poiché la manovra lenta del caccia rendeva difficile eludere il fuoco dei cannonieri. Per questo motivo hanno aperto il fuoco lunga distanza e l'arma montata sull'ala, progettata per un dato raggio di distruzione, si è rivelata abbastanza paragonabile a quella centrale. Inoltre, la velocità di fuoco delle armi con configurazione ad ala era superiore a quella delle armi sincronizzate per sparare tramite un'elica (cannoni sul La-7, mitragliatrici sullo Yak-3 e Bf 109G), le armi erano vicine a il baricentro e il consumo di munizioni non avevano praticamente alcun effetto sulla loro posizione. Ma uno svantaggio era ancora organicamente inerente al design dell'ala: un maggiore momento di inerzia rispetto all'asse longitudinale dell'aereo, che peggiorava la risposta al rollio del caccia alle azioni del pilota.
Tra i tanti criteri che determinavano l'efficacia in combattimento di un aereo, il più importante per un caccia era la combinazione dei suoi dati di volo. Naturalmente, non sono importanti da soli, ma in combinazione con una serie di altri indicatori quantitativi e qualitativi, come stabilità, proprietà di volo, facilità d'uso, visibilità, ecc. Per alcune classi di aeromobili, ad esempio l'addestramento, questi indicatori sono di fondamentale importanza. Ma per i veicoli da combattimento dell'ultima guerra, furono decisive le caratteristiche di volo e le armi, che rappresentavano le principali componenti tecniche dell'efficacia di combattimento di caccia e bombardieri. Pertanto, i progettisti hanno cercato innanzitutto di ottenere la priorità nei dati di volo, o meglio in quelli che hanno svolto un ruolo primario.
Vale la pena chiarire che le parole "dati di volo" significano tutta una serie di indicatori importanti, i principali dei quali per i combattenti erano la velocità massima, la velocità di salita, la distanza o il tempo di sortita, la manovrabilità, la capacità di guadagnare rapidamente velocità e talvolta il servizio soffitto. L'esperienza ha dimostrato che la perfezione tecnica degli aerei da caccia non può essere ridotta a nessun criterio, che potrebbe essere espresso in un numero, in una formula o persino in un algoritmo progettato per l'implementazione su un computer. La questione del confronto dei combattenti e della ricerca della combinazione ottimale delle caratteristiche di volo di base rimane ancora una delle più difficili. Come, ad esempio, puoi determinare in anticipo cosa era più importante: superiorità nella manovrabilità e soffitto pratico o qualche vantaggio nella velocità massima? Di norma, la priorità in uno va a scapito dell'altro. Dov’è il “mezzo aureo” che dà le migliori qualità di combattimento? Ovviamente molto dipende dalla tattica e dalla natura della guerra aerea nel suo insieme.
È noto che la velocità massima e la velocità di salita dipendono in modo significativo dalla modalità operativa del motore. La modalità a lungo termine o nominale è una cosa e il postbruciatore estremo è un'altra. Ciò si vede chiaramente dal confronto delle velocità massime dei migliori combattenti nell'ultimo periodo della guerra. La presenza di modalità ad alta potenza migliora significativamente le caratteristiche di volo, ma solo per un breve periodo, altrimenti il motore potrebbe essere distrutto. Per questo motivo, la modalità di funzionamento di emergenza a brevissimo termine del motore, che forniva la massima potenza, a quel tempo non era considerata quella principale per il funzionamento della centrale in combattimento aereo. Era destinato all'uso solo nelle situazioni più urgenti e mortali per il pilota. Questa posizione è ben confermata dall'analisi dei dati di volo di uno degli ultimi caccia a pistoni tedeschi: il Messerschmitt Bf 109K-4.
Le principali caratteristiche del Bf 109K-4 sono riportate in un rapporto abbastanza ampio redatto alla fine del 1944 per il Cancelliere tedesco. Il rapporto copriva lo stato e le prospettive della produzione aeronautica tedesca ed è stato preparato con la partecipazione del centro di ricerca aeronautica tedesco DVL e delle principali compagnie aeronautiche come Messerschmitt, Arado, Junkers. In questo documento, che ci sono tutte le ragioni per considerare abbastanza serio, quando si analizzano le capacità del Bf 109K-4, tutti i dati forniti corrispondono solo al funzionamento continuo della centrale elettrica e le caratteristiche alla massima potenza non sono considerate o addirittura menzionato. E questo non sorprende. A causa dei sovraccarichi termici del motore, il pilota di questo caccia, salendo al massimo peso al decollo, non ha potuto utilizzare nemmeno la modalità nominale per lungo tempo ed è stato costretto a ridurre la velocità e, di conseguenza, la potenza entro 5,2 minuti dalla presa -spento. Decollando con meno peso la situazione non è migliorata molto. Pertanto, semplicemente non è possibile parlare di un reale aumento della velocità di salita dovuto all'utilizzo della modalità di emergenza, inclusa l'iniezione di una miscela acqua-alcol (sistema MW-50).
Il grafico sopra del rateo di salita verticale (in effetti, questa è la caratteristica del rateo di salita) mostra chiaramente che tipo di aumento potrebbe fornire l'uso della massima potenza. Tuttavia, un tale aumento è più probabile carattere formale, poiché era impossibile salire in questa modalità. Solo in determinati momenti del volo il pilota poteva accendere il sistema MW-50, ad es. aumento di potenza estremo, e anche allora quando i sistemi di raffreddamento avevano le riserve necessarie per la rimozione del calore. Pertanto, sebbene il sistema di potenziamento MW-50 fosse utile, non era vitale per il Bf 109K-4 e quindi non fu installato su tutti i caccia di questo tipo. Nel frattempo la stampa pubblica i dati del Bf 109K-4, che corrispondono specificamente al regime di emergenza dell'MW-50, del tutto insolito per questo velivolo.
Quanto sopra è ben confermato dalla pratica di combattimento nella fase finale della guerra. Pertanto, la stampa occidentale parla spesso della superiorità dei Mustang e degli Spitfire sui combattenti tedeschi nel teatro delle operazioni occidentali. Sul fronte orientale, dove si svolgevano battaglie aeree a basse e medie altitudini, lo Yak-3 e il La-7 erano fuori concorrenza, cosa che fu più volte notata dai piloti dell'aeronautica sovietica. Ed ecco l'opinione del pilota da combattimento tedesco W. Wolfrum:
I migliori caccia che ho incontrato in combattimento sono stati il Mustang P-51 nordamericano e il russo Yak-9U. Entrambi i caccia avevano un chiaro vantaggio prestazionale rispetto al Me-109, indipendentemente dalle modifiche, incluso il Me-109K-4
Articoli simili
I migliori amuleti contro il malocchio e i danni Amuleto contro il malocchio con le mani per bambini
Come leggere correttamente il Salterio
Piatti deliziosi con salsicce
Uno scorcio di Bella. Cronaca romantica. Uno scorcio di genio. Messerer su Akhmadulina Boris Messerer scorcio della cronaca romantica di Bella
Ho sognato che stavo navigando su una barca sul fiume
Come cucinare l'entrecote di manzo in padella
Informazioni sull'azienda Corsi di lingue straniere presso l'Università statale di Mosca
Quale città e perché divenne la principale dell'antica Mesopotamia?
Perché Bukhsoft Online è migliore di un normale programma di contabilità!
Quale anno è bisestile e come calcolarlo