Luftfarts- og romsystemspiral. Luftfartssystem "spiral"

(Moskva-regionen).

Project Spiral, startet på 1960-tallet, var et svar på det amerikanske X-20 "Dyna Soar" romavskjæring-rekognoseringsbombe-programmet.

Rundt 1964 utviklet en gruppe forskere og luftvåpenspesialister konseptet med å skape en fundamentalt ny romfartsstyrke, som mest rasjonelt ville integrere ideene til et fly, et rakettfly og et romobjekt og ville tilfredsstille kravene ovenfor.
I midten av 1965 instruerte ministeren for luftfartsindustri P.V. Dementyev A.I. GE Lozino-Lozinsky ble utnevnt til sjefdesigner av systemet. Fra Luftforsvaret ble ledelsen av arbeidet utført av S. G. Frolov, militærteknisk støtte ble overlatt til sjefen for Central Research Institute 30 - Z. A. Ioffe, samt hans stedfortreder for vitenskap V. I. Semenov og avdelingssjefene - V. A. Matveev og O. B . De viktigste ideologene i VKS-konseptet.

Utviklingen av Spiral-systemet og dets orbitale fly begynte ved OKB-155 designbyrå til A. I. Mikoyan sommeren 1966. Systemet var forventet å være klart for drift på midten av 1970-tallet. Både i USA og i USSR ble disse programmene avviklet på ulike utviklingsstadier.

Leder for Spiral-prosjektet var Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky.

Booster fly

Et kraftig booster-luftskip (vekt 52 tonn, lengde 38 m, vingespenn 16,5 m) skulle akselerere til seks ganger lydhastigheten (6), deretter fra "ryggen" i en høyde på 28-30 km en 10-tonn et bemannet orbitalfly med en lengde på 8 m og et spenn på 7,4 m.

« Flyet, som akselererer opp til Mach 6, skulle brukes som passasjerfly, noe som selvfølgelig var rasjonelt: høyhastighetsegenskapene ville gjøre det mulig å øke hastigheten sivil luftfart ».

Boosterflyet var det første teknologisk revolusjonerende detaljdesignet av et hypersonisk fly med luftpustende motorer. På den 40. kongressen til Fédération Aéronautique Internationale (FAI), holdt i 1989 i Malaga (Spania), representanter for det amerikanske Nasjonal administrasjon i luftfart og forskning verdensrommet(NASA) berømmet boosterflyet og la merke til at det var "designet i samsvar med moderne krav."

På grunn av behovet for store midler til fundamentalt nye fremdrifts-, aerodynamiske og materialvitenskapelige teknologier for å lage et slikt hypersonisk boosterfly, betraktet de siste versjonene av prosjektet som en rimeligere og raskere oppnåelig mulighet for å lage ikke en hypersonisk, men en supersonisk booster , som ble ansett som et modifisert streike-rekognoseringsfly T-4 ("100"), men dette ble heller ikke implementert.

Orbital plan

Bor-1 - 15.07.1969, prototype laget av tekstolitt, målestokk 1:3, naturlig utbrent
Bor-2 - 12/06/1969, analog av M 1:3, svikt i kontrollsystemet, ballista. nedstigning, utbrent
Bor-2 - 07/31/1970, analog av M 1:3, vellykket flytur
Bor-2 - 04/22/1971, analog av M 1:3, beskyttelsesutbrenthet, kortslutning, fallskjermen kom ikke ut, krasjet
Bor-2 - 02/08/1972, analog av M 1:3, vellykket flytur, enheten er lagret i LII
Bor-3 - 05/24/1973, analog av M 1:3, ødeleggelse av GO i en høyde av 5 km, enheten krasjet
Bor-3 - 07/11/1974, analog av M 1:3, fallskjermskade, enheten krasjet
Alle oppskytinger ble utført fra teststedet Kapustin Yar).

Arbeidet med opprettelsen av "Spiral", inkludert analoger av dets orbitale fly, avbrutt i 1969, ble gjenopptatt i 1974. I 1976-1978 ble det utført 7 testflyvninger av Mig-105.11.

Den subsoniske analogen til Mig-105.11 orbitalflyet ble testet av pilotene Pyotr Ostapenko, Igor Volk, Valery Menitsky, Alexander Fedotov. MiG-105.11 ble skutt opp fra flykroppen til Tu-95 K tunge bombefly av Aviard Fastovets, den siste fasen av testing av analogen ble utført av Vasily Uryadov.

Også " På grunnlag av BOR-4 ble det utviklet rombaserte manøvreringsstridshoder, hvis hovedoppgave var å bombe Amerika fra verdensrommet med minimal flytid til mål (5...7 minutter)" Lukashevich V.P., finansdirektør i OJSC "International Consortium Multi-Purpose Aerospace Systems".

Egne verk over "Spiral" (bortsett fra BOR-analoger) ble til slutt avviklet etter starten av utviklingen av et større, mindre teknologisk risikabelt, tilsynelatende mer lovende og på mange måter gjenta det amerikanske romfergeprogrammet til Energia-Buran-prosjektet. Forsvarsminister A. A. Grechko ga ikke engang tillatelse til orbital testing av den nesten ferdige EPOS, og tegnet, ifølge forskjellige kilder, resolusjonen "Vi vil ikke engasjere oss i fantasier" eller "Dette er fantasi. Vi må gjøre skikkelig arbeid." Hovedspesialistene som tidligere hadde jobbet med Spiral-prosjektet ble overført fra A. I. Mikoyan Design Bureau og Raduga Design Bureau etter ordre fra ministeren for luftfartsindustri til NPO Molniya.

I gitt tid et analogt fly 105.11 kan sees i Central Museum of the Russian Air Force i Monino.

Påvirkningen fra amerikanske programmer på prosjektet

Starten av Spiral-programmet ble påvirket av starten på arbeidet med det amerikanske Dyna Soar-programmet. Valget av utseendet til Spiral orbital-flyet ble ikke gjort helt fra bunnen av. Når de valgte utformingen og kontrollalgoritmene for Spiral orbital-flyet, fulgte designerne nøye amerikansk arbeid og testing av ubemannede kjøretøy " RESSURS"(1963-1965), " SV-5D"(1966-1967). Da det foreløpige prosjektet "Spirals" ble utgitt i USSR, hadde USA allerede forsket på bemannede hypersoniske fly ved lave flyhastigheter ("PILOT") og flyvninger med bemannede kjøretøy " M2-F1», « M2-F2" og "HL-10", flyforskning ble også sett for seg " X-24" Resultatene av disse testene var kjent for Mikoyan Design Bureau.

Nedleggelsen av Spiral-programmet ble påvirket av begynnelsen av etableringen av Buran-programmet som et svar på begynnelsen av American Space Shuttle-programmet, samt nedleggelsen av PILOT-programmet i 1975.

I følge NASA-ansatte kunne utformingen av Bora-4 også ha blitt påvirket av data om opprettelse og testing av bemannede kjøretøy M2-F1, M2-F2, HL-10, X-24A, X-24B kjøpt av sovjeten Union.

Film

se også

Notater

Dyna-Soar (engelsk Dynamic Soaring - "akselerasjon og planlegging") i samsvar med re-entry-teknikken

Urealisert USSR-prosjekt. Del II

I fortsettelsen av den første delen av artikkelen vil jeg fortelle deg om to romprosjekter i USSR, som ikke var bestemt til å forherlige vårt moderland.

Buran.

Den sovjetiske "skyttelen" Buran var forberedt ikke bare for erobringen av verdensrommet, men som et militært system. Dette var det sovjetiske svaret på den amerikanske skyttelen.

Når de så på den amerikanske utviklingen av skyttelbusser i USSR, kom de til den konklusjon at et slikt skip kunne bære atomvåpen og bruke dem til å angripe vårt territorium fra nesten hvilket som helst punkt i verdensrommet nær jorden. Derfor begynte USSR å utvikle Buran.

En forsterket rullebane ble bygget på Yubileiny-flyplassen i Baikonur spesielt for landing av romfly. Til å begynne med ble en analog av Buran i full størrelse bygget med betegnelsen BTS-002 (GLI) for flytester i jordens atmosfære.

På halen av romflyet var det fire turbojetmotorer, som gjorde at det kunne ta av fra en vanlig flyplass.

Buran-kosmoflyet foretok sin første og dessverre eneste romflyvning 15. november 1988.

Den ble skutt opp fra Baikonur Cosmodrome ved hjelp av en Energia bærerakett. Flyvarigheten var 205 minutter, i løpet av denne tiden gjorde skipet to bane rundt jorden og landet på rullebanen som ble bygget for det ved Baikonur.

Selvlandende "Buran"

Sjekker Buran etter landing

Flyturen foregikk uten mannskap i automatisk modus ved bruk av en datamaskin ombord og programvare, i motsetning til amerikanske skyttelbusser, som gjør siste etappe Landing må gjøres manuelt.

I 1990 ble, til vår store beklagelse, arbeidet med Energia-Buran-programmet suspendert, og tre år senere ble alt innskrenket. Den eneste Buran som fløy ut i verdensrommet ble ødelagt i 2002 på grunn av kollapsen av taket på rommet der det ble lagret sammen med ferdige kopier av Energia bærerakett.

«Buran» under ruinene

Historien om den russiske skyttelen Buran endte uten å begynne.

Romjager "Spiral".

På høyden av den kalde krigen dukket de mest fantastiske ideene opp i landet vårt, og viktigst av alt, ble implementert.

En av disse ideene var Spiral-romjageren. Jagerflyet var USSRs beslutning om å lage sitt eget romfartssystem, og det var han som skulle bli et kraftig argument for landet vårt i en mulig krig i verdensrommet. Hele Spiral-prosjektet besto av tre deler: et hypersonisk boosterfly, en totrinns rakettbooster og et orbitalfly.

Modell av romsystemet "spiral"

Ifølge oppfinnernes idé skulle boosterflyet, sammen med alle andre deler av prosjektet, ta av fra flyplassen og akselerere til en hastighet på rundt 7500 km/t. Etter å ha nådd en høyde på 30 km, skulle orbitalflyet skille seg fra boosterflyet og, takket være en totrinns rakettakselerator, skulle det akselerere til den første rømningshastigheten - omtrent 7,9 km/sek.

Takket være denne hastigheten nådde orbitalflyet veldig raskt en lav bane rundt jorden og oppfylte allerede den tildelte oppgaven. kampoppdrag: rekognosering, avskjæring av rommål med rom-til-rom-missiler eller bombing med rom-til-bakke-missiler.

Dermed ble orbitalflyet et romjagerfly. Utviklingen av Spiral-prosjektet gikk vellykket, og på midten av 70-tallet ønsket forskere allerede å begynne å fly et fullt utstyrt romfartssystem. Men daværende forsvarsminister Andrei Grechko, i stedet for å godkjenne det nesten ferdige «Spiral»-prosjektet, kaster all dokumentasjonen om dette prosjektet i søpla og erklærer: «Vi vil ikke hengi oss til fantasier».

Forfatter

Varvara

Kreativitet, arbeid med den moderne ideen om verdenskunnskap og den konstante søken etter svar

9. desember 2012

... Skjebner strålende designere viste seg annerledes. Noen av dem, "bemerket" i sivile saker, var viden kjent i løpet av livet. Og enhver gutt som satte sammen et modellfly drømte om å være "som Tupolev, Ilyushin eller Yakovlev."

Andre, som alltid bare jobbet for forsvaret av landet, ble holdt hemmelig til slutten av livet. Først etter deres avgang lærte vi navnene til Korolev, Glushko, Yangel, Chelomey og mange andre, og ga dem posthum utmerkelser.

Men det er spesielle, komplekse og fantastiske skjebner - dette er designere som skapte noe så unikt i livene deres at navnet deres, som brøt gjennom hemmelighetens barrierer, ble viden kjent i løpet av livet. Og denne epokegjørende skapelsen, synlig for alle, kombinert med forsvarsindustriens totale nærhet, overskygget andre virkelig viktige tanker, ideer, arbeider, prosjekter og prestasjoner designtalent. Dette var nøyaktig skjebnen til sjefsdesigneren for det gjenbrukbare orbitalskipet "Buran" Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky, hvis hundreårsjubileum vi feirer 25. desember 2009.

Det ser ut til at vi i dag vet mye om ham - skaperen av "Buran", sjefdesigneren av "Spiral", generaldesigneren av romfartssystemet 9A-10485, bedre kjent som MAX...

Faktisk vet vi ikke mye mer om det - i tillegg til Buran og MAX, under ledelse av G.E. Lozino-Lozinsky, jobbet NPO Molniya på nesten hundre (!) prosjekter som fortsatt er klassifisert...

Det kan hevdes at han i dag er nesten like "stengt" som han var i løpet av sin levetid - det er derfor all informasjon om denne fremragende designeren er så verdifull.

Tidlig på 60-tallet. Den kalde krigen er i full gang. I USA jobbes det med Dyna Soar-programmet – X20 hypersonisk orbital rakettfly. Som et svar på dette programmet, blir arbeidet med utviklingen av våre egne rakettfly utført i vårt land av mange institutter og designbyråer, både etter ordre fra myndighetene, i form av FoU og på eget initiativ. Men utviklingen av Spiral-luftfartssystemet var det første offisielle temaet i stor skala som ble støttet av landets ledelse etter en rekke hendelser som ble bakgrunnen for prosjektet.

I samsvar med den femårige temaplanen for luftvåpenet for orbitale og hypersoniske fly, ble praktisk arbeid med luftfartsastronautikk i vårt land i 1965 overlatt til OKB-155 fra A.I av OKB, Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky. Temaet for å lage et to-trinns luft-orbitalfly (i moderne terminologi - et romfartssystem - AKS) mottok indeksen "Spiral". Sovjetunionen forberedte seg for alvor på en storstilt krig i og fra verdensrommet.

I samsvar med kundens krav begynte designerne å utvikle et gjenbrukbart to-trinns kompleks bestående av et hypersonisk boosterfly (HSA) og et militært orbitalfly (OS) med en rakettforsterker. Lanseringen av systemet ble gitt horisontalt, ved hjelp av en akselererende vogn, avgang skjedde med en hastighet på 380-400 km/t. Etter å ha nådd den nødvendige hastigheten og høyden ved hjelp av GSR-motorene, ble operativsystemet separert og ytterligere akselerasjon skjedde ved hjelp av rakettmotorer to-trinns akselerator som opererer på hydrogenfluorid drivstoff.

Det kampbemannede, gjenbrukbare operativsystemet med ett sete som er tilgjengelig for bruk i versjonene av et dagsfoto-rekognoseringsfly, et radar-rekognoseringsfly, en rommålavskjærer eller et angrepsfly med et rom-til-jord-klassemissil og kan brukes til inspeksjon av romobjekter. Vekten på flyet i alle varianter var 8800 kg, inkludert 500 kg kamplast i rekognoserings- og avskjæringsvariantene og 2000 kg for angrepsflyet. Rekkevidden av referansebaner var 130...150 km i høyde og 450...1350 i helning i nordlige og sørlige retninger ved oppskyting fra USSRs territorium, og flyoppgaven måtte fullføres innen 2-3 baner (den tredje banen var i landing). Manøvreringsevnen til operativsystemet som bruker et rakettfremdriftssystem ombord som opererer på høyenergi-drivstoffkomponenter - fluor F2 + amidol (50 % N2H4 + 50 % BH3N2H4) skulle sikre en endring i banehellingen for et rekognoseringsfly og interceptor innen 170 , for et angrepsfly med missil om bord (og redusert drivstofftilførsel) - 70...80. Interceptoren var også i stand til å utføre en kombinert manøver - en samtidig endring i banehellingen med 120 med en stigning til en høyde på opptil 1000 km.

Etter å ha fullført orbitalflyvningen og slått på bremsemotorene, må operativsystemet gå inn i atmosfæren med en stor angrepsvinkel under nedstigningsstadiet som innebar å endre rullen med en konstant angrepsvinkel. På den glidende nedstigningsbanen i atmosfæren ble det spesifisert muligheten til å utføre en aerodynamisk manøver over en rekkevidde på 4000...6000 km med et sideavvik på pluss/minus 1100...1500 km.

OS måtte skytes inn i landingsområdet med valg av hastighetsvektor langs rullebanens akse, noe som ble oppnådd ved å velge et rulleskifteprogram. Flyets manøvrerbarhet gjorde det mulig å sikre landing om natten og under vanskelige værforhold på en av territoriets alternative flyplasser Sovjetunionen fra en av de 3 svingene. Landingen ble gjort ved hjelp av en turbojetmotor ("36-35" utviklet av OKB-36), på en klasse II ikke-asfaltert flyplass med en hastighet på ikke mer enn 250 km/t.

I følge forprosjektet "Spirals" godkjent av G.E. Lozino-Lozinsky 29. juni 1966, var AKS med en estimert vekt på 115 tonn et dokket, bevinget, gjenbrukbart horisontalt start- og landingskjøretøy - et 52-tonns hypersonisk kjøretøy. boosterfly (mottok indeksen "50- 50"), og et bemannet OS plassert på det (indeks "50") med en totrinns rakettakselerator - en utskytningsenhet.

På grunn av mangelen på utvikling av flytende fluor som oksidasjonsmiddel, for å fremskynde arbeidet med AKS som helhet, ble en alternativ utvikling av en totrinns rakettakselerator ved bruk av oksygen-hydrogenbrensel og trinnvis utvikling av fluordrivstoff på OS. foreslått som et mellomtrinn - først bruk av høytkokende drivstoff basert på nitrogentetroksid og asymmetrisk dimetylhydrazin (AT+UDMH), deretter fluorammoniakkbrensel (F2+NH3), og først etter å ha fått erfaring var det planlagt å erstatte ammoniakk med amidol.

Takket være særegenhetene til de integrerte designløsningene og det valgte flyoppskytningsskjemaet, gjorde det det mulig å implementere fundamentalt nye egenskaper for midler for å skyte militære laster ut i rommet:

Utskyting i bane en nyttelast som veier 9 % eller mer av startvekten til systemet;

Reduserer kostnadene ved å sette ett kilo nyttelast i bane med 3-3,5 ganger sammenlignet med missilsystemer på de samme drivstoffkomponentene;

Oppskyting av romfartøy i et bredt spekter av retninger og muligheten til raskt å remåle oppskytingen med en endring i den nødvendige parallaksen på grunn av flyets rekkevidde;

Uavhengig flytting av boosterflyet;

Minimere nødvendig antall flyplasser;
- rask oppskyting av et orbital-kampfly til et hvilket som helst punkt på kloden;

Effektiv manøvrering av et orbitalfly ikke bare i verdensrommet, men også under nedstignings- og landingsstadiet;

Fly som lander om natten og under ugunstige værforhold på en flyplass som er tildelt eller valgt av mannskapet fra en av tre baner.

KOMPONENTER AV ØKSESPIRALEN.

Hypersonic booster fly (GSR) "50-50".

GSR var et haleløst fly 38 m langt med en deltavinge med stort variabelt sveip langs forkanten av typen "dobbel delta" (sveip 800 i nesestøtområdet og den fremre delen og 600 i enden av vingen) med et spenn på 16,5 m og et areal på 240,0 m2 med vertikale stabiliserende overflater - kjøl (areal 18,5 m2) - i endene av vingen.

GSR ble kontrollert ved hjelp av ror på kjøl, elevoner og landingsklaffer. Boosterflyet var utstyrt med en 2-seters trykksatt mannskapskabin med utkastingsseter.

Ved å ta av fra akselerasjonstrallen, for landing, bruker GSR et trebent landingsutstyr med nesestiver, utstyrt med doble luftdekk som måler 850x250, og slippes ut i strømmen i retning "mot flyvningen." Hovedstativet er utstyrt med en 1300x350 tohjuls tandemhjulsvogn for å redusere nødvendig volum i landingsunderstellet når det trekkes inn. Sporet til hovedlandingsutstyret er 5,75 m.

I den øvre delen av GSR ble selve orbitalplanet og rakettakseleratoren festet i en spesiell boks, hvis nese- og haledeler var dekket med kåper.

Ved GSR ble flytende hydrogen brukt som drivstoff, fremdriftssystemet var i form av en blokk med fire turbojetmotorer (TRD) utviklet av A.M. Lyulka med en startskyvekraft på 17,5 tonn hver, med felles luftinntak og drift. på en enkelt supersonisk ekstern ekspansjonsdyse. Med en tomvekt på 36 tonn kunne GSR ta om bord 16 tonn flytende hydrogen (213 m3), for plassering av dette ble det tildelt 260 m3 internt volum

Motoren mottok AL-51-indeksen (samtidig utviklet OKB-165 tredje generasjons AL-21F turbofan-motor, og for den nye motoren ble indeksen valgt "med en reserve", og startet med det runde tallet "50 ”, spesielt siden det samme tallet dukket opp i emneindeksen). De tekniske spesifikasjonene for opprettelsen ble mottatt av A.M. Lyulka OKB-165 (nå A.M. Lyulka Research and Development Center som en del av Saturn NPO).

Å overvinne den termiske barrieren for GSR ble sikret ved riktig valg av strukturelle og varmebeskyttende materialer.

Akseleratorplan.

Under arbeidet ble prosjektet hele tiden finpusset. Vi kan si at det var i en tilstand av "permanent utvikling": noen inkonsekvenser dukket stadig opp - og alt måtte "kobles sammen". Realiteter grep inn i beregningene - eksisterende byggematerialer, teknologier, anleggsevner, etc. I prinsippet, på ethvert designstadium, var motoren operativ, men ga ikke egenskapene som designerne ønsket fra den. "Reaching" fortsatte i ytterligere fem til seks år, til begynnelsen av 1970-tallet, da arbeidet med Spiral-prosjektet ble avsluttet.

To-trinns rakettforsterker.

Utskytningsenheten er en engangs to-trinns utskytningsfartøy plassert i en "halvt innfelt" posisjon i en vugge "på baksiden" av GSR. For å få fart på utviklingen, sørget forprosjektet for utvikling av mellomversjoner (hydrogen-oksygenbrensel, H2+O2) og hovedversjoner (hydrogen-fluordrivstoff, H2+F2) av rakettakseleratoren.

Ved valg av drivstoffkomponenter gikk designerne ut fra betingelsen om å sikre at størst mulig nyttelast kunne skytes ut i bane. Flytende hydrogen (H2) ble ansett som den eneste lovende drivstofftypen for hypersoniske fly og som et av de lovende drivstoffene for rakettmotorer med flytende drivstoff, til tross for dens betydelige ulempe - liten egenvekt(0,075 g/cm3). Parafin ble ikke ansett som drivstoff for en rakettforsterker.

Oksygen og fluor kan brukes som oksidasjonsmidler for hydrogen. Fra et synspunkt om produksjonsevne og sikkerhet er oksygen mer å foretrekke, men bruken av det som oksidasjonsmiddel for hydrogendrivstoff fører til betydelig større nødvendige tankvolumer (101 m3 mot 72,12 m3), det vil si en økning i midtpartiet, og derfor i luftmotstanden til boosterflyet, som reduserer sin maksimale utløsningshastighet til M=5,5 i stedet for M=6 med fluor.

Akselerator.

Den totale lengden på rakettforsterkeren (ved bruk av hydrogenfluoriddrivstoff) er 27,75 m, inkludert 18,0 m av det første trinnet med en bunnstabler og 9,75 m av det andre trinnet med nyttelasten til et orbitalt fly. Versjonen av oksygen-hydrogen-rakettforsterkeren viste seg å være 96 cm lengre og 50 cm tykkere.

Det ble antatt at en hydrogenfluorid-rakettmotor med en skyvekraft på 25 tonn for å utstyre begge trinnene i rakettakseleratoren ville bli utviklet ved OKB-456 av V.P. Glushko på grunnlag av en brukt flytende rakettmotor med en skyvekraft på 10 tonn ved bruk av fluoromoniakk. (F2+NH3) drivstoff

Orbital plan.

Orbitalflyet (OS) var et flygende fly med en lengde på 8 m og en bredde på en flat flykropp på 4 m, laget i henhold til "lastbærende kropp"-design, med en sterkt stump trekantet fjærform i planvisning.

Grunnlaget for strukturen var en sveiset fagverk, på hvilken et kraftvarmeskjold (HSE) ble festet nedenfra, laget av plater av kledd nioblegering VN5AP belagt med molybdendisilicid, arrangert i henhold til "fiskeskala"-prinsippet. Skjermen ble hengt opp på keramiske lagre, som fungerte som termiske barrierer, og lindret temperaturpåkjenninger på grunn av mobiliteten til det termiske elementet i forhold til huset samtidig som ytre form apparater.

Den øvre overflaten var i et skyggelagt område og varmet opp til ikke mer enn 500 C, så toppen av kroppen var dekket med hudpaneler laget av kobolt-nikkellegering EP-99 og VNS-stål.

Fremdriftssystemet inkluderte:

Orbital manøvrerende rakettmotor med en skyvekraft på 1,5 tf (spesifikk impuls 320 sek, drivstofforbruk 4,7 kg/sek) for å utføre en manøver for å endre orbitalplanet og gi en bremseimpuls for å gå ut av kretsen; Deretter var det planlagt å installere en kraftigere rakettmotor med flytende drivstoff med en vakuumtrykk på 5 tf med jevn skyvejustering på opptil 1,5 tf for å utføre presise banekorrigeringer;

To nødbremsende rakettmotorer med flytende drivstoff med 16 kgf vakuumkraft, drevet av drivstoffsystemet til hovedrakettmotoren for flytende drivstoff med et fortrengningssystem for å forsyne komponenter ved bruk av komprimert helium;

Orienteringsflytende rakettmotorenhet, bestående av 6 grovorienterte motorer med en skyvekraft på 16 kgf og 10 finorienterte motorer med en skyvekraft på 1 kgf;

En turbojetmotor med en benkkraft på 2 tf og et spesifikt drivstofforbruk på 1,38 kg/kg per time for subsonisk flyging og landing, drivstoff - parafin. Ved bunnen av finnen er det et justerbart luftinntak av scoop-type, som kun åpnes før turbojetmotoren startes.

Som et mellomstadium så de første prøvene av kampmanøvrerbare operativsystemer for bruk av fluor + ammoniakkbrensel for rakettmotorer med flytende drivstoff.

For nødredning av piloten på et hvilket som helst stadium av flyvningen, sørget designet for en avtakbar frontlyktformet kapselkabin, som hadde sine egne pulvermotorer for å skyte bort fra flyet i alle stadier av bevegelsen fra start til landing. Kapselen var utstyrt med kontrollmotorer for å komme inn i de tette lagene av atmosfæren, et radiofyr, et batteri og en nødnavigasjonsenhet. Landing ble utført ved hjelp av en fallskjerm med en hastighet på 8 m/sek. energiabsorpsjon ved denne hastigheten skyldes gjenværende deformasjon av den spesielle bikakestrukturen til kapselhjørnet.

Vekten på den avtakbare utstyrte kabinen med utstyr, livredningssystem, kabinredningssystem og pilot er 930 kg, kabinens vekt ved landing er 705 kg.

Navigasjons- og automatisk kontrollsystem besto av et autonomt astro-treghetsnavigasjonssystem, en ombord digital datamaskin, en orienteringsrakettmotor, en astro-korrektor, en optisk sikteenhet og en radio-vertikal høydemåler.

For å kontrollere banen til flyet under nedstigning i tillegg til den viktigste automatisk system kontrollsystem, er et backup forenklet manuell kontrollsystem basert på regissørsignaler gitt.

Redningskapsel.

Brukssaker.

Dagsfotorekognosering.

Fotorekognoseringsflyet på dagtid var beregnet på detaljert operativ rekognosering av små bakke- og mobile sjøforutbestemte mål. Det fotografiske utstyret plassert om bord ga en terrengoppløsning på 1,2 m ved opptak fra en bane i en høyde på 130 pluss/minus 5 km.

Det ble antatt at målsøk og visuelle observasjoner av jordens overflate piloten vil lede gjennom et optisk sikte plassert i cockpiten med jevnt varierende forstørrelsesfaktor fra 3x til 50x. Siktet var utstyrt med et kontrollert reflekterende speil for å spore et mål fra en avstand på opptil 300 km. Skytingen var ment å bli utført automatisk etter at piloten manuelt justerte planet for kameraets optiske akse og siktet med målet; Størrelsen på bildet på bakken er 20x20 km med en fotograferingsavstand langs ruten på opptil 100 km. I løpet av en bane må piloten klare å fotografere 3-4 mål.

Fotorekognoseringsflyet er utstyrt med HF- og VHF-stasjoner for overføring av informasjon til bakken. Hvis det er nødvendig å passere målet igjen, utføres baneplanets rotasjonsmanøver automatisk på pilotens kommando.

Radar-rekognosering.

Et særtrekk ved radarrekognoseringen var tilstedeværelsen av en ekstern utplasserbar engangsantenne som målte 12x1,5 m. Den estimerte oppløsningen skulle ha vært i området 20-30 m, noe som er tilstrekkelig for rekognosering av hangarskipets marineformasjoner og store grunner. objekter, med en skårbredde av bakkeobjekter - 25 km og opptil 200 km under rekognosering over havet.

Orbital streikfly.

Et orbital-angrepsfly var ment å ødelegge bevegelige havmål. Det ble antatt at oppskytingen av en rom-til-jord-rakett med et kjernefysisk stridshode ville bli utført fra horisonten i nærvær av målbetegnelse fra et annet rekognoserings-OS eller satellitt. De oppdaterte koordinatene til målet bestemmes av lokalisatoren, som slippes før deorbitering, og av flyets navigasjonshjelpemidler. Å lede missilet via en radiokanal under de innledende stadiene av flyturen gjorde det mulig å utføre korreksjoner for å øke nøyaktigheten av å peke missilet mot målet.

Et missil med en utskytningsmasse på 1700 kg med en målbetegnelsesnøyaktighet på pluss/minus 90 km sikret ødeleggelsen av et marinemål (som et hangarskip) som beveget seg med en hastighet på opptil 32 knop med en sannsynlighet på 0,9 (sirkulært) sannsynlig avvik av stridshodet 250 m).

Interceptor av rommål "50-22".

Den sist utviklede versjonen av kamp-OS var en rommålavskjærer, utviklet i to modifikasjoner:

Inspektør-avskjærer med inntreden i målbane, nærmer seg den i en avstand på 3-5 km og utjevner hastigheten mellom avskjæreren og målet. Etter dette kunne piloten inspisere målet ved hjelp av et 50x optisk sikte (måloppløsning 1,5-2,5 cm) etterfulgt av fotografering.

Hvis piloten bestemte seg for å ødelegge målet, hadde han til disposisjon seks målsøkingsmissiler utviklet av SKB MOP som veide 25 kg hver, og sørget for ødeleggelse av mål i en rekkevidde på opptil 30 km ved relative hastigheter på opptil 0,5 km/sek. Interceptorens drivstoffreserve er nok til å avskjære to mål som ligger i høyder på opptil 1000 km ved ikke-koplanaritetsvinkler for målbaner på opptil 100;

En langtrekkende interceptor utstyrt med målsøkingsmissiler utviklet av SKB MOP med en optisk koordinator for å avskjære rommål på kryssende kurs når interceptoren bommer opp til 40 km, kompensert av missilet. Maksimal rakettutskytingsrekkevidde er 350 km. Vekten på raketten med beholderen er 170 kg. Søking og detektering av et forhåndsbestemt mål, samt å rette missilet mot målet, utføres manuelt av piloten ved hjelp av et optisk sikte. Energien til denne avskjæringsvarianten sikrer også avskjæring av 2 mål plassert i høyder på opptil 1000 km.

Kosmonauter "Spiral".

I 1966 ble det dannet en gruppe ved Cosmonaut Training Center (CPC) for å forberede seg på en flytur på "product-50" - slik ble orbitalflyet under Spiral-programmet kryptert ved Cosmonaut Training Center. Gruppen inkluderte fem kosmonauter med god flytrening, inkludert kosmonaut N2 German Stepanovich Titov (1966-70), og Anatoly Petrovich Kuklin (1966-67), Vasily Grigorievich Lazarev (1966-67), som ennå ikke hadde fløyet ut i verdensrommet gg) og Anatoly Vasilyevich Filipchenko (1966-67).

Personellet til den fjerde avdelingen endret seg over tid - Leonid Denisovich Kizim (1969-73), Anatoly Nikolaevich Berezovoy (1972-74), Anatoly Ivanovich Dedkov (1972-74), Vladimir Alexandrovich Dzhanibekov (juli-desember 1972), Vladimirsky Sergev. (august 1969 - oktober 1971), Vladimir Afanasyevich Lyakhov (1969-73), Yuri Vasilievich Malyshev (1969-73), Alexander Yakovlevich Petrushenko (1970-73) og Yuri Viktorovich Romanenko (1972).

Den nye trenden mot nedleggelse av Spiral-programmet førte i 1972 til den numeriske reduksjonen av 4. avdeling til tre personer og til en nedgang i treningsintensiteten. I 1973 begynte gruppen av astronauter på "Spiral"-temaet å bli kalt VOS - Air Orbital Aircraft (noen ganger er et annet navn funnet - Military Orbital Aircraft).

Den 11. april 1973 ble instruktør-test kosmonaut Lev Vasilyevich Vorobyov utnevnt til nestleder for 4. avdeling i 1. direktorat. 1973 ble i fjor 4 avdelinger i 1. direktorat til den sentrale kontrollkommisjonen - den videre historien til VOS kosmonautkorps kom til intet..

Avslutter prosjektet.

Teknisk sett gikk arbeidet bra. I henhold til utviklingsplanen for Spiral-prosjektet var det forutsatt at etableringen av et subsonisk OS skulle begynne i 1967, en hypersonisk analog i 1968. Den eksperimentelle enheten skulle skytes opp i bane for første gang i en ubemannet versjon i 1970 Det første bemannede flyet var planlagt i 1977. Arbeidet med GSR skulle ha startet i 1970 hvis de fire multi-modus turbojetmotorene gikk på parafin. Dersom et lovende alternativ vedtas, dvs. Siden drivstoffet for motorer er hydrogen, skulle konstruksjonen begynne i 1972. I andre halvdel av 70-tallet. Flyvninger av den fullt utstyrte Spiral AKS kunne begynne.

Men til tross for en streng mulighetsstudie av prosjektet, mistet landets ledelse interessen for "Spiral"-temaet. Inngripen til D.F Ustinov, som på den tiden var sekretær for CPSUs sentralkomité, som hadde tilsyn med forsvarsindustrien og tok til orde for missiler, hadde en negativ innvirkning på programmets fremgang. Og da A.A Grechko, som ble forsvarsminister, ble kjent på begynnelsen av 70-tallet. med "Spiral," uttrykte han seg klart og utvetydig: "Vi vil ikke engasjere oss i fantasier." Videre implementering av programmet ble stoppet.

Men takket være det store vitenskapelige og tekniske grunnarbeidet og viktigheten av temaene som ble tatt opp, ble implementeringen av "Spiral"-prosjektet forvandlet til ulike forskningsprosjekter og relaterte designutviklinger. Gradvis ble programmet reorientert til flytesting av analoge enheter uten utsikter til å lage et reelt system basert på dem (BOR-programmet (Unmanned Orbital Rocket Plane)).

Dette er historien til prosjektet, som, selv uten å bli gjennomført, spilte en betydelig rolle i landets romprogram.

Spiralprosjektet hadde stort sett to problemer - tekniske og menneskelige.

Den tekniske gjelder det hypersoniske boosterflyet (GSR). Faktisk var problemet med hyperlyd ikke løst på den tiden. GSR hadde kraftige turbojetmotorer, som ikke kunne gi designet 5-6M. Det er fortsatt ingen ramjet-motorer som er nødvendige for hyperlyd. Både vi og amerikanerne er bare på vei til å skape en stabil og pålitelig motor for hypersoniske hastigheter. Ikke tilfeldig videre utvikling Spiral-prosjektet fulgte veien med å bruke subsoniske tunge transportfly (MAKS-prosjektet).

Den "menneskelige faktoren" er et sårt sted, ikke bare for "Spiral", men også for alle romprogrammer i USSR på 70- og 80-tallet. Var stort antall lyse, sterke og ambisiøse designere som ikke ønsket å komme overens. Konflikten mellom Sergei Pavlovich Korolev og Valentin Petrovich Glushko, det kom til poenget med å banne til hverandre. Konfrontasjon mellom «maskinmenn» V.N. Chelomey og N.D. Kuznetsov, etc.

Hver av dem, for sine programmer og prosjekter, vervet støtte fra medlemmer av CPSUs sentralkomité, hentet ut økonomi og ressurser, utstedte tilsvarende resolusjoner, som deretter ble justert i innhold og timing... Resultatet var ikke et koordinert slag med en knyttneve, men et stikk i himmelen med utstrakte fingre.

Han skriver veldig bra om denne bak-kulissen-kampen Boris Evseevich Chertok i bokserien "Rockets and People". Jeg anbefaler det til alle som virkelig er interessert i historien til russisk kosmonautikk uten utsmykning: http://flibusta.net/a/20774

Generell stjerne krigen: Gleb Lozino-Lozinsky.

«Spiral»-prosjektet oppsto fra en konkurranse mellom to designbyråer: designbyrået til P.O. Mikoyan. Begge designbyråene foreslo lignende romfartssystemer, og Sukhoi hadde dessuten et prosjekt for en tung T-4 bombebærer, som skulle brukes som bærer. Men til slutt endte konkurransen i Mikoyans favør. Slik dukket Spiral-prosjektet ut.

Offisielt ble opprettelsen av Spiral-luftfartssystemet ("emne 50", senere 105-205) overlatt til A.I. Mikoyan Design Bureau etter ordre fra luftfartsdepartementet datert 30. juli 1965.

Tallet "50" symboliserte det nærmer seg 50-årsjubileet for den store oktoberrevolusjonen, da de første subsoniske testene skulle finne sted. På slutten av 1965 ble et dekret utstedt av sentralkomiteen til CPSU og Ministerrådet for USSR om utviklingen av Air Orbital System (VOS) - det eksperimentelle komplekset til et bemannet orbitalfly "Spiral".

I samsvar med kundens krav ble designerne betrodd utviklingen av et videokonferansesystem bestående av et hypersonisk boosterfly (HSA) og et orbitalfly (OS) med en rakettakselerator. Starten av systemet er horisontal, med innføring av en akselererende vogn. Etter å ha oppnådd hastighet og høyde ved hjelp av GSR-motorene, ble OS skilt og hastigheten økt ved hjelp av rakettmotorene til totrinnsakseleratoren. Det kampbemannede ensete gjenbrukbare OS sørget for implementering i versjonene av et spion-, avskjærings- eller angrepsfly med et Orbit-Earth-klassemissil og kunne brukes til inspeksjon av kosmiske objekter. Rekkevidden av referansebaner var 130-150 km høyde og 45-135o helning flyoppgaven skulle utføres innenfor 2-3 baner. Operativsystemets manøvrerbarhet med innføring av et rakettfremdriftssystem om bord bør sikre en endring i banehellingen med 17o (et angrepsfly med en rakett om bord - 7o) eller en endring i banehellingen med 12o med en økning til en høyde på opptil 1000 km. Etter å ha fullført en orbitalflyging, må OS gå inn i atmosfæren med en enorm angrepsvinkel (45-65o), kontroll ble gitt av tiltkonfigurasjonen ved en konstant angrepsvinkel. På bevegelseslinjen til den glidende nedstigningen i atmosfæren ble det spesifisert muligheten til å utføre en aerodynamisk manøver i en rekkevidde på 4000...6000 km med sideavvik + 1100...1500 km. OS bringes til landingsområdet med valg av en hastighetsvektor langs rullebanens akse, som oppnås ved å velge tiltkonfigurasjonsprogrammet, og lander ved hjelp av en turbojetmotor på en klasse II ikke-asfaltert flyplass med en landingshastighet på 250 km/t.

29. juni 1966 utnevnt til hoveddesigner av systemet G.E. Lozino - Lozinsky, signerte det utarbeidede foreløpige utkastet. Hovedmålet med programmet var å lage et bemannet operativsystem for å utføre anvendte oppgaver i rommet og sikre konstant transport langs Jord-bane-Jord-ruten.

Systemet, med en estimert masse på 115 tonn, besto av et gjenbrukbart hypersonisk booster-fly (GSR; «produkt 50-50″ / utg. 205), som hadde et orbitaltrinn som faktisk besto av et gjenbrukbart OS («produkt 50» / ed. 105) og en engangs 2-trinns rakettbooster.

For den detaljerte designen av orbitalskipet i 1967. i byen med rakettforskere, Dubna nær Moskva, ble det organisert en filial av A.I. Mikoyan Design Bureau, som ble ledet av visesjefdesigneren - P.A. Shuster. Yu.D. Blokhin ble utnevnt til sjef for grenens designbyrå, som senere ble stedfortreder. Ch. designer NPO "Molniya", og hans stedfortreder for produksjon - D.A. Reshetnikov, deretter stedfortreder. Gene. direktører den mest erfarne planten NPO Molniya.

De navngitte lederne begynte å danne et kreativt team. I grenen ble blant annet "Aerodynamikk og dynamikk"-teamet organisert, ledet av den unge MAI-utdannede V.P. Han begynte umiddelbart å etablere forbindelser med Astronaut Training Center, noe som senere resulterte i tett samarbeid og spilte en stor rolle i utviklingen av kontrollsystemer ved den unike basen til Star City.

I 1966 TsAGI ble med i Spiral-emnet, hvor V.M Myasishchev var direktør og omfattende forskning ble utført på aerodynamikken til hypersoniske hastigheter. På grunn av den store kompleksiteten til Spiral-programmet sørget den foreløpige utformingen for trinnvis utvikling av hele systemet.

I samme 1966 ble det tatt en beslutning om å bygge en analog av EPOS (Experimentally Piloted Orbital Aircraft), alias "Lapot" - ed å slippe den fra et passende ombygd Tu-95KM-fly. Byggingen av en analog begynte i 1968, og på samme tid, ved luftfartsanlegget i Kuibyshev (Samara), begynte ombyggingen av Tu-95KM bombeskip nr. 2667 tildelt Luftforsvaret til et eksperimentelt bærerfly. Senere var det planlagt å inkludere to andre analoger av EPOS, nå med flytende drivstoffmotorer, i testene - ed 105-12 og 105-13, som kunne fly i henholdsvis supersonisk og hypersonisk hastighet. For å teste utskytingen i stor høyde av turbojetmotoren RD36-35K, ble L-18-flylaboratoriet opprettet på grunnlag av K-10S-raketten og Tu-16K-10-fartøyet.

I 1970 ble alt arbeid med bygging av analoger av EPOS overført fra Zenit MMZ til Dubna Machine-Building Plant. For å jobbe med temaet ble en gruppe på 150 personer samlet fra Dubna-avdelingen, og OKB-155-1 ble skilt ut i et uavhengig selskap, nå kjent som MKB Raduga. Her ble monteringen av vare 105-11 nr. 1-01 fullført, og i 1971 startet produksjonen av analogen 105-12, samt 5 produkter av den eksperimentelle 0. batch (nr. 001 - 005). Den første av dem var beregnet på statiske tester, den andre - for testing av redningsutstyr, den tredje og fjerde - for testing av flytende rakettmotorer og gassdynamisk kontroll, den femte - for termiske styrketester. Produkt nr. 002 ble laget i 1971, nr. 005 - i 1973, nr. 001 og 003 - i 1974. I tillegg, i testprogrammet for "Spiral"-programmet siden 1971, de som er laget på LII på en skala fra 1 deltok :3 og 1:2 EPOS-modeller, kalt "Bor" (Unmanned Orbital Rocket Plane). Montering av 105-11 analoge fly ble avsluttet i 1974 neste år ble det flyttet til Air Force Research Institute i Akhtubinsk, hvor forberedelsene til flyprøver begynte.

Det var nødvendig å fjerne egenskapene til kreftene som virket på chassiset i skiversjonen når kjøretøyet beveger seg på bakken. En analog av EPOS ble levert til teststedet ved enden av en stor testflyplass. Den spesielle kranen ble plassert på utsatt jord, forvitret av varme, tørre vinder nesten til styrken til sandpapir. Under vekten av strukturen ble skiene presset godt inn i den. Testpilot fra Mikoyan-selskapet Aviard Fastovets tok plass i cockpiten. Motoren han startet buldret rasende, men enheten rørte seg ikke. De helte vann på skittstripen - det hjalp ikke. Piloten måtte slå av motoren. Spesialistene var forvirret over hva annet som måtte gjøres.

Ingen så hvordan sjefen for Zagrebelny-treningsfeltet nærmet seg oss», minnes oberst Vladislav Chernobrivtsev, som var den ledende ingeniøren i 1. avdeling av det kommunale forskningsinstituttet for luftforsvaret på tidspunktet for testing i henhold til EPOS-programmet. "Vi anså Ivan Ivanovich for å være en person som er ganske langt unna ren flyvirksomhet, men her kom han plutselig ut med råd:

– Du kan hakke noen vannmeloner foran fuglen din – vi har mange av dem her. Det er da han sannsynligvis løper.

Alle stirret på ham som om han var en vill drømmer, men etter litt refleksjon ble de enige: kom igjen, sier de, hva i helvete er det ikke spøk! Zagrebelny beordret, og snart rullet to lastebiler med stripete baller til kanten av sidene sakte fremover fra nesen til analogen. Vannmelonene sprutet høyt på bakken, og dekket den rikelig med glatt fruktkjøtt i omtrent 70 meter. Etter å ha løftet apparatet med en kran, plasserte vi saftige halvdeler av vannmeloner under alle skiene. Fastovets kom seg inn i cockpiten igjen. Da motorhastigheten nådde sitt maksimale, tok enheten til slutt av og gled til alles glede langs stripen raskere og raskere...

Derfor, takket være oppfinnsomheten til flyplassspesialisten, ble testoppgaven fullført uten betydelig forsinkelse. Flytesting av den subsoniske analogen i skihjulsversjonen begynte våren etter, i mai 1976. Først ble de såkalte tilnærmingene utført: etter å ha løftet seg fra bakken, gikk 105.11 umiddelbart i rett linje til land. På denne måten ble det testet av Igor Volk, Valery Menitsky (begge mottok senere titlene Hero of the Russian Union og Honored Test Pilot of the USSR) og Hero of the Russian Union, Honored Test Pilot of the USSR Alexander Fedotov, som på det tidspunktet tid var sjefpiloten til Mikoyan-selskapet. Sammen med Mikoyan-teamet deltok også militærspesialister - piloter og ingeniører fra Luftforsvarets kommunale forskningsinstitutt - i testene i henhold til EPOS-programmet.

Men hovedbyrden i flytesting av den subsoniske analogen falt på skuldrene til Hero of the Russian Union Aviard Fastovets. Samme år, den 11. oktober, klarte han også å foreta en kort flytur fra en ikke-asfaltert rullebane på en romslig flyplass til en annen. Et år senere begynte han å forberede seg på luftoppskytinger under flykroppen til Tu-95KM. Han, som en stor høne, trakk kyllingen under seg slik at den analoge kabinen, opptil halve glasset, gikk utover kanten av bomberommet, hvorfra dørene ble fjernet, og motorens luftinntak ble helt skjult i flykroppen til transportøren. Suspensjonen kom ut semi-ekstern. Den analoge piloten hadde fortsatt muligheten til å se på den frontale halvkulen. Men for å sikre at motoren startet, var det nødvendig å installere et ekstra overladingssystem. Til å begynne med, i flyvninger, uten å koble fra, ble evnen til å bare frigjøre analogen i luftstrømmen på spesielt langstrakte holdere og slå på motoren i denne posisjonen testet. Alt dette førte ikke til spesielle vanskeligheter. Bare én gang så det ut til at RD-36K nyste i misnøye i høyden og turtallet frøs. Men da den gikk ned (og det var nødvendig for å jobbe spesifikt i denne modusen under den atmosfæriske fasen av flyturen etter å ha forlatt bane betinget), nådde den den gitte hastigheten, etter behov.

Til slutt, 27. oktober 1977, begynte det vanskeligste steget. Oppmuntret av den vennlige oppmuntringen fra Tu-95KM-mannskapet, ledet av nestlederen for flytesttjenesten for bombefly, oberstløytnant Alexander Obelov (nå generalmajor for luftfart), tar Fastovets sin plass i sin vanlige cockpit til EPOS-analogen. . Holderne trekker enheten mot luken. Alle fire motorer på bæreren begynte å buldre av propeller og turbiner, og etter en sløv kjøring gikk den inn i den dystre høsthimmelen. I en høyde av 5 tusen meter er koblingen plassert på en kampkurs. Den ble designet av oberst Yuri Lovkov, æret testnavigator i USSR, slik at i tilfelle en ekstrem situasjon etter frakobling, ville piloten til analogen ha muligheten uten store utviklinger, som bare synker i en rett linje, til å passe inn i landingsglibanen og lande på sin egen flyplass. Ved å bruke flyintercomen (SPU), som den avtakbare enheten er koblet til, advarer navigatøren om bord på Tu-95KM:

Beredskap null-fire...

Helt fra den russiske union, æret testpilot fra USSR Aviard Gavrilovich Fastovets husker:

Så det var 4 minutter igjen før avkobling da vi allerede fløy i et ganske stort gap i det overskyede laget. Når fuglen min glir på holdere inn i den fleksible luftstrømmen under flykroppen på bæreren, skjelver fuglen litt av trykket fra dysene. Balanseringsklaffen ble avbøyd for umiddelbart å gi et dykkemoment etter frakopling, siden vi var redde for sug i jetflyet mellom flykroppene til begge kjøretøyene. Jeg starter motoren og den går sterkt.

— Motoren er normal! — Jeg rapporterer til besetningssjefen og fortsetter siste kontroll av systemene.

"Klar null-en," advarer SPU med Lovkovs stemme. Men jeg har allerede fullført alt, som jeg informerer transportørens mannskap om. Da hører jeg: Tilbakestill! Jeg vet det dette øyeblikket Lovkov trykket på knappen for å åpne låsene til holderne.

Etter å ha skilt seg, senker enheten nesen ganske bratt, som om den var i ferd med å dykke utfor en klippe. Det ser ut som om de overdrev litt med monteringsvinkelen til balanseringsklaffen, og satte den opp for den raskeste flukt fra kjølvannet fra bæreren. Jeg motvirker ved å avlede rorene - fuglen adlyder dem perfekt. Den autonome flyturen varte i henhold til dette programmet uten store avvik. Dette betyr at en luftoppskyting er helt egnet for å teste en analog.

Riktignok ville EPOS selv under virkelige forhold ha lansert for et annet formål - å gå inn i den galaktiske bane og på en litt annen måte: fra baksiden av et forsterkerskip med bred kropp. Forresten, en god modell av denne unike pilformede maskinen, som har de mest perfekte aerodynamiske formene, kan nå sees på kontoret daglig leder NPO Molniya. Og viktigheten av denne typen start er vanskelig å overvurdere. Den grunnleggende muligheten for å skyte opp et orbitalfly nesten når som helst ble avslørt. geografisk punkt over planeten, behovet for aggressivt knyttet til visse steder bakkebaserte romhavner. Og det er greit at EPOS som ble utviklet var liten - det er ikke vanskelig å bygge i større skala, egenskapene vil bli bevart. Det er viktig å vite: jo nærmere oppskytningen er ekvator, jo mer er det mulig å bruke kraften til jordens rotasjon for akselerasjon og, under andre like kriterier, å sende en last med større masse i bane.

Testing av den analoge 105.11 fortsatte i 1978, og fylte på det vitenskapelige og tekniske grunnlaget for EPOS-programmet. En flytur etter luftoppskytingen ble utført av Hero of the Russian Union, æret testpilot fra USSR Petr Ostapenko. Den ble lansert 4 ganger til fra under flykroppen til Tu-95KM, hvis mannskap nå ble ledet av sjefen for testluftfartsskvadronen, oberst Anatoly Kucherenko. Forresten, denne opplevelsen spilte senere en avgjørende rolle i den flyvende skjebnen til Anatoly Petrovich.

Men generelt begynte tempoet i implementeringen av Spiral-temaet på 70-tallet å avta og kunne ikke lenger tilfredsstille noen av designerne. Når det gjelder skjebnen til EPOS, sa A.A. Grechko, etter å ha blitt kjent med analogen til 105.11 i den innledende fasen av arbeidet, kategorisk at "vi vil ikke hengi oss til fantasi." Men marskalken var på den tiden medlem av politbyrået til CPSUs sentralkomité, forsvarsministeren i USSR, og gjennomføringen av et lovende prosjekt var avhengig av hans avgjørelse i nesten alt.

Denne hendelsen hadde også innvirkning. Landet vårt er kanskje det eneste hvor den kosmiske avdelingen er skilt fra luftfartsindustrien. I tillegg oppsto det friksjon mellom dem akkurat på det tidspunktet da analogene til EPOS krevde samarbeid. Faktum er at siden 1976, etter insistering fra de ansvarlige for astronautikk (første D.F. Ustinov og Minister of General Engineering S.A. Afanasyev), var våre designere forpliktet til å skynde seg etter Yankees, som på det tidspunktet allerede hadde begynt å implementere programrommet skyttelfly. Selv om vi fra et upartisk synspunkt ikke trengte Buran, et så dyrt orbitalskip med så stor nyttelastkapasitet, da (mange eksperter tror at dette fortsatt er tilfelle). De politiske ambisjonene til våre store ledere spilte en dårlig rolle. De ønsket hevn etter en rekke feil i utviklingen av russisk astronautikk. Både sekretærene for CPSUs sentralkomité og ministrene var tross alt allerede bekymret for sin stilling på grunn av det faktum at løftene de hadde gitt til L. Bresjnev i mange år ikke var blitt oppfylt.

Ministry of General Engineering, etter å ha mottatt statens ordre om opprettelsen av Energia-Buran-systemet, begynte, billedlig talt, å trekke teppet over seg selv. "Spiral"-temaet, utviklet av G.E. Lozino-Lozinsky og hans assistenter, så ut til å være overflødig. Det var forgjeves at sjefen for OKB i romavdelingen, Yuri Dmitrievich Blokhin, i et sertifikat utarbeidet i februar 1976 for CPSUs sentralkomité i tillegg til uttalelser til departementet, forsøkte å forsikre toppen om at arbeidet utført iht. til EPOS-programmet og de resulterende kostnadene beløp seg til rundt 75 millioner rubler, var det vitenskapelige og tekniske grunnlaget upartisk på den tiden det eneste praktiske grunnlaget i USSR for en alternativ løsning for å lage et gjenbrukbart romtransportsystem generelt, og for et varmt design spesielt. Han henviste til og med til det faktum at McDonnell-Douglas-selskapet i USA hadde drevet vellykket forskning i over 7 år, samt flyeksperimenter for å teste et apparat med en bærende kropp ved bruk av små analoger av X-24 type; hvorfra det i fremtiden ville være mulig å gå videre til opprettelsen av et flerseters transportbanefly i henhold til ordningen med bærende karosseri. Og det tapte for Rockwell-selskapet, som presset gjennom sitt eget Shuttle-prosjekt, ikke på grunn av tekniske nyanser - McDonnell-Douglas hadde rett og slett svakere forbindelser med Pentagon. (Ser fremover: nå begynte amerikanerne, skuffet på grunn av katastrofen og ulykkene under oppskytningen av romfergen, igjen arbeidet med et program som hadde som mål å skape et lovende romfartsfly med horisontal start og landing på vanlige rullebaner. Denne enheten, i henhold til deres beregninger, vil det gi muligheten for gjentatte flyvninger ut i rommet med en 10 ganger reduksjon i kostnadene ved å skyte ut last i bane sammenlignet med Shuttle.)

Ledende ingeniør ved Air Force Research Institute Vladislav Mikhailovich Chernobrivtsev adresserte også et brev til CPSUs sentralkomité, med henvisning til begrunnede grunner for å fremskynde arbeidet med EPOS-programmet. Men, hvor irriterende det enn kan høres ut, ble ingenting tatt i betraktning av toppen. D.F. Ustinov i april 1976, kort tid etter døden til A.A. Grechko, tok stillingen som forsvarsminister i USSR, og hans verdenssyn om utsiktene for utviklingen av kosmisk. forskningsarbeid forble den samme.

Slutten av flytestene på den analoge 105.11 falt sammen med sammenbruddet under landing i september 1978. På den tiden ble det pilotert av militær testpilot oberst Vasily Uryadov. Aviard Fastovets fulgte ham og fulgte ham på flyturen på MiG-23. Vi måtte lande mot solnedgangen; sikten var begrenset av dis. Kort tid før det ble stripen utvidet og restriktive flagg ble installert tilsvarende. Men vi hadde ikke tid til å rydde det helt, til å jevne ut jettegrytene og pukkelene. Flysjefen var en erfaren en - Hero of the Russian Union, Honored Test Pilot of the USSR, Aviation Major General Vadim Petrov, og han ble også sviktet av dårlig sikt. Etter å ha feilaktig misforstått MiG Fastovets, som hadde svingt til venstre, for en analog, ga Vadim Ivanovich kommandoen til Uryadov om å svinge til høyre. Han gjorde det. Da jeg gikk ned mot solen, så jeg sent at den var i ferd med å lande til høyre for rullebanen. Reaksjonen til den mest erfarne testeren tillot ham å snu seg unna i siste øyeblikk og gå inn i flaggsonen, men det var ikke nok høyde til flere. Fartøyet landet omtrent på en bule i bakken.

Nei, analogen kollapset ikke - det var bare en sprekk i området til den bærende rammen. Naturligvis følte pilotene fortsatt dyp irritasjon. Men ingeniører og designere... De sier at hver sky har en sølvkant. Faktisk. For spesialistene ga denne saken en uventet mulighet til å faktisk sjekke om deres beregninger av designnøyaktighet samsvarte med de testede belastningene. Testresultatene viste seg å være det vi trengte. EPOS-analogen besto den vanskeligste eksamen med verdighet. Han ble snart returnert. Bare han ikke lenger måtte fly. Men skjebnen til "Spiral"-temaet ble ikke bestemt av denne hendelsen. Som i skjebnen til en rekke andre prosjekter, reflekterte dette de smertefulle vanskelighetene i samfunnet vårt - overdreven politisering av vitenskapen, frivillighet, mangel på kollegialitet i beslutningstaking og den uakseptabelt enorme betydningen av personlige forhold mellom forvaltningsnæringer. Det viktigste er kanskje manglende evne til å forutsi utsiktene for utvikling av teknologi, et hensynsløst fokus på andres opplevelse på bekostning av sunn fornuft.

Riktignok var erfaringen fra de som deltok i utviklingen og testingen av EPOS-programmet ikke forgjeves. Selv om romavdelingen til Mikoyan-selskapet snart måtte stenges, ble 48 fagpersoner fra Dubna overført til NPO Molniya, ment å utføre arbeid på Buran. Således, den tidligere nestlederen for avdelingen for produksjon, Dmitry Alekseevich Reshetnikov, som kom med et stort antall grunnleggende forslag til forbedring teknologiske prosesser, ble deretter direktør for et eksperimentelt anlegg som en del av NPO Molniya, og den tidligere sjefen for aerodynamikkteamet, Vyacheslav Petrovich Naydenov, ble en ledende designer som ledet matematisk og semi-naturlig modellering ved å bruke Buran-programmet.

For tiden presenteres en analog av EPOS i Air Force Museum i Monino, Moskva-regionen.

Lupina Maxim Vladimirovich.

Tidlig på 60-tallet. Den kalde krigen er i full gang. I USA jobbes det med Dyna Soar-programmet, X20 hypersonisk orbital rakettfly. Som et svar på dette programmet, blir arbeidet med utviklingen av våre egne rakettfly utført i vårt land av mange institutter og designbyråer, både etter ordre fra myndighetene, i form av FoU og på eget initiativ. Men utviklingen av Spiral-luftfartssystemet var det første offisielle temaet i stor skala som ble støttet av landets ledelse etter en rekke hendelser som ble bakgrunnen for prosjektet.

I samsvar med kundens krav begynte designerne å utvikle et gjenbrukbart to-trinns kompleks bestående av et hypersonisk boosterfly (HSA) og et militært orbitalfly (OS) med en rakettforsterker. Lanseringen av systemet ble gitt horisontalt, ved hjelp av en akselererende vogn, avgang skjedde med en hastighet på 380-400 km/t. Etter å ha nådd den nødvendige hastigheten og høyden ved hjelp av GSR-motorer, ble operativsystemet separert og ytterligere akselerasjon fant sted ved hjelp av rakettmotorer av en totrinnsakselerator som kjørte på hydrogenfluoriddrivstoff.

OS måtte skytes inn i landingsområdet med valg av hastighetsvektor langs rullebanens akse, noe som ble oppnådd ved å velge et rulleskifteprogram. Flyets manøvrerbarhet gjorde det mulig å sikre landing om natten og under vanskelige værforhold på en av reserveflyplassene på Sovjetunionens territorium fra en av de 3 banene. Landingen ble gjort ved hjelp av en turbojetmotor ("36-35" utviklet av OKB-36), på en klasse II ikke-asfaltert flyplass med en hastighet på ikke mer enn 250 km/t.

Utskyting i bane en nyttelast som veier 9 % eller mer av startvekten til systemet;

Redusere kostnadene ved å skyte ut ett kilo nyttelast i bane med 3-3,5 ganger sammenlignet med rakettsystemer som bruker de samme drivstoffkomponentene;

Oppskyting av romfartøy i et bredt spekter av retninger og muligheten til raskt å remåle oppskytingen med en endring i den nødvendige parallaksen på grunn av flyets rekkevidde;

Uavhengig flytting av boosterflyet;

Minimere nødvendig antall flyplasser;
- rask oppskyting av et orbital-kampfly til et hvilket som helst punkt på kloden;

Effektiv manøvrering av et orbitalfly ikke bare i verdensrommet, men også under nedstignings- og landingsstadiet;

Fly som lander om natten og under ugunstige værforhold på en flyplass som er tildelt eller valgt av mannskapet fra en av tre baner.

KOMPONENTER AV ØKSESPIRALEN.

Hypersonic booster fly (GSR) "50-50".

GSR var et haleløst fly 38 m langt med en deltavinge med stort variabelt sveip langs forkanten av typen "dobbel delta" (sveip 800 i nesestøtområdet og den fremre delen og 600 i enden av vingen) med et spenn på 16,5 m og et areal på 240,0 m2 med vertikale stabiliserende overflater - kjøl (areal 18,5 m2) - i endene av vingen.

GSR ble kontrollert ved hjelp av ror på kjøl, elevoner og landingsklaffer. Boosterflyet var utstyrt med en 2-seters trykksatt mannskapskabin med utkastingsseter.

I den øvre delen av GSR ble selve orbitalplanet og rakettakseleratoren festet i en spesiell boks, hvis nese- og haledeler var dekket med kåper.

Å overvinne den termiske barrieren for GSR ble sikret ved riktig valg av strukturelle og varmebeskyttende materialer.

Akseleratorplan.

To-trinns rakettforsterker.

Ved valg av drivstoffkomponenter gikk designerne ut fra betingelsen om å sikre at størst mulig nyttelast kunne skytes ut i bane. Flytende hydrogen (H2) ble ansett som den eneste lovende drivstofftypen for hypersoniske fly og som et av de lovende drivstoffene for rakettmotorer med flytende drivstoff, til tross for dens betydelige ulempe - lav egenvekt (0,075 g/cm3). Parafin ble ikke ansett som drivstoff for en rakettforsterker.

Akselerator.

Orbital plan.

Orbitalflyet (OS) var fly 8 m lang og en flat flykroppsbredde på 4 m, laget i henhold til skjemaet "bærende kropp", med en sterkt avstumpet trekantet fjærform i plan.

Grunnlaget for strukturen var en sveiset fagverk, på hvilken et kraftvarmeskjold (HSE) ble festet nedenfra, laget av plater av kledd nioblegering VN5AP belagt med molybdendisilicid, arrangert i henhold til "fiskeskala"-prinsippet. Skjermen ble hengt opp i keramiske lagre, som fungerte som termiske barrierer, og lindret termisk stress på grunn av mobiliteten til TZE i forhold til kroppen, samtidig som enhetens ytre form opprettholdes.

Den øvre overflaten var i et skyggelagt område og varmet opp til ikke mer enn 500 C, så toppen av kroppen var dekket med hudpaneler laget av kobolt-nikkellegering EP-99 og VNS-stål.

Fremdriftssystemet inkluderte:

Orienteringsflytende rakettmotorenhet, bestående av 6 grovorienterte motorer med en skyvekraft på 16 kgf og 10 finorienterte motorer med en skyvekraft på 1 kgf;

Som et mellomstadium så de første prøvene av kampmanøvrerbare operativsystemer for bruk av fluor + ammoniakkbrensel for rakettmotorer med flytende drivstoff.

Vekten på den avtakbare utstyrte kabinen med utstyr, livredningssystem, kabinredningssystem og pilot er 930 kg, kabinens vekt ved landing er 705 kg.

For å kontrollere flyets bane under nedstigning, i tillegg til det automatiske hovedkontrollsystemet, er det gitt et backup forenklet manuell kontrollsystem basert på direktørsignaler.

Redningskapsel

Brukssaker.

Dagsfotorekognosering.

Det ble antatt at piloten ville søke etter et mål og visuelt observere jordoverflaten gjennom et optisk sikte plassert i cockpiten med en jevnt varierende forstørrelsesfaktor fra 3x til 50x. Siktet var utstyrt med et kontrollert reflekterende speil for å spore et mål fra en avstand på opptil 300 km. Skytingen var ment å bli utført automatisk etter at piloten manuelt justerte planet for kameraets optiske akse og siktet med målet; Størrelsen på bildet på bakken er 20x20 km med en fotograferingsavstand langs ruten på opptil 100 km. I løpet av en bane må piloten klare å fotografere 3-4 mål.

Radar-rekognosering.

Orbital streikfly.

Interceptor av rommål "50-22".

Den sist utviklede versjonen av kamp-OS var en rommålavskjærer, utviklet i to modifikasjoner:

Kosmonauter "Spiral".

Den 11. april 1973 ble instruktør-test kosmonaut Lev Vasilyevich Vorobyov utnevnt til nestleder for 4. avdeling i 1. direktorat. 1973 var det siste året for 4. avdeling i 1. direktorat for kosmonautsenteret - det videre korpset av VOS-kosmonauter kom til intet..

Avslutter prosjektet.

Dette er historien til prosjektet, som, selv uten å bli gjennomført, spilte en betydelig rolle i landets romprogram.

Ctrl Tast inn

La merke til osh Y bku Velg tekst og klikk Ctrl+Enter