Hvem og hvordan deler funksjonene til Interstate Aviation Committee? MAC har mistet tilliten. En ny struktur vil undersøke flyulykker Hovedfunksjonene til den mellomstatlige luftfartskomiteen

Interstate Aviation Committee er et overnasjonalt utøvende organ med ansvar for flysikkerhet i regionen sivil luftfart i Commonwealth-land Uavhengige stater(CIS).

Etablert på grunnlag av en resolusjon fra rådet av regjeringssjefer i medlemsstatene Økonomisk fellesskap datert 6. desember 1991 og den mellomstatlige avtalen om sivil luftfart og om bruk av luftrom, undertegnet 30. desember 1991. Komiteen er etterfølgeren til en rekke kommisjoner fra USSR Ministry of Civil Aviation.

Historie

Alle republikker er for tiden medlemmer av avtalen tidligere USSR, med unntak av de baltiske statene og Georgia, er det bare 11 stater: Aserbajdsjan, Armenia, Hviterussland, Kasakhstan, Kirgisistan, Moldova, Den russiske føderasjonen, Tadsjikistan, Turkmenistan, Usbekistan og Ukraina. Georgia trakk seg fra avtalen samtidig med oppsigelsen av medlemskapet i CIS i 2009.

Opprinnelig fikk komiteen fullmakt til å utvikle og koordinere politikk innen internasjonale lufttjenester, lufttransportsikkerhet, luftfartstariffer og avgifter, mellomstatlige lufttrafikkplaner, sertifisering av fly, flyselskaper og flyplasser. Han fikk også i oppgave å undersøke alle luftfartsulykker som involverte fly fra CIS-medlemsstatene og på deres territorium og opprettholde et generelt luftfartsregister.

I henhold til avtalen om sivil luftfart og bruk av luftrom, er IAC det organet som sikrer arbeidet til Council on Aviation and the Use of Airspace, bestående av autoriserte representanter for de kontraherende stater, opprettet under denne avtalen, og som utfører sine aktiviteter på prinsippene om konsensus.

I 1992-1997 Ved en rekke resolusjoner ble MAK likestilt med det føderale utøvende organet når det gjelder sertifisering og etterforskning av flyulykker på Russlands territorium.

På slutten av 1990-tallet - begynnelsen av 2000-tallet. sertifiseringsfunksjoner for flyselskaper, individuelle fly, treningssentre flyttet fra IAC til statlige luftfartsmyndigheter deltakende land Avtaler (i Russland er et slikt organ for tiden Føderalt byrå lufttransport, Rosaviatsia).

Aktivitet

Hovedfunksjonen til IAC er å utstede flytypesertifikater, flyplasssertifikater, utvikle anbefalinger og forskrifter og undersøke flyulykker. I løpet av de 25 årene komiteen har arbeidet, ble over 200 flyulykker undersøkt. Basert på resultatene av undersøkelsene ble det gitt over 260 anbefalinger med sikte på å forbedre flysikkerheten.

I 2001 signerte IAC et memorandum of understanding med International Civil Aviation Organization (ICAO), og komiteen bruker standardene til denne organisasjonen.

IAC er finansiert av bidrag fra landene som deltar i avtalen i 2013, ifølge SPARK-Interfax utgjorde de 224 millioner rubler. Utvalgets utgifter i samme år utgjorde 211 millioner rubler, hvorav 133 millioner til lønn, 27 millioner til vedlikehold av lokaler og eiendom.

MAK hovedkvarter ligger i Moskva.

Ledelse

Siden opprettelsen av IAC har Tatyana Anodina vært dens styreleder. Hun ble utnevnt til denne stillingen 6. desember 1991 ved en beslutning fra rådet for regjeringssjefer i medlemslandene i Det økonomiske fellesskapet. Verken resolusjonen om opprettelsen av IAC datert 6. desember 1991, eller den mellomstatlige avtalen datert 30. desember 1991, spesifiserte prosedyren for utnevnelse og fratredelse av lederen.

Anodina Tatyana Grigorievna

Leder av Interstate Aviation Committee

Doktor i tekniske vitenskaper, professor (siden 1981), vinner av statspriser, æret vitenskapsmann, innehaver av de høyeste ordener i Russland, Aserbajdsjan, Kasakhstan, Moldova, Usbekistan, Ukraina, etc. I henhold til russisk lovgivning har han rang som føderal. Minister.

Hun passerte alle vitenskapelige stillinger fra juniorforsker til direktør for det ledende forskningsinstituttet innen luftnavigasjon, som hun ledet i 20 år. I mer enn 10 år ledet hun det viktigste vitenskapelige og tekniske direktoratet i departementet. I mange år har han hatt ulike seniorvitenskapelige og administrative stillinger. Utførte undervisningsaktiviteter. Samarbeider for tiden med avdelingen internasjonal lov MGIMO.

Initiativtaker til opprettelsen og siden 1991, etter avgjørelse fra statsoverhodene, leder av Interstate Aviation Committee.

Leder for etableringen av et system for uavhengig etterforskning av luftfartsulykker og internasjonalt system sertifisering luftfartsteknologi og flyplasser, fullstendig harmonisert med europeiske og amerikanske.
MAK er den første regional organisasjon innen uavhengig etterforskning og sertifisering, juridiske prinsipper og hvis erfaring fungerte som grunnlaget for skapelsen lignende organisasjoner i EU (i 2002), Latin-Amerika og andre regioner i verden. I 2010 ble dette prinsippet nedfelt i standardene i vedlegg 13 til ICAO Chicago-konvensjonen.

IAC har vært medlem av den internasjonale organisasjonen av uavhengige etterforskningsorganer ITSA i 10 år (totalt 17 organisasjoner).

Med direkte deltakelse av T. Anodina ble de opprettet og sertifisert, også innenfor rammen internasjonale prosjekter, nye fly: Il-86, Il-96, Il-114, An-124, An-70, An-140/148, Ka-32, Tu-204, RRJ og andre.

Under hennes vitenskapelige ledelse, den første automatiserte systemer flygekontroll, navigasjon og landing av fly, som opereres på mer enn 100 flyplasser og kontrollsentraler.
Initiativtaker til USSRs inntreden i ICAO (190 stater i verden) og overgangen til internasjonale standarder innen luftnavigasjon og teknisk utstyr for flyplasser og flyruter. Hun var medlem av ICAOs spesialkomité for strategien for fremtidige flynavigasjonssystemer basert på bruken av det globale satellittnavigasjonssystemet, som inkluderte representanter for 5 stater - USA, Frankrike, Australia, Japan og USSR.

Som en del av denne strategien vedtatt av ICAO for internasjonal sivil luftfart, ble det oppnådd en avtale om å anerkjenne GLONASS-systemet som en del av det globale satellittsystemet (sammen med GPS). Resultatene av dette arbeidet ble anerkjent over hele verden vitenskapelig prestasjon. I 1997 ble T. Anodina tildelt den høyeste internasjonale prisen innen luftfart - E. Warner-prisen, som en verdenskjent vitenskapsmann, storforsker og arrangør av opprettelsen og implementeringen av nasjonale, regionale og globale satellittteknologier for sivile bruk. Siden 1959 har 31 personer blitt tildelt denne prisen.

I løpet av de 20 årene med IAC-aktivitet har 536 flyulykker blitt undersøkt i 76 land. 134 flytyper produsert i Russland, Ukraina, Usbekistan, USA, Canada, Europa, Brasil, etc. er sertifisert 80 internasjonale flyplasser, 516 typer flyplassutstyr av russisk og utenlandsk produksjon.

Ifølge Life signerte statsminister Dmitrij Medvedev et dekret som oppretter Det internasjonale byrået for etterforskning av flyulykker og alvorlige hendelser. Den nye strukturen er designet for å utføre funksjonene til IAC, opprettet tilbake i 1991. Den nye strukturen vil inkludere spesialister fra Armenia, Hviterussland, Kasakhstan og Kirgisistan, som er medlemmer av den eurasiske økonomiske unionen (EAEU). Dørene til den nye internasjonale organisasjonen er også åpne for andre CIS-land.

En del av funksjonene til IAC for sertifisering av fly, motorer og flyplasser er planlagt overført til transportdepartementet, industri- og handelsdepartementet og Federal Air Transport Agency.

I henhold til instruksjonene fra statsministeren vil funksjonene til IAC for sertifisering av flytyper bli overført til Federal Air Transport Agency, flyplasser - til transportdepartementet, og motorer og propeller - til industridepartementet og Handel. Tidligere ble disse funksjonene delegert til IAC, hovedsakelig på frivillig basis.

Regjeringen mener at, i motsetning til IAC, vil det nye byrået foreta undersøkelser ikke bare av ulykker, men også av alvorlige hendelser som ikke bare er forskjellige i konsekvenser, men også i omstendigheter.

Hovedfunksjonen til den nye strukturen er en ekspertundersøkelse av omstendighetene rundt luftfartsulykker, sier en Life-kilde i den russiske regjeringen.

Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen bemerker at etter dannelsen av nasjonal luftlovgivning i Russland og andre CIS-land, har avtalen fra 1991 om opprettelsen av IAC "i stor grad mistet sine funksjoner."

Den nye strukturen vil omfatte Armenia, Hviterussland, Kasakhstan og Kirgisistan – medlemmer av Den eurasiske økonomiske unionen (EAEU). Forhandlinger med land inkludert i EurAsEC fant sted i hele 2018. De snakket om deres inkludering i International Bureau for Aircraft Accidents and Serious Incident Investigation.

Ifølge administrerende direktør for Aviaport-selskapet, Oleg Panteleev, hvis opprettelsen av et nytt etterforskningsorgan skjer uten hastverk, vil det nye byrået ha tid til å forberede personell, vitenskapelig, teknisk og materiell base for sitt arbeid. Samtidig vil det å opprettholde samhandlingen med IAC på dette området gjøre det mulig å bruke utviklingen av høyt kvalifiserte spesialister og internasjonale kontakter.

Livskilder i luftfartsindustrien uttrykker en annen versjon av opprettelsen av Det internasjonale byrået for etterforskning av flyulykker og alvorlige hendelser under det eurasiske økonomisk union(EAEU). Etter deres mening er det slik Rosaviatsiya prøver å ta kontroll over systemet med uavhengige undersøkelser som MAK har drevet i 27 år.

Den ærede piloten i den russiske føderasjonen, Hero of Russia, Magomed Tolboev, sier at han ikke forstår hvorfor opprette en ny struktur for å undersøke luftfartsulykker i CIS-landene og Eurasian Economic Union (EAEU), hvis kompetente spesialister jobbet ved IAC.

Eksperter tilskriver problemene med MAC i Russland og dens juridisk status på landets territorium.

På den ene siden er IAC det føderale utøvende organet i Den russiske føderasjonen som er ansvarlig for å undersøke flyulykker, og på den annen side, mellomstatlig struktur, uansvarlig overfor Russland. Det er her den juridiske konflikten ligger.

MAC, dets tjenestemenn, så vel som avgjørelsene de tar er ikke under kontroll av det administrative og rettslige systemet Den russiske føderasjonen. Følgelig er MAC et overnasjonalt organ, helt fritt til å ta beslutninger, som utelukker juridiske mekanismer for å involvere det tjenestemenn til ansvar, og tillater heller ikke bruk av rettslige og administrative midler for beskyttelse av de krenkede rettighetene til subjekter fastsatt i lovgivningen i Den russiske føderasjonen luftfartsvirksomhet", forklarte advokat Alexander Ostrovsky til Life.

Nå undersøker IAC alle luftfartsulykker som involverer fly fra stater som er parter i avtalen, både på deres territorier og utenfor, så vel som innenfor rammen av avtaler inngått med andre stater. Hovedprinsippet i IAC-etterforskningssystemet er uavhengighet, som er i samsvar med anbefalingene fra International Civil Aviation Organization (ICAO), Internasjonal forening lufttransport (IATA) og EU-direktivet om uavhengig undersøkelse av luftfartsulykker.

Interstate Aviation Committee (IAC) ble opprettet 30. desember 1991. Partene i denne avtalen til dags dato er Republikken Aserbajdsjan, Republikken Armenia, Republikken Hviterussland, Republikken Kasakhstan, Kirgisistan, Republikken Moldova, Russland, Republikken Tadsjikistan, Turkmenistan, Republikken Usbekistan og Ukraina.

IAC selv nektet å fortelle Life detaljer om opprettelsen av en ny struktur.

Interstate Aviation Committee (IAC) kommenterer ikke vedtak offentlige etater Russland, sier IAC til Life.

Ifølge Life kan Russland kunngjøre sin tilbaketrekning fra IAC på neste møte i eksekutivkomiteen, noe som vil føre til en kjedereaksjon.

Det kan ikke utelukkes at representanter for andre deltakende land, etter Russland, vil kunngjøre at de trekker seg fra IAC-grunnleggerne. Da vil organisasjonen rett og slett slutte å eksistere, sa Lifes samtalepartner som er kjent med situasjonen.

Interstate Aviation Committee (IAC) ble opprettet på kontraktsbasis 30. desember 1991. Den er inkludert i ICAO Register of International Intergovernmental Organizations og registrert i Commonwealth of Independent States (CIS).

IAC er en mellomstatlig organisasjon suverene stater region Øst-Europa sluttet seg til avtalen om sivil luftfart og om bruk av luftrom, som ble undertegnet i Minsk (Republikken Hviterussland). Fra slutten

2005, 12 stater er parter i avtalen: Republikken Aserbajdsjan, Republikken Armenia, Republikken Hviterussland, Republikken Georgia, Republikken Kasakhstan, Kirgisistan, Republikken Moldova, Den russiske føderasjonen, Republikken av Tadsjikistan, Turkmenistan, republikken Usbekistan og Ukraina. To stater - Republikken Latvia og Republikken Estland - har observatørstatus.

I samsvar med myndighetene delegert av de grunnleggende statene, er IAC utformet for å tjene målene for en enhetlig politikk og koordinering av aktiviteter innen bruk av luftrom, lufttrafikkkontroll, sertifisering av fly, flyplasser og utstyr, etterforskning av luftfart ulykker, sikring av forening av luftfartsreglersystemer, utvikling av en koordinert politikk innen lufttransport, koordinering av utvikling og implementering av mellomstatlige vitenskapelig og teknisk programmer. Siden graden av delegering av fullmakter til IAC fra de grunnleggende statene ikke er den samme, har arten av deres deltakelse i aktivitetene til IAC betydelige forskjeller.

Hovedaktivitetene til IAC er:

utvikling og dannelse av strukturen til enhetlige luftfartsregler og prosedyrer innen sivil luftfart og bruk av luftrom i CIS-regionen, samt harmonisering av dem med luftfartsregler anerkjent av World Aviation Community;

skape og sikre funksjonen til et enhetlig sertifiseringssystem for luftfartsutstyr og produksjonen av det, harmonisere det med andre internasjonale systemer;

bevaring for CIS-medlemsstatene av et profesjonelt uavhengig organ for etterforskning av luftfartsulykker, som sikrer en objektiv undersøkelse av luftfartsulykker ikke bare på territoriene til Commonwealth-statene, men også utenfor deres grenser;

beskyttelse for CIS-landene i markedet for lufttransporttjenester gjennom mellomstatlige avtaler og avtalt forskrifter innen tariffer og gjensidige oppgjør;

koordinering av samhandling mellom myndigheter i nødsituasjoner og i soner med lokale militære konflikter på territoriet til statene som er parter i avtalen;

bekjempe ulovlig innblanding i sivil luftfartsaktiviteter;

utvikling internasjonalt samarbeid med stater og internasjonale organisasjoner sivil luftfart for å integrere partene i avtalen i det globale luftfartssamfunnet.

Nesten detektivhistorie! Og, ser det ut til, med en fortsettelse... I november 2015 besluttet regjeringen i den russiske føderasjonen å omfordele funksjonene til Interstate Aviation Committee (IAC) mellom transportdepartementet, det føderale lufttransportbyrået og industridepartementet og handel.

I henhold til denne avgjørelsen, funksjonene for å bestemme prosedyren for sertifisering av internasjonale og kommersielle flyplasser, typer fly og en rekke andre viktige luftfartssystemer ble overført til Samferdselsdepartementet. Sertifiseringsprosessen og verifisering av sertifiseringskrav må utføres av spesialister fra Federal Air Transport Agency. Nærings- og handelsdepartementet fikk fullmakt til å sertifisere virksomheter knyttet til produksjon av fly. Og et uforståelig oppstyr begynte.

Press kom på IAC da det ble gjort endringer i art. 8 i Air Code of the Russian Federation når det gjelder å gi Federal Air Transport Agency myndighet til å utstede tillatelser til utviklere og produsenter av sivile fly.

Ingen logikk

Siden initiativtakerne til endringene ikke forestilte seg hvordan "innovasjonene" ville begynne å fungere i praksis, med vedtakelsen av denne loven, de tidligere eksisterende regjeringsdokumentene, ifølge hvilke IAC fungerte som et autorisert organ for sertifisering av utviklere og produsenter i den russiske føderasjonen, ble ikke kansellert eller endret. Og IAC Aviation Register fortsatte å jobbe på alle områder. Den endelige starten på de tidligere vedtatte vedtakene ble gitt i november 2015.

Ifølge luftfartseksperter har situasjonen som utspiller seg rundt MAK ingen logikk bak seg. Tross alt «henger» hele kontraktsrammeverket med EASA, FAA og ICAO på det. Når funksjonene til Federal Air Transport Agency overføres, "flyr" alt, ikke bare over hele Russland, men gjennom hele luftfartsområdet til det tidligere Sovjetunionen. MAC er regulatoren av alt post-sovjetiske rom og handler på vegne av alle tidligere deler av unionen i den eksterne luftfartssfæren. Til og med Ukraina, som i strid med Russland (det var forresten under Viktor Janukovitsj) innførte sitt eget registersystem, kom senere til fornuft og brøt ikke båndene til MAK. Etter å ha startet prosessen med å opprette et nasjonalt register, løp det inn i umuligheten av å skape et eksternt juridisk rammeverk i det globale luftfartsrommet, som IAC har.

Uttrukne sertifikater

På slutten av 2015 mottok lederen av den russiske regjeringen, Dmitrij Medvedev endelig avgjørelse om selve avviklingen av denne institusjonen. Det skal bemerkes at Mr. Medvedev ikke har likt IAC på lenge. Etter krasjet av Yak-42-flyet i Yaroslavl, kan vi si at Medvedev stoppet driften av denne typen fly. VALMUMER mener: utstyret var i orden, men det er spørsmål om arbeidet til Federal Air Transport Agency. Jeg husker at da begynte en inspeksjon av flyskoler, og noen ble tatt med fiktive vitnemål og falske attester. Men saken ble stilnet.

I forbindelse med denne katastrofen satte Alexander Neradko, som leder Federal Air Transport Agency, støttet av departementet for industri og handel, et angrep på MAK. Minister Denis Manturov har sin egen interesse. Han prøvde gjentatte ganger å presse gjennom IAC for å utstede et utvikler- og produsentsertifikat for JSC Russian Helicopters (VR), som han opprettet. Og jeg fikk regelmessig svaret: for å utføre sertifisering i samsvar med AP-21, er det nødvendig å forberede nødvendige dokumenter(inkludert reell materialproduksjon). Men Verkhovna Rada er en byråkratisk overbygning med en stab på rundt 800 personer. Materiell produksjon, hun er felles aksjonær i en rekke helikoptereiendeler, som hver har sine egne produksjonssertifikater

og/eller utvikling av luftfartsutstyr, ikke har det på sin balanse. Etter flere forsøk på å overtale MAK-ledelsen, begynte Manturov tilsynelatende å "trekke" sertifikater fra industri- og handelsdepartementet selv. Men foreløpig er det ingen utenfor Russland som kjenner dem igjen. Dette hindrer dem imidlertid ikke i å selge dem til en rimelig pris til bedrifter, og motta gebyrer for "sertifisering".

Hva vil ødeleggelse føre til?

Hadde også sin interesse for å "overklokke" MAC-en. Føderal tjeneste for Military-Technical Cooperation (FSMTC), som sammen med BP kom opp med sitt eget system for ekstern "militær sertifisering" av reparasjonsbedrifter. Selv om det ser ut til at dette er en helt ulovlig handling, siden i andre land er militærhandel og reparasjonstjenester regulert på samme måte som i Den russiske føderasjonen, på nivå med spesielle nasjonale regulatorer.

Dermed viser det seg at gruppen av interesserte parter i avviklingen av MAK er Denis Manturov (industri- og handelsminister), ledelsen av FSMTC og Alexander Neradko (Rosaviation), og den ble ledet etter ordre fra Dmitrij Medvedev Arkady Dvorkovich. Denne gruppen organiserte raidet på MAK.

På mange områder er det utvilsomt spørsmål om aktivitetene til MAK og dens leder Tatyana Anodina. Men dette kan ikke være årsaken til ødeleggelsen av en hel mellomstatlig institusjon som hele kontraktsgrunnlaget for luftfartsspørsmål hviler på. Ødeleggelsen av MAK vil medføre kollaps av hele den eksterne kontraktsbasen, ikke bare for den russiske føderasjonen, men også for landene i det tidligere Sovjetunionen.

Nærings- og handelsdepartementet har flyttet bryteren

På bakgrunn av aspirasjon russiske myndigheter integrere statene i den tidligere union i enhetlig system kollapsen av MAK (en ferdig integrator av luftfartsrom) ser ut til å være fraværet av noen elementær statslogikk.

Nærings- og handelsdepartementet, etter å ha møtt store problemer i spørsmål om omorganisering, har allerede rettet oppmerksomheten mot Federal Air Transport Agency. Og Russland sendte ut offisielle varslingsnotater om at funksjonene til MAK ble overført til Federal Air Transport Agency. Men jeg mottok ikke et godkjennende svar på noen av dem.

Arrangørene av ødeleggelsen av MAK la ikke vekt på at luftfartssikkerhetsspørsmål ikke er regulert av varsling. Det er et toveis prinsipp for anerkjennelse av kvalifikasjoner og andre egenskaper ved dette området.

USA og EU har samkjørt sine posisjoner i åtte år, og dette er fullt ut gunstig holdning. Ingen vet hvor lenge Alexander Neradko vil koble dem sammen under de nåværende forholdene for konfrontasjon mellom Russland og Vesten.

For å skape et kontraktsmessig rammeverk med EASA, er det nødvendig å signere en mellomstatlig avtale med EU-kommisjonen. Og her er det stort problem, for hvis minst én EU-stat er imot det, så vil ikke Russland se en slik avtale.

Og før det er for sent, må denne prosessen stoppes snarest. Siden beslutningen ble tatt om å overføre til de føderale utøvende myndighetene i Den russiske føderasjonen funksjonene tidligere utført av IAC, riktig utførelse av fullmaktene tildelt transportdepartementet, industri- og handelsdepartementet og det føderale lufttransportbyrået i samsvar med med dekret fra regjeringen i den russiske føderasjonen av 28. november 2015 nr. 1283 ble ikke organisert.

I sonen høy risiko

Den russiske luftfartsindustrien er i en høyrisikosone med å nullstille eksportpotensialet for sivile luftfartsprodukter (SSJ, MS-21-programmer, Mi-172, Mi-171A1, Ka-32A11BC-helikoptre osv.) i det minste gjennom hele perioden arbeid med anerkjennelse nytt system sertifisering. Med tanke på det i moderne verden finnes høyt nivå konkurranse i luftfartssektoren, kan det antas at omformateringen av reguleringen på luftfartsfeltet vil bli brukt av eksterne konkurrenter både i det globale markedet og for å oppnå preferanser i Russland i bytte mot selv delvis anerkjennelse av det nye sertifiseringssystemet.

For å komme ut av denne situasjonen vil det være nyttig å avbryte tidligere beslutninger tatt og gå tilbake til det allerede opprettede systemet basert på MAK, gjennomføre et lederskifte innenfor rammen av russisk lov i denne organisasjonen. Og også innkalle Rådet for luftfart og luftromsbruk. Godkjenne ny kandidat til vervet som formann. Vedta oppdaterte forretningsorden for rådet. Men faglig kompetanse den nye lederen må anerkjennes av ICAO og andre internasjonale luftfartsstrukturer. Advokater og effektive ledere"vil ikke bli akseptert der.

Interstate Aviation Committee (IAC) er det utøvende organet til 11 stater i det tidligere USSR (Commonwealth of Independent States) for funksjoner og fullmakter delegert av stater innen sivil luftfart og bruk av luftrom.

European Aviation Safety Agency (EASA) er et byrå Den europeiske union om regulering og utførelse av oppgaver innen sivil luftfartssikkerhet.

Federal Aviation Administration (FAA) - Sentralmyndighet offentlig administrasjon USA innen sivil luftfart.

International Civil Aviation Organization (ICAO) – spesialisert institusjon FN, som setter internasjonale standarder for sivil luftfart og koordinerer utviklingen for å forbedre sikkerhet og effektivitet.

Federal Service for Military-Technical Cooperation (FSMTC of Russia) er et føderalt utøvende organ i Russland som utøver kontroll og tilsyn innen militær-teknisk samarbeid i samsvar med lovgivningen i Den russiske føderasjonen.