En ny struktur skal etterforske ulykken. MAC har mistet tilliten

Nesten detektivhistorie! Og, ser det ut til, med en fortsettelse... I november 2015 kom regjeringen Den russiske føderasjonen besluttet å omfordele funksjonene til Interstate Aviation Committee (IAC) mellom transportdepartementet, Federal Air Transport Agency og departementet for industri og handel.

I henhold til denne avgjørelsen, funksjonene for å bestemme prosedyren for sertifisering av internasjonale og kommersielle flyplasser, typer fly og en rekke andre viktige luftfartssystemer ble overført til Samferdselsdepartementet. Sertifiseringsprosessen og verifisering av sertifiseringskrav må utføres av spesialister fra Federal Air Transport Agency. Nærings- og handelsdepartementet fikk fullmakt til å sertifisere virksomheter knyttet til produksjon av fly. Og et uforståelig oppstyr begynte.

Press kom på IAC da det ble gjort endringer i art. 8 i Air Code of the Russian Federation når det gjelder å gi Federal Air Transport Agency myndighet til å utstede tillatelser til utviklere og produsenter av sivile fly.

Ingen logikk

Siden initiativtakerne til endringene ikke forestilte seg hvordan "innovasjonene" ville begynne å fungere i praksis, med vedtakelsen av denne loven, de tidligere eksisterende regjeringsdokumentene, ifølge hvilke IAC fungerte som et autorisert organ for sertifisering av utviklere og produsenter i den russiske føderasjonen, ble ikke kansellert eller endret. Og IAC Aviation Register fortsatte å jobbe på alle områder. Den endelige starten på de tidligere vedtatte vedtakene ble gitt i november 2015.

Ifølge luftfartseksperter har situasjonen som utspiller seg rundt MAK ingen logikk bak seg. Tross alt «henger» hele kontraktsrammeverket med EASA, FAA og ICAO på det. Når funksjonene til Federal Air Transport Agency overføres, "flyr" alt, ikke bare over hele Russland, men gjennom hele luftfartsrommet tidligere USSR. MAC er regulatoren av alt post-sovjetiske rom og handler på vegne av alle tidligere deler av unionen i den eksterne luftfartssfæren. Til og med Ukraina, som i strid med Russland (det var forresten under Viktor Janukovitsj) innførte sitt eget registersystem, kom senere til fornuft og brøt ikke båndene til MAK. Etter å ha startet prosessen med å opprette et nasjonalt register, løp det inn i umuligheten av å skape et eksternt juridisk rammeverk i det globale luftfartsrommet, som IAC har.

Uttrukne sertifikater

På slutten av 2015 mottok lederen av den russiske regjeringen, Dmitrij Medvedev endelig avgjørelse om selve avviklingen av denne institusjonen. Det skal bemerkes at Mr. Medvedev ikke har likt IAC på lenge. Etter krasjet av Yak-42-flyet i Yaroslavl, kan vi si at Medvedev stoppet driften av denne typen fly. VALMUNE mener: utstyret var i orden, men det er spørsmål om arbeidet til Federal Air Transport Agency. Jeg husker at da begynte en inspeksjon av flyskoler, og noen ble tatt med fiktive vitnemål og falske attester. Men saken ble stilnet.

I forbindelse med denne katastrofen satte Alexander Neradko, som leder Federal Air Transport Agency, støttet av departementet for industri og handel, et angrep på MAK. Minister Denis Manturov har sin egen interesse. Han prøvde gjentatte ganger å presse gjennom IAC for å utstede et utvikler- og produsentsertifikat for JSC Russian Helicopters (VR), som han opprettet. Og jeg fikk regelmessig svaret: for å utføre sertifisering i samsvar med AP-21, er det nødvendig å forberede nødvendige dokumenter(inkludert reell materialproduksjon). Men Verkhovna Rada er en byråkratisk overbygning med en stab på rundt 800 personer. Materiell produksjon, hun er felles aksjonær i en rekke helikoptereiendeler, som hver har sine egne produksjonssertifikater

og/eller utvikling luftfartsteknologi, har det ikke på sin balanse. Etter flere forsøk på å overtale MAK-ledelsen, begynte Manturov tilsynelatende å "trekke" sertifikater fra industri- og handelsdepartementet selv. Men foreløpig er det ingen utenfor Russland som kjenner dem igjen. Dette hindrer dem imidlertid ikke i å selge dem til en rimelig pris til bedrifter, og motta gebyrer for "sertifisering".

Hva vil ødeleggelse føre til?

Hadde også sin interesse for å "overklokke" MAC-en. Føderal tjeneste for Military-Technical Cooperation (FSMTC), som sammen med BP kom opp med sitt eget system for ekstern "militær sertifisering" av reparasjonsbedrifter. Selv om det ser ut til at dette er en helt ulovlig handling, siden i andre land er militærhandel og reparasjonstjenester regulert på samme måte som i Den russiske føderasjonen, på nivå med spesielle nasjonale regulatorer.

Dermed viser det seg at gruppen av interesserte parter i avviklingen av MAK er Denis Manturov (industri- og handelsminister), ledelsen av FSMTC og Alexander Neradko (Rosaviation), og den ble ledet etter ordre fra Dmitrij Medvedev Arkady Dvorkovich. Denne gruppen organiserte raidet på MAK.

På mange områder er det utvilsomt spørsmål om aktivitetene til MAK og dens leder Tatyana Anodina. Men dette kan ikke være årsaken til ødeleggelsen av en hel mellomstatlig institusjon som hele kontraktsgrunnlaget for luftfartsspørsmål hviler på. Ødeleggelsen av MAK vil medføre kollaps av hele den eksterne kontraktsbasen, ikke bare for den russiske føderasjonen, men også for landene i det tidligere Sovjetunionen.

Nærings- og handelsdepartementet har flyttet bryteren

På bakgrunn av aspirasjon russiske myndigheter for å integrere statene i den tidligere union i et enkelt system, ser sammenbruddet av MAK (en ferdiglaget integrator av luftfartsrommet) ut til å være fraværet av noen elementær statslogikk.

Nærings- og handelsdepartementet, etter å ha møtt store problemer i spørsmål om omorganisering, har allerede rettet oppmerksomheten mot Federal Air Transport Agency. Og Russland sendte ut offisielle varslingsnotater om at funksjonene til MAK ble overført til Federal Air Transport Agency. Men jeg mottok ikke et godkjennende svar på noen av dem.

Arrangørene av ødeleggelsen av MAK la ikke vekt på at luftfartssikkerhetsspørsmål ikke er regulert av varsling. Det er et toveis prinsipp for anerkjennelse av kvalifikasjoner og andre egenskaper ved dette området.

USA og EU har samkjørt sine posisjoner i åtte år, og dette er fullt ut gunstig holdning. Ingen vet hvor lenge Alexander Neradko vil koble dem sammen under de nåværende forholdene for konfrontasjon mellom Russland og Vesten.

For å skape et kontraktsmessig rammeverk med EASA, er det nødvendig å signere en mellomstatlig avtale med EU-kommisjonen. Og her er det stort problem, for hvis minst én EU-stat er imot det, så vil ikke Russland se en slik avtale.

Og før det er for sent, må denne prosessen stoppes snarest. Siden beslutningen ble tatt om å overføre til de føderale utøvende myndighetene i Den russiske føderasjonen funksjonene tidligere utført av IAC, riktig utførelse av fullmaktene tildelt transportdepartementet, industri- og handelsdepartementet og det føderale lufttransportbyrået i samsvar med med dekret fra regjeringen i den russiske føderasjonen av 28. november 2015 nr. 1283 ble ikke organisert.

I sonen høy risiko

Den russiske luftfartsindustrien er i en høyrisikosone med å nullstille eksportpotensialet for sivile luftfartsprodukter (SSJ, MS-21-programmer, Mi-172, Mi-171A1, Ka-32A11BC-helikoptre osv.) i det minste gjennom hele perioden arbeid med anerkjennelse nytt system sertifisering. Med tanke på det i moderne verden finnes høyt nivå konkurranse i luftfartssektoren, kan det antas at omformateringen av reguleringen på luftfartsfeltet vil bli brukt av eksterne konkurrenter både i det globale markedet og for å oppnå preferanser i Russland i bytte mot selv delvis anerkjennelse av det nye sertifiseringssystemet.

For å komme ut av denne situasjonen vil det være nyttig å avbryte tidligere beslutninger tatt og gå tilbake til det allerede opprettede systemet basert på MAK, gjennomføre et lederskifte innenfor rammen av russisk lov i denne organisasjonen. Og også innkalle Rådet for luftfart og luftromsbruk. Godkjenne ny kandidat til vervet som formann. Vedta oppdaterte forretningsorden for rådet. Men faglig kompetanse den nye lederen må anerkjennes av ICAO og andre internasjonale luftfartsstrukturer. Advokater og effektive ledere"vil ikke bli akseptert der.

Interstate luftfartskomité(IAC) er det utøvende organet til 11 stater i det tidligere USSR (Samveldet av uavhengige stater) for funksjoner og fullmakter delegert av stater innen sivil luftfart og bruk av luftrom.

European Aviation Safety Agency (EASA) er et byrå Den europeiske union om regulering og utførelse av oppgaver innen sivil luftfartssikkerhet.

Federal Aviation Administration (FAA) - Sentralmyndighet offentlig administrasjon USA innen sivil luftfart.

International Civil Aviation Organization (ICAO) – spesialisert institusjon FN, som setter internasjonale standarder for sivil luftfart og koordinerer utviklingen for å forbedre sikkerhet og effektivitet.

Federal Service for Military-Technical Cooperation (FSMTC of Russia) er et føderalt utøvende organ i Russland som utøver kontroll og tilsyn innen militær-teknisk samarbeid i samsvar med lovgivningen i Den russiske føderasjonen.

Interstate Aviation Committee (IAC) ble opprettet på kontraktsbasis 30. desember 1991. Den er inkludert i ICAO Register of International Intergovernmental Organizations og registrert i Commonwealth of Independent States (CIS).

IAC er en mellomstatlig organisasjon suverene stater region Øst-Europa sluttet seg til avtalen om sivil luftfart og om bruk av luftrom, som ble undertegnet i Minsk (Republikken Hviterussland). Fra slutten

2005, 12 stater er parter i avtalen: Republikken Aserbajdsjan, Republikken Armenia, Republikken Hviterussland, Republikken Georgia, Republikken Kasakhstan, Kirgisistan, Republikken Moldova, Russland, Republikken Tadsjikistan, Turkmenistan, Republikken Usbekistan og Ukraina. To stater - Republikken Latvia og Republikken Estland - har observatørstatus.

I samsvar med myndighetene delegert av de grunnleggende statene, er IAC utformet for å tjene målene for en enhetlig politikk og koordinering av aktiviteter innen bruk av luftrom, lufttrafikkkontroll, sertifisering av fly, flyplasser og utstyr, etterforskning av luftfart ulykker, sikring av forening av luftfartsreglersystemer, utvikling av en koordinert politikk innen lufttransport, koordinering av utvikling og implementering av mellomstatlige vitenskapelig og teknisk programmer. Siden graden av delegering av fullmakter til IAC fra de grunnleggende statene ikke er den samme, har arten av deres deltakelse i aktivitetene til IAC betydelige forskjeller.

Hovedaktivitetene til IAC er:

utvikling og dannelse av strukturen til enhetlige luftfartsregler og prosedyrer innen sivil luftfart og bruk av luftrom i CIS-regionen, samt harmonisering av dem med luftfartsregler anerkjent av World Aviation Community;

opprettelse og drift enhetlig system sertifisering av luftfartsutstyr og dets produksjon, dets harmonisering med andre internasjonale systemer;

bevaring for CIS-medlemsstatene av et profesjonelt uavhengig organ for etterforskning av luftfartsulykker, som sikrer en objektiv undersøkelse av luftfartsulykker ikke bare på territoriene til Commonwealth-statene, men også utenfor deres grenser;

beskyttelse for CIS-landene i markedet for lufttransporttjenester gjennom mellomstatlige avtaler og avtalt forskrifter innen tariffer og gjensidige oppgjør;

koordinering av samhandling mellom autoriserte organer i nødssituasjoner og i soner med lokale militære konflikter på territoriet til statene som er parter i avtalen;

bekjempe ulovlig innblanding i sivil luftfartsaktiviteter;

utvikling internasjonalt samarbeid med stater og internasjonale sivile luftfartsorganisasjoner for å integrere partene i avtalen i det globale luftfartssamfunnet.

Forkortelsen MAK dukker ofte opp i nyhetsstrømmer og på nyhetsnettsteder, i forbindelse med luftfartstemaer, samt undersøkelser av større flyulykker. La oss prøve å forstå aktivitetene og formålet med denne avdelingen, hva den gjør, hvilke krefter den har.

Den offisielle nettsiden til International Aviation Committee posisjonerer sitt arbeid som en tjeneste for å oppnå sikkerhet og systematisk utvikling av sivil luftfart, samt øke effektiv bruk luftfartsrom for alle stater som har blitt deltakere i dette programmet.

skapelseshistorie. Utviklingsprosess

Opprettet i slutten av 1991 mellom 12 uavhengige stater tidligere USSR, på grunnlag av en spesiell avtale, begynte den mellomstatlige luftfartskomiteen å overvåke og kontrollere overholdelse av følgende standarder:

enhetlige luftfartsregler;
et enhetlig sertifiseringssystem for bruk og produksjon av flyruter;
luftdyktighetsstandarder;
vurdering av kategorien flyplasser og deres utstyr;
uavhengig undersøkelse av flyulykker og hendelser;
organisering sammen med koordinering av luftromsutvikling og forvaltning.

Sommeren 1992 ble IAC Aviation Committee inkludert i listen over mellomstatlige organisasjoner, som bekrefter at dens virksomhet er i samsvar med all internasjonal og nasjonal lovgivning i deltakerlandene.

Skilt på MAK-bygget

De viktigste deltakende landene

I dag inkluderer det mellomstatlig komité består av elleve stater. Her er listen deres:

Armenia;
Kirgisistan;
Kasakhstan;
Aserbajdsjan;
Hviterussland;
Russland;
Moldova;
Usbekistan;
Turkmenistan;
Tadsjikistan;
Ukraina.

Hovedaktiviteter i komiteen

Selvfølgelig, med et så stort territorium som dekkes av deltakerlandene, er komiteens aktiviteter svært mangfoldige. La oss dvele ved dens hovedretninger.

Sertifisering av produksjon av luftfartsutstyr

For å sikre sikkerhet og luftdyktighet ble det laget et regelverk for trinnvis sertifisering, tilpasset mange verdensstandarder.

Det er i henhold til dette at ikke bare fly og flymotorer fra deltakerlandene er sertifisert, men også elementene deres. Etter fullføring av denne prosedyren utstedes et enkelt sertifikat, gyldig og anerkjent på territoriet til disse landene, men også i følgende stater:

Canada;
Iran;
India;
Kina;
Den europeiske union;
Brasil;
Egypt;
Mexico;
Indonesia og andre.

Vurdering og sertifisering av flyplasser og deres utstyr

Det opprettede regelgrunnlaget, godkjent av alle land som er medlemmer av den interstatlige komiteen, gjør det mulig å utstede sertifikater for alle typer flyplasser som er akseptert i hele operasjonsområdet til denne strukturen.

Utføre uavhengige undersøkelser

IAC gjennomfører undersøkelser av flyulykker når de skjer på alle flyselskaper i deltakerlandene, ikke bare på deres territorium, men også utenfor det. Hovedprinsippet er uavhengigheten til forskningen som utføres, slik det anbefales i internasjonal praksis.

Koordinere utviklingen av sivil luftfart

Dannelsen og implementeringen av interstatspolitikk, skapelsen av økonomisk interesse, tilgjengelig konkurranseevne er den viktigste delen av arbeidet til IAC. Dette inkluderer følgende samarbeidsområder:

opplæring av spesialister på høyt nivå;
utvikling av tariffpolitikk;
forenkling av tollprosedyrer;
samhandling i nødssituasjoner;
flymedisin;
bekjempe luftfartsterrorisme og mer.

Hovedkvarter i Moskva

Begrensning av aktiviteter og fratakelse av mange krefter

I mer enn 23 år har International Aviation Committee utført ulykkesundersøkelser og sertifisering av flyselskaper, flyplasser og flyselskaper. Men etter visse omstendigheter, på slutten av 2015, ved dekret fra den russiske regjeringen, ble nesten all sertifiseringsvirksomhet overført til transportdepartementet og det føderale lufttransportbyrået, og MAK ble fratatt sine krefter. Til tross for dette fortsetter utvalget sitt arbeid.

Årsaker til mistillit

Et av arbeidsområdene til IAC var å gjennomføre undersøkelser av flyulykker. Det var mistillit til resultatene av disse undersøkelsene som var årsaken til begrensning og omfordeling av utvalgets fullmakter mellom andre strukturer russisk luftfart. La oss se på noen av dem.

1997, rute Irkutsk-Phanrang

Etter start styrtet flyet inn i et boligområde, og årsaken var svikt i tre av fire motorer på en gang. IAC siterte overbelastning av ruteflyet som hovedårsaken, sammen med pilotfeil. Han utførte også sertifisering av dette fartøyet litt tidligere. Eksperter er enige om at hovedårsaken til fallet er motorsvikt.

Tu-154M på Krim-halvøya

Høsten 2001, under felles militærøvelser på Krim-halvøya, ble et Sibir Airlines-fly skutt ned av et ukrainsk missil. Til tross for funnene fra IAC, avviste domstolen i Kiev transportørens krav om erstatning, med henvisning til deres upålitelighet. Til slutt økonomiske forhold er ikke løst til dags dato.

MAK viste hvordan opptakere blir dechiffrert

Rute Jerevan - Sotsji 2006

Mer enn 120 mennesker omkom da et fly fra Armavia styrtet over Svartehavet. Interstate-komiteen påpeker pilotenes utilstrekkelige handlinger som hovedårsaken. Eksperter peker på mangelen på informasjon i komiteens rapport om kvaliteten på flyplassens meteorologiske utstyr, som kan ha vært hovedårsaken til denne katastrofen.

Fly fra Polen 2010

Et regjeringsfly fra Warszawa styrtet i Smolensk med 96 passasjerer om bord. Til tross for deltakelsen fra utenlandske spesialister i etterforskningen, indikerer IAC i sin sluttrapport at hovedårsaken til katastrofen var de feilaktige handlingene til pilotene og deres utilstrekkelige opplæring. Den polske gruppen, sammen med andre eksperter, påpeker de tekniske manglene ved Severny-flyplassen i Smolensk.

Hovedklagene mot MAK

I sin bok fremhever testpiloten V. Gerasimov en rekke hovedklager på arbeidet til den mellomstatlige komiteen i etterforskningen av flyulykker, som ble hovedårsakene til å begrense denne aktiviteten:

forsinke etterforskningen, opptil flere år;
Sertifisering av skip og undersøkelse av årsakene til krasjet av samme organisasjon fører til upålitelige og ineffektive konklusjoner;

Anodina Tatyana Grigorievna

Leder av Interstate Aviation Committee

Doktor i tekniske vitenskaper, professor (siden 1981), vinner av statspriser, æret vitenskapsmann, innehaver av de høyeste ordener i Russland, Aserbajdsjan, Kasakhstan, Moldova, Usbekistan, Ukraina, etc. I henhold til russisk lovgivning har han rang som føderal. Minister.

Hun passerte alle vitenskapelige stillinger fra juniorforsker til direktør for det ledende forskningsinstituttet innen luftnavigasjon, som hun ledet i 20 år. I mer enn 10 år ledet hun det viktigste vitenskapelige og tekniske direktoratet i departementet. I mange år har han hatt ulike seniorvitenskapelige og administrative stillinger. Utførte undervisningsaktiviteter. Samarbeider for tiden med avdelingen internasjonal lov MGIMO.

Initiativtaker til opprettelsen og siden 1991, etter avgjørelse fra statsoverhodene, leder av Interstate Aviation Committee.

Leder for etableringen av et system for uavhengig etterforskning av luftfartsulykker og internasjonalt system sertifisering av luftfartsutstyr og flyplasser, fullt harmonisert med europeiske og amerikanske.
MAK er den første regional organisasjon innen uavhengig etterforskning og sertifisering, juridiske prinsipper og hvis erfaring fungerte som grunnlaget for skapelsen lignende organisasjoner i EU (i 2002), Latin-Amerika og andre regioner i verden. I 2010 ble dette prinsippet nedfelt i standardene i vedlegg 13 til ICAO Chicago-konvensjonen.

IAC har vært medlem i 10 år internasjonal organisasjon ITSA uavhengige etterforskningsorganer (totalt 17 organisasjoner).

Med direkte deltakelse av T. Anodina ble de opprettet og sertifisert, også innenfor rammen internasjonale prosjekter, nye fly: Il-86, Il-96, Il-114, An-124, An-70, An-140/148, Ka-32, Tu-204, RRJ og andre.

Under hennes vitenskapelige ledelse, den første automatiserte systemer flygekontroll, navigasjon og landing av fly, som opereres på mer enn 100 flyplasser og kontrollsentraler.
Initiativtaker til USSRs inntreden i ICAO (190 stater i verden) og overgangen til internasjonale standarder innen luftnavigasjon og teknisk utstyr for flyplasser og flyruter. Hun var medlem av ICAOs spesialkomité for strategien for fremtidige flynavigasjonssystemer basert på bruken av det globale satellittnavigasjonssystemet, som inkluderte representanter for 5 stater - USA, Frankrike, Australia, Japan og USSR.

Som en del av denne strategien vedtatt av ICAO for internasjonal sivil luftfart, ble det oppnådd en avtale om å anerkjenne GLONASS-systemet som en del av det globale satellittsystemet (sammen med GPS). Resultatene av dette arbeidet ble anerkjent over hele verden vitenskapelig prestasjon. I 1997 ble T. Anodina tildelt den høyeste internasjonale prisen innen luftfart - E. Warner-prisen, som en verdenskjent vitenskapsmann, storforsker og arrangør av opprettelsen og implementeringen av nasjonale, regionale og globale satellittteknologier for sivile bruk. Siden 1959 har 31 personer blitt tildelt denne prisen.

I løpet av de 20 årene med IAC-aktivitet har 536 flyulykker blitt undersøkt i 76 land. 134 flytyper produsert i Russland, Ukraina, Usbekistan, USA, Canada, Europa, Brasil, etc. er sertifisert 80 internasjonale flyplasser, 516 typer flyplassutstyr av russisk og utenlandsk produksjon.

Folk som regelmessig følger nyheter, spesielt relatert til temaet luftfartstransport, som flyulykker, kommer med jevne mellomrom over forkortelsen som er angitt med bokstavene MAK. Mange vet ikke at denne forkortelsen står for "International Aviation Committee", også kalt interstate.

En spesiell avdeling ble opprettet for å overvåke orden i enhver bransje relatert til lufttransportaktiviteter. Organisasjonen samarbeider med ICAO, som fører tilsyn sivil luftfart, og utfører et viktig oppdrag.

På slutten av 1991 ble det inngått en spesiell avtale mellom tolv land på planeten, designet for å sikre maksimal sikkerhet og effektivitet for fly som utfører sivil lufttransport.

I dette dokumentet mange nyanser er stavet ut som påvirker spesifikasjonene ved utviklingen av passasjertransport, og siden overholdelse av de vedtatte reglene krever kontroll, ble det besluttet å opprette et avdelingsorgan - Interstate Organization for Aviation Affairs. Den offisielle nettsiden til International Aviation Committee snakker om virksomheten til institusjonen:

utvikling av regler i henhold til hvilke flyvninger utføres;
prosedyren for opprettelse og drift av fly;
system for utstedelse av sertifikater og tillatelser for bruk av luftfartsutstyr;
luftfartøys luftdyktighetsstandarder;
vurdering av tilstanden til flyplasser, tildele dem visse kategorier;
deltakelse som uavhengig ekspert i å fastslå årsakene til ulykkene og nødsituasjoner relatert til sivil luftfart;
organisering av den generelle prosedyren for bruk av luftrommet, koordinering og styring av utviklingen av passasjerlufttransport.

Bare seks måneder senere ble komiteen inkludert i listen over organer med internasjonal status, det vil si som påvirker visse sektorer i mange verdensstater. Det ble gjort en enorm mengde arbeid for dette, fordi alle normer som ble foreslått for adopsjon, nødvendigvis ble kontrollert for samsvar med lovgivningen til landene som har sluttet seg til avtalen. Men til slutt ble det enighet. Deltakerlisten i dag ser slik ut:

Republikken Aserbajdsjan;
Republikken Armenia;
Hviterussland;
Kasakhstan;
Kirgisistan;
Republikken Moldova;
Den russiske føderasjonen;
Turkmenistan;
Ukraina (det er referanser til tilbaketrekning av staten fra komiteen, men det er foreløpig ingen offisiell bekreftelse);
Republikken Tadsjikistan;
Republikken Usbekistan.

Organisasjonens hovedkontor ligger i hovedstaden i Russland, med representasjonskontorer i stater som har sluttet seg til IAC.

Naturligvis kan det skrives en veldig lang artikkel om arbeidet til Den internasjonale luftfartskomiteen, siden antallet land og det enorme territoriet de okkuperer bestemmer et ekstremt bredt aktivitetsfelt. Handlingene til IAC-medlemmene utføres med full lovgivningsstøtte fra ledelsen i landene som er medlemmer av komiteen.

Maktene til organisasjonen er bekreftet av offisielle dekreter, resolusjoner og andre dokumenter vedtatt på territoriet til et bestemt land. I utgangspunktet behandler samfunnsrepresentanter følgende saker:

1. Utstedelse av sertifikater og tillatelser for produksjon fly og dem tekniske elementer. For å ivareta sikkerhet for passasjerer under flyging og lang levetid for fly er det utarbeidet standarder i henhold til hvilke sertifisering utføres på en trinnvis måte. Grunnlaget var globale og europeiske standarder, altså denne prosedyren utføres i henhold til internasjonale standarder. Foretak som har bestått inspeksjonen mottar et sertifikat, hvis gyldighet strekker seg, i tillegg til deltakerlandene, til følgende stater:

Amerikas forente stater;
Indonesia;
Canada;
Egypt;
India;
Brasil;
medlemmer av Den europeiske union;
Kina;
Republikken Sør-Afrika;
Iran;
Mexico og noen andre land.

2. Vurdering av start- og landingsområder, deres struktur og funksjon, tildeling av kategorier og sertifisering. I henhold til aksepterte standarder, etter tillatelse fra en kommisjon organisert av komiteen, har flyplasser i partnerland rett til å motta og sende fly, samt, om nødvendig, utføre vedlikehold av flyruter.

3. Analyse av situasjoner som krever verifisering av uavhengige eksperter. Flykrasj og nødsituasjoner forekommer med jevne mellomrom med fly fra mange land på planeten, inkludert nødsituasjoner med fly fra land som er medlemmer av Interstate Air Force. Den internasjonale luftfartskomiteen undersøker årsakene til problemer som har oppstått på territoriet til ethvert land dersom flyet tilhører et jurisdiksjonsområde.

4. IAC-spesialister er også involvert i økende etterspørsel etter passasjerflytransport, og øker konkurranseevnen til kontrollerte flyselskaper. Spesielt blir følgende tiltak iverksatt på dette området:

forbedre kvalifikasjonene til servicepersonell;
sporing av pris- og markedsføringspolitikk;
legge til rette for operasjoner knyttet til tollinspeksjoner;
utvikling og forbedring medisinsk behandling på flyplasser og om bord på fly;
effektive antiterroraktiviteter;
gi mulighet til å utføre prosedyrer knyttet til flyreiser gjennom Internett-ressurser.

Den offisielle nettsiden til International Aviation Committee sier at foreningen har et vellykket samarbeid med verden kjente organisasjoner engasjert i lignende aktiviteter, og har flere signerte avtaler utviklet av IAC-spesialister.

Etter mer enn to tiår med hardt arbeid og vellykket aktivitet, ble organisasjonens krefter praktisk talt eliminert etter ordre fra ledelsen i Den russiske føderasjonen. I 2015 ble det russiske transportdepartementet og Føderalt byrå lufttransport. Utvalget er imidlertid ikke nedlagt, og det gjenstår fortsatt noe aktivitet.

Problemet oppsto ikke fra ingensteds. Årsaken til mistilliten til resultatene av IACs arbeid var resultatene av noen ulykker som skjedde med flyselskapene i landene som deltar i avtalen. Etter flere lignende undersøkelser ble alliansens rettigheter og ansvar begrenset, og de fleste av dem ble overført til Federal Air Transport Agency og Transportdepartementet. Det hele startet i 1997, da et fly som fløy fra Irkutsk til Phan Rang styrtet i en boligdel av en av byene.

Katastrofen ble forårsaket av at de fleste motorene stoppet å fungere, og det var fire totalt. Komiteens eksperter uttalte at piloten gjorde en feil, som sammen med overbefolkningen av flyet førte til at flyet styrtet. Men gitt at utstedelsen av driftstillatelsen også ble utført av ansatte i International Aviation Committee, ble det besluttet å involvere ytterligere uavhengige eksperter i arbeidet. Etter en inspeksjon identifiserte de uregelmessigheter i driften av de sviktede motorene.

Fire år senere skjedde en tragedie på Krim, der russisk og ukrainsk militærtrening fant sted. luftforsvar. Et missil avfyrt av ukrainerne skjøt ned et S7 Airlines-fly. De ansatte i luftfartskomiteen bestemte tydeligvis ikke saken til fordel for det ukrainske militæret, men Kiev rettsinstans anså de fremførte argumentene utilstrekkelige for et positivt vedtak om materiell erstatning. På for øyeblikket situasjonen er fortsatt ikke løst, siden ingen av partene erkjenner straffskyld i det som skjedde.

I 2006 styrtet et rutefly tilhørende det armenske flyselskapet Armavia i sjøen sammen med alle passasjerene. Det var ingen overlevende fra ulykken. Ifølge IAC-eksperter tok pilotene noen skritt som fungerte som drivkraften til flyulykken, mens nødvendige handlinger ble ikke utført, tilsynelatende i panikktilstand. En uavhengig undersøkelse utført samtidig avdekket at utvalgets konklusjon ikke inneholdt data om tilstedeværelse på ankomstflyplassen av utstyr som ville lette landing under vanskelige forhold. værforhold, og dens riktige drift.

I 2010 var det en høylytt flyulykke over Smolensk. Et fly med nesten hundre passasjerer som fløy fra Warszawa og med medlemmer av regjeringene i flere land om bord, styrtet. Naturligvis ble analysen av nødhendelsen utført av både medlemmer av IAC og utenlandske organisasjoner, hvis eksperter kom til den konklusjon at rullebanen på ankomstflyplassen var i dårlig forfatning, som var årsaken til krasjet. Utvalgets spesialister mente imidlertid at pilotene som fløy flyet hadde lav treningsnivå og gjorde en rekke feil under landingen.

Som et resultat ble de akkumulerte presedensene så mange at Den internasjonale luftfartskomiteen ble tvunget til å innstille sin virksomhet. I tillegg til mistanke om forfalskning av resultatene av ulykker som skjedde i luften, viste toppledelsen misnøye med den for lange saksbehandlingstiden.

Noen saker har vært til behandling i årevis. I tillegg unngikk MAC-deltakere, beskyttet av diplomatisk status, straff selv for åpenbare feil gjort under ulike prosedyrer.