Utstyr, våpen og kamppersonell fra det japanske luftforsvaret: historie og modernitet. Opprinnelsen og førkrigsutviklingen av japansk luftfarts militære fly fra Japan under andre verdenskrig

Japansk luftfarts opprinnelse og førkrigsutvikling

Tilbake i april 1891 lanserte en driftig japansk Chihachi Ninomiya med suksess modeller med gummimotor. Senere designet han en større modell drevet av en skyveskrueklokkemekanisme. Modellen fløy vellykket. Men den japanske hæren viste liten interesse for det, og Ninomiya forlot eksperimentene sine.

Den 19. desember 1910 foretok Farman- og Grande-flyene sine første flyvninger i Japan. Dermed begynte æraen med fly tyngre enn luft i Japan. Et år senere designet en av de første japanske pilotene, Captain Tokigwa, en forbedret versjon av Farmaya, som ble bygget av luftfartsenheten i Nakano nær Tokyo, og som ble det første flyet produsert i Japan.

Etter anskaffelsen av flere typer utenlandske fly og produksjonen av deres forbedrede kopier, ble det første flyet med original design bygget i 1916 - flybåten av Yokoso-typen, designet av førsteløytnant Chikuhe Nakajima og andreløytnant Kishichi Magoshi.

De tre store i den japanske luftfartsindustrien - Mitsubishi, Nakajima og Kawasaki - startet sin virksomhet på slutten av 1910-tallet. Mitsubishi og Kawasaki var tidligere tunge industribedrifter, og Nakajima ble støttet av den innflytelsesrike Mitsui-familien.

I løpet av de neste femten årene produserte disse selskapene utelukkende utenlandsdesignede fly - hovedsakelig franske, engelske og tyske modeller. Samtidig gjennomgikk japanske spesialister opplæring og praksisplasser ved bedrifter og høyere ingeniørskoler i USA. På begynnelsen av 1930-tallet kom imidlertid den japanske hæren og marinen til den konklusjon at det var på tide at luftfartsindustrien stod på egne bein. Det ble bestemt at i fremtiden bare fly og motorer av vårt eget design skulle tas i bruk. Dette stoppet imidlertid ikke praksisen med å kjøpe utenlandske fly for å gjøre seg kjent med de siste tekniske nyvinningene. Grunnlaget for utviklingen av Japans egen luftfart var etableringen av produksjonsanlegg for aluminium på begynnelsen av 30-tallet, som gjorde det mulig å produsere 19 tusen tonn årlig innen 1932. "bevinget metall"

I 1936 hadde denne politikken gitt visse resultater - de japanske uavhengig utformede tomotors bombeflyene Mitsubishi Ki-21 og SZM1, rekognoseringsflyene Mitsubishi Ki-15, det bærerbaserte bombeflyet Nakajima B51CH1 og det bærerbaserte jagerflyet Mitsubishi A5M1 - alle tilsvarende eller even overlegen utenlandske modeller.

Fra 1937, så snart den "andre kinesisk-japanske konflikten" brøt ut, lukket den japanske luftfartsindustrien seg med et slør av hemmelighold og kraftig økte flyproduksjonen. I 1938 ble det vedtatt en lov som krevde etablering av statlig kontroll over alle luftfartsselskaper med en kapital på mer enn tre millioner yen de regjeringskontrollerte produksjonsplaner, teknologi og utstyr. Loven beskyttet slike selskaper - de var fritatt for skatt på profitt og kapital, og deres eksportforpliktelser var garantert.

I mars 1941 fikk luftfartsindustrien enda et løft i utviklingen - den keiserlige flåten og hæren bestemte seg for å utvide ordrene til en rekke selskaper. Den japanske regjeringen kunne ikke gi midler til å utvide produksjonen, men garanterte lån fra private banker. Dessuten leide marinen og hæren, som hadde produksjonsutstyr til disposisjon, det ut til ulike luftfartsselskaper avhengig av egne behov. Hærens utstyr var imidlertid ikke egnet for produksjon av marineprodukter og omvendt.

I samme periode etablerte hæren og marinen standarder og prosedyrer for å akseptere alle typer luftfartsmateriell. En stab av teknikere og inspektører overvåket produksjonen og overholdelse av standarder. Disse offiserene utøvde også kontroll over ledelsen av firmaene.

Hvis du ser på dynamikken i produksjonen i den japanske flyindustrien, kan du merke at fra 1931 til 1936 økte flyproduksjonen tre ganger, og fra 1936 til 1941 - fire ganger!

Med utbruddet av Stillehavskrigen deltok disse hær- og marinetjenestene også i produksjonsutvidelsesprogrammer. Siden marinen og hæren ga ordre uavhengig, kolliderte partenes interesser noen ganger. Det som manglet var interaksjon, og som man kunne forvente, økte kompleksiteten i produksjonen bare av dette.

Allerede i andre halvdel av 1941 ble problemene med materialforsyningen mer kompliserte. Dessuten ble mangelen umiddelbart ganske akutt, og spørsmålene om distribusjon av råvarer ble stadig mer kompliserte. Som et resultat etablerte hæren og marinen sin egen kontroll over råvarer avhengig av deres innflytelsessfærer. Råvarer ble delt inn i to kategorier: materialer for produksjon og materialer for utvidelse av produksjonen. Ved å bruke produksjonsplanen for det kommende året, allokerte hovedkvarteret råvarer i henhold til produsentenes krav. Bestillinger på komponenter og sammenstillinger (for reservedeler og for produksjon) ble mottatt av produsenter direkte fra hovedkontoret.

Problemer med råvarer ble komplisert av konstant mangel på arbeidskraft, og verken marinen eller hæren var involvert i styring og fordeling av arbeidskraft. Produsentene rekrutterte og trente selv personell så godt de kunne. Dessuten kalte de væpnede styrkene med forbløffende kortsynthet konstant opp sivile arbeidere på måter som var helt i strid med deres kvalifikasjoner eller produksjonsbehov.

For å forene produksjonen av militære produkter og utvide flyproduksjonen opprettet den japanske regjeringen i november 1943 forsyningsdepartementet, som hadde ansvaret for alle produksjonsspørsmål, inkludert arbeidsreserver og distribusjon av råvarer.

For å koordinere arbeidet i luftfartsindustrien har Forsyningsdepartementet etablert et bestemt system for å utvikle en produksjonsplan. Generalstaben, basert på dagens militære situasjon, fastsatte behovene for militært utstyr og sendte dem til marine- og Krigsdepartementet, som etter godkjenning sendte dem til godkjenning til departementene, samt til det tilsvarende marine- og hærens hovedkvarter. Deretter koordinerte departementene dette programmet med produsentene, og bestemte behovene for kapasitet, materialer, menneskelige ressurser og utstyr. Produsenter bestemte deres evner og sendte en godkjenningsprotokoll til departementene til marinen og hæren. Departementene og generalstabene fastsatte i fellesskap en månedsplan for hver produsent, som ble sendt til Forsyningsdepartementet.

Bord 2. Flyproduksjon i Japan under andre verdenskrig

	1941	1942	1943	1944	1945
Fighters	1080	2935	7147	13811	5474
Bombefly	1461	2433	4189	5100	1934
speidere	639	967	2070	2147	855
Pedagogisk	1489	2171	2871	6147	2523
Andre (flybåter, transport, seilfly osv.)	419	355	416	975	280
Total	5088	8861	16693	28180	11066
Motorer	12151	16999	28541	46526	12360
Skruer	12621	22362	31703	54452	19922

I produksjonsformål Samlinger og deler av flyutstyr ble delt inn i tre klasser: kontrollert, distribuert av myndighetene og levert av myndighetene. "Kontrollerte materialer" (bolter, fjærer, nagler, etc.) ble produsert under statlig kontroll, men distribuert i henhold til produsentenes ordre. Offentlig distribuerte komponenter (radiatorer, pumper, forgassere osv.) ble produsert etter spesielle planer av en rekke datterselskaper for levering til fly- og flymotorprodusenter direkte til sistnevntes samlebånd og deler (hjul, våpen). , radioutstyr, etc. .p.) ble bestilt direkte av myndighetene og levert som anvist av sistnevnte.

Da Forsyningsdepartementet ble dannet, ble det mottatt et pålegg om å stoppe byggingen av nye luftfartsanlegg. Det var åpenbart at det var nok kapasitet, og hovedsaken var å øke effektiviteten i eksisterende produksjon. For å styrke kontroll og styring i produksjonen var de representert av en rekke inspektører fra Nærings- og handelsdepartementet og observatører fra marinen og hæren, som sto til disposisjon for de regionale sentrene til Forsyningsdepartementet.

I motsetning til dette ganske upartiske systemet for produksjonskontroll, gjorde hæren og marinen sitt beste for å opprettholde sin spesielle innflytelse, og sendte sine egne observatører til fly-, motor- og relaterte industrier, og gjorde også alt for å opprettholde sin innflytelse i de fabrikkene som allerede var under deres kontroll. Når det gjelder produksjon av våpen, reservedeler og materialer, skapte marinen og hæren sine egne kapasiteter, uten engang å informere forsyningsdepartementet.

Til tross for fiendtligheten mellom marinen og hæren, samt de vanskelige forholdene som forsyningsdepartementet opererte under, var den japanske luftfartsindustrien i stand til kontinuerlig å øke flyproduksjonen fra 1941 til 1944. Spesielt i 1944 økte produksjonen ved kontrollerte fabrikker alene med 69 prosent sammenlignet med året før. Motorproduksjonen økte med 63 prosent, propellene med 70 prosent.

Til tross for disse imponerende suksessene, var det fortsatt ikke nok til å motvirke den enorme makten til Japans motstandere. Mellom 1941 og 1945 produserte USA flere fly enn Tyskland og Japan til sammen.

Tabell 3 Flyproduksjon i noen land i de stridende partene

	1941	1942	1943	1944	Total
Japan	5088	8861	16693	28180	58822
Tyskland	11766	15556	25527	39807	92656
USA	19433	49445	92196	100752	261826

Det tjuende århundre var en periode med intens utvikling militær luftfart I mange europeiske land. Årsaken til dets utseende var statens behov for luft- og missilforsvar av økonomiske og politiske sentra. Utviklingen av kampluftfart ble observert ikke bare i Europa. Det tjuende århundre var en tid med økende makt til Luftforsvaret, som også forsøkte å beskytte seg selv og strategiske og nasjonalt viktige anlegg.

Hvordan begynte det hele? Japan i 1891-1910

I 1891 ble de første flyvemaskinene lansert i Japan. Dette var modeller som brukte gummimotorer. Over tid ble det opprettet en større, hvis design hadde en stasjon og en skyveskrue. Men det japanske flyvåpenet var ikke interessert i dette produktet. Luftfartens fødsel skjedde i 1910, etter anskaffelsen av Farman og Grande-fly.

1914 Første luftkamp

De første forsøkene på å bruke japanske kampfly ble gjort i september 1914. På denne tiden motarbeidet hæren til Land of the Rising Sun, sammen med England og Frankrike, tyskerne stasjonert i Kina. Et år før disse hendelsene anskaffet det japanske flyvåpenet to to-seters Nieuport NG-fly og ett tre-seters Nieuport NM-fly produsert i 1910 for treningsformål. Snart begynte disse luftenhetene å bli brukt til kamp. I 1913 disponerte det japanske flyvåpenet fire Farman-fly, som var designet for rekognosering. Over tid begynte de å bli brukt til å utføre luftangrep mot fienden.

I 1914 angrep tyske fly flåten ved Tsingatao. Tyskland på den tiden brukte et av sine beste fly - Taub. Under denne militære kampanjen fløy japanske flyvåpenfly 86 oppdrag og slapp 44 bomber.

1916-1930. Aktiviteter i produksjonsbedrifter

På dette tidspunktet utviklet de japanske selskapene Kawasaki, Nakajima og Mitsubishi en unik flybåt, Yokoso. Siden 1916 har japanske produsenter laget design for de beste flymodellene i Tyskland, Frankrike og England. Denne tilstanden varte i femten år. Siden 1930 begynte selskaper å produsere fly for det japanske flyvåpenet. I dag er denne staten en av de ti mektigste hærene i verden.

Innenlandsk utvikling

I 1936 ble de første flyene designet av de japanske produksjonsselskapene Kawasaki, Nakajima og Mitsubishi. Det japanske flyvåpenet hadde allerede innenlandsproduserte tomotorers G3M1 og Ki-21 bombefly, Ki-15 rekognoseringsfly og A5M1 jagerfly. I 1937 blusset konflikten mellom Japan og Kina opp igjen. Dette innebar privatisering av store industribedrifter av Japan og gjenoppretting av statlig kontroll over dem.

Japansk luftvåpen. Kommandoorganisasjon

Hode luftstyrke Japan er hovedkvarteret. Følgende kommandoer er underordnet ham:

• kampstøtte;
• luftfart;
• kommunikasjon;
• pedagogisk;
• sikkerhetsteam;
• test;
• sykehus;
• Japansk luftforsvars motetterretningsavdeling.

Luftforsvarets kampstyrke er representert av kamp, ​​trening, transport og spesialfly og helikoptre.

Organisert generelt etter den europeiske modellen, hadde den likevel unike egenskaper. Så hæren og marinen i Japan hadde sin egen luftfart som en egen gren av de væpnede styrkene, som den tyske Luftwaffe eller Royal Air Force of Great Britain, eksisterte ikke i Japan.

Dette ble manifestert i forskjeller i materiale (hæren og marinens luftfart var bevæpnet med fly forskjellige typer), samt prinsippene for organisering og kampbruk. Generelt, som anerkjent av både utenlandske observatører og japanerne selv, ble de "marine" luftfartsenhetene preget av et høyere nivå av pilotopplæring og organisering enn deres "land" følgesvenner.

Den keiserlige hærens luftfart besto av fem lufthærer (Kokugun). Hver hær kontrollerte en bestemt region i Asia. For eksempel våren 1944 forsvarte 2. luftvåpen, med hovedkvarter i Hsinking, Manchuria, mens 4. luftvåpen, med hovedkvarter i Manila, forsvarte Filippinene, Indonesia og vestlige del Ny Guinea. Lufthærenes oppgave var å gi støtte til bakkestyrker og levere last, våpen og soldater der det var nødvendig, og koordinere deres handlinger med bakkehovedkvarteret.

Luftdivisjoner (Hikoshidan) - de største taktiske enhetene - rapporterte direkte til hovedkvarteret til lufthærene. På sin side utøvde hovedkvarteret til luftdivisjonene kommando og kontroll over mindre enheter.

Luftbrigader (Hikodan) var taktiske formasjoner på lavere nivå. Vanligvis inkluderte en divisjon to eller tre brigader. Hikodan var mobile kampenheter med et lite hovedkvarter, som opererte på taktisk nivå. Hver brigade besto vanligvis av tre eller fire Hikosentai (jagerregiment eller luftgruppe).

Hikosentai, eller ganske enkelt Sentai, var den viktigste kampenheten til den japanske hærens luftfart. Hver sentai besto av tre eller flere chutai (skvadroner). Avhengig av sammensetningen hadde sentai fra 27 til 49 fly. Chutai hadde omtrent 16 fly hver og et tilsvarende antall piloter og teknikere. Dermed utgjorde Sentai-personellet rundt 400 soldater og offiserer.

En flytur (Shotai) besto vanligvis av tre fly og var den minste enheten i japansk luftfart. På slutten av krigen, som et eksperiment, ble antallet Shotai økt til fire fly. Men eksperimentet mislyktes - den fjerde piloten viste seg alltid å være overflødig, falt ut av spill og ble et lett bytte for fienden.

Luftfart fra den keiserlige japanske marinen

Den viktigste organisatoriske enheten til japansk sjøfart var luftgruppen - kokutai (i hærens luftfart - sentai). Marineluftfart inkluderte rundt 90 luftgrupper, hver med 36-64 fly.

Luftgrupper hadde nummer eller egne navn. Navnene ble som regel gitt i henhold til hjemmeflyplassen eller luftkommandoen (luftgruppene Yokosuka, Sasebo, etc.). Med sjeldne unntak (Tainan Air Group), når en luftgruppe ble overført til oversjøiske territorier, ble navnet erstattet med et nummer (Kanoya Air Group ble for eksempel den 253. luftgruppen). Tall mellom 200. og 399. var reservert for jagerflygrupper, mellom 600. og 699. for kombinerte luftgrupper. Hydroaviation-luftgruppene hadde tall mellom 400 og 499. Dekksluftgrupper bar navnene på hangarskip (Akagi air group, Akagi fighter squadron).

Hver luftgruppe hadde tre eller fire skvadroner (hikotai), hver med 12-16 fly. Skvadronen kunne bli kommandert av en løytnant eller til og med en erfaren senior underoffiser.

De fleste pilotene var sersjanter, mens i de allierte luftstyrkene var nesten alle piloter offiserer. I kommunikasjon med hverandre gjorde sersjantene-pilotene underordning uvitende, men mellom sersjantene og offiserene var det en avgrunn.

Den laveste enheten i japansk luftfart var en flytur på tre eller fire fly. I lang tid fløy japanerne i tre. Den første som kopierte vestlig taktikk for å slåss i par i 1943 var løytnant Zeinjiro Miyano. Som regel ble erfarne veteraner utnevnt til ledende par i en flyvning på fire fly, og nykommere ble utnevnt til wingmen. Denne fordelingen av plasser på flyvningen tillot unge piloter å gradvis få kamperfaring og redusere tap. I 1944 hadde japanske jagerfly praktisk talt sluttet å fly i tre. Flyturen til tre fly falt raskt fra hverandre luftkamp(det var vanskelig for pilotene å opprettholde formasjonen), hvoretter fienden kunne skyte ned jagerflyene en etter en.

Kamuflasje- og identifikasjonsmerker av japanske fly

Med utbruddet av krigen i Stillehavet ble de fleste kampfly fra hærens luftfart enten ikke malt i det hele tatt (de hadde fargen på naturlig duralumin) eller ble malt med lys grå, nesten hvit, maling. Men allerede under krigen i Kina mottok noen typer fly, for eksempel Mitsubishi Ki 21 og Kawasaki Ki 32 bombefly de første prøvene av kamuflasjemaling: på toppen ble flyet malt med ujevne striper av olivengrønn og brun med en smal hvit eller blå skillelinje mellom dem, og på bunnen lys grå maling.

Med Japans inntreden i den andre verdenskrig Det hastet med å bruke kamuflasje var slik at vedlikeholdspersonellet til luftfartsenhetene først tok opp denne oppgaven. Oftest var flyet dekket med flekker eller striper av olivengrønn maling i en avstand de smeltet sammen, noe som ga tilfredsstillende hemmelighold av flyet mot bakgrunnen av den underliggende overflaten. Så begynte kamuflasjefargingen å bli påført på fabrikkmessig måte. Det vanligste fargevalget har blitt følgende: olivengrønn på de øvre overflatene og lys grå eller naturlig metallfarge på de nedre overflatene. Ofte ble den olivengrønne fargen påført i form av separate flekker, lik "felt"-fargen. I dette tilfellet ble det vanligvis påført svart eller mørkeblå antirefleksmaling på toppen av nesen.

Eksperiment- og treningskjøretøyer ble malt oransje på alle overflater de skulle være godt synlige i luften og på bakken.

De såkalte "kampstripene" rundt baksiden av flykroppen foran halen ble brukt som identifikasjonsmerker. Noen ganger ble de påført vingene. I de to siste årene av krigen inkluderte dette også gulmaling av forkantene på vingene omtrent opp til midten av konsollen. Men generelt skilte kamuflasjeordningene til japanske hærfly seg ofte fra de generelt aksepterte og var ganske forskjellige.

Røde sirkler "hinomaru" ble brukt som tegn på nasjonalitet. De ble brukt på begge sider av den bakre flykroppen, på de øvre og nedre planene av vingene. På biplan ble "hinomaru" påført på de øvre planene på den øvre vingen og de nedre planene til det nedre vingeparet. På kamuflasjefly hadde Hinomaru vanligvis en hvit trim, og noen ganger også en tynn rød. På japanske luftvernfly ble «hinomaru» malt på hvite striper på flykroppen og på vingene.

Etter hvert som den kinesisk-japanske krigen skred frem, begynte japanske fly å bruke markeringer for individuelle deler, vanligvis ganske fargerike. Det var enten en kunstnerisk skildring av et sentai-nummer eller en hieroglyf av stavelsen først i navnet på hjemmeflyplassen, eller et symbol som en pil. Bilder av dyr eller fugler ble sjelden brukt. Vanligvis ble disse merkene først påført på baksiden av flykroppen og på halen, og deretter bare på finnen og roret. Samtidig indikerte fargen på enhetsskiltet tilhørighet til en bestemt enhet. Dermed var den koboltblå fargen på skiltet for hovedkvarteret, og 1., 2., 3. og 4. chutai var henholdsvis hvit, rød, gul og grønn. I dette tilfellet hadde skiltet ofte en hvit kant.

Ved begynnelsen av krigen i Kina hadde flåtens fly også en lysegrå farge eller fargen på naturlig duraluminium. Senere fikk de et himmelgrått eller kamuflasjemønster av mørkegrønt og brunfarge på de øvre overflatene og lysegrått på de nedre overflatene. Riktignok var japanske marinefly ved begynnelsen av krigen i Stillehavet stort sett ikke malt i det hele tatt og hadde fargen duraluminium.

Med Japans inntreden i andre verdenskrig ble det besluttet å innføre kamuflasjemønstre for torpedobombefly, flybåter og sjøfly. På dem ble de øvre overflatene malt mørkegrønne, og de nedre overflatene var malt lysegrå, lyseblå, eller hadde fargen av naturlig metall. Siden transportørbaserte fly beholdt sin himmelgrå farge, da de ble flyttet til kystflyplasser, påførte vedlikeholdspersonell mørkegrønne flekker på toppen av dem. Dessuten var intensiteten til denne fargen ganske forskjellig: fra en knapt merkbar "grønning", for eksempel av kjølen, til en nesten fullstendig mørkegrønn farge.

I juli 1943 ble det imidlertid introdusert et enkelt, mørkt grønt malingsskjema for øvre overflate for alle marine kampfly.

Eksperiment- og treningsfly ble malt oransje på alle overflater, men da krigen nærmet seg Japans kyster, begynte de øvre overflatene å bli malt mørkegrønne, mens de nedre flatene forble oransje. Helt på slutten av krigen mottok alle disse flyene full "kamp" kamuflasjemaling.

I tillegg var det vanlig praksis for fly med luftkjølt motor å male panseret svart, selv om det på noen typer (Mitsubishi G4M og J2M ble praktisk talt ikke brukt).

Med begynnelsen av krigen ble "kamp"-stripene på halen av flåtekjøretøyer malt over, men den gule fargen på forkantene av vingene, modellert på hærfly, forble.

"Hinomaru"-nasjonalitetsinsigniene ble modellert etter hæren, men på marine luftforsvarsfly, i motsetning til hærens, ble ikke hvite striper påført under dem. Det er sant at noen ganger ble "hinomaru" påført i hvite eller gule firkanter.

Delbetegnelser ble brukt på finnen og stabilisatoren til flyet. I begynnelsen av krigen ble en eller to hieroglyfer av stavelsen "Kana" brukt på kjølen, som vanligvis indikerte navnet på basen i metropolen som flyet ble tildelt. Hvis flyet var i et eller annet teater, fikk det en latinsk bokstav eller til og med et latinsk tall for transportørbaserte fly. Enhetsbetegnelsen, atskilt med en bindestrek, ble vanligvis fulgt av det tresifrede nummeret til selve flyet.

Midt under krigen ble det alfanumeriske betegnelsessystemet erstattet av et rent digitalt (to-fire sifre). Det første sifferet indikerte vanligvis enhetens art, de to andre dets nummer, etterfulgt av en bindestrek og vanligvis etterfulgt av det tosifrede nummeret til selve flyet. Og til slutt, mot slutten av krigen, siden mange enheter var konsentrert i Japan, vendte de igjen tilbake til det alfanumeriske betegnelsessystemet.

Japansk flybetegnelsessystem

Under andre verdenskrig brukte det japanske flyvåpenet flere flybetegnelsessystemer, noe som fullstendig forvirret alliert etterretning. Så for eksempel hadde et fly fra den japanske hæren vanligvis et "China" (design) nummer, for eksempel Ki 61, et typenummer "Army Type 3 Fighter" og fornavn Hien. For å forenkle identifikasjon, introduserte de allierte sin egen flykodebetegnelse. Så Ki 61 ble "Tony".

Opprinnelig, i løpet av de omtrent 15 årene den eksisterte, brukte den japanske hærens luftfart flere flybetegnelsessystemer, for det meste vedtatt fabrikkbetegnelser. Men ved begynnelsen av andre verdenskrig hadde ingen av flyene med disse betegnelsessystemene overlevd.

I 1927 ble et system med typenummer introdusert, som ble brukt frem til Japans nederlag. Parallelt, siden 1932, begynte nummersystemet "Kina" (designnummer NN) å bli brukt. I tillegg fikk noen fly egne navn. Spesielle betegnelsessystemer ble brukt for å betegne eksperimentelle fly, gyrofly og seilfly.

Siden 1932 har alle japanske hærfly mottatt kontinuerlig nummerering "Kina", inkludert typene som allerede er tatt i bruk for tjeneste. Den kontinuerlige nummereringen "Kina" ble opprettholdt til 1944, da den ble vilkårlig for å villede alliert etterretning. I tillegg til "Kina"-nummeret, fikk flyet romertall for å angi forskjellige modeller. Fly av samme modell skilte seg i tillegg avhengig av modifikasjoner og en ekstra bokstav i et av de japanske alfabetene: den første modifikasjonen ble kalt "Ko", den andre "Otsu", den tredje "Hei" og så videre (disse tegnene betydde ikke noen spesifikk digital eller alfabetisk beregningsrekkefølge, snarere tilsvarte de notasjonssystemet "nord" "øst" "sør" "vest"). Nylig, ikke bare i Vesten, men også i japansk luftfartslitteratur, er det vanligvis vanlig å sette en latinsk bokstav etter romertall i stedet for den tilsvarende japanske hieroglyfen. Noen ganger, i tillegg til det digitale og alfabetiske betegnelsessystemet for modifikasjoner og modeller, ble også forkortelsen KAI (fra "Kaizo" modifisert) brukt. Designnummeret er vanligvis betegnet i utlandet med bokstavene "Ki", ​​men i japanske dokumenter ble den engelske Ki aldri brukt, men den tilsvarende hieroglyfen ble brukt, så i fremtiden vil vi bruke den russiske forkortelsen Ki.

Som et resultat, for eksempel for Hien Ki 61 jagerflylinjen, så et slikt betegnelsessystem slik ut:

Ki 61 - betegnelse på prosjektet og prototypefly
Ki 61-Ia - den første produksjonsmodellen av Hiena
Ki 61-Ib - en modifisert versjon av Hiena produksjonsmodell
Ki 61-I KAIS - den tredje versjonen av den første produksjonsmodellen
Ki 61-I KAId - den fjerde versjonen av den første produksjonsmodellen
Ki 61-II - eksperimentelle fly av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAI - modifisert eksperimentelle fly av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAIa - den første versjonen av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAIb - den andre versjonen av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-III - prosjekt av den tredje produksjonsmodellen

For seilfly ble betegnelsen "Ku" (fra "Kuraida" glider) brukt. For noen typer fly ble det også brukt proprietære betegnelser (for eksempel for Kayabe Ka 1 gyrofly). Det var et eget betegnelsessystem for missiler, men Kawanishi Igo-1-B-modellen ble også kalt Ki 148 for å desorientere alliert etterretning.

I tillegg til "Kina"-numrene, brukte hærens luftfart også nummerering basert på året modellen ble tatt i bruk, som inkluderte en kort angivelse av flyets formål. Nummereringen ble utført i henhold til det japanske kronologisystemet, med de to siste sifrene tatt. Dermed ble et fly som ble tatt i bruk i 1939 (eller i 2599 i henhold til japansk kronologi) "type 99", og et som ble tatt i bruk i 1940 (det vil si i 2600) ble "type 100".

Dermed fikk flyet som ble tatt i bruk i 1937 følgende lange betegnelse: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "militær type 97 lett bombefly"; Mitsubishi Ki 21 "army type 97 tunge bombefly"; Mitsubishi Ki 15 "strategisk rekognoseringshær type 97". Betegnelsen på flyets formål bidro til å unngå forvirring, for eksempel for to "typer 97" av enmotors Mitsubishi Ki 30 bombefly og tomotors bombefly fra samme selskap Ki 21. Riktignok noen ganger to typer fly for samme formål ble tatt i bruk samme år. For eksempel, i 1942, ble det tomotors jagerflyet Ki 45 KAI og enmotors Ki 44 tatt i bruk. I dette tilfellet ble Ki 45 en "to-seters hær jagerfly type 2", og Ki 44 "en singel. -sete army jagerfly type 2”.

For ulike modifikasjoner av fly i det lange betegnelsessystemet ble det i tillegg tildelt et modellnummer Arabisk tall serieversjonsnummeret og modifikasjonsnummeret til denne seriemodellen med latinsk bokstav. Som et resultat, i forhold til "Kina"-nummereringen, så den lange betegnelsen slik ut:

Ki 61 - det ble ikke tildelt noe typenummer før flyet ble satt i drift
Ki 61-Ia - hær jagerfly type 3 modell 1A (type 3 i henhold til år 2603)
Ki 61-Ib - hær jagerfly type 3 modell 1B
Ki 61-I KAIS - hær jagerfly type 3 modell 1C
Ki 61-I KAId - hær jagerfly type 3 modell 1D
Ki 61-II - igjen, forsøksflyet har ikke typenummer
Ki 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - hær jagerfly type 3 modell 2A
Ki 61-II KAIb - hær jagerfly type 3 modell 2B
Ki 61-III - forsøksfly, uten typenummer

For utenlandske fly ble forkortelsen av navnet på produksjonslandet og hjemmeselskapet brukt som typebetegnelse. For eksempel ble Fiat BR.20 betegnet som «tungt bombefly type 1» og Lockheed-transportflyet «type LO».

I tillegg til disse to betegnelsessystemene, siden Japans inntreden i andre verdenskrig, har fly også fått korte kallenavn. Årsaken til dette var på den ene siden den klare lesbarheten for alliert etterretning av et langt navn for å bestemme flytypen og dens formål, på den andre siden vanskeligheten med å bruke en lang betegnelse i en kampsituasjon, f.eks. , når du snakker på radio. I tillegg skulle de fengende navnene på flyene brukes til å fremme driften av deres egen luftfart blant den japanske befolkningen. Dessuten, hvis marinen fulgte et bestemt system når de tildelte slike navn, tildelte hæren dem helt vilkårlig.

I tillegg ble det i kampsituasjoner brukt forkortelser for de lange navnene på fly, som ble viden kjent, men som likevel sjelden ble brukt i fremtiden. Dermed ble den "strategiske rekognoseringshæren type 100" også kalt "Sin-Sitey" og "angrepsflyet type 99" ble kalt "Guntey".

På sin side, ved begynnelsen av krigen i Stillehavet, hadde den japanske flåten tre flybetegnelsessystemer: "C" tall, "type" tall og "korte" betegnelser. Senere under krigen begynte marinen å bruke ytterligere to måter å utpeke fly på - nå ved å bruke egennavn og et spesielt betegnelsessystem utviklet av Fleet Aviation Bureau.

Prototypebetegnelsessystemet "C" ble brukt for alle prototypefly som ble bestilt av marinen fra 1932, det syvende året av keiser Hirohitos regjeringstid. Derfor ble flyene som ble utviklet under årets luftfartskonstruksjonsprogram kalt 7-Ci, og de som ble utviklet i 1940 ble kalt 15-Ci. For å skille forskjellige fly laget under samme program ble det brukt en beskrivelse av flyets formål (bilbasert jagerfly, rekognoseringssjøfly osv.). Som et resultat var for eksempel den fullstendige betegnelsen på sjøflyet fra 1932 utviklet av Kawanishi: "7-C eksperimentelt rekognoseringssjøfly." Dette betegnelsessystemet, likt det britiske, ble brukt til slutten av krigen.

I tillegg, på slutten av 30-tallet, tok flåten i bruk et kort flybetegnelsessystem, lik den alfanumeriske kombinasjonen som ble brukt av amerikansk marineluftfart frem til 1962. Den første bokstaven indikerte formålet med flyet:

En - bærerbasert jagerfly
B - torpedobomber
S - bærerbasert rekognoseringsfly
D - bærerbasert dykkebomber
E - rekognoseringssjøfly
F - patruljere sjøfly
G - kystbomber
N - flyvebåt
J - kystjager
K - treningsfly
L - transportfly
M - "spesielle" fly
MX - fly for spesielle oppdrag
N - flytejager
R - bombefly
Q - patruljefly
R - kystrekognosering
S - nattjager

Dette ble etterfulgt av et nummer som indikerte rekkefølgen som denne typen ble tatt i bruk for den ble tildelt da flyutviklingsprogrammet ble lansert. Så kom bokstavkombinasjonen som indikerer selskapet som utviklet flyet. På slutten sto modellnummeret til flyet. Mindre endringer som ble gjort på bilen ble indikert med en latinsk bokstav.

I tillegg, hvis flyet er i ferd med sin Livssyklus endret betegnelsen, bokstaven til den tilsvarende flytypen gikk deretter gjennom bindestreken. Dermed fikk treningsversjonen av flyet for eksempel betegnelsen B5N2-K.

Utenlandsk-utviklede fly fikk det forkortede navnet på selskapet i stedet for produsentens brev (for Heinkel, for eksempel A7Нel), og hvis flyet ble kjøpt for eksperimentelle formål, var det bokstaven X i stedet for nummeret, dvs. , AXEL).

Følgende forkortelser for navnene på utviklingsselskaper ble brukt i flåten:

A - Aichi og Nord-Amerika
B - Boeing
S - Konsolidert
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro og Hawker
Ikke - Heinkel
J - Nipon Kagata og Junkers
K - Kawanishi og Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Ugle
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, senere Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Siden 1921, for de fleste fly produsert i Japan, brukte marinen en lang flybetegnelse som inkluderte Kort beskrivelse dens formål og typenummer. Fra 1921 til 1928 ble tall brukt for å angi året for den neste keiserens æra, det vil si fra 1921 til 1926, tall fra 10 til 15, og i 1927-28, 2 og 3. Etter 1929 de to siste sifrene i inneværende år i henhold til japansk kronologi ble brukt. For år 2600 (det vil si 1940) ble betegnelsen "type 0" oppnådd (i hæren, hvis du husker, "type 100").

For å angi forskjellige modifikasjoner av samme type fly, ble modellnummeret brukt i den lange betegnelsen: først ett siffer (for eksempel "modell 1") eller også et revisjonsnummer atskilt med en bindestrek ("modell 1-1"). . Siden slutten av 30-tallet ble det gjort endringer i modellnummereringen den ble tosifret. Det første sifferet betydde nå serienummeret til modifikasjonen, og det andre betydde installasjonen av en ny motor. Dermed betydde "modell 11" den første seriemodifikasjonen, "modell 21" den andre seriemodifikasjonen med samme motor, og "modell 22" den andre modifikasjonen med en ny type motor. Ytterligere forbedringer innen en modifikasjon ble indikert av hieroglyfen til det japanske alfabetet: "Ko" først, "Otsu" andre, "Hei" tredje. Vanligvis ble de erstattet av den tilsvarende bokstaven i det latinske alfabetet, det vil si Mitsubishi A6M5s eller "bilbasert marinebomber type 0 modell 52-Hey" ble også skrevet "modell 52C".

En tilsvarende lang betegnelse ble brukt for utenlandsk-utviklede fly med typenummeret erstattet av det forkortede navnet på selskapet, det vil si at Heinkel A7Nel hadde den lange betegnelsen marine luftvernjagerfly type Xe.

På slutten av 1942 ble det lange betegnelsessystemet endret for å opprettholde hemmeligholdet rundt flyets formål: det inkluderte nå flyets kodebetegnelse. Før det hadde relativt få egennavn på fly som var blitt allment akseptert, slått rot i sjøluftfarten. Dermed fikk Mitsubishi G4M1-bombeflyet kallenavnet "Hamaki" (Sigar). I juli 1943 reviderte imidlertid flåten flybetegnelsessystemet og begynte å gjøre det langt navn legg til ditt eget flynavn. I dette tilfellet ble navnet på flyet valgt i henhold til følgende prinsipp:

jagerfly ble utpekt med navn værfenomener- dekk- og vannjagere ble døpt med navnene på vindene (navnene endte på fu)
luftvernkrigere - variasjoner over temaet lyn (ender på hiet)
Nattjagernavn endte på ko (lys)
angrepsfly ble betegnet med navn på fjell
speidere ble kalt forskjellige skyer
bombefly - oppkalt etter stjerner (er) eller konstellasjoner (zan)
patruljefly oppkalt etter hav
treningsmaskiner - navn ulike planter og blomster
hjelpefly ble kalt terrengelementer

I 1939 lanserte Fleet Aviation Bureau et program for å forbedre luftfartstjenesten, der designteam mottok visse krav og betingelser for å utvikle prosjekter for å representere flyflåten før de mottok en ordre om fullskala design. Flyprosjekter som tok hensyn til disse kravene, fikk en spesiell designbetegnelse, bestående av en forkortelse av firmanavnet, som en kort betegnelse, og et to-tegns nummer (10, 20, 30, etc.). Riktignok ble de spesifikke prosjektnumrene som disse eller de flyene bar begravd sammen med dokumentasjonen som ble ødelagt før overgivelsen av Japan.

De allierte, som hadde liten forståelse for betegnelsessystemet til japanske fly og ofte ikke visste hva dette eller det flyet egentlig het, begynte et sted i andre halvdel av 1942 å gi japanske fly forskjellige kallenavn. Til å begynne med ble alle fly som var jagerfly kalt "Zeros", og alle de som slapp bomber ble kalt "Mitsubishi". For å få slutt på ulike misforståelser ble Allied Aviation Technical Intelligence Service bedt om å gjenopprette orden i denne saken.

De offisielle japanske flybetegnelsene, hvis de ble kjent for de allierte, var til liten hjelp. Vi prøvde å bruke dem også i mangel på noe bedre. De forsøkte også å bruke navn på produksjonsbedrifter for å utpeke fly, men dette førte til forvirring dersom flyet ble produsert av flere selskaper samtidig.

I juni 1942 organiserte den amerikanske etterretningskapteinen Frank McCoy, sendt som etterretningsoffiser til Australia, en fiendtlig materiellseksjon der som en del av det allierte luftvåpenets etterretningsdirektorat i Melbourne. McCoy hadde bare to menn til disposisjon: sersjant Francis Williams og korporal Joseph Grattan. Det var de som fikk i oppgave å identifisere japanske fly. McCoy selv beskrev arbeidet sitt på denne måten:

"For å identifisere japanske fly oppsto det umiddelbart en presserende oppgave med å innføre en slags klassifisering for dem, og vi bestemte oss for å starte med å ta i bruk vårt eget system for kodifisering av fiendtlige fly. Siden jeg selv er fra Tennessee, brukte vi til å begynne med forskjellige landsbyer kallenavnene Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit er enkle, korte og enkle å huske. Sersjant Williams og jeg oppsto disse kallenavnene i en rekke tvister, og begynte å bruke flykodene våre fra juli 1942. Dette arbeidet fikk full støtte fra hodet. fra etterretningstjenesten, Commodore Hewitt fra British Royal Air Force, og hans stedfortreder, Major American Ben Kane's Air Force, og de foreslo at vi snarest skulle avslutte dette arbeidet. Jeg fortalte dem at jeg allerede jobbet som en besatt alle rundt meg trodde vi var gale. Vi tildelte 75 koder bare den første måneden."

Slik ble de fleste betegnelsene for japanske fly brukt av de allierte luftstyrkene til. Allerede i september 1942, rekognosering av den sørvestlige sektoren Stillehavet begynte å forberede informasjon ved å bruke dette notasjonssystemet. Snart begynte ark med silhuetter og kodenavn på japanske fly å ankomme Sør-Stillehavet og i Burma. McCoy begynte i mellomtiden å lobbye Washington og luftdepartementet i London for å standardisere dette eller et lignende kodifiseringssystem. Hans forespørsler ble først møtt med misforståelser en gang til og med McCoy ble tilkalt for å forklare general MacArthur: det viste seg at en av kodebetegnelsene "Hap" var kallenavnet til stabssjefen; amerikansk hær General Henry Arnold, og "Jane" (kodebetegnelsen for den vanligste japanske bombeflyen, Ki 21), viste seg å være navnet på MacArthurs egen kone. På slutten av 1942 ble kodesystemet for å utpeke japanske fly tatt i bruk av det amerikanske flyvåpenet og marinen. marinen, og noen måneder senere av det britiske luftdepartementet.

Etter dette fikk McCoys seksjon offisielt oppgaven med å kodifisere alle nye japanske fly. Kodebetegnelser ble tildelt tilfeldig, men sommeren 1944 overtok det felles luftsenteret i Anacostia denne oppgaven og innførte følgende prinsipp for tildeling av koder: Japanske jagerfly av alle typer mottok mannsnavn; bombefly, rekognoseringsfly og transportfly er kvinner (transport med bokstaven T), treningskjøretøy er navn på trær, og seilfly er navn på fugler. Riktignok var det unntak fra reglene. Dermed beholdt Nakajimas Ki 44 jagerfly, som allerede hadde fått kallenavnet «Tojo» i Kina etter daværende statsminister i Japan, med generell samtykke denne kodebetegnelsen.

UTENLANDS MILITÆR ANMELDELSE nr. 9/2008, s. 44-51

MajorV. BUDANOV

For begynnelsen, se: Foreign Military Review. - 2008. - Nr. 8. - S. 3-12.

Den første delen av artikkelen undersøkte den generelle organisasjonsstrukturen til det japanske luftforsvaret, samt sammensetningen og oppgavene utført av luftkampkommandoen.

Combat Support Command(KBO) er ment å støtte aktivitetene til LHC. Det løser problemene med søk og redning, militær transport, transport og tanking, meteorologisk og navigasjonsstøtte. Organisatorisk omfatter denne kommandoen en søk- og redningsluftving, tre transportluftgrupper, en transport- og påfyllingsskvadron, flykontroll, meteorologisk støtte og radionavigasjonskontrollgrupper, samt en spesiell transportluftgruppe. Antall KBO-personell er ca 6500 personer.

I år ble den første skvadronen med transport- og drivstoffluftfart opprettet i KBO med sikte på å utvide operasjonssonen til jagerfly og øke kampevnene til luftforsvaret for å beskytte øyer og sjøkommunikasjon fjernt fra hovedterritoriet. Samtidig forventes det å øke varigheten av jagerflypatruljer i truede områder. Tilstedeværelsen av påfyllingsfly vil også gjøre det mulig å gjennomføre non-stop overføring av jagerfly til avsidesliggende treningsområder (inkludert i utlandet) for å øve operative og kamptreningsoppgaver. Flyet, en ny klasse for det japanske luftvåpenet, kan brukes til å levere personell og last og muliggjøre større deltakelse av de nasjonale væpnede styrkene i internasjonale fredsbevarende og humanitære operasjoner. Det antas at fly påfylling av drivstoff vil være basert på Komaki Air Base (Honshu Island).

Totalt, ifølge beregninger fra spesialister fra militæravdelingen, anses det å være tilrådelig å ha opptil 12 tankfly i det japanske luftforsvaret i fremtiden. Organisatorisk vil skvadronen for påfylling av drivstoff omfatte et hovedkvarter og tre grupper: påfylling av drivstoff, luftfartsteknisk støtte og vedlikehold av flyplasser. Den totale bemanningen på enhetene er ca 10 personer.

Samtidig med utførelsen av tanking funksjoner, flyetKC-767 Jberegnet på å brukes som transport

Organisasjonsstruktur for det japanske flyvåpenets kampstøttekommando

Grunnlaget for skvadronen som dannes vil være KC-767J transport- og drivstofffly (TZA) produsert av det amerikanske selskapet Boeing. I samsvar med søknaden fra det japanske forsvarsdepartementet, konverterer USA fire allerede bygde Boeing 767-er til den tilsvarende modifikasjonen. Ett fly er verdsatt til omtrent 224 millioner dollar. KC-767J er utstyrt med en kontrollert drivstoffpåfyllingsbom i den bakre flykroppen. Med dens hjelp vil han kunne fylle drivstoff på ett fly i luften med en drivstoffoverføringshastighet på opptil 3,4 tusen l/min. Tiden som kreves for å fylle drivstoff på en F-15 jagerfly (drivstofftankkapasitet 8 tusen liter) vil være omtrent 2,5 minutter. Den totale drivstofftilførselen til flyet er 116 tusen liter. Avhengig av behovet kan drivstoff enten brukes av KC-767J selv eller overføres til andre fly. Dette vil gi mulighet for mer fleksibel bruk av reservene som er tilgjengelige om bord. Egenskapene til et kjøretøy av denne typen for tanking under flyging kan økes ved å installere en ekstra drivstofftank med en kapasitet på omtrent 24 tusen liter i lasterommet.

Sammen med å utføre påfyllingsfunksjoner er KC-767J-flyet ment å brukes som et transportfly for levering av last og personell. Konvertering fra en versjon til en annen tar fra 3 til 5 timer og 30 minutter. Maksimal bærekapasitet til dette kjøretøyet er 35 tonn eller opptil 200 personell med standard håndvåpen.

I tillegg til standard avionikk installert på Boeing 767-fly, er KC-767J utstyrt med et sett med utstyr Spesielt formål, inkludert: RARO-2 kontrollsystem for luftpåfylling, måler- og desimeterradiokommunikasjon, GATM-lufttrafikkkontrollsystem, venn-fiende-identifikasjonsutstyr, Link-16 høyhastighets dataoverføringsutstyr, rekkevidde for UHF-stasjoner, TAKAN-radionavigasjonssystem og NAVSTAR CRNS-mottaker. I følge KC-767J kampbruksplanen antas det at en TZS vil støtte opptil åtte F-15 jagerfly.

Organisasjonsstruktur for den japanske flyvåpenets treningskommando

Foreløpig har det japanske flyvåpenet bare tre typer fly (F-4EJ, F-15J/DJ og F-2A/B jagerfly) utstyrt med drivstoffsystemer under flyging. I fremtiden vil tilstedeværelsen av slike systemer anses som en forutsetning for lovende jagerfly. Treningen av jagerfly fra det japanske luftvåpenet for å løse problemet med fylling av drivstoff under flyging har blitt utført med jevne mellomrom siden 2003 under spesiell flygetaktisk trening, samt fellesøvelser med det amerikanske luftforsvaret "Cope Thunder" (Alaska) og "Cope North" (Alaska ). Under disse aktivitetene blir overføringen av drivstoff utarbeidet i fellesskap med den amerikanske drivstoffstasjonen KS-135, basert på Kadena Air Base (Okinawa Island).

Etter ønske fra militæravdelingen er det siden 2006 iverksatt tiltak for å sikre muligheten for påfylling av helikoptre under flyging. Som en del av de tildelte bevilgningene på over 24 millioner dollar, planlegges det spesielt å konvertere militærtransportflyet (MTC) S-ION til et tankskip. Som et resultat vil kjøretøyet være utstyrt med en stang for mottak av drivstoff og to enheter for å overføre det i luften ved hjelp av "slange-kjegle" -metoden, samt ekstra tanker. Den oppgraderte C-130N vil selv kunne motta drivstoff fra et annet drivstofffly og utføre samtidig tanking i luften av to helikoptre. Det antas at volumet av drivstoffreserver vil være omtrent 13 tusen liter, og overføringshastigheten vil være 1,1 tusen l/min. Samtidig startet arbeidet med å installere egnet utstyr på UH-60J, CH-47Sh og MSN-101 helikoptrene.

I tillegg besluttet Forsvarsdepartementet å skaffe drivstoff til det lovende C-X transportflyet. For dette formålet ble de nødvendige forbedringer og studier utført på den andre prototypen. I følge ledelsen for militæravdelingen vil dette ikke påvirke de allerede fastsatte fristene for implementering av FoU-programmet, ifølge hvilke S-X-fly vil begynne å gå i tjeneste med troppene for å erstatte utdaterte S-1-er fra slutten av 2011. I samsvar med de taktiske og tekniske spesifikasjonene vil bærekapasiteten til S-X være 26 tonn eller opptil 110 personell, og flyrekkevidden vil være omtrent 6500 km.

Treningskommando(UK) er beregnet på opplæring av personell for Luftforsvaret. Det har vært i drift siden 1959, og i 1988, som en del av omorganiseringen av denne typen, ble det omorganisert. Kommandostrukturen inkluderer to jagerfly og tre treningsvinger, en offiserskandidatskole og fem luftfartstekniske skoler. Det totale antallet fast personell i straffeloven er omtrent 8 tusen mennesker.

Jager- og treningsflyvinger er designet for å trene elever og kadetter i pilotteknikker for fly. I sin organisasjonsstruktur ligner disse luftvingene på to-skvadronens BAC-jagervinge. I tillegg er det på 4 acre en demonstrasjon og aerobatisk skvadron "Blue Impuls" (T-4 fly).

Opplæringen av piloter for jagerfly, militærtransport og søk og redningsflyging av det japanske luftforsvaret utføres i utdanningsinstitusjoner og kampflyenheter. Den inkluderer tre hovedstadier:

Trening av kadetter i pilotteknikker og det grunnleggende om kampbruk av kamptreningsfly;

Mestre teknikken for pilotering og kampbruk av jagerfly, militære transportfly og helikoptre i tjeneste med Luftforsvaret;

Forbedre opplæringen av flypersonell til luftfartsenheter under deres tjeneste.

Varighet av opplæring i en utdanningsinstitusjon for militær luftfart fra registreringsøyeblikket til tildelingen av primærskolen offisers rang Løytnant er fem år og tre måneder. I utdanningsinstitusjoner Luftforsvaret tar imot unge menn i alderen 18 til 21 med videregående utdanning.

På den foreløpige fasen er det et innledende utvalg av kandidater for opplæring, utført av offiserer fra prefekturets rekrutteringssentre. Det inkluderer gjennomgang av søknader, bli kjent med kandidatenes personopplysninger og bestå en medisinsk kommisjon. Kandidater som fullfører dette stadiet tar opptaksprøver og gjennomgår profesjonell egnethetstesting. Søkere som består eksamenene med en karakter på minst "god" og bestått testing, blir kadetter av det japanske flyvåpenet. Det årlige opptaket er på rundt 100 personer, hvorav opptil 80 er nyutdannede på videregående, resten er nyutdannede ved sivile institutter som har uttrykt ønske om å bli militærpiloter.

Som en del av teoretisk opplæring, før de starter flytrening, studerer kadetter aerodynamikk, flyteknologi, dokumenter som regulerer flyoperasjoner, kommunikasjon og radioutstyr, og tilegner seg og konsoliderer også ferdigheter i å arbeide med flycockpitutstyr under omfattende treningsøkter. Opplæringens varighet er to år. Etter dette overføres kadettene til det første året med innledende flyopplæring (på fly med stempelmotorer).

Varigheten av det første trinnet (på kamptreningsfly) er åtte måneder, programmet er designet for 368 timer (138 timer bakketrening og 120 timer kommando- og stabsopplæring, 70 timer flytid på T-3-fly, som samt 40 timers trening på simulatorer). Treningen er organisert med utgangspunkt i 11. og 12. AK treningsfly, som er utstyrt med T-3 treningsfly (opptil 25 enheter hver), simulatorer og annet nødvendig utstyr. Totalt antall fast ansatte (lærere, instruktørpiloter, ingeniører, teknikere, etc.) på en luftving er 400-450 personer, kadetter 40-50.

Individuell opplæring av piloter anses som grunnlag for høy kamptrening av flygepersonell.

Flyinstruktørene har betydelig erfaring innen kamp- og treningsenheter. Minste totale flytid for en instruktør er 1500 timer, gjennomsnittet er 3500 timer. Hver av dem er ikke tildelt mer enn to kadetter for treningsperioden. Deres mestring av pilotteknikker utføres i henhold til prinsippet "fra enkel til kompleks" og begynner med å øve på start, sirkulerende flyging, landing og enkel kunstflyvning i sonen. Kadettenes pilotteknikk er underlagt ganske strenge krav, hvor behovet bestemmes av hensynet til å sikre flysikkerhet og oppnå høy profesjonalitet fremtidige piloter. I denne forbindelse er antallet utviste kadetter på grunn av faglig inkompetanse ganske stort (15-20 prosent). Etter å ha fullført det første kurset med innledende flytrening, blir kadettene trent i samsvar med deres ønsker og demonstrert profesjonelle evner i treningsprogrammer for jager- og militærtransportflypiloter, samt helikopterpiloter.

Jagerpilotopplæringsprogrammet begynner med det andre året med grunnopplæring (på jetdrevne fly).

Treningens varighet er for tiden 6,5 måneder. Treningsprogrammet inkluderer bakke- (321 timer, 15 treningsemner) og kommando- og stabsopplæring (173 timer), 85 timers flytid på T-2 jet kamptreningsfly (UBS), samt omfattende opplæring på S-11 simulator (15 timer). Opplæring under andreårsprogrammet er organisert med utgangspunkt i 13. treningsfløy. Det totale antallet fast personell i vingen er 350 personer, inkludert 40 instruktørpiloter, hvis gjennomsnittlige flytid på alle typer fly er 3750 timer under trening, opptil 10 prosent. kadetter blir bortvist på grunn av faglig inkompetanse.

Demonstrasjon og aerobatisk skvadron "Blue Impuls" 4 acre er utstyrt

med T-4-fly

Etter å ha fullført innledende flytrening på stempel- og jetfly med en total flytid på 155 timer, fortsetter kadettene til hovedopplæringen, som gjennomføres på grunnlag av 1st Fighter Wing på japanskproduserte T-4-fly. Programmet for dette kurset varer i 6,5 måneder. Det gir en total flytid på 100 timer for hver kadett, bakketrening (240 timer) og klasser i kommando- og stabsdisipliner (161 timer). Opptil 10 prosent kadetter som ikke har mestret pilotteknikker innen installert av programmet antall eksportflyvninger trekkes fra. Nyutdannede av det grunnleggende flyopplæringskurset tildeles en pilotkvalifikasjon og tildeles tilsvarende merker.

Målet med den andre fasen av flytrening for kadetter er å mestre teknikkene for pilotering og kampbruk av fly i tjeneste med Luftforsvaret. For å løse disse problemene har det blitt organisert kamptreningskurs på T-2 supersoniske jettrenere og omskoleringskurs på kampflyene F-15J og F-4EJ.

T-2 kamptreningskurset gjennomføres ved 4th Fighter Wing, bemannet av instruktørpiloter med betydelig erfaring med å fly F-4E og F-15 kampfly. Den er designet for ti måneder. Programmet gir en total kadettflytid på 140 timer Uavhengige treningsflyvninger utgjør omtrent 70 prosent. total flytid. Samtidig utvikler traineer stabile ferdigheter i pilotering og kampbruk av T-2-fly. Et karakteristisk trekk ved treningen er deltakelsen av kadetter, etter hvert som de får erfaring, i felles taktisk flytrening med piloter av kampenheter for å øve på spørsmålene om å gjennomføre luftkamper av forskjellige typer jagerfly. Etter å ha fullført kamptreningskurset på T-2-fly, er den totale flytiden for kadettene 395^00 timer, og de er tildelt militær rang underoffiser. Teoretisk og praktisk omskolering utføres i 202. (F-15J-fly) og 301 (F-4EJ) luftforsvarsjagerflyskvadroner, som sammen med å utføre denne oppgaven er involvert i kampplikt. I løpet av den øver kadetter de grunnleggende elementene i pilotteknikker og kampbruk av F-15J og F-4EJ fly.

Omskoleringsprogrammet for F-15J-fly er utformet for å vare i 17 uker. Det inkluderer teoretisk opplæring, trening på TF-15-simulatorer (280 timer) og flyreiser (30 timer). Totalt er det 26 piloter i 202 IAE, hvorav 20 er instruktørpiloter, som hver får tildelt en kadett for opplæringsperioden. Omskolering for F-4EJ-fly gjennomføres ved 301. Luftforsvarets jagerskvadron i 15 uker (i denne tiden er kadettens flytid 30 timer). Det teoretiske trenings- og simulatortreningsprogrammet er designet for 260 treningstimer.

Trening av piloter på militære luftfartsfly og helikoptre utføres med utgangspunkt i 403. lufttransportfløy og treningsskvadronen til søke- og redningsflyene. De fleste av disse pilotene utdannes ved å omskolere tidligere jagerpiloter til militære transportfly og helikoptre, og omtrent halvparten er utdannet som kadetter som, i likhet med fremtidige jagerpiloter, først studerer i en teoretisk opplæringsenhet (to år) og består det første året av innledende flytrening (åtte måneder, på T-3-fly), hvoretter de mestrer pilotteknikker på T-4-treningsflyet, og deretter på B-65-treningsflyet. Videre gjennomgår fremtidige militære transportflypiloter opplæring på YS-11, S-1 fly og S-62 helikoptre.

Før de tildeles offisersgraden som løytnant, sendes alle kadetter som har gjennomført omskolering og flypraksis i enheter til et fire måneder langt kommando- og stabskurs for flygepersonell ved offiserskandidatskolen i Nara (Honshu Island). Etter å ha fullført kursene blir de fordelt til kampflyenheter, hvor deres videre trening gjennomføres i henhold til planene og programmene utviklet av den japanske luftvåpenkommandoen.

Den tredje fasen - forbedring av opplæringen av flypersonell til luftfartsenheter under tjeneste - er sørget for i prosessen med kamptrening. Individuell opplæring av piloter anses som grunnlag for høy faglig og stridstrening av flygepersonell. Basert på dette har det japanske flyvåpenet utviklet og implementert planøke de årlige flytimene til jagerflypiloter. Flypersonell forbedrer ferdighetene sine i samsvar med spesielle kamptreningsprogrammer for luftforsvaret, som sørger for konsekvent utvikling av elementer av kampbruk uavhengig, som en del av et par, fly, skvadron og vinge. Programmene utvikles av hovedkvarteret til det japanske flyvåpenet i samarbeid med hovedkvarteret til det 5. VA til det amerikanske luftforsvaret (AvB Yokota, Honshu Island). Høyeste form kamptrening av flypersonell er flytaktiske øvelser og trening utført både uavhengig og sammen med amerikansk luftfart stasjonert i det vestlige Stillehavet.

Hvert år arrangerer det japanske flyvåpenet et betydelig antall flytreningsarrangementer på skalaen av luftvinger og luftfartsområder, en viktig plass blant disse er okkupert av flytaktiske øvelser og konkurranser av luftenhetene til BAC og transportluften vinge. De største inkluderer sluttøvelsen til det nasjonale flyvåpenet «Soen», den japansk-amerikanske taktiske flyøvelsen «Cope North», samt felles søke- og redningsenheter. I tillegg er det systematisk organisert japansk-amerikansk taktisk flytrening for å avskjære B-52 strategiske bombefly under elektroniske mottiltaksforhold og ukentlig trening av jagerflybesetninger i områdene på Okinawa- og Hokkaido-øyene.

Gjennomføring av vitenskapelig forskning, eksperimenter og tester for å forbedre luftfartsutstyr og våpen til Luftforsvaret er betrodd til test kommando. Organisatorisk omfatter kommandostrukturen en testfløy, en elektronisk våpentestgruppe og et luftfartsmedisinsk forskningslaboratorium. Testvingen utfører følgende funksjoner: den er engasjert i å teste og studere flyets fly, operasjonelle og taktiske egenskaper, luftfartsvåpen, radio-elektronisk og spesialutstyr; utvikler anbefalinger for deres drift, pilotering og kampbruk; gjennomfører kontrollflyvninger av fly som kommer fra produksjonsanlegg. Testpiloter er også trent på basen. I sin virksomhet har fløyen nær kontakt med forsknings- og teknisk senter.

Logistikkkommandoen er dedikert til å løse luftforsvarets logistikkproblemer. Det er ansvarlig for å motta og lage varelager av materialer, deres lagring, distribusjon og vedlikehold. Organisatorisk omfatter kommandostrukturen fire forsyningsbaser.

Generelt viser oppmerksomheten som landets militærpolitiske ledelse har gitt til utviklingen av det nasjonale luftvåpenet den viktige rollen til denne høyteknologiske grenen av de væpnede styrkene i Tokyos planer for å sikre landets kampberedskap.

For å kommentere må du registrere deg på siden.

Fra begynnelsen av 2012 var antallet personell i Japan Air Self-Defense Force omtrent 43 700. Flyflåten består av ca 700 fly og helikoptre av hovedtypene, hvorav antall taktiske og flerrolle jagerfly er ca 260 enheter, lette trener/angrepsfly - ca 200, AWACS fly - 17, radiorekognosering og elektronisk krigføring fly - 7, strategiske tankskip - 4, militære transportfly - 44.

Taktisk jagerfly F-15J (160 stk.) Enseters allværsversjon av F-15 jagerfly for det japanske flyvåpenet, produsert siden 1982 av Mitsubishi på lisens.

Strukturelt lik F-15 jagerfly, men har forenklet elektronisk krigføringsutstyr. F-15DJ(42) - videreutvikling av F-15J

F-2A/B (39/32stk.) - Multi-rolle jagerfly utviklet av Mitsubishi og Lockheed Martin for Japan Air Self-Defense Force.

F-2A jagerfly, fotografi tatt i desember 2012. fra den russiske rekognoseringen Tu-214R

F-2 var først og fremst ment å erstatte tredjegenerasjons jagerbomber Mitsubishi F-1 - ifølge eksperter, en mislykket variant av SEPECAT "Jaguar"-temaet med et utilstrekkelig handlingsområde og en liten kampbelastning. Utseendet til F-2-flyet ble betydelig påvirket av det amerikanske prosjektet General Dynamic "Agile Falcon" - en litt forstørret og mer manøvrerbar versjon av F-16 "fighting Falcon"-flyet, selv om det japanske flyet utad er veldig likt dets Amerikansk motstykke, det bør fortsatt betraktes som et nytt fly, forskjellig fra prototypen, ikke bare av forskjeller i flyrammens design, men også av de strukturelle materialene som brukes, ombordsystemer, radioelektronikk og våpen. Sammenlignet med Amerikansk bil I utformingen av det japanske jagerflyet ble avanserte komposittmaterialer brukt mye mer, noe som sikret en reduksjon i den relative vekten til flyrammen. Generelt er designen til det japanske flyet enklere, lettere og mer teknologisk avansert enn F-16.

F-4EJ Kai (60 stk.) - Multirolle jagerfly.

Japansk versjon av McDonnell-Douglas F-4E. "Phantom" II

Satellittbilde Google Earth: fly og F-4J Miho flybase

T-4 (200 stk.) - Lett angrepsfly/trener, utviklet av Kawasaki for Japan Air Self-Defense Force.

T-4 flys av det japanske aerobatic-teamet Blue Impulse. T-4 har 4 hardpoints for drivstofftanker, maskingeværcontainere og andre våpen som er nødvendige for å utføre treningsoppdrag. Designet gir mulighet for rask modifikasjon til et lett angrepsfly. I denne versjonen er den i stand til å bære opptil 2000 kg kampbelastning på fem opphengsenheter. Flyet kan ettermonteres for å bruke AIM-9L Sidewinder luft-til-luft missil.

Grumman E-2CHawkeye (13 stk.) - AWACS og kontrollfly.

Boeing E-767 AWACS (4 stk.)

AWACS-fly bygget for Japan, basert på passasjeren Boeing 767

C-1A(25stk.) Militære transportfly middels rekkevidde utviklet av Kawasaki for Japan Air Self-Defense Force.

C-1-er utgjør ryggraden i de japanske selvforsvarsstyrkenes flåte av militære transportfly.
Flyet er designet for lufttransport av tropper, militært utstyr og last, landing av personell og utstyr ved landing og fallskjermmetoder, og evakuering av sårede. S-1-flyet har en høy svingt vinge, en flykropp med rundt tverrsnitt, en T-formet hale og et landingsutstyr for trehjulssykler som er uttrekkbart under flyging. I den fremre delen av flykroppen er det en mannskapshytte bestående av 5 personer, bak den er det et lasterom 10,8 m langt, 3,6 m bredt og 2,25 m høyt.
Både flydekket og lasterommet er under trykk og koblet til et klimaanlegg. Lasterommet har plass til 60 soldater med våpen eller 45 fallskjermjegere. Ved transport av sårede kan 36 bårer av sårede og deres medfølgende personell plasseres her. Gjennom lasteluken på baksiden av flyet kan følgende lastes inn i kabinen: en 105 mm haubits eller en 2,5 tonns lastebil, eller tre biler
type jeep. Utstyr og last slippes gjennom denne luken, og fallskjermjegere kan også lande gjennom sidedørene på baksiden av flykroppen.

Google Earth satellittbilde: T-4 og S-1A fly Tsuiki flybase

EC-1 (1 stk) - Elektronisk rekognoseringsfly basert på transporten S-1.
YS-11 (7 stk.) - Elektronisk krigføringsfly basert på et mellomdistanse passasjerfly.
C-130H (16 stk.) - Flerbruks militært transportfly.
Boeing KC-767J (4 stk.) - Strategisk tankfly basert på Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk (39 stk.) - Flerbrukshelikopter.
CH-47JChinook (16 stk.) - Flerbruks militært transporthelikopter.

Luftvern: 120 PU "Patriot" og "Advanced Hawk" missiler.

Google Earth-satellittbilde: Patriot-luftvernsystem-utskyteren av japansk luftvern i Tokyo-området

Google Earth satellittbilde: Advanced Hawk luftforsvarssystem i Japan, forstad til Tokyo

Dannelsen av det nåværende japanske luftvåpenet begynte med vedtakelsen av loven 1. juli 1954, og opprettet National Defense Agency, samt bakke-, marine- og luftstyrker. Problemet med luftfartsutstyr og personell ble løst med amerikansk hjelp. I april 1956 ble det signert en avtale om å forsyne Japan med F-104 Starfighter-jetfly.

På den tiden gjennomgikk dette flerrollejagerflyet flytester og viste høye evner som luftvernjagerfly, noe som tilsvarte synspunktene til landets ledelse om bruken av de væpnede styrkene "bare i forsvarets interesse."
Senere, når de opprettet og utviklet de væpnede styrkene, gikk den japanske ledelsen ut fra behovet for å sikre «landets første forsvar mot aggresjon». Det påfølgende svaret på en mulig aggressor under sikkerhetsavtalen skulle gis av de amerikanske væpnede styrkene. Tokyo anså garantisten for et slikt svar å være plassering av amerikanske militærbaser på de japanske øyene, mens Japan tok på seg mange av kostnadene ved å sikre funksjonen til Pentagon-anleggene.
Basert på det ovennevnte begynte utstyret til det japanske flyvåpenet.
På slutten av 1950-tallet ble Starfighter, til tross for sin høye ulykkesprosent, en av de viktigste jagerflyene i flyvåpenet i mange land og ble produsert i forskjellige modifikasjoner, inkludert i Japan. Det var F-104J all-weather interceptor. Siden 1961 har Air Force of the Land of the Rising Sun mottatt 210 Starfighter-fly, hvorav 178 ble produsert av det berømte japanske selskapet Mitsubishi på lisens.
Det skal sies at byggingen av jagerfly i Japan startet tilbake i 1957, da produksjonen (også under lisens) av amerikanske F-86F Sabre-fly startet.

F-86F "Saber" fra den japanske luftforsvarsstyrken

Men på midten av 1960-tallet begynte F-104J å bli sett på som et utdatert kjøretøy. Derfor, i januar 1969, bestemte det japanske ministerkabinettet seg for å utstyre landets luftvåpen med nye jagerfly. Den amerikanske flerrollejageren av tredje generasjon F-4E Phantom ble valgt som prototype. Men japanerne, da de bestilte F-4EJ-varianten, fastsatte at det var et avskjæringsfly. Amerikanerne protesterte ikke, og alt utstyr for å arbeide mot bakkemål ble fjernet fra F-4EJ, men luft-til-luft-våpnene ble styrket. Alt i samsvar med det japanske konseptet «kun forsvar». Ledelsen i Japan demonstrerte, i det minste i konseptuelle dokumenter, et ønske om å sikre at landets væpnede styrker forble nasjonale væpnede styrker og sikre sikkerheten til dets territorium.

En "mykning" av Tokyos tilnærminger til offensive våpen, inkludert i luftforsvaret, begynte å bli observert i andre halvdel av 1970-tallet under press fra Washington, spesielt etter vedtakelsen i 1978 av de såkalte "Guiding Principles of Japan- USAs forsvarssamarbeid." Før dette hadde det ikke vært noen felles aksjoner, ikke engang øvelser, mellom selvforsvarsstyrkene og amerikanske enheter på japansk territorium. Siden da, mye, inkludert i de tekniske egenskapene luftfartsteknologi, i De japanske selvforsvarsstyrkene endrer seg i påvente av felles aksjon. For eksempel er de fortsatt produserte F-4EJ-ene utstyrt med utstyr for tanking under flyging. Det siste fantomet for det japanske flyvåpenet ankom i 1981. Men allerede i 1984 ble det vedtatt et program for å forlenge levetiden deres. Samtidig begynte Phantoms å bli utstyrt med bombeevner. Disse flyene fikk navnet Kai.
Men dette betyr ikke at hovedoppdraget til det japanske flyvåpenet har endret seg. Det forble det samme - sørget for luftforsvar for landet. Det er grunnen til at det japanske luftforsvaret siden 1982 begynte å motta lisensproduserte F-15J allværs avskjæringsfly. Det var en modifikasjon av den fjerde generasjons amerikanske allværs taktiske jagerflyet F-15 Eagle, designet "for å oppnå overlegenhet i luften." Til i dag er F-15J det japanske luftforsvarets viktigste jagerfly (totalt 223 slike fly ble levert til dem).
Som du kan se, ble det nesten alltid lagt vekt på jagerfly rettet mot luftvernoppdrag og oppnå luftoverlegenhet i valg av fly. Dette gjelder F-104J, F-4EJ og F-15J.
Det var først i andre halvdel av 1980-tallet at Washington og Tokyo ble enige om i fellesskap å utvikle en nær støttekjemper.
Gyldigheten av disse utsagnene har så langt blitt bekreftet i løpet av konflikter i forbindelse med behovet for å ruste opp landets militære flyjagerflåte. Hovedoppgaven til det japanske flyvåpenet gjenstår å sørge for luftvern land. Selv om oppgaven med å gi luftstøtte til bakkestyrkene og marinen også er lagt til. Dette kan sees fra organisasjonsstruktur Luftstyrke. Strukturen består av tre luftfartsdestinasjoner– Nord, Sentral og Vest. Hver av dem har to jagervinger, inkludert to skvadroner. Dessuten, av 12 skvadroner, er ni luftforsvar og tre er taktiske jagerfly. I tillegg er det Southwestern Combined Aviation Wing, som inkluderer en annen luftvernjagerskvadron. Luftvernskvadroner er bevæpnet med F-15J og F-4EJ Kai-fly.
Som du kan se, består kjernen av "kjernestyrkene" til det japanske luftvåpenet av avskjæringsfly. Det er bare tre direkte støtteskvadroner, og de er bevæpnet med F-2 jagerfly utviklet i fellesskap av Japan og Amerika.
Det nåværende programmet til den japanske regjeringen for å reutstyre landets flyvåpenflåte er generelt rettet mot å erstatte utdaterte Phantoms. To alternativer ble vurdert. I henhold til den første versjonen av anbudet for det nye F-X jagerflyet, var det planlagt å kjøpe fra 20 til 60 femte generasjons luftvernjagerfly som i ytelsesegenskaper ligner det amerikanske F-22 Raptor jagerflyet (Predator, produsert av Lockheed Martin/Boeing ). Det ble tatt i bruk av US Air Force i desember 2005.
Ifølge japanske eksperter er F-22 mest i samsvar med Japans forsvarskonsepter. Av alternativ for sikkerhetskopiering Det amerikanske jagerflyet F-35 ble også vurdert, men det antas at det vil være behov for flere maskiner av denne typen. I tillegg er dette et flerrollefly og hovedformålet er å treffe mål på bakken, noe som ikke samsvarer med konseptet "kun forsvar". Den amerikanske kongressen forbød imidlertid eksport av " den nyeste fighteren, som bruker alle de beste prestasjonene" fra USAs luftfartsindustri. Tatt i betraktning er de fleste andre land som kjøper amerikanske jagerfly mer fornøyde tidlige modeller F-15 og F-16 eller venter på salgsstart av F-35, som bruker samme teknologier som F-22, men er billigere, mer allsidig i bruk og var beregnet for eksport helt fra begynnelsen av utviklingen .
Av de amerikanske luftfartsselskapene er de nærmeste båndene til det japanske flyvåpenet lange år hadde en Boeing. I mars foreslo han en ny, betydelig oppgradert F-15FX-modell. To andre jagerfly produsert av Boeing er også foreslått, men de har ingen sjanse til å lykkes, siden mange av disse maskinene er utdaterte. Det som er attraktivt for japanerne med Boeings søknad er at selskapet offisielt garanterer assistanse ved utplassering lisensiert produksjon, og lover også å gi japanske selskaper teknologier som brukes til produksjon av fly.
Men mest sannsynlig, ifølge japanske eksperter, vil vinneren av anbudet være F-35. Den har nesten de samme høyytelsesegenskapene som F-22, er et femte generasjons jagerfly og har noen muligheter som Predator ikke har. Riktignok er F-35 fortsatt under utvikling. Dens introduksjon i det japanske flyvåpenet, ifølge forskjellige estimater, kan begynne i 2015–2016. Inntil da vil alle F-4 ha uttjent levetiden. Forsinkelsen med å velge et nytt flaggskip jagerfly for landets luftvåpen vekker bekymring i japanske forretningskretser, siden det i 2011, etter utgivelsen av den siste av de bestilte F-2-ene, for første gang i etterkrigstidens Japan, ble nødvendig, om enn midlertidig, for å begrense sin egen kampflykonstruksjon.
I dag er det i Japan rundt 1200 selskaper knyttet til produksjon av jagerfly. De har spesialutstyr og besitter nødvendig forberedelse personale. Ledelsen i Mitsubishi Jukogyo Corporation, som har den største porteføljen av ordre fra Forsvarsdepartementet, mener at "produksjonsteknologier i forsvarssektoren, hvis de ikke støttes, går tapt og gjenopplives aldri."

Generelt er det japanske luftvåpenet godt utstyrt, med ganske moderne militærutstyr, i høy kampberedskap, og er ganske i stand til å løse de tildelte oppgavene.

Marineluftfarten til den japanske maritime selvforsvarsstyrken (Navy) er utstyrt med 116 fly og 107 helikoptre.
Patruljeluftskvadronene er bevæpnet med de grunnleggende R-ZS Orion-patruljeflyene.

Anti-ubåthelikopterskvadroner er utstyrt med SH-60J og SH-60K helikoptre.

Anti-ubåt SH-60J japansk marine

Søke- og redningsskvadroner inkluderer tre søk- og redningsskvadroner (tre UH-60J-helikoptre hver). Det er en skvadron med redningssjøfly (US-1A, US-2)

US-1A sjøfly fra den japanske marinen

Og to elektroniske krigføringsskvadroner, utstyrt med elektroniske krigføringsfly ER-3, UP-3D og U-36A, samt rekognoserings-OR-ZS.
Separate luftfartsskvadroner, i henhold til deres formål, løser problemene med å gjennomføre flytester av marinefly, deltar i operasjonene til minesveipende styrker, så vel som i aktiviteter for luftløftende personell og last.

På de japanske øyene, innenfor rammen av en bilateral japansk-amerikansk traktat, er det 5. luftvåpenet til US Air Force permanent stasjonert (hovedkvarter på Yokota Air Base), som inkluderer 3 luftvinger utstyrt med de mest moderne kampfly, bl.a. 5. generasjon F-22 Raptor.

Google Earth-satellittbilde: US Air Force F-22-fly ved Kadena Air Base

I tillegg opererer den 7. operative flåten til den amerikanske marinen konstant i det vestlige Stillehavet. Hovedkvarteret til sjefen for den 7. flåten ligger ved Yokosuka marinebase (Japan). Flåteformasjoner og skip er basert på Yokosuka og Sasebo marinebaser, luftfart på Atsugi og Misawa flybaser, og marine formasjoner ved Camp Butler (Okinawa) under vilkårene for en langsiktig leie av disse basene fra Japan. Flåtestyrker deltar jevnlig i teatersikkerhetsoperasjoner og fellesøvelser med den japanske marinen.

Google Earth satellittbilde: hangarskipet George Washington ved Yokosuka marinebase

US Navy Carrier Strike Group, inkludert minst ett hangarskip, er nesten konstant lokalisert i regionen.

Et veldig kraftig luftvåpen er konsentrert i området til de japanske øyene, flere ganger større enn våre styrker i denne regionen.
Til sammenligning er vårt lands militære luftfart Langt øst som en del av luftforsvaret og luftforsvarskommandoen, er den tidligere 11. luftforsvaret og luftforsvarshæren en operativ sammenslutning av luftforsvaret i Den russiske føderasjonen, med hovedkvarter i Khabarovsk. Den har ikke mer enn 350 kampfly, hvorav en betydelig del ikke er kampklare.
Når det gjelder antall, er marineluftfarten til Stillehavsflåten underlegen luftfarten til den japanske marinen med omtrent tre ganger.

Basert på materialer:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Katalog av K.V. Chuprin "VÆPNEDE STYRKER I CIS OG BALTISKE LAND"