Hovedfunksjonene til den mellomstatlige luftfartskomiteen. Hvem og hvordan deler funksjonene til Interstate Aviation Committee? Hovedaktiviteter i komiteen

Ifølge Life signerte statsminister Dmitrij Medvedev et dekret som oppretter Det internasjonale byrået for etterforskning av flyulykker og alvorlige hendelser. Den nye strukturen er designet for å utføre funksjonene til IAC, opprettet tilbake i 1991. I ny struktur vil inkludere spesialister fra Armenia, Hviterussland, Kasakhstan og Kirgisistan, som er medlemmer av den eurasiske økonomiske unionen (EAEU). Dørene til den nye internasjonale organisasjonen er også åpne for andre CIS-land.

En del av funksjonene til IAC for sertifisering av fly, motorer og flyplasser er planlagt overført til transportdepartementet, industri- og handelsdepartementet og Federal Air Transport Agency.

I henhold til instruksjonene fra statsministeren vil funksjonene til IAC for sertifisering av flytyper bli overført til Federal Air Transport Agency, flyplasser - til transportdepartementet, og motorer og propeller - til industridepartementet og Handel. Tidligere ble disse funksjonene delegert til IAC, hovedsakelig på frivillig basis.

Regjeringen mener at, i motsetning til IAC, vil det nye byrået foreta undersøkelser ikke bare av ulykker, men også av alvorlige hendelser som ikke bare er forskjellige i konsekvenser, men også i omstendigheter.

Hovedfunksjonen til den nye strukturen er en ekspertundersøkelse av omstendighetene rundt luftfartsulykker, sier en Life-kilde i den russiske regjeringen.

Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen bemerker at etter dannelsen av nasjonal luftlovgivning i Russland og andre CIS-land, har avtalen fra 1991 om opprettelsen av IAC "i stor grad mistet sine funksjoner."

Den nye strukturen vil omfatte Armenia, Hviterussland, Kasakhstan og Kirgisistan - medlemmer av den eurasiske økonomiske unionen (EAEU). Forhandlinger med land inkludert i EurAsEC fant sted i hele 2018. De snakket om deres inkludering i International Bureau for Aircraft Accidents and Serious Incident Investigation.

Ifølge administrerende direktør for Aviaport-selskapet, Oleg Panteleev, hvis opprettelsen av et nytt etterforskningsorgan skjer uten hastverk, vil det nye byrået ha tid til å forberede personell, vitenskapelig, teknisk og materiell base for sitt arbeid. Samtidig vil det å opprettholde samhandling med IAC på dette området gjøre det mulig å bruke utviklingen av høyt kvalifiserte spesialister og internasjonale kontakter.

Livskilder i luftfartsindustrien uttrykker en annen versjon av opprettelsen av Det internasjonale byrået for etterforskning av flyulykker og alvorlige hendelser under det eurasiske økonomisk union(EAEU). Etter deres mening er det slik Rosaviatsiya prøver å ta kontroll over systemet med uavhengige undersøkelser som MAK har drevet i 27 år.

Den ærede piloten i den russiske føderasjonen, Hero of Russia, Magomed Tolboev, sier at han ikke forstår hvorfor opprette en ny struktur for å undersøke luftfartsulykker i CIS-landene og Eurasian Economic Union (EAEU), hvis kompetente spesialister jobbet ved IAC.

Eksperter tilskriver problemene med MAC i Russland og dens lovlig status på landets territorium.

På den ene siden er IAC det føderale utøvende organet i Den russiske føderasjonen som er ansvarlig for å undersøke flyulykker, og på den annen side, mellomstatlig struktur, uansvarlig overfor Russland. Det er her den juridiske konflikten ligger.

MAC, dets tjenestemenn, så vel som avgjørelsene de tar er ikke under kontroll av det administrative og rettslige systemet Den russiske føderasjonen. Følgelig er IAC et overnasjonalt organ, helt fritt til å ta beslutninger, som utelukker juridiske mekanismer for å involvere det tjenestemenn til ansvar, og tillater heller ikke bruk av rettslige og administrative midler gitt av lovgivningen i Den russiske føderasjonen for krenkede rettigheter til undersåtter av luftfartsaktivitet», forklarte advokat Alexander Ostrovsky til Life.

Nå undersøker IAC alle luftfartsulykker som involverer fly fra stater som er parter i avtalen, både på deres territorier og utenfor, så vel som innenfor rammen av avtaler inngått med andre stater. Hovedprinsippet i IAC-etterforskningssystemet er uavhengighet, som er i samsvar med anbefalingene fra International Civil Aviation Organization (ICAO), Internasjonal forening lufttransport (IATA) og EU-direktivet om uavhengig undersøkelse av luftfartsulykker.

Interstate luftfartskomité(MAK) ble etablert 30. desember 1991. Partene i denne avtalen til dags dato er Republikken Aserbajdsjan, Republikken Armenia, Republikken Hviterussland, Republikken Kasakhstan, Republikken Kirgisistan, Republikken Moldova, Russland, Republikken Tadsjikistan, Turkmenistan, Republikken Usbekistan og Ukraina.

MAK selv nektet å fortelle Life detaljer om opprettelsen av den nye strukturen.

Interstate Aviation Committee (IAC) kommenterer ikke beslutninger fra regjeringsorganer i den russiske føderasjonen, sa IAC til Life.

Ifølge Life kan Russland kunngjøre sin tilbaketrekning fra IAC på neste møte i eksekutivkomiteen, noe som vil føre til en kjedereaksjon.

Det kan ikke utelukkes at representanter for andre deltakende land, etter Russland, vil kunngjøre at de trekker seg fra IAC-grunnleggerne. Da vil organisasjonen rett og slett slutte å eksistere, sa Lifes samtalepartner som er kjent med situasjonen.

Etablert på grunnlag av den mellomstatlige "Avtalen om sivil luftfart og bruk av luftrom" undertegnet i desember 1991. I samsvar med artikkel 8 i denne avtalen er IAC det utøvende organet som sikrer gjennomføringen av beslutninger fra Council on Aviation and the Use of Airspace, opprettet av avtalen som en internasjonal statlig organisasjon. Rådssesjoner holdes minst en gang i kvartalet, og utkast til programmer og agendaer presenteres av lederen av IAC og godkjennes av rådet. Formannen for IAC utnevnes ved en resolusjon fra Council of Heads of Member States Økonomisk fellesskap(siden 1991 har denne stillingen vært innehatt av T. G. Anodina).

Lang tid IAC, som etterfølgeren til de sovjetiske kommisjonene for bruk av luftrom, lufttrafikkkontroll og statlig tilsyn med flysikkerhet (i form av funksjoner avtalt av CIS-statene), behandlet et bredt spekter av sertifiseringsspørsmål innen sivil luftfart og etterforskning av luftfartsulykker i sponsorstatenes interesse. Om lovlig status MAC har ulike meninger, en rekke advokater mener at MAC ikke er et fag Internasjonal lov og kan ikke uavhengig utøve noen makt, spesielt statlige funksjoner Russland eller en annen CIS-stat. Samtidig kan IAC, som det utøvende organet i en internasjonal statlig organisasjon, og dets ansatte, som er internasjonalt personell, ikke holdes ansvarlige for feilaktig utførelse av sine funksjoner overfor myndighetene statsmakt Russland eller en annen CIS-stat.

Selv om sertifiseringsmyndigheten til IAC i Russland utløp i desember 2015, fortsetter AR IAC å utstede typesertifikater for interesserte CIS-land. Siden 2015 har imidlertid hovedoppgaven til IAC vært å gjennomføre undersøkelser av luftfartsulykker som involverer sivile luftfartsfly (i

Interstate Aviation Committee er et overnasjonalt utøvende organ med ansvar for flysikkerhet innen sivil luftfart i Commonwealth-landene Uavhengige stater(CIS).

Etablert på grunnlag av en resolusjon fra rådet for regjeringssjefer i medlemslandene i Det økonomiske fellesskapet datert 6. desember 1991 og den mellomstatlige avtalen om sivil luftfart og bruk av luftrom, undertegnet 30. desember 1991. Komiteen er juridisk etterfølger av en rekke kommisjoner fra USSR Ministry of Civil Aviation.

Historie

Alle republikker er for tiden medlemmer av avtalen tidligere USSR, med unntak av de baltiske statene og Georgia, er det bare 11 stater: Aserbajdsjan, Armenia, Hviterussland, Kasakhstan, Kirgisistan, Moldova, Den russiske føderasjonen, Tadsjikistan, Turkmenistan, Usbekistan og Ukraina. Georgia trakk seg fra avtalen samtidig med oppsigelsen av medlemskapet i CIS i 2009.

Opprinnelig fikk komiteen fullmakt til å utvikle og koordinere politikk innen internasjonale lufttjenester, lufttransportsikkerhet, luftfartstariffer og avgifter, mellomstatlige lufttrafikkplaner, sertifisering av fly, flyselskaper og flyplasser. Han fikk også i oppgave å undersøke alle luftfartsulykker som involverte fly fra CIS-medlemsstatene og på deres territorium og opprettholde et generelt luftfartsregister.

I henhold til avtalen om sivil luftfart og bruk av luftrom, er IAC det organet som sikrer arbeidet til Council on Aviation and the Use of Airspace, bestående av autoriserte representanter for de kontraherende stater, opprettet under denne avtalen, og som utfører sine aktiviteter på prinsippene om konsensus.

I 1992-1997 Ved en rekke resolusjoner ble MAK likestilt med det føderale utøvende organet når det gjelder sertifisering og etterforskning av flyulykker på Russlands territorium.

På slutten av 1990-tallet - begynnelsen av 2000-tallet. sertifiseringsfunksjoner for flyselskaper, individuelle fly, treningssentre flyttet fra IAC til statlige luftfartsmyndigheter deltakende land Avtaler (i Russland er et slikt organ for tiden Føderalt byrå lufttransport, Rosaviatsia).

Aktivitet

Hovedfunksjonen til IAC er å utstede flytypesertifikater, flyplasssertifikater, utvikle anbefalinger og forskrifter og undersøke flyulykker. I løpet av de 25 årene komiteen har arbeidet, ble over 200 flyulykker undersøkt. Basert på resultatene av undersøkelsene ble det gitt over 260 anbefalinger med sikte på å forbedre flysikkerheten.

I 2001 signerte IAC et avtaleavtale med Internasjonal organisasjon sivil luftfart (ICAO), bruker komiteen standardene til denne organisasjonen.

IAC er finansiert av bidrag fra landene som deltar i avtalen i 2013, ifølge SPARK-Interfax utgjorde de 224 millioner rubler. Utvalgets utgifter i samme år beløp seg til 211 millioner rubler, hvorav 133 millioner til lønnskostnader, 27 millioner til vedlikehold av lokaler og eiendom.

MAK hovedkvarter ligger i Moskva.

Ledelse

Siden opprettelsen av IAC har Tatyana Anodina vært dens styreleder. Hun ble utnevnt til denne stillingen 6. desember 1991 ved en beslutning fra rådet for regjeringssjefer i medlemslandene i Det økonomiske fellesskapet. Verken resolusjonen om opprettelsen av IAC datert 6. desember 1991, eller den mellomstatlige avtalen datert 30. desember 1991, spesifiserte prosedyren for utnevnelse og fratredelse av lederen.

Nesten detektiv historie! Og, ser det ut til, med en fortsettelse... I november 2015 besluttet regjeringen i den russiske føderasjonen å omfordele funksjonene til Interstate Aviation Committee (IAC) mellom transportdepartementet, det føderale lufttransportbyrået og industridepartementet og handel.

I henhold til denne avgjørelsen, funksjonene for å bestemme prosedyren for sertifisering av internasjonale og kommersielle flyplasser, typer fly og en rekke andre viktige luftfartssystemer ble overført til Samferdselsdepartementet. Sertifiseringsprosessen og verifisering av sertifiseringskrav må utføres av spesialister fra Federal Air Transport Agency. Nærings- og handelsdepartementet fikk fullmakt til å sertifisere virksomheter knyttet til produksjon av fly. Og et uforståelig oppstyr begynte.

Press kom på IAC da det ble gjort endringer i art. 8 i Air Code of the Russian Federation når det gjelder å gi Federal Air Transport Agency myndighet til å utstede tillatelser til utviklere og produsenter av sivile fly.

Ingen logikk

Siden initiativtakerne til endringene ikke forestilte seg hvordan "innovasjonene" ville begynne å fungere i praksis, med vedtakelsen av denne loven, de tidligere eksisterende regjeringsdokumentene, ifølge hvilke IAC fungerte som et autorisert organ for sertifisering av utviklere og produsenter i den russiske føderasjonen, ble ikke kansellert eller endret. Og IAC Aviation Register fortsatte å jobbe på alle områder. Den endelige starten på de tidligere vedtatte vedtakene ble gitt i november 2015.

Ifølge luftfartseksperter har situasjonen som utspiller seg rundt MAK ingen logikk bak seg. Tross alt «henger» hele kontraktsrammeverket med EASA, FAA og ICAO på det. Når funksjonene til Federal Air Transport Agency overføres, "flyr" alt, ikke bare over hele Russland, men gjennom hele luftfartsområdet til det tidligere Sovjetunionen. MAC er regulatoren av alt post-sovjetiske rom og handler på vegne av alle tidligere deler av unionen i den eksterne luftfartssfæren. Til og med Ukraina, som i strid med Russland (det var forresten under Viktor Janukovitsj) innførte sitt eget registersystem, kom senere til fornuft og brøt ikke båndene til MAK. Etter å ha startet prosessen med å opprette et nasjonalt register, løp det inn i umuligheten av å skape et eksternt juridisk rammeverk i det globale luftfartsrommet, som IAC har.

Uttrukne sertifikater

På slutten av 2015 mottok lederen av den russiske regjeringen, Dmitrij Medvedev siste avgjørelse om selve avviklingen av denne institusjonen. Det skal bemerkes at Mr. Medvedev ikke har likt IAC på lenge. Etter krasjet av Yak-42-flyet i Yaroslavl, kan vi si at Medvedev stoppet driften av denne typen fly. VALMUMER mener: utstyret var i orden, men det er spørsmål om arbeidet til Federal Air Transport Agency. Jeg husker at da begynte en inspeksjon av flyskoler, og noen ble tatt med fiktive vitnemål og falske attester. Men saken ble stilnet.

I forbindelse med denne katastrofen satte Alexander Neradko, som leder Federal Air Transport Agency, støttet av departementet for industri og handel, et angrep på MAK. Minister Denis Manturov har sin egen interesse. Han prøvde gjentatte ganger å presse gjennom IAC for å utstede et utvikler- og produsentsertifikat for JSC Russian Helicopters (VR), som han opprettet. Og jeg fikk regelmessig svaret: for å utføre sertifisering i samsvar med AP-21, er det nødvendig å forberede Påkrevde dokumenter(inkludert reell materialproduksjon). Men Verkhovna Rada er en byråkratisk overbygning med en stab på rundt 800 personer. Materiell produksjon, hun er felles aksjonær i en rekke helikoptereiendeler, som hver har sine egne produksjonssertifikater

og/eller utvikling luftfartsteknologi, har det ikke på balansen. Etter flere forsøk på å overtale MAK-ledelsen, begynte Manturov tilsynelatende å "trekke" sertifikater fra industri- og handelsdepartementet selv. Men foreløpig er det ingen utenfor Russland som kjenner dem igjen. Dette hindrer dem imidlertid ikke i å selge dem til en rimelig pris til bedrifter, og motta gebyrer for "sertifisering".

Hva vil ødeleggelse føre til?

Hadde også sin interesse for å "overklokke" MAC-en. føderal tjeneste for Military-Technical Cooperation (FSMTC), som sammen med BP kom opp med sitt eget system for ekstern "militær sertifisering" av reparasjonsbedrifter. Selv om det ser ut til at dette er en helt ulovlig handling, siden i andre land er militærhandel og reparasjonstjenester regulert på samme måte som i Den russiske føderasjonen, på nivå med spesielle nasjonale regulatorer.

Dermed viser det seg at gruppen av interesserte parter i avviklingen av MAK er Denis Manturov (industri- og handelsminister), ledelsen av FSMTC og Alexander Neradko (Rosaviation), og den ble ledet etter ordre fra Dmitrij Medvedev Arkady Dvorkovich. Denne gruppen organiserte raidet på MAK.

På mange områder er det utvilsomt spørsmål om aktivitetene til MAK og dens leder Tatyana Anodina. Men dette kan ikke være årsaken til ødeleggelsen av en hel mellomstatlig institusjon som hele kontraktsgrunnlaget for luftfartsspørsmål hviler på. Ødeleggelsen av MAK vil medføre kollaps av hele den eksterne kontraktsbasen, ikke bare for den russiske føderasjonen, men også for landene i det tidligere Sovjetunionen.

Nærings- og handelsdepartementet har flyttet bryteren

På bakgrunn av aspirasjon russiske myndigheter integrere statene i den tidligere union i enhetlig system kollapsen av MAK (en ferdig integrator av luftfartsrom) ser ut til å være fraværet av noen elementær statslogikk.

Nærings- og handelsdepartementet, etter å ha møtt store problemer i omorganiseringsspørsmål, har allerede rettet oppmerksomheten mot Federal Air Transport Agency. Og Russland sendte ut offisielle varslingsnotater om at funksjonene til MAK ble overført til Federal Air Transport Agency. Men jeg mottok ikke et godkjennende svar på noen av dem.

Arrangørene av ødeleggelsen av MAK la ikke vekt på at luftfartssikkerhetsspørsmål ikke er regulert av varsling. Det er et toveis prinsipp om anerkjennelse av kvalifikasjoner og andre egenskaper ved dette området.

USA og EU har samkjørt sine posisjoner i åtte år, og dette er for fullt gunstig holdning. Ingen vet hvor lenge Alexander Neradko vil koble dem sammen under de nåværende forholdene for konfrontasjon mellom Russland og Vesten.

For å skape et kontraktsmessig rammeverk med EASA, er det nødvendig å signere en mellomstatlig avtale med EU-kommisjonen. Og her er det et stort problem, for hvis minst én EU-stat er imot det, så vil ikke Russland se en slik avtale.

Og før det er for sent, må denne prosessen stoppes snarest. Siden beslutningen ble tatt om å overføre til de føderale utøvende myndighetene i Den russiske føderasjonen funksjonene tidligere utført av IAC, riktig utførelse av fullmaktene tildelt transportdepartementet, industri- og handelsdepartementet og det føderale lufttransportbyrået i samsvar med med dekret fra regjeringen i den russiske føderasjonen av 28. november 2015 nr. 1283 har ikke blitt organisert.

I sonen høy risiko

Den russiske luftfartsindustrien er i en høyrisikosone med å nullstille eksportpotensialet for sivile luftfartsprodukter (SSJ, MS-21-programmer, Mi-172, Mi-171A1, Ka-32A11BC-helikoptre osv.) i det minste gjennom hele perioden arbeid med anerkjennelse nytt system sertifisering. Med tanke på det i moderne verden finnes høy level konkurranse i luftfartssektoren, kan det antas at omformateringen av reguleringen på luftfartsfeltet vil bli brukt av eksterne konkurrenter både i det globale markedet og for å oppnå preferanser i Russland i bytte mot selv delvis anerkjennelse av det nye sertifiseringssystemet.

For å komme ut av denne situasjonen vil det være nyttig å avbryte tidligere beslutninger tatt og gå tilbake til det allerede opprettede systemet basert på MAK, gjennomføre et lederskifte innenfor rammen av russisk lov i denne organisasjonen. Og også innkalle Rådet for luftfart og luftromsbruk. Godkjenne ny kandidat til vervet som formann. Vedta oppdaterte forretningsorden for rådet. Men profesjonell kompetanse den nye lederen må anerkjennes av ICAO og andre internasjonale luftfartsstrukturer. Advokater og effektive ledere"vil ikke bli akseptert der.

Interstate Aviation Committee (IAC) er det utøvende organet til 11 stater i det tidligere USSR (Commonwealth of Independent States) for funksjoner og fullmakter delegert av stater innen sivil luftfart og bruk av luftrom.

European Aviation Safety Agency (EASA) er et byrå Den Europeiske Union om regulering og utførelse av oppgaver innen sivil luftfartssikkerhet.

Federal Aviation Administration (FAA) - sentral myndighet regjeringskontrollert USA innen sivil luftfart.

International Civil Aviation Organization (ICAO) – spesialisert institusjon FN, som setter internasjonale standarder for sivil luftfart og koordinerer utviklingen for å forbedre sikkerhet og effektivitet.

Federal Service for Military-Technical Cooperation (FSMTC of Russia) er et føderalt utøvende organ i Russland som utøver kontroll og tilsyn innen militær-teknisk samarbeid i samsvar med lovgivningen i Den russiske føderasjonen.

Folk som regelmessig følger nyheter, spesielt relatert til temaet luftfartstransport, som flyulykker, kommer med jevne mellomrom over forkortelsen som er angitt med bokstavene MAK. Mange vet ikke at denne forkortelsen står for "International Aviation Committee", også kalt interstate.

En spesiell avdeling ble opprettet for å overvåke orden i enhver bransje relatert til lufttransportaktiviteter. Organisasjonen samarbeider med ICAO, som fører tilsyn sivil luftfart, og utfører et viktig oppdrag.

På slutten av 1991 ble det inngått en spesiell avtale mellom tolv land på planeten, designet for å sikre maksimal sikkerhet og effektivitet for fly som utfører sivil lufttransport.

I dette dokumentet mange nyanser er stavet ut som påvirker spesifikasjonene ved utviklingen av passasjertransport, og siden overholdelse av de vedtatte reglene krever kontroll, ble det besluttet å opprette et avdelingsorgan - Interstate Organization for Aviation Affairs. Den offisielle nettsiden til International Aviation Committee snakker om virksomheten til institusjonen:

• utvikling av regler i henhold til hvilke flyvninger utføres;
• prosedyren for opprettelse og drift av fly;
• system for utstedelse av sertifikater og tillatelser for bruk av luftfartsutstyr;
• luftfartøys luftdyktighetsstandarder;
• vurdering av tilstanden til flyplasser, tildele dem visse kategorier;
• deltakelse som uavhengig ekspert i å fastslå årsakene til ulykkene og nødsituasjoner relatert til sivil luftfart;
• organisering av den generelle prosedyren for bruk av luftrommet, koordinering og styring av utviklingen av passasjerlufttransport.

Bare seks måneder senere ble komiteen inkludert i listen over organer med internasjonal status, det vil si som påvirker visse sektorer i mange verdensstater. Det ble gjort en enorm mengde arbeid for dette, fordi alle normer som ble foreslått for adopsjon, nødvendigvis ble kontrollert for samsvar med lovgivningen til landene som har sluttet seg til avtalen. Men til slutt ble det enighet. Deltakerlisten i dag ser slik ut:

• Republikken Aserbajdsjan;
• Republikken Armenia;
• Hviterussland;
• Kasakhstan;
• Republikken Kirgisistan;
• Republikken Moldova;
• Den russiske føderasjonen;
• Turkmenistan;
• Ukraina (det er referanser til tilbaketrekning av staten fra komiteen, men det er foreløpig ingen offisiell bekreftelse);
• Republikken Tadsjikistan;
• Republikken Usbekistan.

Organisasjonens hovedkontor ligger i hovedstaden i Russland, med representasjonskontorer i stater som har sluttet seg til IAC.

Naturligvis kan det skrives en veldig lang artikkel om arbeidet til Den internasjonale luftfartskomiteen, siden antallet land og det enorme territoriet de okkuperer bestemmer et ekstremt bredt aktivitetsfelt. Handlingene til IAC-medlemmene utføres med full lovgivningsstøtte fra ledelsen i landene som er medlemmer av komiteen.

Maktene til organisasjonen er bekreftet av offisielle dekreter, resolusjoner og andre dokumenter vedtatt på territoriet til et bestemt land. I utgangspunktet behandler representanter for samfunnet følgende elementer:

1. Utstedelse av sertifikater og tillatelser for produksjon fly og dem tekniske elementer. For å ivareta sikkerhet for passasjerer under flyging og lang levetid for fly er det utarbeidet standarder i henhold til hvilke sertifisering utføres på en trinnvis måte. Grunnlaget var globale og europeiske standarder, altså denne prosedyren utføres i henhold til internasjonale standarder. Foretak som har bestått inspeksjonen mottar et sertifikat, hvis gyldighet strekker seg, i tillegg til deltakerlandene, til følgende stater:

• USA;
• Indonesia;
• Canada;
• Egypt;
• India;
• Brasil;
• medlemmer av Den europeiske union;
• Kina;
• Republikken Sør-Afrika;
• Iran;
• Mexico og noen andre land.

2. Vurdering av start- og landingsområder, deres struktur og funksjon, tildeling av kategorier og sertifisering. I henhold til aksepterte standarder, etter tillatelse fra en kommisjon organisert av komiteen, har flyplasser i partnerland rett til å motta og sende fly, samt, om nødvendig, utføre vedlikehold av flyruter.

3. Analyse av situasjoner som krever verifisering av uavhengige eksperter. Flykrasj og nødsituasjoner forekommer med jevne mellomrom med fly fra mange land på planeten, inkludert nødsituasjoner med fly fra land som er medlemmer av Interstate Air Force. Den internasjonale luftfartskomiteen undersøker årsakene til problemer som har oppstått på territoriet til ethvert land dersom flyet tilhører et jurisdiksjonsområde.

4. IAC-spesialister er også involvert i økende etterspørsel etter passasjerflytransport, og øker konkurranseevnen til kontrollerte flyselskaper. Spesielt blir følgende tiltak iverksatt på dette området:

• forbedre kvalifikasjonene til servicepersonell;
• sporing av pris- og markedsføringspolitikk;
• legge til rette for operasjoner knyttet til tollinspeksjoner;
• utvikling og forbedring medisinsk behandling på flyplasser og om bord på fly;
• effektive antiterroraktiviteter;
• gi mulighet til å utføre prosedyrer knyttet til flyreiser gjennom Internett-ressurser.

Den offisielle nettsiden til International Aviation Committee sier at foreningen samarbeider med verden kjente organisasjoner engasjert i lignende aktiviteter, og har flere signerte avtaler utviklet av IAC-spesialister.

Etter mer enn to tiår med hardt arbeid og vellykket aktivitet, ble organisasjonens krefter praktisk talt eliminert etter ordre fra ledelsen i Den russiske føderasjonen. I 2015 begynte Russlands transportdepartement og Federal Air Transport Agency å utføre sertifisering og etterforskning av lufttransportulykker. Utvalget er imidlertid ikke nedlagt, og det gjenstår fortsatt noe aktivitet.

Problemet oppsto ikke fra ingensteds. Årsaken til mistilliten til resultatene av IACs arbeid var resultatene av noen ulykker som skjedde med flyselskapene i landene som deltar i avtalen. Etter flere lignende undersøkelser ble alliansens rettigheter og ansvar begrenset, og de fleste av dem ble overført til Federal Air Transport Agency og Transportdepartementet. Det hele startet i 1997, da et fly som fløy fra Irkutsk til Phan Rang styrtet i en boligdel av en av byene.

Katastrofen ble forårsaket av at de fleste av motorene stoppet å fungere, og det var fire totalt. Komiteens eksperter uttalte at piloten gjorde en feil, som sammen med overbefolkningen av flyet førte til at flyet styrtet. Men gitt at utstedelsen av driftstillatelsen også ble utført av ansatte i International Aviation Committee, ble det besluttet å involvere ytterligere uavhengige eksperter i arbeidet. Etter en inspeksjon identifiserte de uregelmessigheter i driften av de sviktede motorene.

Fire år senere skjedde en tragedie på Krim, der russisk og ukrainsk militærtrening fant sted. luftstyrke. Et missil avfyrt av ukrainerne skjøt ned et S7 Airlines-fly. Ansatte i luftfartskomiteen bestemte tydeligvis saken ikke til fordel for det ukrainske militæret, men Kiev Domsmyndighet anså de fremførte argumentene utilstrekkelige for et positivt vedtak om materiell erstatning. På dette øyeblikket situasjonen er fortsatt ikke løst, siden ingen av partene erkjenner straffskyld i det som skjedde.

I 2006 styrtet et rutefly tilhørende det armenske flyselskapet Armavia i sjøen sammen med alle passasjerene. Det var ingen overlevende fra ulykken. Ifølge IAC-eksperter tok pilotene noen skritt som fungerte som drivkraften til flyulykken, mens nødvendige handlinger ble ikke utført, tilsynelatende i panikktilstand. En uavhengig undersøkelse utført samtidig avdekket at utvalgets konklusjon ikke inneholdt data om tilstedeværelse på ankomstflyplassen av utstyr som ville lette landing under vanskelige forhold. værforhold, og dens riktige drift.

I 2010 var det en høylytt flyulykke over Smolensk. Et fly som fraktet nesten hundre passasjerer, som fløy fra Warszawa og fraktet medlemmer av regjeringene i flere land om bord, styrtet. Naturligvis ble analysen av nødhendelsen utført av både medlemmer av IAC og utenlandske organisasjoner, hvis eksperter kom til den konklusjon at rullebanen på ankomstflyplassen var i dårlig forfatning, som var årsaken til krasjet. Utvalgets spesialister mente imidlertid at pilotene som fløy flyet hadde lav treningsnivå og gjorde en rekke feil under landingen.

Som et resultat ble de akkumulerte presedensene så mange at Den internasjonale luftfartskomiteen ble tvunget til å innstille sin virksomhet. I tillegg til mistanke om forfalskning av resultatene av ulykker som skjedde i luften, viste toppledelsen misnøye med den for lange saksbehandlingstiden.

Noen saker har vært til behandling i årevis. I tillegg unngikk MAC-deltakere, beskyttet av diplomatisk status, straff selv for åpenbare feil gjort under ulike prosedyrer.

IAC suspenderte Boeing 737-typesertifikatet i Russland