Nedenfor, ifølge utenlandsk presse, er organisering og sammensetning, kamptrening og utsikter for utviklingen av det japanske flyvåpenet. Utstyr, våpen og kamppersonell fra det japanske flyvåpenet: historie og modernitet Hvilke amerikanske militærfly er basert i Japan

Å være en uavhengig art væpnede styrker blir bedt om å løse følgende hovedoppgaver: å sørge for luftforsvar, gi luftstøtte til bakkestyrker og marinestyrker, gjennomføre luftrekognosering, lufttransport og landing av tropper og last. Med tanke på den viktige rollen som er tildelt luftforsvaret i de aggressive planene til japansk militarisme, militær ledelse land legger stor vekt på å øke sin kampkraft. Først og fremst gjøres dette ved å utstyre enheter og underenheter med det nyeste innen luftfartsutstyr og våpen. For dette formål har Japan de siste årene, med aktiv bistand fra USA, lansert produksjon av moderne F-15J kampfly, AIM-9P og L Sidewinder luft-til-luft-styrte missiler og CH-47-helikoptre. Utviklingen er fullført og serieproduksjon er startet av kortdistanse luftvernmissilsystemer type 81, T-4 jet-trenerfly, ASM-1 luft-til-skip-missiler, nye stasjonære og mobile trekoordinatradarer osv. For tiden Forberedelsene fullføres for utplassering av produksjon ved japanske bedrifter av Patriot luftvernmissilsystemer under en amerikansk lisens.

Alt dette, så vel som den fortsatte tilførselen av våpen fra USA, gjorde det mulig for den japanske ledelsen å styrke luftvåpenet betydelig. Spesielt i løpet av de siste fem årene har rundt 160 kamp- og hjelpefly tatt i bruk deres tjeneste, inkludert over 90 F-15J jagerfly, 20 F-1 taktiske jagerfly, åtte E-2C Hawkeye AWACS og kontrollfly, seks transport C-130N fly og annet luftfartsutstyr. På grunn av dette ble fire jagerskvadroner (201, 202, 203 og 204) utstyrt med F-15J-fly, ferdigstillelsen av F-1 jagerbombefly av tre skvadroner (3, 6 og 8), den 601. skvadronen ble dannet AWACS og kontroll (E-2C Hawkeye-fly), har omutstyret av den 401. transportskvadronen med C-130N-fly begynt. Den første blandede luftvernmissil- og artilleridivisjonen (SMZRAD) av luftvern ble dannet fra kortdistanse luftvernmissilsystemer av type 81, samt bærbare luftvernsystemer "Stinger" og luftvernartilleriinstallasjoner "Vulcan" . I tillegg fortsatte luftforsvaret å motta tre-koordinerte stasjonære (J/FPS-1 og -2) og mobile (J/TPS-100 og -101) japanskproduserte radarer, som erstattet utdaterte amerikanske stasjoner (AN/FPS- 6 og -66) i luftforsvarets radiotekniske styrker. Syv separate mobilradarselskaper er også dannet. Arbeidet med å modernisere Badge luftvernautomatiserte kontrollsystem er i sluttfasen.

Nedenfor, ifølge utenlandsk pressedata, er organisasjonen og sammensetningen, kamptrening og utsikter for utviklingen av det japanske flyvåpenet.

ORGANISASJON OG SAMMENSETNING. Militær ledelse luftstyrke utført av sjefen, som også er stabssjef. Luftforsvarets hovedstyrker og eiendeler er konsolidert i fire kommandoer: kampfly (CAC), luftfartstrening (UAK), luftfartsteknisk opplæring (ATC) og logistikkstøtte (MTO). I tillegg er det flere sentralt underordnede enheter og etater (luftforsvarets organisasjonsstruktur er vist i fig. 1).

Siden august 1982 har det systematisk blitt gjennomført spesiell flygetaktisk trening, hvis formål er at japanske piloter skal øve på å avskjære fiendtlige bombefly i bred applikasjon elektronisk krigføring betyr. Rollen til sistnevnte spilles av de amerikanske B-52 strategiske bombeflyene, som aktivt forstyrrer radarene ombord til avskjærende jagerfly. I 1985 ble det gjennomført 12 slike treninger. Alle ble utført i det japanske flyvåpenets kamptreningssone, som ligger vest på øya. Kyushu.

I tillegg til de som er nevnt ovenfor, avholdes de ukentlig i forbindelse med amerikansk luftfart flytaktisk trening for å forbedre ferdighetene til flypersonell i å utføre avskjæringer og gjennomføre gruppeluftkamper (fra et par til en flyreise på hver side). Varigheten av slik trening er ett eller to flyskift (6 timer hver).

Sammen med felles japansk-amerikanske aktiviteter organiserer den japanske luftvåpenkommandoen systematisk flytaktisk trening av luftfart, luftvernmissilenheter og enheter, både uavhengig og i samarbeid med landets bakkestyrker og marine.

Planlagte kamptreningsaktiviteter for jagerfly er årlige øvelser og konkurranser av kamp- og luftfartskommandoenheter holdt siden 1960. Under dem identifiseres de beste luftfartsenhetene og underenhetene, og opplevelsen av kamptreningen deres studeres. Slike øvelseskonkurranser involverer lag fra alle deler av BAC, så vel som fra treningsskvadronene til 4th Air Force Training Command, mannskaper fra Nike-J missilforsvarsdivisjonene og team av radar- og veiledningspunktoperatører.

Hvert luftfartsteam har fire kampfly og opptil 20 fly- og teknisk personell. For konkurranser, som regel, Komatsu Air Base, en av de største kamptreningssonene til flyvåpenet, som ligger over Japanhavet nordvest for Komatsu, samt Amagamori (nordlige delen av Honshu Island) og Shimamatsu ( Hokkaido Island) lufttreningsplasser brukes. Lag konkurrerer i å avskjære luftmål, gjennomføre gruppeluftkamper, slå bakke- og sjømål, inkludert praktisk bombing og skyting.

Utenlandsk presse bemerker at det japanske luftforsvaret har omfattende kampevner og mannskapene har et høyt nivå av profesjonell trening, som støttes av hele systemet med daglig kamptrening og testes under de ulike øvelsene, konkurransene og andre arrangementer nevnt ovenfor. Gjennomsnittlig årlig flytid for en jagerpilot er ca. 145 timer.

UTVIKLING AV LUFTVÅPET. I samsvar med det femårige programmet for å bygge de japanske væpnede styrkene (1986-1990), er ytterligere utvidelse av kraften til luftforsvaret planlagt hovedsakelig gjennom levering av moderne fly, luftvernmissilsystemer, modernisering luftfartsteknologi og våpen, samt forbedring av luftromskontroll- og styringssystemet.

Byggeprogrammet planlegger å fortsette leveringen av F-15J-fly til landets luftvåpen siden 1982 og øke deres totale antall til 187 enheter innen utgangen av 1990. På dette tidspunktet er det planlagt å utstyre ytterligere tre skvadroner (303, 305 og 304) med F-15 jagerfly. De fleste av F-4EJ-flyene i drift (det er for tiden 129 enheter), spesielt 91 jagerfly, planlegges modernisert for å forlenge levetiden frem til slutten av 90-tallet, og 17 fly vil bli konvertert til rekognoseringsfly .

I begynnelsen av 1984 ble det besluttet å ta amerikanske luftvernmissiler i bruk med Luftforsvaret. missilsystemer"Patriot" og bevæpne med dem alle seks luftvernmissildivisjonene i Nike-J missilforsvarssystemet. Siden 1986 regnskapsår Det er planlagt å bevilge midler årlig til kjøp av fire Patriot luftvernsystemer. De vil begynne å gå inn i Luftforsvaret i 1988. De to første treningsbatteriene er planlagt dannet i 1989, og fra 1990 til å begynne opprustning av luftvernmissildivisjoner (en hvert år).

Luftforsvarets konstruksjonsprogram sørger også for videreføring av leveranser av C-130H transportfly fra USA (for den 401. skvadronen i transportluftvingen), hvor antallet er planlagt økt til 14 enheter innen utgangen av 1990.

Det er planlagt å utvide funksjonene til luftromskontrollsystemet ved å øke antallet E-2C Hokai AWACS-fly (opptil 12), som ifølge japanske eksperter vil gjøre det mulig å bytte til døgnkontinuerlig kamptjeneste . I tillegg er det planlagt å fullføre moderniseringen av det automatiserte kontrollsystemet innen 1989 ved hjelp av styrker og midler fra Badge luftforsvarssystem, som et resultat av automatiseringsnivået for prosessene for innsamling og behandling av data om luftsituasjonen nødvendig for å styre aktive luftvernstyrker vil øke betydelig. Omutstyret av luftvernradarposter med moderne tredimensjonale radarer laget i Japan vil fortsette.

Det gjennomføres også andre aktiviteter rettet mot videre utvikling Landets luftvåpen. Spesielt fortsetter FoU å velge et nytt kampfly, som skulle erstatte det taktiske jagerflyet på 90-tallet, og muligheten for å ta i bruk tankfly og AWACS og kontrollfly i tjeneste med Luftforsvaret studeres.

Oberst V. Samsonov

Fra begynnelsen av 2012 var antallet personell i Japan Air Self-Defense Force omtrent 43 700. Flyflåten består av ca 700 fly og helikoptre av hovedtypene, hvorav antall taktiske og flerrolle jagerfly er ca 260 enheter, lette trener/angrepsfly - ca 200, AWACS fly - 17, radiorekognosering og elektronisk krigføring fly - 7, strategiske tankskip - 4, militære transportfly - 44.

Taktisk jagerfly F-15J (160 stk.) Enseters allværsversjon av F-15 jagerfly for det japanske flyvåpenet, produsert siden 1982 av Mitsubishi på lisens.

Strukturelt lik F-15 jagerfly, men har forenklet elektronisk krigføringsutstyr. F-15DJ(42) - videreutvikling av F-15J

F-2A/B (39/32stk.) - Multi-rolle jagerfly utviklet av Mitsubishi og Lockheed Martin for Japan Air Self-Defense Force.

F-2A jagerfly, fotografi tatt i desember 2012. fra den russiske rekognoseringen Tu-214R

F-2 var først og fremst ment å erstatte tredjegenerasjons jagerbombefly Mitsubishi F-1 - ifølge eksperter, en mislykket variant av SEPECAT "Jaguar"-temaet med utilstrekkelig rekkevidde og lav kampbelastning. Utseendet til F-2-flyet ble betydelig påvirket av Amerikansk prosjekt General Dynamic "Agile Falcon" - en litt forstørret og mer manøvrerbar versjon av F-16 "fighting Falcon"-flyet Selv om det japanske flyet ligner veldig på sin amerikanske motpart, bør det fortsatt betraktes som et nytt fly, forskjellig fra prototypen ikke bare i forskjeller i flyskrogdesign, men også i brukte strukturelle materialer, ombordsystemer, radioelektronikk og våpen. Sammenlignet med Amerikansk bil I utformingen av det japanske jagerflyet ble avanserte komposittmaterialer brukt mye mer, noe som sikret en reduksjon i den relative vekten til flyrammen. Alt i alt, designet Japansk fly enklere, lettere og mer teknologisk avansert enn F-16.

F-4EJ Kai (60 stk.) - Multirolle jagerfly.

Japansk versjon av McDonnell-Douglas F-4E. "Phantom" II

Google Earth-satellittbilde: fly og F-4J Miho-flybase

T-4 (200 stk.) - Lett angrepsfly/trener, utviklet av Kawasaki for den japanske luftforsvarsstyrken.

T-4 flys av det japanske aerobatic-teamet Blue Impulse. T-4 har 4 hardpoints for drivstofftanker, maskingeværcontainere og andre våpen som er nødvendige for å utføre treningsoppdrag. Designet gir mulighet for rask modifikasjon til et lett angrepsfly. I denne versjonen er den i stand til å bære opptil 2000 kg kampbelastning på fem opphengsenheter. Flyet kan ettermonteres for å bruke AIM-9L Sidewinder luft-til-luft missil.

Grumman E-2CHawkeye (13 stk.) - AWACS og kontrollfly.

Boeing E-767 AWACS (4 stk.)

AWACS-fly bygget for Japan, basert på passasjeren Boeing 767

C-1A (25 stk.) Militære transportfly med middels rekkevidde utviklet av Kawasaki for Japan Air Self-Defense Force.

C-1-er utgjør ryggraden i de japanske selvforsvarsstyrkenes flåte av militære transportfly.
Flyet er designet for lufttransport av tropper, militært utstyr og last, landing av personell og utstyr ved landing og fallskjermmetoder, og evakuering av sårede. S-1-flyet har en høy svingt vinge, en flykropp med rundt tverrsnitt, en T-formet hale og et landingsutstyr for trehjulssykler som er uttrekkbart under flyging. I den fremre delen av flykroppen er det en mannskapshytte bestående av 5 personer, bak den er det et lasterom 10,8 m langt, 3,6 m bredt og 2,25 m høyt.
Både flydekket og lasterommet er under trykk og koblet til et klimaanlegg. Lasterommet har plass til 60 soldater med våpen eller 45 fallskjermjegere. Ved transport av sårede kan 36 bårer av sårede og medfølgende personell plasseres her. Gjennom lasteluken på baksiden av flyet kan følgende lastes inn i kabinen: en 105 mm haubits eller en 2,5 tonns lastebil, eller tre biler
type jeep. Utstyr og last slippes gjennom denne luken, og fallskjermjegere kan også lande gjennom sidedørene på baksiden av flykroppen.

Google Earth satellittbilde: T-4 og S-1A fly Tsuiki flybase

EC-1 (1 stk) - Elektronisk rekognoseringsfly basert på transporten S-1.
YS-11 (7 stk.) - Elektronisk krigføringsfly basert på et mellomdistanse passasjerfly.
C-130H (16 stk.) - Flerbruks militært transportfly.
Boeing KC-767J (4 stk.) - Strategisk tankfly basert på Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk (39 stk.)- Multirolle helikopter.
CH-47JChinook (16 stk.) - Flerbruks militært transporthelikopter.

Luftvern: 120 PU "Patriot" og "Advanced Hawk" missiler.

Google Earth-satellittbilde: Patriot-luftvernsystem-utskyteren av japansk luftvern i Tokyo-området

Google Earth satellittbilde: Advanced Hawk luftforsvarssystem i Japan, forstad til Tokyo

Dannelsen av det nåværende japanske luftvåpenet begynte med vedtakelsen 1. juli 1954 av loven som opprettet National Defense Agency, samt land-, marine- og luftstyrke. Problemet med luftfartsutstyr og personell ble løst med amerikansk hjelp. I april 1956 ble det signert en avtale om å forsyne Japan med F-104 Starfighter-jetfly.

På den tiden gjennomgikk dette flerrollejagerflyet flytester og viste høye evner som luftforsvarskjemper, noe som tilsvarte synspunktene til landets ledelse om bruken av de væpnede styrkene "bare i forsvarets interesse."
Senere, da de opprettet og utviklet de væpnede styrkene, gikk den japanske ledelsen ut fra behovet for å sikre landets "første forsvar mot aggresjon." Det påfølgende svaret på en mulig aggressor under sikkerhetsavtalen skulle gis av de amerikanske væpnede styrkene. Tokyo anså garantisten for et slikt svar å være plassering av amerikanske militærbaser på de japanske øyene, mens Japan ville bære mange av kostnadene ved å sikre funksjonen til Pentagon-anleggene.
Basert på det ovennevnte begynte utstyret til det japanske flyvåpenet.
På slutten av 1950-tallet ble Starfighter, til tross for sin høye ulykkesrate, et av de viktigste jagerflyene til luftstyrkene i mange land og ble produsert i forskjellige modifikasjoner, inkludert i Japan. Det var F-104J all-weather interceptor. Siden 1961 har Air Force of the Land of the Rising Sun mottatt 210 Starfighter-fly, hvorav 178 ble produsert av det berømte japanske selskapet Mitsubishi på lisens.
Det skal sies at byggingen av jagerfly i Japan startet tilbake i 1957, da produksjonen (også under lisens) av amerikanske F-86F Sabre-fly startet.

F-86F "Saber" fra den japanske luftforsvarsstyrken

Men på midten av 1960-tallet begynte F-104J å bli sett på som et utdatert kjøretøy. Derfor, i januar 1969, bestemte det japanske ministerkabinettet seg for å utstyre landets luftvåpen med nye jagerfly. Den amerikanske flerrollejageren av tredje generasjon F-4E Phantom ble valgt som prototype. Men japanerne, da de bestilte F-4EJ-varianten, fastsatte at det var et avskjæringsfly. Amerikanerne protesterte ikke, og alt utstyr for å arbeide mot bakkemål ble fjernet fra F-4EJ, men luft-til-luft-våpnene ble styrket. Alt i samsvar med det japanske konseptet «kun forsvar». Ledelsen i Japan demonstrerte, i det minste i konseptuelle dokumenter, et ønske om å sikre at landets væpnede styrker forble nasjonale væpnede styrker og sikre sikkerheten til dets territorium.

En "mykning" av Tokyos tilnærminger til offensive våpen, inkludert i luftforsvaret, begynte å bli observert i andre halvdel av 1970-tallet under press fra Washington, spesielt etter vedtakelsen i 1978 av de såkalte "Guiding Principles of Japan- USAs forsvarssamarbeid." Før dette hadde det ikke vært noen felles aksjoner, ikke engang øvelser, mellom selvforsvarsstyrkene og amerikanske enheter på japansk territorium. Siden den gang har mye endret seg, inkludert i ytelsesegenskapene til fly, i de japanske selvforsvarsstyrkene med forventning om felles handlinger. For eksempel var de fortsatt produserte F-4EJ-ene utstyrt med utstyr for tanking under flyging. Det siste fantomet for det japanske flyvåpenet ankom i 1981. Men allerede i 1984 ble det vedtatt et program for å forlenge levetiden deres. Samtidig begynte Phantoms å bli utstyrt med bombeevner. Disse flyene fikk navnet Kai.
Men dette betyr ikke at hovedoppdraget til det japanske flyvåpenet har endret seg. Det forble det samme - sørget for luftforsvar for landet. Det er grunnen til at det japanske flyvåpenet siden 1982 begynte å motta lisensproduserte F-15J all-weather interceptor jagerfly. Det var en modifikasjon av den fjerde generasjons amerikanske allværs taktiske jagerflyet F-15 Eagle, designet "for å få luftoverlegenhet." Til i dag er F-15J det japanske luftforsvarets viktigste jagerfly (totalt 223 slike fly ble levert til dem).
Som du kan se, ble det nesten alltid lagt vekt på jagerfly rettet mot luftvernoppdrag og oppnå luftoverlegenhet i valg av fly. Dette gjelder F-104J, F-4EJ og F-15J.
Det var først i andre halvdel av 1980-tallet at Washington og Tokyo ble enige om i fellesskap å utvikle en nær støttejager.
Gyldigheten av disse utsagnene har så langt blitt bekreftet i løpet av konflikter i forbindelse med behovet for å ruste opp landets militære flyjagerflåte. Hovedoppgaven til det japanske luftvåpenet er fortsatt å sikre landets luftforsvar. Selv om oppgaven med å gi luftstøtte til bakkestyrkene og marinen også er lagt til. Dette kan sees fra organisasjonsstruktur Luftstyrke. Dens struktur består av tre luftfartsdestinasjoner– Nord, Sentral og Vest. Hver av dem har to jagervinger, inkludert to skvadroner. Dessuten, av 12 skvadroner, er ni luftforsvar og tre er taktiske jagerfly. I tillegg er det Southwestern Combined Aviation Wing, som inkluderer en annen luftvernjagerskvadron. Luftvernskvadroner er bevæpnet med F-15J og F-4EJ Kai-fly.
Som du kan se, består kjernen av "kjernestyrkene" til det japanske luftvåpenet av avskjæringsfly. Det er bare tre direkte støtteskvadroner, og de er bevæpnet med F-2 jagerfly utviklet i fellesskap av Japan og Amerika.
Det nåværende programmet til den japanske regjeringen for å reutstyre landets flyvåpenflåte er generelt rettet mot å erstatte utdaterte Phantoms. To alternativer ble vurdert. I følge den første versjonen av anbudet for en ny F-X jagerfly det var planlagt å kjøpe fra 20 til 60 femte generasjons luftvernjagerfly som i ytelsesegenskaper ligner det amerikanske F-22 Raptor-jagerflyet (Predator, produsert av Lockheed Martin/Boeing). Det ble tatt i bruk av US Air Force i desember 2005.
Ifølge japanske eksperter er F-22 mest i samsvar med japanske forsvarskonsepter. Av alternativ for sikkerhetskopiering Det amerikanske jagerflyet F-35 ble også vurdert, men det antas at det vil være behov for flere maskiner av denne typen. I tillegg er dette et flerrollefly og hovedformålet er å treffe mål på bakken, noe som ikke samsvarer med konseptet "kun forsvar". Tilbake i 1998 forbød den amerikanske kongressen imidlertid eksport av «det siste jagerflyet, som bruker alle de beste prestasjonene» fra USAs luftfartsindustri. Gitt dette er de fleste andre land som kjøper amerikanske jagerfly fornøyde med de tidligere modellene av F-15 og F-16 eller venter på salgsstart av F-35, som bruker samme teknologier som F-22, men er billigere, mer allsidig applikasjon og helt fra begynnelsen av utviklingen var ment for eksport.
Av de amerikanske luftfartsselskapene er de nærmeste båndene til det japanske flyvåpenet lange år hadde en Boeing. I mars foreslo han en ny, betydelig oppgradert F-15FX-modell. To andre jagerfly produsert av Boeing er også foreslått, men de har ingen sjanse til å lykkes, siden mange av disse maskinene er utdaterte. Det som er attraktivt for japanerne med Boeings søknad er at selskapet offisielt garanterer assistanse ved utplassering lisensiert produksjon, og lover også å gi japanske selskaper teknologier som brukes til produksjon av fly.
Men mest sannsynlig, ifølge japanske eksperter, vil vinneren av anbudet være F-35. Den har nesten de samme høyytelsesegenskapene som F-22, er et femte generasjons jagerfly og har noen muligheter som Predator ikke har. Riktignok er F-35 fortsatt under utvikling. Dens introduksjon i det japanske flyvåpenet, ifølge forskjellige estimater, kan begynne i 2015–2016. Inntil da vil alle F-4 ha uttjent sin levetid. Forsinkelsen med å velge et nytt flaggskip jagerfly for landets luftvåpen vekker bekymring i japanske forretningskretser, siden det i 2011, etter utgivelsen av den siste av de bestilte F-2-ene, for første gang i etterkrigstidens Japan, ble nødvendig, om enn midlertidig, for å begrense sin egen jagerflykonstruksjon.
I dag er det i Japan rundt 1200 selskaper knyttet til produksjon av jagerfly. De har spesialutstyr og besitter nødvendig forberedelse personale. Ledelsen i Mitsubishi Jukogyo Corporation, som har den største porteføljen av ordre fra Forsvarsdepartementet, mener at "produksjonsteknologier i forsvarssektoren, hvis de ikke vedlikeholdes, går tapt og gjenopplives aldri."

Generelt er det japanske luftvåpenet godt utstyrt, med ganske moderne militærutstyr, i høy kampberedskap, og er ganske i stand til å løse de tildelte oppgavene.

Marineluftfarten til den japanske maritime selvforsvarsstyrken (Navy) er utstyrt med 116 fly og 107 helikoptre.
Patruljeluftskvadronene er bevæpnet med de grunnleggende R-ZS Orion-patruljeflyene.

Antiubåthelikoptreskvadroner er utstyrt med SH-60J og SH-60K helikoptre.

Anti-ubåt SH-60J japansk marine

Søke- og redningsskvadroner inkluderer tre søk- og redningsskvadroner (tre UH-60J-helikoptre hver). Det er en skvadron med redningssjøfly (US-1A, US-2)

US-1A sjøfly fra den japanske marinen

Og to elektroniske krigføringsskvadroner, utstyrt med elektroniske krigføringsfly ER-3, UP-3D og U-36A, samt rekognoserings-OR-ZS.
Separate luftfartsskvadroner, i henhold til deres formål, løser problemene med å gjennomføre flytester av marinefly, deltar i operasjonene til minesveipende styrker, så vel som i aktiviteter for luftløftende personell og last.

På de japanske øyene, innenfor rammen av en bilateral japansk-amerikansk traktat, er det 5. luftvåpenet til US Air Force permanent stasjonert (hovedkvarter på Yokota Air Base), som inkluderer 3 luftvinger utstyrt med de mest moderne kampfly, bl.a. 5. generasjon F-22 Raptor.

Google Earth-satellittbilde: US Air Force F-22-fly ved Kadena Air Base

I tillegg opererer den 7. operative flåten til den amerikanske marinen konstant i det vestlige Stillehavet. Hovedkvarteret til sjefen for den 7. flåten ligger ved Yokosuka marinebase (Japan). Flåteformasjoner og skip er basert på Yokosuka og Sasebo marinebaser, luftfart - på Atsugi, Misawa flybaser, formasjoner marinen- på Camp Butler (Okinawa) på betingelsene av en langsiktig leie av disse basene fra Japan. Flåtestyrker deltar jevnlig i teatersikkerhetsoperasjoner og fellesøvelser med den japanske marinen.

Google Earth satellittbilde: hangarskipet George Washington ved Yokosuka marinebase

US Navy Carrier Strike Group, inkludert minst ett hangarskip, er nesten konstant lokalisert i regionen.

Nær japanske øyer en meget kraftig luftfartsgruppe er konsentrert, flere ganger større enn våre styrker i denne regionen.
Til sammenligning er vårt lands militære luftfart Langt øst som en del av luftforsvaret og luftforsvarskommandoen, er den tidligere 11. luftforsvaret og luftforsvarshæren en operativ sammenslutning av luftforsvaret i Den russiske føderasjonen, med hovedkvarter i Khabarovsk. Den har ikke mer enn 350 kampfly, hvorav en betydelig del ikke er kampklar.
Når det gjelder antall, er marineluftfarten til Stillehavsflåten omtrent tre ganger dårligere enn luftfarten til den japanske marinen.

Basert på materialer:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Katalog av K.V. Chuprin "VÆPNEDE STYRKER I CIS OG BALTISKE LAND"

Organisert generelt etter den europeiske modellen, hadde den likevel unike egenskaper. Så hæren og marinen i Japan hadde sin egen luftfart som en egen gren av de væpnede styrkene, som den tyske Luftwaffe eller Royal Air Force of Great Britain, eksisterte ikke i Japan.

Dette ble manifestert både i forskjellene i den materielle delen (hæren og marinens luftfart bestod av forskjellige typer fly), så vel som i prinsippene for organisering og kampbruk. Generelt, som anerkjent av både utenlandske observatører og japanerne selv, ble de "marine" luftfartsenhetene preget av et høyere nivå av pilotopplæring og organisering enn deres "land" følgesvenner.

Imperial Army Aviation besto av fem Lufthærer(Kokugun). Hver hær kontrollerte en bestemt region i Asia. For eksempel våren 1944 forsvarte det 2. luftvåpenet, med hovedkvarter i Hsinking, Manchuria, mens det 4. luftvåpenet, med hovedkvarter i Manila, forsvarte Filippinene, Indonesia og det vestlige New Guinea. Lufthærenes oppgave var å gi støtte til bakkestyrker og levere last, våpen og soldater der det var nødvendig, og koordinere deres handlinger med bakkehovedkvarteret.

Luftdivisjoner (Hikoshidan) - de største taktiske enhetene - rapporterte direkte til hovedkvarteret til lufthærene. På sin side utøvde hovedkvarteret til luftdivisjonene kommando og kontroll over mindre enheter.

Luftbrigader (Hikodan) var taktiske formasjoner på lavere nivå. Vanligvis inkluderte en divisjon to eller tre brigader. Hikodan var mobile kampenheter med et lite hovedkvarter som opererte på taktisk nivå. Hver brigade besto vanligvis av tre eller fire Hikosentai (jagerregiment eller luftgruppe).

Hikosentai, eller ganske enkelt Sentai, var den viktigste kampenheten til den japanske hærens luftfart. Hver sentai besto av tre eller flere chutai (skvadroner). Avhengig av sammensetningen hadde sentai fra 27 til 49 fly. Chutai hadde omtrent 16 fly hver og et tilsvarende antall piloter og teknikere. Dermed utgjorde Sentai-personellet rundt 400 soldater og offiserer.

En flytur (Shotai) besto vanligvis av tre fly og var den minste enheten i japansk luftfart. På slutten av krigen, som et eksperiment, ble antallet Shotai økt til fire fly. Men eksperimentet mislyktes - den fjerde piloten viste seg alltid å være overflødig, falt ut av spill og ble et lett bytte for fienden.

Luftfart fra den keiserlige japanske marinen

Den viktigste organisatoriske enheten til japansk marineflyging var luftgruppen - kokutai (i hærens luftfart - sentai). Marineluftfart inkluderte rundt 90 luftgrupper, hver med 36-64 fly.

Luftgrupper hadde nummer eller egne navn. Navnene ble som regel gitt i henhold til hjemmeflyplassen eller luftkommandoen (luftgruppene Yokosuka, Sasebo, etc.). Med sjeldne unntak (Tainan Air Group), når en luftgruppe ble overført til oversjøiske territorier, ble navnet erstattet med et nummer (Kanoya Air Group ble for eksempel den 253. luftgruppen). Tall mellom 200. og 399. var reservert for jagerflygrupper, mellom 600. og 699. for kombinerte luftgrupper. Hydroaviation-luftgruppene hadde tall mellom 400 og 499. Dekksluftgrupper bar navnene på hangarskip (Akagi air group, Akagi fighter squadron).

Hver luftgruppe hadde tre eller fire skvadroner (hikotai), hver med 12-16 fly. Skvadronen kunne bli kommandert av en løytnant eller til og med en erfaren senior underoffiser.

De fleste pilotene var sersjanter, mens i de allierte luftstyrkene var nesten alle piloter offiserer. I kommunikasjon med hverandre gjorde sersjantene-pilotene underordning uvitende, men mellom sersjantene og offiserene var det en avgrunn.

Den laveste enheten i japansk luftfart var en flytur på tre eller fire fly. I lang tid fløy japanerne i tre. Den første som kopierte vestlig taktikk for å slåss i par i 1943 var løytnant Zeinjiro Miyano. Som regel ble erfarne veteraner utnevnt til de ledende parene i en flytur på fire fly, mens vingmennene var nybegynnere. Denne fordelingen av plasser på flyvningen tillot unge piloter å gradvis få kamperfaring og redusere tap. I 1944 hadde japanske jagerfly praktisk talt sluttet å fly i tre. En flytur på tre fly falt raskt fra hverandre i en luftkamp (det var vanskelig for pilotene å opprettholde formasjonen), hvoretter fienden kunne skyte ned jagerflyene én etter én.

Kamuflasje og identifikasjonsmerker av japanske fly

Med utbruddet av krigen i Stillehavet ble de fleste kampfly fra hærens luftfart enten ikke malt i det hele tatt (de hadde fargen på naturlig duralumin) eller ble malt med lys grå, nesten hvit, maling. Men allerede under krigen i Kina mottok noen typer fly, for eksempel Mitsubishi Ki 21 og Kawasaki Ki 32 bombefly de første prøvene av kamuflasjemaling: på toppen ble flyet malt med ujevne striper av olivengrønn og brune farger med en smal hvit eller blå skillelinje mellom dem, og lys grå maling under.

Med Japans inntreden i andre verdenskrig var det haster med å bruke kamuflasje at det først ble tatt opp av luftfartstjenestepersonell. Oftest var flyet dekket med flekker eller striper av olivengrønn maling i en avstand de smeltet sammen, noe som ga tilfredsstillende hemmelighold av flyet mot bakgrunnen av den underliggende overflaten. Så begynte kamuflasjefargingen å bli påført på fabrikkmessig måte. Det vanligste fargevalget har blitt følgende: olivengrønn på de øvre overflatene og lys grå eller naturlig metallfarge på de nedre overflatene. Ofte ble den olivengrønne fargen påført i form av separate flekker, lik "felt"-fargen. I dette tilfellet ble det vanligvis påført svart eller mørkeblå antirefleksmaling på toppen av nesen.

Eksperiment- og treningskjøretøyer ble malt oransje på alle overflater de skulle være godt synlige i luften og på bakken.

De såkalte "kampstripene" rundt baksiden av flykroppen foran halen ble brukt som identifikasjonsmerker. Noen ganger ble de påført vingene. I de to siste årene av krigen inkluderte dette også gulmaling av forkantene på vingene omtrent opp til midten av konsollen. Men generelt skilte kamuflasjeordningene til japanske hærfly seg ofte fra de generelt aksepterte og var ganske forskjellige.

Røde sirkler "hinomaru" ble brukt som tegn på nasjonalitet. De ble brukt på begge sider av den bakre flykroppen, på de øvre og nedre planene av vingene. På biplan ble "hinomaru" påført på de øvre planene på den øvre vingen og de nedre planene til det nedre vingeparet. På kamuflasjefly hadde Hinomaru vanligvis en hvit trim, og noen ganger også en tynn rød. På japanske luftvernfly ble "hinomaru" malt på hvite striper på flykroppen og på vingene.

Etter hvert som den kinesisk-japanske krigen skred frem, begynte japanske fly å bruke markeringer for individuelle deler, vanligvis ganske fargerike. Det var enten en kunstnerisk skildring av et sentai-nummer eller en hieroglyf av stavelsen først i navnet på hjemmeflyplassen, eller et symbol som en pil. Bilder av dyr eller fugler ble sjelden brukt. Vanligvis ble disse merkene først påført på baksiden av flykroppen og på halen, og deretter bare på finnen og roret. Samtidig indikerte fargen på enhetsskiltet tilhørighet til en bestemt enhet. Dermed var den koboltblå fargen på skiltet for hovedkvarteret, og 1., 2., 3. og 4. chutai var henholdsvis hvit, rød, gul og grønn. I dette tilfellet hadde skiltet ofte en hvit kant.

Ved begynnelsen av krigen i Kina hadde flåtens fly også en lys grå farge eller fargen på naturlig duralumin. Senere fikk de et himmelgrått eller kamuflasjemønster av mørkegrønt og brunfarge på de øvre overflatene og lysegrått på de nedre flatene. Det er sant at ved begynnelsen av krigen i Stillehavet var japanske marinefly stort sett ikke malt i det hele tatt og hadde fargen duralumin.

Med Japans inntreden i andre verdenskrig ble det besluttet å innføre kamuflasjemønstre for torpedobombefly, flybåter og sjøfly. På dem ble de øvre overflatene malt mørkegrønne, og de nedre overflatene var malt lysegrå, lyseblå, eller hadde fargen av naturlig metall. Siden transportørbaserte fly beholdt sin himmelgrå farge, da de ble flyttet til kystflyplasser, brukte vedlikeholdspersonell flekker på toppen av dem mørk grønn. Dessuten var intensiteten til denne fargen ganske forskjellig: fra en knapt merkbar "grønning", for eksempel av kjølen, til en nesten fullstendig mørkegrønn farge.

I juli 1943 ble det imidlertid introdusert et enkelt, mørkt grønt malingsskjema for øvre overflate for alle marine kampfly.

Eksperiment- og treningsfly ble malt oransje på alle overflater, men da krigen nærmet seg Japans kyster, begynte de øvre overflatene å bli malt mørkegrønne, mens de nedre flatene forble oransje. Helt på slutten av krigen mottok alle disse flyene full "kamp" kamuflasjemaling.

I tillegg er det vanlig praksis for fly drevet av luftkjøling Hetten ble malt svart, men på noen typer (Mitsubishi G4M og J2M ble den praktisk talt ikke brukt.

Med begynnelsen av krigen ble "kamp"-stripene på halen av flåtekjøretøyer malt over, men den gule fargen på forkantene av vingene, modellert på hærfly, forble.

Hinomaru-nasjonalitetsinsigniene ble modellert etter hæren, men på marine luftforsvarsfly, i motsetning til hærens, ble ikke hvite striper påført under dem. Det er sant at noen ganger ble "hinomaru" påført i hvite eller gule firkanter.

Delbetegnelser ble brukt på finnen og stabilisatoren til flyet. I begynnelsen av krigen ble en eller to hieroglyfer av stavelsen "Kana" brukt på kjølen, som vanligvis indikerte navnet på basen i metropolen som flyet ble tildelt. Hvis flyet var i et eller annet teater, fikk det en latinsk bokstav eller til og med et latinsk tall for transportørbaserte fly. Enhetsbetegnelsen, atskilt med en bindestrek, ble vanligvis fulgt av det tresifrede nummeret til selve flyet.

Midt under krigen ble det alfanumeriske betegnelsessystemet erstattet av et rent digitalt (to-fire sifre). Det første sifferet indikerte vanligvis enhetens art, de to andre dets nummer, etterfulgt av en bindestrek og vanligvis etterfulgt av det tosifrede nummeret til selve flyet. Og til slutt, mot slutten av krigen, siden mange enheter var konsentrert i Japan, vendte de igjen tilbake til det alfanumeriske betegnelsessystemet.

Japansk flybetegnelsessystem

Under andre verdenskrig brukte det japanske flyvåpenet flere flybetegnelsessystemer, noe som fullstendig forvirret alliert etterretning. Så for eksempel hadde et fly fra den japanske hæren vanligvis et "China" (design) nummer, for eksempel Ki 61, et typenummer "Army Type 3 Fighter" og fornavn Hien. For å forenkle identifikasjon, introduserte de allierte sin egen flykodebetegnelse. Så Ki 61 ble "Tony".

Opprinnelig, i løpet av de omtrent 15 årene den eksisterte, brukte den japanske hærens luftfart flere flybetegnelsessystemer, for det meste vedtatt fabrikkbetegnelser. Men ved begynnelsen av andre verdenskrig hadde ingen av flyene med disse betegnelsessystemene overlevd.

I 1927 ble et system med typenummer introdusert, som ble brukt frem til Japans nederlag. Parallelt, siden 1932, begynte nummersystemet "Kina" (designnummer NN) å bli brukt. I tillegg fikk noen fly egne navn. Spesielle betegnelsessystemer ble brukt for å utpeke eksperimentelle fly, gyrofly og seilfly.

Siden 1932 har alle japanske hærfly mottatt kontinuerlig nummerering "Kina", inkludert typene som allerede er tatt i bruk for tjeneste. Kontinuerlig nummerering "Kina" ble opprettholdt til 1944, da det ble vilkårlig for å villede alliert etterretning. I tillegg til "Kina"-nummeret, fikk flyet romertall for å angi forskjellige modeller. Fly av samme modell skilte seg i tillegg avhengig av modifikasjoner og en ekstra bokstav i et av de japanske alfabetene: den første modifikasjonen ble kalt "Ko", den andre "Otsu", den tredje "Hei" og så videre (disse tegnene betydde ikke noen spesifikk digital eller alfabetisk beregningsrekkefølge, snarere tilsvarte de notasjonssystemet "nord" "øst" "sør" "vest"). Nylig, ikke bare i Vesten, men også i japansk luftfartslitteratur, er det vanligvis vanlig å sette en latinsk bokstav etter romertall i stedet for den tilsvarende japanske hieroglyfen. Noen ganger, i tillegg til det digitale og alfabetiske betegnelsessystemet for modifikasjoner og modeller, ble også forkortelsen KAI (fra "Kaizo" modifisert) brukt. Designnummeret er vanligvis betegnet i utlandet med bokstavene "Ki", men i japanske dokumenter ble den engelske Ki aldri brukt, men den tilsvarende hieroglyfen ble brukt, så i fremtiden vil vi bruke den russiske forkortelsen Ki.

Som et resultat, for eksempel for Hien Ki 61 jagerflylinjen, så et slikt betegnelsessystem slik ut:

Ki 61 - betegnelse på prosjektet og prototypefly
Ki 61-Ia - den første produksjonsmodellen av Hiena
Ki 61-Ib - en modifisert versjon av Hiena produksjonsmodell
Ki 61-I KAIS - den tredje versjonen av den første produksjonsmodellen
Ki 61-I KAId - den fjerde versjonen av den første produksjonsmodellen
Ki 61-II - eksperimentelle fly av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAI - modifisert eksperimentelle fly av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAIa - den første versjonen av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAIb - den andre versjonen av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-III - prosjekt av den tredje produksjonsmodellen

For seilfly ble betegnelsen "Ku" (fra "Kuraida" glider) brukt. For noen typer fly ble det også brukt proprietære betegnelser (for eksempel for Kayabe Ka 1 gyrofly). Det var et eget betegnelsessystem for missiler, men Kawanishi Igo-1-B-modellen ble også kalt Ki 148 for å desorientere alliert etterretning.

I tillegg til "Kina"-numrene, brukte hærens luftfart også nummerering i henhold til året modellen ble tatt i bruk, som inkluderte en kort angivelse av flyets formål. Nummereringen ble utført i henhold til det japanske kronologiske systemet, med de to siste sifrene tatt. Dermed ble et fly som ble tatt i bruk i 1939 (eller i 2599 i henhold til japansk kronologi) "type 99", og et som ble tatt i bruk i 1940 (det vil si i 2600) ble "type 100".

Dermed fikk flyet som ble tatt i bruk i 1937 følgende lange betegnelse: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "militær type 97 lett bombefly"; Mitsubishi Ki 21 "army type 97 tunge bombefly"; Mitsubishi Ki 15 "strategisk rekognoseringshær type 97". Betegnelsen på flyets formål bidro til å unngå forvirring, for eksempel for to "typer 97" av enmotors Mitsubishi Ki 30 bombefly og tomotors bombefly fra samme selskap Ki 21. Riktignok noen ganger to typer fly for samme formål ble tatt i bruk samme år. For eksempel, i 1942, ble det tomotors jagerflyet Ki 45 KAI og enmotors Ki 44 tatt i bruk. I dette tilfellet ble Ki 45 en "to-seters hær jagerfly type 2", og Ki 44 "en singel. -sete army jagerfly type 2”.

For ulike modifikasjoner av fly i det lange betegnelsessystemet ble modellnummeret i tillegg tildelt et arabisk tall, serieversjonsnummeret og en latinsk bokstav, modifikasjonsnummeret til den gitte produksjonsmodellen. Som et resultat, i forhold til "Kina"-nummereringen, så den lange betegnelsen slik ut:

Ki 61 - det ble ikke tildelt noe typenummer før flyet ble satt i drift
Ki 61-Ia - hær jagerfly type 3 modell 1A (type 3 i 2603)
Ki 61-Ib - hær jagerfly type 3 modell 1B
Ki 61-I KAIS - hær jagerfly type 3 modell 1C
Ki 61-I KAId - hær jagerfly type 3 modell 1D
Ki 61-II - igjen, forsøksflyet har ikke typenummer
Ki 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - hær jagerfly type 3 modell 2A
Ki 61-II KAIb - hær jagerfly type 3 modell 2B
Ki 61-III - forsøksfly, uten typenummer

For utenlandske fly ble forkortelsen av navnet på produksjonslandet og hjemmeselskapet brukt som typebetegnelse. For eksempel ble Fiat BR.20 betegnet som «type 1 tungt bombefly» og Lockheed-transportflyet «type LO».

I tillegg til disse to betegnelsessystemene, siden Japans inntreden i andre verdenskrig, har fly også fått korte kallenavn. Årsaken til dette var på den ene siden den klare lesbarheten for alliert etterretning av et langt navn for å bestemme flytypen og dens formål, på den andre siden vanskeligheten med å bruke en lang betegnelse i en kampsituasjon, f.eks. , når du snakker på radio. I tillegg skulle de fengende navnene på flyene brukes til å fremme driften av deres egen luftfart blant den japanske befolkningen. Dessuten, hvis marinen fulgte et bestemt system når de tildelte slike navn, tildelte hæren dem helt vilkårlig.

I tillegg ble det i kampsituasjoner brukt forkortelser for de lange navnene på fly, som ble viden kjent, men som likevel sjelden ble brukt i fremtiden. Dermed ble den "strategiske rekognoseringshæren type 100" også kalt "Sin-Sitey" og "angrepsflyet type 99" ble kalt "Guntey".

På sin side, ved begynnelsen av krigen i Stillehavet, hadde den japanske flåten tre flybetegnelsessystemer: "C" tall, "type" tall og "korte" betegnelser. Senere under krigen begynte marinen å bruke ytterligere to måter å utpeke fly på - nå ved å bruke egennavn og et spesielt betegnelsessystem utviklet av Fleet Aviation Bureau.

Prototypebetegnelsessystemet "C" ble brukt for alle prototypefly som ble bestilt av marinen fra 1932, det syvende året av keiser Hirohitos regjeringstid. Derfor ble flyene som ble utviklet under årets luftfartskonstruksjonsprogram kalt 7-Ci, og de som ble utviklet i 1940 ble kalt 15-Ci. For å skille forskjellige fly laget under samme program ble det brukt en beskrivelse av flyets formål (bilbasert jagerfly, rekognoseringssjøfly, etc.). Som et resultat var for eksempel den fullstendige betegnelsen på sjøflyet fra 1932 utviklet av Kawanishi: "7-C eksperimentelt rekognoseringssjøfly." Dette betegnelsessystemet, likt det britiske, ble brukt til slutten av krigen.

I tillegg, på slutten av 30-tallet, tok flåten i bruk et kort flybetegnelsessystem, lik den alfanumeriske kombinasjonen som ble brukt av amerikansk marineluftfart frem til 1962. Den første bokstaven indikerte formålet med flyet:

En - bærerbasert jagerfly
B - torpedobomber
S - bærerbasert rekognoseringsfly
D - bærerbasert dykkebomber
E - rekognoseringssjøfly
F - patruljere sjøfly
G - kystbomber
N - flyvebåt
J - kystjager
K - treningsfly
L - transportfly
M - "spesielle" fly
MX - fly for spesielle oppdrag
N - flytejager
R - bombefly
Q - patruljefly
R - kystrekognosering
S - nattjager

Dette ble etterfulgt av et nummer som indikerte rekkefølgen som denne typen ble tatt i bruk for den ble tildelt da flyutviklingsprogrammet ble lansert. Så kom bokstavkombinasjonen som indikerer selskapet som utviklet flyet. På slutten sto modellnummeret til flyet. Mindre endringer som ble gjort på bilen ble indikert med en latinsk bokstav.

I tillegg, hvis et fly endret betegnelsen i løpet av livssyklusen, vil bokstaven til den tilsvarende flytypen gå gjennom bindestreken. Dermed fikk treningsversjonen av flyet for eksempel betegnelsen B5N2-K.

Utenlandsk-utviklede fly fikk det forkortede navnet på selskapet i stedet for produsentens brev (for Heinkel, for eksempel A7Нel), og hvis flyet ble kjøpt for eksperimentelle formål, var det bokstaven X i stedet for nummeret, dvs. , AXEL).

Følgende forkortelser for navnene på utviklingsselskaper ble brukt i flåten:

A - Aichi og Nord-Amerika
B - Boeing
S - Konsolidert
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro og Hawker
Ikke - Heinkel
J - Nipon Kagata og Junkers
K - Kawanishi og Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Ugle
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, senere Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Siden 1921, for de fleste fly produsert i Japan, har marinen brukt en lang flybetegnelse, som inkluderer en kort beskrivelse av formålet og typenummeret. Fra 1921 til 1928 ble tall brukt for å angi året for den neste keiserens æra, det vil si fra 1921 til 1926, tall fra 10 til 15, og i 1927-28, 2 og 3. Etter 1929 de to siste sifrene i inneværende år i henhold til japansk kronologi ble brukt. For år 2600 (det vil si 1940) ble betegnelsen "type 0" oppnådd (i hæren, hvis du husker, "type 100").

For å angi forskjellige modifikasjoner av samme type fly, ble modellnummeret brukt i den lange betegnelsen: først ett siffer (for eksempel "modell 1") eller også et revisjonsnummer atskilt med en bindestrek ("modell 1-1"). . Siden slutten av 30-tallet ble det gjort endringer i modellnummereringen den ble tosifret. Det første sifferet betydde nå sekvensnummeret til modifikasjonen, og det andre betydde installasjonen av en ny motor. Dermed betydde "modell 11" den første seriemodifikasjonen, "modell 21" den andre seriemodifikasjonen med samme motor, og "modell 22" den andre modifikasjonen med en ny type motor. Ytterligere forbedringer innen en modifikasjon ble indikert av hieroglyfen til det japanske alfabetet: "Ko" først, "Otsu" andre, "Hei" tredje. Vanligvis ble de erstattet av bokstaven i det latinske alfabetet tilsvarende i rekkefølge, det vil si Mitsubishi A6M5s eller "dekkbomber" marin type 0 modell 52-Hey" ble også skrevet "modell 52C".

En tilsvarende lang betegnelse ble brukt for utenlandsk-utviklede fly med typenummeret erstattet av det forkortede navnet på selskapet, det vil si at Heinkel A7Nel hadde den lange betegnelsen marine luftvernjagerfly type Xe.

På slutten av 1942 ble det lange betegnelsessystemet endret for å opprettholde hemmeligholdet rundt flyets formål: det inkluderte nå flyets kodebetegnelse. Før det hadde relativt få egennavn på fly som var blitt allment akseptert, slått rot i sjøluftfarten. Dermed fikk Mitsubishi G4M1-bombeflyet kallenavnet "Hamaki" (Sigar). I juli 1943 reviderte imidlertid flåten flybetegnelsessystemet og begynte å gjøre det langt navn legg til ditt eget flynavn. I dette tilfellet ble navnet på flyet valgt i henhold til følgende prinsipp:

jagerfly ble utpekt med navn værfenomener- dekk- og vannjagere ble døpt med navnene på vindene (navnene endte på fu)
luftvernkrigere - variasjoner over temaet lyn (ender på hiet)
Nattjagernavn endte på ko (lys)
angrepsfly ble betegnet med fjellnavn
speidere ble kalt forskjellige skyer
bombefly - oppkalt etter stjerner (er) eller konstellasjoner (zan)
patruljefly oppkalt etter hav
treningsmaskiner - navn ulike planter og blomster
hjelpefly ble kalt terrengelementer

I 1939 lanserte Fleet Aviation Bureau et program for å forbedre luftfartstjenesten, der designteam mottok visse krav og betingelser for å utvikle prosjekter for å representere flyflåten før de mottok en ordre om fullskala design. Flyprosjekter som tok hensyn til disse kravene, fikk en spesiell designbetegnelse, bestående av en forkortelse av firmanavnet, som en kort betegnelse, og et to-tegns nummer (10, 20, 30, etc.). Riktignok ble de spesifikke prosjektnumrene som enkelte fly bar begravd sammen med dokumentasjonen som ble ødelagt før overgivelsen av Japan.

De allierte, som hadde liten forståelse for betegnelsessystemet til japanske fly og ofte ikke visste hva dette eller det flyet egentlig het, begynte et sted i andre halvdel av 1942 å gi japanske fly forskjellige kallenavn. Til å begynne med ble alle fly som var jagerfly kalt "Zeros", og alle de som slapp bomber ble kalt "Mitsubishi". For å få slutt på ulike misforståelser ble den allierte luftfartstekniske etterretningstjenesten bedt om å bringe orden i denne saken.

De offisielle japanske flybetegnelsene, hvis de ble kjent for de allierte, var til liten hjelp. Vi prøvde å bruke dem også i mangel på noe bedre. De forsøkte også å bruke navn på produksjonsbedrifter for å utpeke fly, men dette førte til forvirring dersom flyet ble produsert av flere selskaper samtidig.

I juni 1942 organiserte den amerikanske etterretningskapteinen Frank McCoy, sendt som etterretningsoffiser til Australia, en fiendtlig materiellseksjon der som en del av det allierte luftvåpenets etterretningsdirektorat i Melbourne. McCoy hadde bare to menn til disposisjon: sersjant Francis Williams og korporal Joseph Grattan. Det var de som fikk i oppgave å identifisere japanske fly. McCoy selv beskrev arbeidet sitt på denne måten:

"For å identifisere japanske fly oppsto det umiddelbart en presserende oppgave med å innføre en slags klassifisering for dem, og vi bestemte oss for å starte med å ta i bruk vårt eget system for kodifisering av fiendtlige fly. Siden jeg selv er fra Tennessee, brukte vi til å begynne med forskjellige landsbyer kallenavnene Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit er enkle, korte og lette å huske. Sersjant Williams og jeg oppsto disse kallenavnene i en rekke tvister, og begynte å bruke flykodene våre i juli 1942. Dette arbeidet fikk full støtte fra lederen av. etterretningstjenesten, Commodore Hewitt fra British Royal Air Force, og hans stedfortreder, Major American Ben Kane's Air Force, og de foreslo at vi snarest skulle avslutte dette arbeidet. Jeg fortalte dem at jeg allerede jobbet som en besatt mann rundt meg trodde vi var gale. Vi tildelte 75 koder bare den første måneden.

Slik ble de fleste betegnelsene for japanske fly brukt av de allierte luftstyrkene til. Allerede i september 1942 begynte etterretninger i den sørvestlige sektoren av Stillehavet å forberede informasjon ved å bruke dette notasjonssystemet. Snart begynte ark med silhuetter og kodenavn på japanske fly å ankomme Sør-Stillehavet og i Burma. McCoy begynte i mellomtiden å lobbye Washington og luftdepartementet i London for å standardisere dette eller et lignende kodifiseringssystem. Hans forespørsler ble først møtt med misforståelser en gang til og med McCoy ble tilkalt for å forklare general MacArthur: det viste seg at en av kodebetegnelsene "Hap" var kallenavnet til stabssjefen; amerikansk hær General Henry Arnold, og "Jane" (kodebetegnelsen for den vanligste japanske bombeflyen, Ki 21), viste seg å være navnet på MacArthurs egen kone. På slutten av 1942 ble kodesystemet for utpeking av japanske fly tatt i bruk av det amerikanske flyvåpenet og marine- og marinekorpset, og noen måneder senere av det britiske luftdepartementet.

Etter dette fikk McCoys seksjon offisielt oppgaven med å kodifisere alle nye japanske fly. Kodebetegnelser ble tildelt tilfeldig, men sommeren 1944 overtok det felles luftsenteret i Anacostia denne oppgaven og innførte følgende prinsipp for tildeling av koder: Japanske jagerfly av alle typer fikk mannsnavn; bombefly, rekognoseringsfly og transportfly er kvinner (transport med bokstaven T), treningskjøretøy er navn på trær, og seilfly er navn på fugler. Riktignok var det unntak fra reglene. Dermed beholdt Nakajimas Ki 44 jagerfly, som allerede hadde fått kallenavnet «Tojo» i Kina etter daværende statsminister i Japan, med generell samtykke denne kodebetegnelsen.

som sjokkerte verden

Japanerne rullet ut det første passasjerflyet i det siste halve århundret M.R.J. fikk meg til å se på japanernes tidligere suksesser innen flyproduksjon. Nå virker Japans rolle i flyproduksjon ubetydelig, men i XX århundre var japanerne blant de seks ledende maktene som bestemte hele verdens flyindustri (også USA, USSR, England, Tyskland, Frankrike). Rollen til andre makter utenfor disse seks var faktisk ubetydelig - de sto for mindre enn 10 % av den totale produksjonen. Ja, nå lager japanerne få fly (i enheter), men vi bør ikke glemme at den samme "Dreamliner" er 35% laget i Japan, og dette snakker allerede om mange hundre "betingede" fly!

Blad « Flygning » presenterte en tradisjonell flashmob basert på de 10 mest bemerkelsesverdige i historien moderne luftfart Japanske fly

NAMC YS-11

40-seters passasjer YS -11, produsert av selskapet NAMC , viste seg å være det siste japanske passasjerflyet før "sagaen om M.R.J. " Produksjonen ble avsluttet for 40 år siden, men minst 17 fly av denne typen er fortsatt i drift - 15 av det japanske forsvarsdepartementet, og to av det meksikanske selskapet Alon.

Mitsubishi MRJ

Utrullingen av et 96-seters regionalt passasjerfly fra Mitsubishi for en uke siden, 18. oktober, markerte en ny æra innen japansk flyproduksjon. Den første flyvningen er planlagt til første kvartal 2015. Totalt har Mitsubishi samlet inn bestillinger på 191 fly med leveranser som starter i 2017. En annen 76-seters modifikasjon er planlagt M.R.J. 70, men ingenting har blitt hørt om 100-seteren på lenge - etter mange forsinkelser med hovedprosjektet har japanerne ingenting med det å gjøre.

Hvor mange hyl var det fra motstandere av Sukhoi Superjet da japanerne nettopp kunngjorde planene sine: «Hvordan kan vi konkurrere med japanerne og kineserne? Japanerne har plast, samarbeid og alt det der. Hva har vi etter den "vellykkede" kollapsen av perestroika?

Imidlertid har ti år gått, japanerne bommet på alle tidsfrister, prototypeflyet måtte bygges om fra bunnen av, da de mislyktes med sertifiseringen (som betyr en pause på 50 år!). "Og disse menneskene forbyr oss å plukke nese"?!

Honda NA-420

Dette flyet med en uvanlig layout med motorer på pyloner på vingen (før dette hadde bare tyskerne gjort dette) og glatt plastskinn gjennomgår nå sertifiseringstester. Fire fly flyr for tiden, og sertifisering er ventet i første kvartal 2015. Serieproduksjon er planlagt ved Greensboro-anlegget i USA. Foreløpig er ordreboken for 18 fly fra USA og Mexico.

Mitsubishi F-2

Eksternt dette japansk jagerfly ser ut som amerikansk F -16, noe som ikke er overraskende, siden det ble laget i samarbeid med amerikanerne. Men strukturelt - laget av plast - er den påfallende forskjellig fra prototypen. Det er for tiden 78 fly av denne typen på vingen, og Mitsubishi tenker allerede på et nytt jagerfly...

Shinmaiwa US -2

Amfibie USA -2 er ment for søk og redningsoperasjoner av den japanske selvforsvarsflåten, og er en logisk utvikling av den forrige amfibien - OSS -1, som fortsatt er i drift. MED OSS -2 er assosiert med et seriøst gjennombrudd av japanerne til det militære luftfartsmarkedet - indianerne planlegger å bestille rundt 18 fly.
Generelt USA -2, etter Sokolyanskys formel å dømme, er nå den mest sjødyktige flybåten.

Kawasaki R-1

P-1 jet maritime patruljefly utviklet av Kawasaki er ment å erstatte de utdaterte amerikanske P-3 Orions. Japansk "selvforsvar" har allerede mottatt to eksperimentelle XP-1-er og fem produksjonsfly.

Mitsubishi Mu-2

Denne lille tomotorers øvre vingen, som bare fraktet 14 personer, fløy først tilbake i 1962, men likevel flyr 287 slike fly.

Mitsubishi Mu-300 "Diamond"

På suksessbølgen Mu -2 Mitsubishi bestemte seg for å lage et forretningsjetfly Mu -300. Flyet lettet første gang i 1978. Rettighetene til det ble kjøpt opp av det amerikanske selskapet Beechcraft, som omdøpte det til Beech 400. For tiden flyr 56 "diamanter" fortsatt, hovedsakelig i USA, og den eneste som flyr i Japan er Mu -300, som har vært brukt i 30 år som et flygende laboratorium.

Kawasaki XC-2

S-2-flyene lages som en erstatning for selvforsvarsstyrkenes transportfly S-1 og Hercules. Japanerne svarer på alle slags "Globemasters" og "Atlanteans". Den har en layout med to motorer. Maksimal bæreevne forventes å være 37 tonn. Og S-1 har 27 eksemplarer igjen.

Mitsubishi A6M "Zero"

Hva er en historie om "japaneren" uten "Zero"? Selv om det lenge har vært et «historisk» fly. På sin side endret det "vestens" syn på japansk luftfart fullstendig, og overrasket motstandere med sin manøvrerbarhet, stigningshastighet og lette design. Hvert tjuende fly i japansk historie er et av 11 tusen nuller. Hva er det, "historisk" - flere eksemplarer flyr fortsatt, og "null bygging" fortsetter ...

Det japanske luftvåpenet er luftfartskomponenten i Japans selvforsvarsstyrke og er ansvarlig for luftromsforsvaret. Luftforsvarets formål er å bekjempe angriperens luftstyrker, gi luft- og missilforsvar til landets økonomiske og politiske sentre, styrkegrupper og viktige militære installasjoner, gi militær støtte til marinen og bakkestyrker, gjennomføre radar og luftvåpen. rekognosering og sørge for luftløft av tropper og våpen.

Historien om det japanske flyvåpenet og luftfarten

På begynnelsen av det tjuende århundre var nesten hele Europa interessert i luftfart. Nøyaktig det samme behovet oppsto i Japan. Først og fremst snakket vi om militær luftfart. I 1913 kjøpte landet 2 fly - Nieuport NG (dobbel) og Nieuport NM (trippel), produsert i 1910. I utgangspunktet var det planlagt å bruke dem rent til øvelser, men snart deltok de også i kampoppdrag.

Japan brukte kampfly for første gang i september 1414. Sammen med britene og franskmennene motarbeidet japanerne tyskerne lokalisert i Kina. I tillegg til Nieuports hadde det japanske flyvåpenet 4 Farman-enheter. Først ble de brukt som speidere, og deretter utførte de luftangrep mot fienden. Og det første luftslaget fant sted under angrepet av den tyske flåten i Tsingtao. Så tok den tyske Taub til himmels. Som et resultat av luftkampen var det ingen vinner eller taper, men ett japansk fly ble tvunget til å lande i Kina. Flyet ble brent. Under hele kampanjen ble det fløyet 86 torsjoner og 44 bomber ble sluppet.

De første forsøkene på å lansere flygende maskiner i Japan skjedde tilbake i 1891. Så tok flere modeller med gummimotorer i luften. Litt senere ble det designet en større modell med driv og skyvepropell. Men militæret var ikke interessert i henne. Det var først i 1910, da Farman og Grande-flyene ble kjøpt, at luftfart ble født i Japan.

I 1916 ble den første unike utviklingen bygget - Yokoso-flybåten. Selskapene Kawasaki, Nakajima og Mitsubishi tok umiddelbart i gang utviklingen. I de neste femten årene var denne trioen engasjert i produksjon av forbedrede modeller av europeiske fly, hovedsakelig tysk, engelsk og fransk. Pilottrening fant sted på de beste skolene i USA. På begynnelsen av 1930-tallet bestemte regjeringen at det var på tide å starte sin egen flyproduksjon.

I 1936 utviklet Japan uavhengig Mitsubishi G3M1 og Ki-21 tomotors bombefly, Mitsubishi Ki-15 rekognoseringsfly, Nakajima B5N1 bærerbaserte bombefly og Mitsubishi A5M1 jagerfly. I 1937 begynte den "andre japansk-kinesiske konflikten", som førte til fullstendig hemmelighold av luftfartsindustrien. Et år senere ble store industribedrifter privatisert av staten og ble fullstendig kontrollert av den.

Fram til slutten av andre verdenskrig var japansk luftfart underlagt den japanske marinen og den keiserlige hæren. Den ble ikke tildelt en egen type hær. Etter krigen, da nye væpnede styrker begynte å bli dannet, ble de japanske selvforsvarsstyrkene opprettet. Det første utstyret de hadde under kontroll ble produsert i USA. Fra 70-80-tallet begynte bare de flyene som ble modernisert ved japanske bedrifter å bli sendt i bruk. Litt senere kom fly av egen produksjon i bruk: Kawasaki C-1 - en militærtransport, Mitsubishi F-2 - en jagerbomber. I 1992 utgjorde japansk luftfartspersonell 46 000 mennesker, kampfly– 330 enheter. I 2004 hadde det japanske flyvåpenet 51 092 personell.

I 2007 uttrykte Japan et ønske om å kjøpe F-22, et femte generasjons jagerfly, fra USA. Etter å ha mottatt et avslag, bestemte regjeringen seg for å bygge sitt eget fly av samme type - Mitsubishi ATD-X. Innen 2012 hadde antall ansatte i Luftforsvaret gått ned til 43 123 personer. Antall fly er 371 enheter.

Japan Air Force Organization (japansk luftvåpen)

Luftforsvaret ledes av generalstaben. Underordnet ham er kommandoene for kampstøtte og luftfart, kommunikasjonsbrigaden, treningskommandoen, sikkerhetsgruppen, testkommandoen, sykehus (3 stk), kontraetterretningsavdelingen og mange andre. BAC er en operativ formasjon som utfører kampoppdrag for Luftforsvaret.

Utstyr og våpen inkluderer kamp, trening, transport, spesialfly og helikoptre.