L'atto fondatore dell'organizzazione internazionale dell'aviazione civile è. Organizzazione per l'aviazione civile internazionale
62. Organizzazione internazionale aviazione civile(ICAO).
Per organizzare le comunicazioni internazionali e la cooperazione nel campo del diritto aereo internazionale, esistono organizzazioni aeronautiche internazionali.
Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).
Istituito sulla base della parte 2 della Convenzione sull'aviazione civile internazionale del 1944. Lo scopo principale della creazione dell'ICAO è garantire lo sviluppo sicuro e ordinato dell'aviazione civile internazionale in tutto il mondo e altri aspetti dell'organizzazione e del coordinamento dell'aviazione internazionale cooperazione su tutte le questioni dell’aviazione civile, compreso il trasporto aereo internazionale.
L'organo supremo dell'ICAO è l'Assemblea, nella quale sono rappresentati tutti gli Stati membri. L'Assemblea si riunisce almeno una volta ogni tre anni.
Organizzazione per l'aviazione civile internazionale(ICAO dall'inglese ICAO - International Civil Aviation Organization) è un'agenzia specializzata dell'ONU che stabilisce gli standard internazionali per l'aviazione civile e ne coordina lo sviluppo al fine di migliorarne la sicurezza e l'efficienza.
ICAO stabilito"Convenzione sull'aviazione civile internazionale". L'Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA) non è un'ICAO.
L'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale si basa sulle disposizioni della Parte II della Convenzione di Chicago del 1944. Esiste dal 1947. La sede si trova a Montreal, in Canada. L'URSS divenne membro dell'ICAO il 14 novembre 1970.
Scopo statutario L’ICAO è responsabile di garantire lo sviluppo sicuro e ordinato dell’aviazione civile internazionale in tutto il mondo e di altri aspetti dell’organizzazione e del coordinamento della cooperazione internazionale su tutte le questioni dell’aviazione civile, compreso il trasporto internazionale. In conformità con le regole ICAO, lo spazio aereo internazionale è suddiviso in regioni di informazioni di volo - spazio aereo, i cui confini sono stabiliti tenendo conto delle capacità delle strutture di navigazione e di controllo del traffico aereo.
Uno dalle funzioni dell'ICAO consiste nell'assegnare codici individuali di quattro lettere agli aeroporti di tutto il mondo - identificatori utilizzati per trasmettere informazioni aeronautiche e meteorologiche negli aeroporti, piani di volo (piani di volo), designazione di aeroporti civili sulle mappe di radionavigazione, ecc.
Nel 1992 (Risoluzione A29-1), l’ICAO ha dichiarato il 7 dicembre Giornata dell’Aviazione Civile. Questa decisione è stata successivamente sostenuta dalle Nazioni Unite.
Carta dell'ICAO considerata la nona edizione della Convenzione sull'aviazione civile internazionale (detta anche Convenzione di Chicago), che comprende emendamenti dal 1948 al 2006. Ha anche la designazione ICAO Doc 7300/9.
La Convenzione è composta da 18 capitoli (allegati), elencati nell'articolo principale: la Convenzione di Chicago.
Codici ICAO
Sia l'ICAO che la IATA hanno il proprio sistema di codici per aeroporti e compagnie aeree. L'ICAO utilizza codici aeroportuali di quattro lettere e codici delle compagnie aeree di tre lettere. Negli Stati Uniti, i codici ICAO solitamente differiscono dai codici IATA solo per il prefisso K (ad esempio LAX = KLAX). In Canada, analogamente, il prefisso C viene aggiunto ai codici IATA per formare un codice ICAO. Nel resto del mondo, i codici ICAO e IATA non sono correlati tra loro, poiché i codici IATA si basano sulla somiglianza fonetica e i codici ICAO sono basati sulla posizione.
L'ICAO è inoltre responsabile dell'emissione dei codici alfanumerici del tipo di aeromobile, costituiti da 2-4 caratteri. Questi codici sono comunemente usati nei piani di volo.
L'ICAO fornisce anche indicativi di chiamata telefonica per gli aerei in tutto il mondo. Sono costituiti da un codice della compagnia aerea di tre lettere e da un indicativo di chiamata di una o due parole. Di solito, ma non sempre, i nominativi corrispondono al nome della compagnia aerea.
Ad esempio, il codice per Aer Lingus è EIN e il nominativo è Shamrock, per Japan Airlines International il codice è JAL e il nominativo è Japan Air. Pertanto, un volo Aer Lingus numero 111 sarebbe codificato "EIN111" e pronunciato "Shamrock One Hundred Eleven" alla radio, un volo Japan Airlines con lo stesso numero sarebbe codificato "JAL111" e pronunciato "Japan Air One Hundred Eleven". L'ICAO è responsabile degli standard per la registrazione degli aeromobili, che includono codici alfanumerici che indicano il paese di registrazione.
sottosezioni dell'ICAO
Sede dell'ICAO, Montreal, Canada
L'organo supremo è l'Assemblea con la rappresentanza di tutti i membri dell'ICAO. Si riunisce almeno una volta ogni tre anni. Il Consiglio è un organo permanente dell'ICAO, che fa capo all'Assemblea, governato da un Presidente eletto dall'Assemblea per un mandato di tre anni. Nel Consiglio sono rappresentati 33 Stati.
Sottosezioni
Commissione per la Navigazione Aerea;
Comitato per il trasporto aereo;
Comitato Legale;
Comitato congiunto di sostegno alla navigazione aerea;
Comitato Finanze;
Comitato per il controllo delle interferenze illecite nel trasporto aereo internazionale;
Comitato del Personale;
comitato di cooperazione tecnica;
Segreteria.
Uffici regionali
Europa e Nord Atlantico (Parigi);
africana (Dakar);
Medio Oriente (Il Cairo);
Sudamericano (Lima);
Asia-Pacifico (Bangkok);
Nord America e Caraibi (Città del Messico);
Africa orientale (Nairobi).
63. Concetto, caratteristiche, principi e fonti dell'internazionalizzazione legge spaziale .
Diritto spaziale internazionale- sistema principi internazionali e norme che stabiliscono le basi per la cooperazione spaziale tra gli Stati, nonché il regime giuridico dello spazio extraatmosferico, compresi i corpi celesti naturali e artificiali, gli astronauti, e che regolano i diritti e gli obblighi dei partecipanti alle attività spaziali.
Soggetto Questo ramo del diritto internazionale è la regolamentazione delle relazioni internazionali nel processo delle attività spaziali, vale a dire i rapporti giuridici dei soggetti durante il lancio di oggetti spaziali nel processo di utilizzo della tecnologia spaziale per scopi pratici, questioni di controllo e responsabilità, determinando la gamma di argomenti di attività spaziali, ecc.
Soggetti di diritto internazionale va bene così al momento per lo più di proprietà statale, anche se in futuro organizzazioni e società private potrebbero diventare soggetti di diritto internazionale. facce.
Fonti principali La legge spaziale dei m/popoli sono i trattati dei m/popoli.
Spazio esterno- spazio situato al di fuori dello spazio aereo, ad es. ad un'altitudine di oltre 100 km sopra il livello dell'Oceano Mondiale e fino ai limiti dell'orbita lunare - vicino allo spazio, e oltre l'orbita lunare - spazio profondo.
Regime legale spazio, la conclusione è che lo spazio è ritirato dalla circolazione e non è posseduto da nessuno, cioè lo spazio non è soggetto alla sovranità di nessuno stato. Spazio esterno non può essere appropriato da alcun SP: né dichiarando la proprietà, né tramite occupazione.
In conformità con le norme del diritto spaziale internazionale, lo spazio e i corpi celesti sono aperti Spagna e ricerca da tutti gli Stati a beneficio e nell’interesse di tutti i Paesi sulla base dell’uguaglianza e sono proprietà di tutta l’umanità.
Significato speciale ha un'orbita geostazionaria. L'orbita geostazionaria è un anello spaziale ad un'altitudine di circa 36 mila km nel piano dell'equatore terrestre. Un satellite lanciato in questo spazio si trova in uno stato praticamente immobile rispetto alla superficie della Terra, cioè sembra librarsi sopra un certo punto. Tali caratteristiche creano determinate condizioni per determinati tipi di utilizzo di tali satelliti utilizzati per vari scopi.
Ricerca e utilizzo lo spazio esterno viene effettuato utilizzando oggetti spaziali.
Oggetti spaziali– si tratta di razzi e stazioni artificiali e automatici, compresi veicoli di consegna, satelliti terrestri artificiali. Questi oggetti sono considerati cosmici se sono stati lanciati, così come dopo il loro ritorno sulla Terra.
Tutti gli oggetti spaziali lanciati in orbita attorno alla Terra o ulteriormente nello spazio sono soggetti alla registrazione internazionale e statale secondo la Convenzione del 1975. La registrazione viene effettuata sia dallo Stato di lancio, che tiene il registro appropriato, sia dalle organizzazioni popolari.
CONVENZIONE ICAGO
La Convenzione di Chicago entrò in vigore nell'aprile 1947, quando 30 stati dei 52 membri della Conferenza di Chicago ratificarono questo accordo e inviarono documenti agli Stati Uniti, dove sono conservati i documenti ratificati di tutti i paesi membri dell'ICAO. La Convenzione di Chicago comprende:
1. Preambolo. Parte introduttiva dell'accordo.
2. Parte I "Navigazione internazionale". Parti principi generali applicazione della convenzione. Contiene disposizioni che regolano la navigazione aerea durante il traffico aereo regolare e non di linea e requisiti per gli aeromobili.
3. Parte II "Organizzazione per l'aviazione civile internazionale"- Carta dell'ICAO.
4. Parte III "Trasporto aereo internazionale". Vengono delineate le questioni relative agli standard internazionali del trasporto aereo.
5. Conclusione. Contiene disposizioni sulla procedura di registrazione presso l'ICAO, sugli accordi internazionali sui servizi aerei e sulla procedura per la loro conclusione tra Stati. Domande sulla risoluzione delle controversie sorte tra Stati, sulla procedura per l'adozione degli allegati alla Convenzione di Chicago, sull'introduzione di modifiche e integrazioni alla stessa.
L’ICAO adotta un gran numero di atti giuridici che unificano le regole di volo, i requisiti per il personale aeronautico e gli standard di aeronavigabilità per gli aeromobili. Questi documenti contengono varie regole e hanno nomi appropriati: “Standard”, “Pratiche raccomandate”, “Procedure”.
Standard- qualsiasi requisito relativo a caratteristiche fisiche, configurazione, materiale, prestazioni di volo, personale e regole, la cui applicazione uniforme è riconosciuta come necessaria per garantire la sicurezza e la regolarità del traffico aereo internazionale, e la sua conformità è obbligatoria per tutti gli Stati membri dell'ICAO.
Pratica consigliata - gli stessi requisiti del concetto di “Standard”, ma la loro applicazione uniforme è riconosciuta come auspicabile e alla quale gli Stati membri dell'ICAO si impegneranno a conformarsi.
Qualsiasi disposizione che assume lo status di norma o pratica raccomandata (raccomandazione) previa approvazione da parte del Consiglio ICAO. Gli stati membri dell'ICAO hanno il diritto di non accettare l'uno o l'altro status, ma sono tenuti a notificarlo al Consiglio dell'ICAO entro un mese.
L’implementazione di standard e raccomandazioni è laboriosa e costosa. Per semplificare la soluzione di questo problema, gli standard e le raccomandazioni internazionali vengono elaborati sotto forma di allegati alla Convenzione di Chicago (allegati - dalla parola inglese Annex).
ALLEGATI ALLA CONVENZIONE DI CHICAGO
Attualmente ci sono 18 allegati alla Convenzione di Chicago:
1. "Requisiti per il personale dell'aviazione civile per il rilascio dei certificati" . Determina i requisiti di qualificazione necessari per ottenere i certificati per i membri dell'equipaggio dell'aeromobile e del personale di terra e stabilisce inoltre i requisiti medici per l'ottenimento di tali certificati (comandante della nave - fino a 60 anni di età, navigatore - senza restrizioni).
2. "Regole di volo" . definisce le regole generali del volo per garantirne la sicurezza, le regole del volo a vista (VFR), le regole del volo strumentale (IFR).
3. "Supporto meteorologico per la navigazione aerea internazionale." Determina i requisiti per i servizi meteorologici per la navigazione aerea internazionale e gli organismi che forniscono questo servizio.
4. "Mappe aeronautiche" . Definisce i requisiti per le carte aeronautiche necessarie per i voli aerei internazionali.
5. "Unità di misura da utilizzare nelle operazioni aeree e terrestri" . Definisce la dimensione delle unità utilizzate per le comunicazioni bidirezionali tra l'aereo e il suolo. Questa appendice fornisce una tabella delle unità di misura (3 sistemi) utilizzate dall'ICAO.
6. "Operazioni aeree" . I requisiti minimi sono determinati per l'esecuzione dei voli durante i servizi aerei internazionali di linea e non di linea, nonché per la realizzazione di eventuali voli dell'aviazione generale (ad eccezione dell'aviazione lavori speciali), compiti del comandante dell'aeromobile.
- Parte I "Trasporto aereo commerciale internazionale".
- Parte II. "Aviazione generale internazionale".
- Parte III. "Voli internazionali in elicottero".
7. "Marchi di stato e di immatricolazione degli aeromobili" . Vengono determinati i requisiti minimi di marcatura per indicare la proprietà e i marchi di immatricolazione degli aeromobili, nonché la procedura per la registrazione e il rilascio dei certificati per gli aeromobili.
8. "Aeronavigabilità dell'aeromobile" . Definisce il livello minimo di aeronavigabilità dell'aeromobile necessario affinché gli stati membri dell'ICAO riconoscano i certificati di aeronavigabilità di altri stati i cui aeromobili operano sul territorio di questi stati o sulle loro acque territoriali.
9. "Semplificazione delle formalità per il trasporto aereo internazionale" . Determina i requisiti per la semplificazione del controllo passaporti - visti e sanitari - quarantena, formalità doganali, formalità per l'ingresso, l'uscita e il transito dei passeggeri, nonché la registrazione della procedura per l'arrivo e la partenza degli aeromobili.
10. "Telecomunicazioni aeronautiche" . Determina i requisiti per gli aiuti alla radionavigazione in atterraggio e in rotta e considera anche i sistemi di comunicazione e la procedura per l'utilizzo delle frequenze radio.
- Volume I. "Comunicazioni":
UN ) Parte 1. "Attrezzature e sistemi".
B ) Parte 2. "Assegnazione delle frequenze radio".
- Volume II. "Procedure di comunicazione".
11. "Servizi del traffico aereo" . Definisce requisiti generali ai servizi del traffico aereo, tipi di servizi del traffico aereo, requisiti per i servizi di dispacciamento e di informazioni di volo per il traffico aereo, notifica di emergenza, divisione dello spazio aereo in superiore e inferiore, necessità di mezzi e canali di comunicazione, volume delle informazioni meteorologiche, procedura per che designa le rotte aeree, le rotte in ingresso e in uscita (SID e STAR).
12. "Ricerca e salvataggio" . Stabilisce i principi per la creazione e il funzionamento dei servizi di ricerca e salvataggio di uno Stato contraente, nonché l'organizzazione dell'interazione con servizi simili degli Stati vicini, procedure e segnali, documentazione, diritti e obblighi dei funzionari durante lo svolgimento di una ricerca.
13. "Investigazione sugli incidenti aerei" . Stabilisce i principi generali per le indagini sugli incidenti aerei, le responsabilità e gli obblighi degli Stati in relazione allo svolgimento delle indagini e alla fornitura di informazioni sugli incidenti aerei, la composizione delle commissioni, i loro poteri e la procedura per la stesura dei rapporti di indagine.
14. "Aerodromi". Contiene norme e raccomandazioni che definiscono i requisiti per le caratteristiche fisiche degli aeroporti e le attrezzature che devono essere fornite negli aeroporti utilizzati per il traffico aereo internazionale.
15. "Servizi di informazione aeronautica" . Definisce i requisiti generali per le informazioni aeronautiche, le forme della loro presentazione (quali AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAM e circolari) e le funzioni degli organismi che le forniscono.
16. "Tutela dell'ambiente" :
- Volume I. "Rumore degli aerei". Vengono stabiliti i requisiti generali per il livello massimo consentito di rumore dell'aeromobile durante la certificazione acustica dell'aeromobile, vengono delineate le condizioni per il rilascio dei certificati di aeronavigabilità e vengono delineati i metodi operativi per la riduzione del rumore.
- Volume II. "Emissioni dei motori degli aerei". Vengono stabiliti standard e requisiti per le questioni relative al carburante per l'aviazione quando si certificano i motori degli aerei per le emissioni di CO2 e altre condizioni tecniche necessarie.
17. "Protezione dell'aviazione civile internazionale da atti di invasione illegale" . Stabilisce standard e raccomandazioni riguardanti le misure amministrative e organizzative per reprimere gli atti di ingresso illegale.
18. "Trasporto sicuro di merci pericolose per via aerea" . Viene fornita la classificazione delle merci pericolose. Vengono stabilite restrizioni sul trasporto di merci pericolose per via aerea, requisiti per il loro imballaggio ed etichettatura e responsabilità dello speditore e del vettore.
DOCUMENTI DEL SERVIZIO DI NAVIGAZIONE AEREA
Oltre agli Allegati alla Convenzione di Chicago, il Consiglio ICAO adotta le Procedure dei Servizi di Navigazione Aerea (PANS – Procedures of Air Navigation Service – PANS). Contengono molto materiale che non ha ricevuto lo status di Standard o Raccomandazione, oppure le Procedure sono soggette a frequenti modifiche. Pertanto, applicare ad essi la procedura prevista per l'adozione degli allegati è considerato troppo difficile. Queste procedure, destinate ad essere applicate su base “mondiale”, sono approvate dal Consiglio dell’ICAO e diffuse agli Stati membri dell’ICAO come raccomandazioni.
Attualmente sono presenti 4 documenti PANS:
1. Dott. 4444. "Regole dei servizi di volo e di traffico aereo" . Le raccomandazioni di questo documento integrano i requisiti degli allegati 2 e 11. Stabiliscono le responsabilità per i servizi del traffico aereo, le procedure che devono essere applicate dall'unità di controllo nell'area di controllo, in avvicinamento e nell'area terminale, nonché le procedure relative al coordinamento delle attività all'interno delle unità dei servizi del traffico aereo e tra di esse.
2. Dott. 8168. "Operazioni di volo degli aeromobili" :
- Volume 1. "Regole per le operazioni di volo". Determina le procedure e i modelli di avvicinamento all'atterraggio, le regole per l'impostazione degli altimetri e altre fasi del volo.
- Volume 2. "Costruzione di schemi di volo a vista e voli strumentali". Viene fornita una descrizione dettagliata delle aree critiche e dei requisiti di eliminazione degli ostacoli nelle aree terminali.
3. Dott. 8400. "Abbreviazioni e codici ICAO" . Il materiale contenuto in questo documento è destinato all'uso nelle comunicazioni aeronautiche internazionali e nei documenti informativi aeronautici.
4. Dott. 7030. “Norme regionali aggiuntive” . I materiali contenuti in questo documento sono destinati tutti regioni della navigazione aerea. Vengono utilizzati quando si redigono le istruzioni per le operazioni di volo negli aeroporti o lungo un percorso particolare in una determinata regione. Il documento contiene procedure per facilitare i voli attraverso l'Atlantico, il Pacifico e altre regioni Globo.
Il Consiglio ICAO ha diviso l'intero territorio del globo in 9 regioni di navigazione aerea:
1. Africa e Oceano Indiano (AIF).
2. Sud-Est asiatico (MARE).
3. Europeo (EUR).
4. Nord Atlantico (NAT).
5. Nord America (NAM).
6. sudafricano (SAM).
7. Mar dei Caraibi (CAR).
8. Vicino e Medio Oriente (MID).
9. Pacifico (PAC).
In molti casi, i documenti PANS sono più adatti e applicabili rispetto agli Standard e alle Pratiche Raccomandate contenute nelle Appendici.
MANUALE TECNICO
I manuali operativi e tecnici dell'ICAO spiegano gli standard e le pratiche raccomandate dell'ICAO e i documenti PANS e ne facilitano l'applicazione pratica. Possono essere suddivisi in diversi gruppi:
1. Collezioni di simboli:
- 8643 - tipi di aeromobili;
- 8545 - compagnie aeree;
- 7910 - posizioni.
2. Documenti su tipologie e mezzi di servizio:
- 7101 - catalogo delle carte aeronautiche;
- 7155 - Tavole meteorologiche per il traffico aereo internazionale
- 7383 - informazioni aeronautiche fornite dagli stati membri dell'ICAO.
3. Piani di navigazione aerea.
4. Manuali per le comunicazioni radiotelegrafiche.
Per la sistemazione sistematica dei territori regionali in termini di navigazione aerea, le Raccomandazioni ICAO sono riunite nei Piani Regionali di Navigazione Aerea:
1. FIA- Piano dell'Africa e dell'Oceano Indiano.
2. EUM- Piano per la regione euromediterranea.
3. METÀ/MARE- piano per il Medio Oriente e il Sud-Est asiatico.
4. NAM/NAT/PAC- piano del Nord America, Nord Atlantico e Pacifico.
5. AUTO/SAM- piano dei Caraibi e del Sud America.
Se il doc. 7030 Procedure Regionali Supplementari (PANS) stabilisce ulteriori procedure per tutti regioni, i piani di navigazione aerea riguardano solo una regione specifica.
Un piano di navigazione aerea regionale può prevedere la fornitura di servizi oltre i confini stabiliti di una regione se sono necessari strutture e servizi adeguati per soddisfare i requisiti della navigazione aerea internazionale all'interno di quella regione.
Oltre a quelli indicati Documenti ICAO Ci sono varie guide su vari argomenti:
- Manuale di indagine sugli incidenti di volo.
- Guida alla ricerca e al salvataggio.
- Manuale dell'atmosfera standard ICAO.
- Manuali dei servizi meteorologici.
- Manuali dei servizi di informazione aeronautica.
- Manuali aeroportuali.
- Guide al controllo degli uccelli.
- Guide per la dispersione della nebbia.
- Linee guida per gli aeromobili a terra.
- Linee guida per la segnaletica degli aeroporti.
- Manuali di volo in elicottero.
- Manuali per radiooperatore.
- Manuali per operatori di localizzatori e radiofari di discesa.
- Manuali operativi per navi - stazioni oceaniche.
- Guide per il calcolo e la realizzazione delle aree di attesa ecc.
Una volta al mese in inglese e una volta al trimestre in russo, l'ICAO pubblica la rivista ICAO e due volte all'anno, in appendice alla stessa, vengono pubblicati un elenco e tabelle dei documenti ICAO attuali indicando la data e il numero dell'ultimo emendamento.
ORGANIZZAZIONI INTERNAZIONALI DELL'AVIAZIONE.
1. Organizzazioni aeronautiche internazionali che operavano prima della formazione dell'ICAO.
Prima della formazione dell'ICAO, operavano le seguenti organizzazioni internazionali:
SIN A - Commissione Internazionale per la Navigazione Aerea, venne costituita nel 1919 dopo la Conferenza di Parigi. Ha svolto funzioni amministrative e arbitrali, ha approvato standard tecnici di volo e regole per l'unificazione della navigazione aerea internazionale. Legalmente esistette fino al 1947 e fu abolita dalla Convenzione di Chicago.
S I D P A - è stata creata nel 1925 a Parigi per unificare le norme relative al diritto aereo privato internazionale. Lei non era lì tutto il tempo organizzazione operativa, non aveva un proprio statuto, quindi non è stata presa la decisione di liquidarla. È stata sostituita dall'Assemblea dell'ICAO.
K A P A - costante americano commissione aeronautica. È stata fondata nel 1927 a Lima. Si è occupata degli stessi temi del SINA in Europa, ma in relazione al continente americano. È stato abolito dalla Convenzione di Chicago.
Attualmente esistono circa 30 organizzazioni internazionali di trasporto aereo. I più influenti e autorevoli tra loro:
Associazione internazionale del trasporto aereo (IATA).
Associazione internazionale dei vettori aerei (IACA).
Associazione internazionale degli aeroporti civili (ICAA).
Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO).
Federazione internazionale delle associazioni dei controllori del trasporto aereo (IFATCA).
Società Internazionale per le Telecomunicazioni Aeronautiche (SITA).
Consiglio degli operatori aeroportuali internazionali.
Ci sono anche una serie di organizzazioni regionali.
2.ICAO.
ICAO - Organizzazione internazionale dell'aviazione civile ( ICAO - Organizzazione internazionale per l'aviazione civile) - un'organizzazione internazionale interstatale che regola le questioni dell'aviazione civile, comprese le questioni relative all'uso dello spazio aereo, alla sicurezza del volo e all'organizzazione del trasporto aereo.
L'ICAO è stata creata nel 1944. Il 1° novembre 1944 si tenne a Chicago una conferenza internazionale alla quale parteciparono 52 stati. L'URSS rifiutò di partecipare alla conferenza, principalmente per ragioni politiche. Tutti i partecipanti hanno convenuto che l’organizzazione aeronautica internazionale dovrebbe occuparsi di due gruppi di questioni:
Sviluppare e implementare norme e regole tecniche di volo unificate a livello internazionale che contribuiscano a migliorare la sicurezza e la regolarità dei voli sulle rotte aeree internazionali;
Domande natura economica- aumentare l'efficienza e il rapporto costo-efficacia delle operazioni delle compagnie aeree internazionali.
Sul primo tema non ci sono state complicazioni e nel testo della Convenzione sono state inserite disposizioni relative all'unificazione delle norme e dei regolamenti tecnici di volo.
Sulla seconda domanda su funzioni economiche ICAO, si è sviluppata una lotta tra Usa, Regno Unito e Canada. A seguito degli incontri segreti tripartiti della conferenza, è stata proposta una bozza di questi paesi, secondo la quale le funzioni dell'ICAO in campo economico erano definite solo come consultive.
L'ICAO iniziò le sue attività nel 1947. La sede si trova a Montreal. Il rappresentante ufficiale dell'ICAO in Europa è Parigi, in Africa, Il Cairo.
Struttura organizzativa dell'ICAO :
L'Assemblea è l'organo supremo dell'ICAO, nel quale tutti gli Stati membri dell'ICAO possono essere rappresentati su base paritaria. Attualmente ne fanno parte più di 160 stati.
Altri Stati che non sono membri dell'ICAO possono partecipare ai lavori dell'Assemblea in qualità di osservatori.
L'Assemblea si tiene almeno una volta ogni tre anni.
Le funzioni dell'Assemblea consistono principalmente nel determinare la direzione delle attività dell'ICAO nel campo della navigazione aerea internazionale e del trasporto aereo internazionale. L'Assemblea riassume i risultati delle attività dell'ICAO per un certo periodo e approva il programma corrispondente, la cui attuazione è affidata al Consiglio.
Il Consiglio è un organo permanente dell'ICAO, che garantisce la continuità delle attività dell'organizzazione tra una sessione e l'altra.
L'Assemblea è responsabile del proprio operato nei confronti di questo organo supremo. Il Consiglio è composto da 33 stati eletti dall'Assemblea. L’ex Unione Sovietica fu eletta al Consiglio nel 1971.
Viene eletto un presidente per guidare il Consiglio.
La responsabilità principale del Consiglio è l'adozione di standard e raccomandazioni internazionali.
Organi permanenti di lavoro - Direzioni. Le direzioni sono organi sussidiari dell'ICAO che si occupano dello sviluppo di questioni tecniche dell'aviazione civile e sono approvate dal Consiglio per svolgere incarichi specifici.
Esistono anche uffici regionali del segretariato dell'ICAO, il cui compito è assistere i paesi nell'attuazione dei piani di sviluppo del trasporto aereo (Egitto, Francia, Kenya, Messico, Perù, Senegal, Tailandia). In Russia esiste una commissione per gli affari dell'ICAO.
Scopi e obiettivi dell'ICAOè lo sviluppo di principi e tecniche
modalità di trasporto aereo internazionale e promuovere la pianificazione e lo sviluppo del trasporto aereo internazionale in modo da:
Garantire lo sviluppo sicuro dell’aviazione civile internazionale in tutto il mondo;
Incoraggiare l’arte di progettare e utilizzare aerei per scopi pacifici;
Promuovere lo sviluppo delle rotte aeree, degli aeroporti e delle strutture di navigazione aerea per l'aviazione civile internazionale;
Soddisfare le esigenze delle persone in tutto il mondo per un trasporto aereo sicuro, regolare, affidabile ed economico;
Prevenire le perdite economiche causate da un’eccessiva concorrenza;
Garantire il rispetto dei diritti degli Stati contraenti e le pari opportunità nell'esercizio delle compagnie aeree internazionali;
Evitare discriminazioni tra gli Stati contraenti;
Contribuire a migliorare la sicurezza nei viaggi aerei internazionali;
In generale, promuovere lo sviluppo di tutti gli aspetti dell'aviazione civile internazionale.
Nel campo dell'organizzazione del trasporto aereo, le principali aree di cooperazione tra gli stati nell'ambito dell'ICAO sono la semplificazione delle formalità, l'unificazione delle franchigie bagaglio, il mantenimento di un equilibrio tra gli interessi dello stato, delle compagnie aeree e dei clienti.
L'ICAO sta lavorando per creare procedure uniformi relative alla conformità agenzie governative all'ingresso nel paese, transito o partenza dal paese dei passeggeri, nonché i requisiti per gli aeromobili
ed equipaggi.
Arrivo e partenza degli aerei.
Arrivo e partenza dei passeggeri e dei loro bagagli.
Strumenti e servizi pensati per gestire le operazioni di carico negli aeroporti internazionali.
Atterraggio in aeroporti non internazionali.
Altre disposizioni agevolative.
Inoltre, l'Appendice prevede Uniforme raccomandata dall'ICAO
documenti di trasporto, ad esempio:
Dichiarazione generale;
Lista del carico;
Carta di imbarco/sbarco;
Certificato di membro dell'equipaggio;
Modulo standard delle Nazioni Unite per i documenti commerciali.
Pertanto, lo scopo dell'allegato è quello di standardizzare e unificare le procedure e i documenti utilizzati dagli Stati per il trasporto internazionale.
Per quanto riguarda la franchigia bagaglio e le relative tariffe per il bagaglio in eccesso, il lavoro dell'ICAO è volto a promuovere lo sviluppo di sistema unificato franchigia bagaglio e tariffe per il bagaglio in eccesso, oltre a ridurre al minimo i conflitti tra i sistemi di bagaglio “a peso” e “a pezzo”.
Per proteggere gli interessi degli Stati, delle compagnie aeree e dei clienti, l'ICAO sta sviluppando requisiti per il risarcimento e le condizioni di trasporto. Per motivi di coerenza varie condizioni trasporto, il Consiglio dell’ICAO raccomanda agli Stati di provvedere, tenendo conto delle loro obblighi internazionali E politica nazionale, la conformità di tutte le disposizioni relative alle tariffe dei passeggeri e alle regole di trasporto con le regole generali di trasporto delle compagnie aeree.
Sulla questione del risarcimento per i passeggeri a cui viene negato l'imbarco sui voli quando hanno confermato la prenotazione del posto, il Consiglio dell'ICAO raccomanda agli Stati di attuare sistemi di compensazione.
La tutela degli interessi dei consumatori del trasporto aereo, effettuata dall'ICAO, comprende anche l'obbligo di rispettare le tariffe e di informare specificamente tutti gli utenti del trasporto aereo internazionale sull'intera gamma di tariffe e condizioni corrispondenti effettivamente stabilite sul mercato dalle compagnie aeree .
Nel campo della regolamentazione del trasporto aereo internazionale, il ruolo dell'ICAO è anche quello di regolare le questioni commerciali relative ai rapporti tra stati e compagnie aeree, nonché di coordinare le attività di altre organizzazioni internazionali in questo settore.
Esistono 4 livelli di responsabilità per la sicurezza del trasporto aereo (passeggeri e bagagli):
1. Internazionale (fornito da ICAO e IATA e per il trasporto di merci pericolose ad eccezione di ICAO e IATA-AIEA).
2. Stato.
3. Industria.
4. Responsabilità della compagnia aerea.
Requisiti ICAO per gli assistenti di volo:
1. Ammissione a questa tipologia di aeromobile (certificato + simulatori).
2.Conoscenza del programma di emergenza.
3.Conoscenza e capacità di utilizzo dell'ACC.
4. Uniforme (il BP deve risaltare rispetto allo sfondo dei passeggeri).
5. Le istruzioni di sicurezza devono trovarsi nella tasca di ciascun sedile.
6. A bordo devono essere presenti, e il BP deve conoscere a memoria, istruzioni sulle azioni da intraprendere in situazioni di emergenza.
7. L'alimentatore deve essere dotato di torce di emergenza individuali.
8.Le uscite di emergenza ed i passaggi dell'aeromobile non devono essere ingombri di bagagli ed altre cose.
9. Tavoli, cinture di sicurezza, schienali, apparecchiature audio, braccioli, finestrini: il controllo sull'adempimento di questi requisiti durante il decollo/atterraggio viene effettuato dall'alimentatore.
3. IATA.
IATA - Associazione internazionale del trasporto aereo ( IATA – Associazione Internazionale del Trasporto Aereo) è un'organizzazione internazionale non governativa istituita in una conferenza dei rappresentanti di 50 compagnie di trasporto aereo di 31 paesi, tenutasi all'Avana dal 16 al 19 aprile 1945. La sede della IATA si trova a Ginevra.
Obiettivi IATA: promuovere lo sviluppo del trasporto aereo sicuro, regolare ed economico, incoraggiare le attività commerciali delle compagnie aeree, sostenere attività volte a migliorare i risultati economici delle loro attività e studiare i problemi correlati, sviluppare misure per sviluppare la cooperazione tra le compagnie aeree direttamente o indirettamente coinvolte nel trasporto aereo internazionale servizi, sviluppo della cooperazione con l'ICAO e altre organizzazioni internazionali.
I membri IATA sono divisi in due categorie: a pieno titolo e associati.
Qualsiasi compagnia aerea commerciale che effettua regolari trasporti aerei internazionali sotto la bandiera di uno stato che ha il diritto di membro dell'ICAO (che ha riconosciuto la Convenzione di Chicago) può diventare membro a pieno titolo della IATA.
Le compagnie aeree che operano servizi di linea nazionali possono aderire alla IATA come membri associati, che hanno diritto di voto consultivo.
Per aderire all'ICAO, la compagnia aerea deve pagare una tassa di iscrizione.
Attualmente sono membri della IATA più di 200 compagnie aeree.
L'organo più alto della IATA è l'Assemblea Generale (Assemblea Generale). È composto da tutti i membri IATA. Si tengono sessioni ordinarie e straordinarie dell'Assemblea generale. La prossima riunione si riunisce ogni anno.
L'Assemblea Generale elegge il Presidente della IATA, i membri del Comitato Esecutivo, discute e approva le relazioni dei comitati esecutivi e permanenti, approva il bilancio, la composizione dei comitati permanenti, crea nuovi comitati, ecc. Il Comitato Esecutivo fornisce la leadership alla IATA in il periodo tra le assemblee generali. Il presidente della IATA è eletto per un mandato di 1 anno.
Il Comitato Esecutivo si riunisce almeno due volte l'anno, di norma prima e dopo l'Assemblea Generale.
Attualmente, la IATA ha 6 comitati permanenti:
Consultivo sui trasporti, tecnico contrastare il dirottamento di aerei e il furto di bagagli e merci, legale, finanziario, speciale studiare la situazione del mercato, medico.
In quanto organizzazione non governativa, la IATA si occupa principalmente degli aspetti commerciali delle operazioni delle compagnie aeree. La IATA sviluppa raccomandazioni sul livello, la struttura e le regole per l'applicazione delle tariffe, approva regole uniformi per il trasporto aereo di passeggeri, bagagli e merci, regola la procedura per l'utilizzo di vantaggi e sconti tariffari, sviluppa standard generali per il servizio passeggeri, lavora per generalizzare e diffondere l'esperienza economica e tecnica delle compagnie aeree operative e inoltre, attraverso la sua autorità di liquidazione (la Clearing House), effettua accordi finanziari tra le compagnie aeree membri.
Attività dell'organizzazione IATA trasporto internazionale mira ad aiutare le compagnie aeree a minimizzare i costi e massimizzare il servizio al cliente attraverso lo sviluppo e l'implementazione di standard di servizio ai passeggeri e al cliente e di procedure aeroportuali. Le informazioni su questi standard sono diffuse in più di 50 pubblicazioni IATA, nonché attraverso
reti di computer. Questi standard IATA sono utilizzati in tutto il mondo dal personale delle compagnie aeree, dagli agenti di servizio e da altro personale coinvolto nel trasporto aereo.
La IATA presta particolare attenzione agli accordi multilaterali sui trasporti, i cosiddetti accordi.
Per aiutare le compagnie aeree a ridurre le perdite derivanti dallo smarrimento o dal furto dei biglietti aerei, la IATA sta sviluppando un accordo multilaterale per condividere la responsabilità di tali biglietti.
Un'altra questione su cui la comunità aerea sta lavorando all'interno della IATA è la questione della sicurezza dei bagagli. In conformità con i requisiti ICAO, la IATA ha sviluppato procedure per garantire che il bagaglio trasportato a bordo di un aereo debba essere controllato.
La IATA presta grande attenzione a garantire la sicurezza aerea nelle sue attività. La IATA ha sviluppato requisiti minimi di sicurezza negli aeroporti internazionali.
Non sapevo dove allegare il prossimo argomento e ho deciso di pubblicarlo in questa pagina. L'argomento riguarda SAFA.
A cosa dovresti essere preparato quando voli all'estero? Cos'è la SAFA?
Ecco alcune informazioni che ho trovato. Leggi attentamente, perché ci sono molte informazioni utili. Esiste un'ispezione europea sulla sicurezza del volo: SAFA. Controlla tutte le navi straniere che volano verso l'Europa. Questa è una struttura seria, ci sono circa tremila specialisti in tutti i paesi. Ogni Paese, inclusa la Russia, ha il diritto e l’opportunità di condurre un’ispezione sotto la direzione della SAFA. Aviazione russa opera secondo i regolamenti federali sull'aviazione. Sono identici per circa il 90% agli standard di qualità SAFA. Ma il 10% sono differenze, anche nella progettazione dell'aereo. Pertanto, alcuni malintesi tra SAFA e le regole russe portano a scrivere molti commenti alle compagnie aeree russe. Le osservazioni sono molto particolari, ad esempio. Sull'aereo Tu-154, accanto alla toilette ci sono due sedie laterali dove si siedono gli assistenti di volo durante il decollo e l'atterraggio. La SAFA richiede che un assistente di volo legato a questo sedile debba essere in grado di raggiungere il giubbotto di salvataggio con la mano. Ma nel Tu-154 non esiste alcuna disposizione progettuale su dove posizionare questo giubbotto in modo da poterlo raggiungere con la mano. Ebbene, non esiste un posto simile in tutta Tu! E questa è un'osservazione della terza categoria, la più severa. Alla fine, ovviamente, hanno inventato: prima del decollo, un contenitore speciale in cui sarà attaccato questo giubbotto è attaccato a questo sedile con velcro ("padre-). mamma"). E ci sono molte cose del genere. Ad esempio, gli aerei russi non hanno mai avuto un percorso luminoso che conduca alle uscite di emergenza. Questo non è nella progettazione di nessuno Aereo russo, anche gli ultimi, Tu-204, Il-96. E la SAFA lo richiede.
Da dove viene questa disgrazia?
|
Lista di controllo SAFA |
|
A. Mazzo di volo
|
I controlli di rampa non sono stati introdotti nella pratica dalle autorità aeronautiche europee quest'anno. La loro apparizione è preceduta dall'intera storia della creazione e dai primi decenni di attività dell'ICAO. In seguito alla firma della Convenzione di Chicago e dei suoi 18 allegati che regolano tutti gli aspetti delle operazioni dei vettori commerciali, ci si aspettava che gli Stati membri basassero la propria legislazione nazionale sull'aviazione sugli standard e sulle pratiche raccomandate dell'ICAO. Tuttavia, la mancanza di un meccanismo per influenzare le amministrazioni aeronautiche nazionali e verificare l'attuazione delle decisioni dell'ICAO ha portato al fatto che alla fine degli anni '80. Gli Stati Uniti hanno sviluppato l’International Aviation Safety Assessment (IASA). Sulla base dei risultati delle ispezioni di rampa degli aeromobili di compagnie aeree straniere, la Federal Aviation Administration (FAA) trae una conclusione sulla conformità o la non conformità con gli standard ICAO da parte di un determinato stato. I dati ottenuti sono pubblicati in accesso aperto. Gli stati europei hanno introdotto una pratica simile solo nel 1996 e nell’aprile 2004 il programma SAFA è stato trasferito direttamente alla Commissione Europea. Continuano le ispezioni da parte delle autorità aeronautiche nazionali di 42 Stati europei (compresi i paesi membri della Conferenza europea sull'aviazione civile e i paesi contraenti). Le funzioni di gestione del programma, analisi dei risultati degli audit e manutenzione della banca dati sono rimaste di competenza dell'Agenzia europea per la sicurezza aerea (EASA).
Si afferma ufficialmente che lo scopo dei controlli di rampa nell'ambito del programma SAFA è quello di studiare la conformità dei vettori e delle autorità aeronautiche nazionali di paesi terzi ai requisiti di tre allegati alla Convenzione di Chicago: Allegato 1 (licenze del personale aeronautico), Allegato 6 (operazioni di volo) e allegato 8 (mantenimento dell'aeronavigabilità degli aeromobili). Nel frattempo, la carta di controllo contiene anche elementi relativi alla radionavigazione e al trasporto sicuro delle merci. Le ispezioni rivelano il rispetto degli standard ICAO non solo dei singoli operatori, ma anche della qualità delle attività di supervisione delle autorità aeronautiche nazionali e, in caso di violazioni, vengono fatti commenti alla compagnia aerea e alle autorità esecutive del paese operativo.
L'attenzione della SAFA è rivolta ai vettori extra-UE, sebbene anche gli audit reciproci delle aziende europee avvengano secondo documenti interni. Di norma, la scelta dell'aereo da ispezionare è casuale. Ogni stato determina quante ispezioni devono essere effettuate ogni anno. La scelta dell'aeromobile rimane a discrezione degli ispettori, i quali, dopo aver letto l'orario dei voli e i tempi di preparazione per i voli di ritorno, molto spesso determinano quattro aeromobili destinati all'ispezione durante la giornata. Ma una serie di fattori hanno un’influenza significativa sulla loro scelta. In primo luogo, molti ispettori ritengono che, a seguito dell'ispezione di un aereo di fabbricazione sovietica, troveranno più motivi di critica rispetto all'ispezione di un nuovo aereo Boeing di una compagnia aerea americana. E se un ispettore vede in programma un aereo la cui ispezione ha rivelato carenze, molto probabilmente selezionerà di nuovo quel particolare aereo. In secondo luogo, in alcuni casi l'ordine di effettuare un'ispezione proviene dalle autorità aeronautiche nazionali. Se, a seguito di ispezioni precedenti, il vettore o un determinato aeromobile hanno ricevuto gravi critiche o vengono presentati determinati reclami contro un particolare tipo di aeromobile o alle autorità di vigilanza di un determinato paese, queste informazioni serviranno come motivo per condurre un'indagine ispezione. Gli aerei "problematici" vengono monitorati attraverso il database Eurocontrol e non appena viene presentato un piano di volo, un segnale corrispondente viene inviato all'amministrazione nazionale dell'aviazione del paese di destinazione.
Il numero delle ispezioni è in costante aumento. Pertanto, il Regno Unito ha aumentato il numero di controlli annuali da 200 a 820. Attualmente i controlli di rampa si applicano anche agli operatori dell'aviazione d'affari.
Procedura per eseguire un test di rampa.
L'ispezione viene effettuata in conformità alla Guida dettagliata dell'ispettore SAFA.Le istruzioni seguite dagli ispettori SAFA stabiliscono che i disagi causati durante l'ispezione dovrebbero essere ridotti al minimo. Ciò significa che è vietato ritardare la partenza di un aeromobile senza un motivo serio (minaccia alla sicurezza del volo). Non è consentito il contatto con i passeggeri. Il tempo di ispezione è strettamente limitato dal tempo di preparazione per il volo di ritorno. Se il tempo non lo permette, l'elenco delle 53 domande (vedi riquadro) dovrebbe essere abbreviato. Di norma, l'ispezione viene effettuata da due ispettori, uno dei quali intervista l'equipaggio di volo e il secondo valuta le condizioni dell'aeromobile all'esterno, nella cabina e nel vano bagagli. Una volta chiarite tutte le questioni, gli ispettori lasciano il consiglio. Tieni presente che più lungo è l'intervallo tra i voli, più accurato sarà il controllo. La seconda conclusione è che la presenza di un rappresentante della compagnia aerea a bordo durante l'ispezione semplifica notevolmente il processo, poiché i rappresentanti, di regola, parlano la lingua. Infine, la conoscenza da parte dell'equipaggio di volo delle risposte alle domande contenute nella lista di controllo ridurrà notevolmente i tempi di ispezione. L'esperienza dimostra che i piloti aziende russe spesso hanno difficoltà a rispondere.
Gli ispettori SAFA non devono solo essere esperti in materia di volo e funzionamento tecnico degli aeromobili, ma anche conoscere i requisiti ICAO contenuti negli allegati 1, 6 e 8. Tuttavia, se non ci sono problemi con la formazione tecnica, la conoscenza dei documenti ICAO non è necessaria. sempre impeccabile. Di norma, gli ispettori hanno familiarità con la legislazione aeronautica del loro paese e, in caso di conflitto, faranno appello alla Parte 25 della JAR. Il secondo problema riguarda la valutazione delle condizioni dell'aeromobile, che deve essere effettuata in conformità al Manuale Operativo di Volo e alla documentazione del produttore. Pertanto, se vengono rilevati guasti o perdite, viene dedicato molto tempo alla ricerca di una descrizione di questo problema nella documentazione dell'aeromobile. Se la documentazione esiste solo in russo il problema peggiora.
Tutte le deviazioni dalle norme e dagli standard ICAO rilevate durante l'ispezione, a seconda della gravità possibile influenza per la sicurezza del volo sono divisi in tre categorie. Ad ogni categoria corrisponde una serie di misure adottate. Tutti i commenti vengono inseriti nel database.
Le osservazioni classificate di Categoria I (basso impatto sulla sicurezza del volo) non comporteranno alcuna azione se non la notifica al comandante dell'aeromobile delle carenze riscontrate. E qui sta una certa difficoltà, poiché gli ispettori hanno riscontrato più volte reazioni indifferenti o negative da parte dei piloti russi. La risposta standard dei comandanti è spesso: “Non dirmelo, non è un mio problema. Rivolgiti ai tuoi superiori”. Tuttavia, in questi casi, la direzione della compagnia non viene informata e solo il comandante della nave è a conoscenza dell’ispezione effettuata e dei commenti ricevuti. La direzione della compagnia aerea potrebbe non rendersi nemmeno conto che nel database si è accumulato un gran numero di commenti. Ma anche se si tratta di commenti di categoria I, il loro numero conta.
Qualora vengano rilevate violazioni della categoria II (che possono avere gravi conseguenze per la sicurezza del volo), il comandante dell'aeromobile viene informato oralmente; inoltre viene inviata una lettera corrispondente alla compagnia aerea e alle autorità di vigilanza del Paese operativo. Inoltre, le regole consentono di non comunicare per lettera i risultati della prima ispezione, ma di accumulare più commenti. Anche in questo caso sorge un disaccordo se l'aereo vola con registrazione straniera. Pertanto, se vengono rilevate violazioni su un aereo con registrazione delle Bermuda, inclusa nel certificato di operatore aereo russo, viene inviata una lettera alle autorità di vigilanza russe.
Le autorità aeronautiche delle Bermuda non sono a conoscenza dell'ispezione avvenuta. Ma se l'osservazione riguarda l'aeronavigabilità dell'aereo, allora questa è responsabilità delle autorità bermudiane e solo indirettamente di quelle russe. Se un vettore ha accumulato un gran numero di commenti di categoria II che non vengono elaborati o corretti, l'ispettore può decidere di assegnare la violazione alla categoria III.
Le violazioni della Categoria III rappresentano una minaccia significativa per la sicurezza del volo. Se vengono rilevate tali violazioni, le conseguenze per il vettore possono essere molto gravi: dal divieto di partenza degli aerei all'introduzione di restrizioni sui voli verso l'Europa. Tali misure vengono adottate estremamente raramente e in situazioni che richiedono un’azione immediata. Comprendendo tutte le conseguenze di tali misure, gli ispettori sono estremamente riluttanti a farlo. Un divieto di volo e la successiva autorizzazione richiedono una serie di approvazioni e l'autorizzazione viene rilasciata solo dall'ispettore che ha emesso il divieto. Una rigorosa regolamentazione delle azioni degli ispettori in tali situazioni garantisce che nessun ispettore si assumerà tale responsabilità a meno che non sia assolutamente necessario.
Ecco alcuni esempi di commenti tipici:
· Non vi è alcuna conferma che il Manuale di volo sia stato approvato dalle autorità aeronautiche del paese operativo.
· L'apparecchiatura EGPWS non è installata.
· I segnali "Uscita" e i percorsi luminosi in cabina non si illuminano, sono presenti ostacoli sul percorso verso le uscite di emergenza.
· I sedili degli assistenti di volo non si reclinano nella posizione ripiegata e il sistema di imbracatura non soddisfa gli standard ICAO.
· Non esiste alcuna conferma del permesso di operare voli utilizzando minimi di separazione verticale ridotta (RVSM), utilizzando metodi di navigazione d'area (BRNAV), ecc. Questa domanda si pone costantemente. Di Regole russe questo permesso indicato nell'allegato al certificato di operatore aereo. Ma i comandanti degli aerei non lo sanno e non possono dimostrare di avere il permesso di operare voli RVSM. Il problema è che anche se viene dimostrato a posteriori che l'osservazione è stata fatta illecitamente, è impossibile cancellarla dal database.
Ad esempio, se un ispettore rileva che l'usura degli pneumatici supera i limiti consentiti, è necessario dimostrare che sugli aerei di fabbricazione sovietica i limiti consentiti sono diversi. In caso contrario verrà emessa un'osservazione. Lo stesso vale per le perdite di carburante, acqua, fluido idraulico, ecc.
Spesso sorgono domande riguardanti la sicurezza del carico e le condizioni dei container e dei pallet.
Domanda separata- livello di conoscenza della lingua inglese dell'equipaggio. Di fronte al fatto che l'equipaggio non capisce le domande poste, l'ispettore rileva questo fatto e lo inserisce nel database come una violazione. La stessa violazione varrebbe per i moduli in russo, sebbene negli standard ICAO non sia specificato da nessuna parte in quale lingua dovrebbero essere i moduli e la documentazione tecnica.
Tutti i commenti vengono inseriti nel database dell'EASA. Sono disponibili solo per le amministrazioni aeronautiche nazionali dei 42 paesi che partecipano al programma. La situazione è attualmente in fase di correzione: tutti gli Stati membri dell'ICAO dovrebbero avere l'opportunità di familiarizzare con i dati sui loro vettori.
I dati sono analizzati sia per compagnia aerea che per tipologia di aeromobile. E in caso di incidente aereo, indipendentemente dal fatto che sia avvenuto o meno sul territorio europeo, il primo passo è consultare la scheda del vettore nel database e trarre le opportune conclusioni.
Lista nera.
Sulla base dei risultati dell'analisi dei dati, si potrebbe proporre di includere il vettore nella lista nera. Tale proposta può essere avanzata dall’amministrazione nazionale dell’aviazione di qualsiasi stato membro dell’UE, dalla Commissione Europea o dall’EASA. Indipendentemente dalla fonte, tutte queste accuse vengono esaminate dal Comitato per la sicurezza aerea; i dati vengono studiati, dopodiché viene emessa una corrispondente raccomandazione alla Commissione Europea. Il comitato è composto da sette esperti di sicurezza, quindi anche supponendo che ci fosse qualche motivazione politica dietro la proposta originale di inserimento nella lista nera, decisione finale viene effettuata sulla base dei dati di sicurezza del vettore in questione. Finora non ci sono stati casi in cui la decisione del comitato è stata contestata.
Le ragioni della decisione di inserire nella lista nera, di norma, includono la presenza di violazioni evidenti e comprovate degli standard di sicurezza da parte del vettore, la sua incapacità di eliminare tempestivamente tali violazioni, nonché la mancanza di cooperazione da parte del vettore. autorità di vigilanza del Paese operativo. Quest'ultimo di solito significa che quando si contattano le autorità aeronautiche nazionali del paese non si riceve una risposta adeguata.
Cosa fare adesso.
Quali azioni dovrebbe intraprendere il vettore se vengono ricevuti commenti a seguito dell'ispezione di rampa SAFA? Prima di tutto devi avere informazioni complete riguardanti l’ispezione stessa e i suoi risultati. Nella maggior parte dei casi, solo il pilota in comando dispone di tali informazioni e deve essere consapevole della sua responsabilità nel comunicare i risultati dell'audit alla direzione aziendale. Dovrebbe anche chiedere all'ispettore un biglietto da visita (o informazioni di contatto) e, se possibile, una copia della scheda di ispezione. Qualora non fosse possibile farne una copia, dovrà essere richiesta in un secondo momento. Una descrizione di tutte le azioni per eliminare le violazioni riscontrate, nonché la giustificazione dell'illegalità dei commenti, viene inviata all'ispettore che ha effettuato l'ispezione. Il vettore dovrebbe indagare tempestivamente sui problemi rilevati dall'ispettore e i risultati dell'indagine dovrebbero essere quanto più dettagliati possibile. La lettera di risposta all'autorità aeronautica nazionale che ha effettuato l'ispezione dovrebbe anche indicare come problemi simili sono stati corretti su aeromobili dello stesso tipo operati dal vettore.
Pertanto, eliminare i commenti e comunicare con l’ispettorato richiede un lavoro sistematico. È logico che all'interno della struttura della compagnia aerea un dipendente designato sia responsabile di questo lavoro. La procedura per la gestione dei commenti deve essere stabilita e conosciuta dalla direzione, dal dipartimento di controllo qualità, dal dipartimento delle operazioni di volo, ecc.
Per quanto riguarda la preparazione alle ispezioni, il compito principale è insegnare all'equipaggio di volo e di cabina a rispondere alle domande degli ispettori. Tutte le domande sono standard e, con un certo livello di preparazione, rispondere non sarà difficile. Quindi, se l'assistente di volo senior ha difficoltà a indicare la posizione dell'attrezzatura salvavita, la risposta corretta potrebbe essere quella di fare riferimento alle sezioni pertinenti del Manuale di volo.
Uno degli aspetti più importanti è la conoscenza di come gli standard nazionali del paese operativo differiscono dagli standard ICAO. La Convenzione di Chicago ammette discrepanze se il Paese fornisce una spiegazione ragionevole delle ragioni (articolo 38). Una risposta professionale con riferimento ai documenti aiuterà a confutare i commenti illegali. In ogni caso, i risultati dei test di rampa della SAFA meritano di essere presi sul serio.
Le non conformità più comuni riscontrate dagli ispettori SAFA sono:
1. Cabina di pilotaggio.
1.1. Condizioni generali cabine: - la cabina di carico è sporca;
Sono presenti tracce di riparazione di singole parti senza fissaggio
documenti (registro).
1.2. Uscite di emergenza:
Nell'area delle uscite di emergenza, oggetti personali dell'equipaggio e
bagagli dei passeggeri;
Sono installati sedili passeggeri aggiuntivi, che
possono costituire un ostacolo alla rapida evacuazione delle persone in situazioni di emergenza
casi;
Nessuna stampigliatura “uscita di emergenza”;
Mancanza di via di fuga di emergenza illuminata
aereo.
1.3. Attrezzatura:
Gli aerei sono dotati del sistema SSOS anziché QPWS;
Mancanza di cinture di sicurezza a spalla nei luoghi di lavoro
membri dell'equipaggio di condotta e di cabina;
Mancanza di stampini per gli uffici;
Mancanza di torce di emergenza per i membri dell'equipaggio;
Mancanza di giubbotti di salvataggio per numero di passeggeri
poltrone;
Istruzioni di sicurezza insufficienti per
passeggeri;
Mancanza di estintori in ogni singolo passeggero
salone;
Le bombole antincendio non sono conformi alle norme internazionali
standard;
Mancano i manometri o non sono indicate le date per il controllo della conformità delle bombole antincendio.
Mancanza di istruzioni per l'estinzione degli incendi nelle posizioni degli assistenti di volo secondo il programma di emergenza;
Non esiste un elenco delle attrezzature di emergenza dell'aeromobile oppure non lo è
corrisponde alla quantità e alla posizione;
L'aeromobile non è dotato di attrezzature per l'ormeggio a norma
lista;
Alcune bombole di ossigeno sono vuote;
Riserve forniture mediche per il primo soccorso.
- I kit di pronto soccorso e i kit medici non lo sono
corrispondere all'Appendice B dell'Appendice n. 6;
2. Documentazione.
2.1. Documentazione di nave e di volo:
Non sono presenti gli originali del Certificato di immatricolazione statale dell'Aeromobile, del Certificato di Navigabilità dell'Aeromobile o del Certificato di Operatore Aereo, ma vengono invece presentate delle copie;
Il giornale di bordo dell'aereo non è pienamente conforme allo standard e
raccomandazioni dell'ICAO;
Utilizzo di sistemi di radionavigazione obsoleti da parte degli equipaggi degli aerei
kart;
Nelle collezioni Jeppesennon sono state effettuate le ultime integrazioni;
Mancanza di licenza per l'uso della stazione radio o licenza
firmato dalla direzione della compagnia aerea;
Il piano di volo non è firmato dal PIC (navigatore);
La carta di allineamento è firmata dal copilota;
Nella Parte B delle “Specifiche operative” nella colonna “Approvato per
voli" non si riflette sul numero minimo ammesso per l'aereo, assente
grafico del peso massimo con zero carburante, ma con
carico massimo.
2.2. Manuale di volo:
Non vi è alcuna conferma da parte dell'ENAC circa l'attendibilità del Manuale di Volo (riconciliazione con la copia di controllo);
MEL mancante o MEL non approvato dall'autorità GA.
2.3. Manuale delle operazioni di volo:
Le responsabilità di ciascun membro dell'equipaggio non sono chiaramente definite
emergenza;
Non esistono schede di ispezione delle attrezzature di emergenza
e azioni dei membri dell'equipaggio in caso di emergenza;
La situazione in cui è costantemente in ascolto non si riflette
frequenza emergenza 121,5 MHz;
Manca la lista di controllo per l'ispezione dell'aeromobile
(ispezione dell'aeromobile per la ricerca di un ordigno esplosivo);
Non ci sono requisiti per il PIC per garantire la sicurezza di tutti
relativo ad un dato volo, il registratore di volo registra l'evento
incidente o inconveniente aereo;
Non ci sono istruzioni su cosa fare in situazioni impreviste
circostanze;
Non sono specificati i requisiti tecnici per il piano di volo operativo;
Non ci sono informazioni (istruzioni) sulle azioni dei membri dell'equipaggio
in caso di incidente durante il trasporto di merci pericolose;
Azioni da intraprendere nei casi in cui
quando è impossibile stabilire la comunicazione con l'ente di controllo del traffico aereo o quando questa comunicazione lo è
interrotto per qualsiasi motivo (intendendo l'azione dell'equipaggio dell'aereo come questa
richiede AIPpaese ospitante);
non esiste un'autorizzazione corrispondente da parte dell'autorità che consenta avvicinamenti con sistemi di precisione nella categoria 2 dell'ICAO;
Le forme di preparazione pre-volo non sono definite e non sono presenti istruzioni
riguardo al controllo del peso e del bilanciamento dell'aeromobile;
Non esistono calcoli per i voli di aerei con due motori a turbina a gas.
motori durante voli a lungo raggio;
Non esiste un elenco di segnali visivi (codice del segnale visivo) per
uso di aerei intercettatori e intercettati e ordine
Azioni PIC in queste situazioni;
Non ci sono istruzioni speciali per il calcolo delle quantità
carburanti e oli relativi a situazioni di volo, incluso il guasto di uno o
più motori in volo;
Non ci sono istruzioni o requisiti per l'addestramento dell'equipaggio
impedire all'aereo di entrare in una zona di interdizione al volo.
3. Sicurezza (cabina).
3.1. Aerei cargo:
Nella cabina di pilotaggio non ci sono i posti del navigatore e dell'ingegnere di volo
dotato di spallacci.
Nella cabina di scorta alcuni posti non sono dotati di cinture addominali.
cinture di sicurezza.
3.2. Aereo passeggeri:
Il kit dell'ambulanza non è attrezzato. Nessuno
raccomandazioni per l'uso dei farmaci, alcuni
Non è possibile utilizzare farmaci entro la data di scadenza. Quantità
i medicinali non corrispondono al numero dei passeggeri trasportati;
Estintori manuali: note su quantità, stato e data
scadenza dei termini;
Gli aerei non sono attrezzati sistema stazionario fornitura di ossigeno
passeggeri. Il numero di maschere di ossigeno non è sufficiente per i trasportati
passeggeri;
Non è previsto l'accesso alle uscite di emergenza (di emergenza);
Riponibile su sedie libere bagaglio a mano(Bagaglio)
passeggeri;
I passeggeri vengono trasportati nei posti degli assistenti di volo (numero
ci sono più passeggeri che posti destinati al trasporto
passeggeri).
4. Condizioni dell'aereo.
Sono presenti tracce di fuliggine e olio bruciato sulla fusoliera e
singole parti della cellula;
Non ci sono viti per il fissaggio dei pannelli rimovibili dell'SChK (VS An-12);
Ci sono tracce di perdite di carburante dai serbatoi alari in giro
valvola di scarico dei sedimenti del carburante;
Sono presenti tracce di corrosione sugli elementi del telaio;
Le iscrizioni sui portelli sono illeggibili;
Ci sono tracce non documentate di una collisione con
uccelli (ammaccature, sangue, piume);
La metallizzazione è danneggiata, mancano gli scarichi statici
elettricità;
I vani tecnici (idraulici) contengono i bagagli;
Tracce di perdite (perdite d'acqua) dai servizi igienici;
L'usura degli pneumatici è più che accettabile; - -- - sono presenti perdite idrauliche e di olio;
Condizioni generali del vano di carico, vani di carico (bagagliai)
insoddisfacente;
L'interno è danneggiato, le lampadine sono difettose;
I pallet sono rotti. I punti di ormeggio non sono protetti, barriera
la rete dell'ormeggio è strappata.
Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (ICAO)è un'agenzia specializzata delle Nazioni Unite istituita per garantire lo sviluppo sicuro e ordinato dell'aviazione civile internazionale sviluppando standard internazionali e raccomandazioni sulle migliori pratiche e rendendoli disponibili agli Stati. L'organizzazione funge da coordinatore della cooperazione internazionale in tutti i settori legati all'aviazione civile. Attualmente sono membri dell’ICAO 191 stati. L’URSS aderì all’ICAO nel 1970. La sede permanente dell'organizzazione si trova a Montreal, in Canada.
Storia della creazione.
La prima conferenza internazionale sull'aviazione civile, convocata su iniziativa del governo francese, tenutasi nel 1910, non portò all'adozione di alcun accordo. Solo i governi europei hanno preso parte ai suoi lavori, poiché il volo transoceanico in quegli anni era considerato un sogno irrealizzabile.
Passò quasi un decennio prima della conclusione convenzione internazionale sulla regolamentazione della navigazione aerea a Parigi nel 1919, che istituì la Commissione internazionale per la navigazione aerea sotto la guida della Società delle Nazioni. La commissione avrebbe dovuto riunirsi almeno una volta all'anno e occuparsi di questioni tecniche. È stato inoltre creato un comitato internazionale di avvocati per risolvere complesse questioni legali relative ai viaggi aerei transfrontalieri.
Nel 1928, in una conferenza tenutasi all'Avana, fu adottata la Convenzione panamericana sull'aviazione commerciale per risolvere i problemi derivanti dal forte aumento dei viaggi aerei internazionali nell'emisfero occidentale.
Sebbene verso la fine degli anni '30 fossero stati compiuti alcuni progressi verso un accordo sulle regole dei voli internazionali, la maggior parte dei paesi offriva ancora pochissime concessioni alle rispettive compagnie aeree e non esisteva alcun accordo che consentisse agli aerei stranieri di passare liberamente attraverso lo spazio aereo di un paese verso un altro.
Lo sviluppo dinamico dell'aviazione durante la seconda guerra mondiale ha dimostrato la necessità di creare un meccanismo per l'organizzazione e la regolamentazione dei voli internazionali per scopi pacifici, che copra tutti gli aspetti, comprese le questioni tecniche, economiche e legali. Sulla base di queste considerazioni, all'inizio del 1944 gli Stati Uniti avviarono negoziati preliminari con i loro alleati della Seconda Guerra Mondiale, in base ai quali furono invitati 55 stati alleati e neutrali a incontrarsi a Chicago nel novembre 1944.
Nei mesi di novembre e dicembre 1944 si riunirono i delegati di 52 paesi Conferenza internazionale dell’aviazione civile a Chicago per costruire una strategia di cooperazione internazionale nel campo della navigazione aerea nel dopoguerra. Fu in questa conferenza che fu sviluppata la carta dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale, la Convenzione di Chicago. Si prevede che l'ICAO sarà creata dopo che 26 paesi avranno ratificato la convenzione. Per risolvere i problemi urgenti dell'aviazione civile, fu creata un'organizzazione temporanea, che svolse le funzioni corrispondenti per 20 mesi, fino alla sua apertura ufficiale il 4 aprile 1947.
Struttura.
Secondo quanto previsto dalla Convenzione di Chicago, l'Organizzazione per l'Aviazione Civile Internazionale è composta da un'Assemblea, un Consiglio con vari organi subordinati e un Segretariato. I principali funzionari sono il Presidente del Consiglio e il Segretario Generale.
Sede dell'ICAO, Montreal, Canada.
Assemblea, composto da rappresentanti di tutti gli Stati contraenti, è l'organo sovrano dell'ICAO. Si riunisce ogni tre anni, analizza in dettaglio il lavoro dell'Organizzazione e definisce le politiche per gli anni successivi. Adotta inoltre il budget triennale dell'organizzazione.
Consiglio, l'organo direttivo eletto dall'Assemblea per un mandato di tre anni, è composto da rappresentanti di 36 Stati. L'Assemblea elegge i membri del Consiglio in tre categorie: 1) stati importanti per il trasporto aereo; 2) Stati che contribuiscono maggiormente alla fornitura dei servizi di navigazione aerea; e 3) Stati la cui nomina garantirà la rappresentanza di tutte le aree geografiche del mondo. In quanto organo di governo, il Consiglio è responsabile del lavoro quotidiano dell'ICAO. È il Consiglio che approva gli standard internazionali e le pratiche raccomandate e li formalizza come allegati alla Convenzione sull'aviazione civile internazionale. Il Consiglio è assistito dalla Commissione per la navigazione aerea ( questioni tecniche), comitato per i trasporti aerei (affari economici), comitato congiunto di sostegno ai servizi di navigazione aerea e comitato finanziario.
Segreteria, guidata dal Segretario generale, è composta da cinque direzioni: la direzione della navigazione aerea, la direzione del trasporto aereo, la direzione della cooperazione tecnica, la direzione degli affari giuridici e degli affari esterni e la direzione dell'amministrazione.
Scopi e obiettivi.
L'articolo 44 della Convenzione di Chicago stabilisce che gli scopi dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale sono provvedere allo sviluppo sicuro e ordinato dell'aviazione civile internazionale, incoraggiare l'arte della progettazione e dell'esercizio degli aeromobili, incoraggiare lo sviluppo delle rotte aeree, degli aeroporti e delle strutture di navigazione aerea e promuovere la sicurezza aerea.
La missione principale dell'organizzazione è sviluppare e adottare standard internazionali e pratiche raccomandate (SARP) e politiche a sostegno di un'aviazione civile sicura, efficiente, economicamente sostenibile e rispettosa dell'ambiente. Le SARP sono formalizzate sotto forma di allegati alla Convenzione di Chicago. Molti di essi vengono rivisti e modificati secondo necessità per tenere il passo con gli ultimi sviluppi e innovazioni scientifiche e tecnologiche. Né le attività dell’ICAO né l’adozione delle SARP derogano alla sovranità degli Stati partecipanti. Quest'ultimo potrà anche adottare standard più stringenti.
Oltre al suo lavoro principale, l'ICAO coordina la preparazione e l'attuazione di numerosi programmi di sviluppo dell'aviazione nei suoi Stati partecipanti; si sviluppa piani globali regolamentare il progresso strategico multilaterale nel campo della sicurezza del traffico aereo; monitora e riferisce sugli indicatori di prestazione del settore del trasporto aereo; e individua possibili lacune nei settori della sicurezza dell'aviazione civile tra gli Stati partecipanti.
L'organizzazione facilita anche la conclusione di regionali e accordi internazionali mirato a liberalizzare i mercati del trasporto aereo, promuove l’istituzione di standard giuridici che garantiscano la sicurezza in risposta all’aumento dei volumi di viaggi aerei e incoraggia lo sviluppo di altri aspetti del diritto aereo internazionale.
In campo economico, l’ICAO non ha poteri normativi, ma uno dei suoi obiettivi statutari è prevenire le perdite economiche causate da una concorrenza irragionevole. Inoltre, secondo la convenzione, gli Stati membri si impegnano a fornire all'ICAO rapporti e statistiche delle loro compagnie aeree internazionali su traffico, spese e entrate, indicando le fonti delle loro entrate.
Lo scopo statutario dell'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale è garantire la sicurezza, la regolarità e l'efficienza dell'aviazione civile internazionale. Per raggiungere questo obiettivo, gli Stati parti devono aderire agli standard internazionali e alle pratiche raccomandate (SARP). La Convenzione di Chicago comprende 19 allegati nei settori dell'esercizio degli aeromobili, delle regole dell'aria, della progettazione degli aeroporti, delle indagini sugli incidenti, delle licenze del personale, degli aiuti alla radionavigazione, dei servizi meteorologici, dei servizi del traffico aereo, della ricerca e salvataggio e della sicurezza. ambiente. La maggior parte delle SARP (17 allegati) rientrano nell'ambito di competenza dell'Ufficio per la navigazione aerea dell'ICAO; i restanti due (Allegato 9 Facilitazione e Allegato 17 Sicurezza) sono il Dipartimento del Trasporto Aereo. Non hanno la stessa forza giuridicamente vincolante delle disposizioni della Convenzione, poiché gli allegati non sono trattati internazionali soggetti a ratifica. Tuttavia, l'ICAO effettua audit periodici e monitora la conformità.
I progetti di SARP sono preparati in consultazione con gli Stati contraenti e le organizzazioni internazionali interessate, finalizzati dalla Commissione per la navigazione aerea dell'ICAO e sottoposti al voto del Consiglio, dove per l'adozione è richiesta una maggioranza di due terzi. Gli Stati contraenti si impegnano ad aderire alle SARP, ma se uno Stato ritiene impossibile attuarle, deve, conformemente a quanto previsto dall'articolo 38 della Convenzione, informare l'Organizzazione per l'aviazione civile internazionale di eventuali differenze tra la propria pratica e quella stabilita norma internazionale. Tali differenze saranno dettagliate nella Pubblicazione nazionale di informazioni aeronautiche (AIP) e riassunte in un'appendice a ciascun allegato alla Convenzione di Chicago.
A livello globale, le attività dell'aviazione civile (CA) sono regolate da organizzazioni aeronautiche internazionali intergovernative (e non governative), universali o regionali. Il nostro articolo descrive quelle più influenti. La maggior parte delle organizzazioni aeronautiche internazionali sono state create durante il periodo di rapido sviluppo dell'aviazione civile (1944-1962), dovuto alla necessità di standardizzare e unificare regole, documenti, procedure, requisiti e. raccomandazioni nel campo dell'attuazione e del supporto al volo, nonché allo sviluppo di approcci unificati alla sicurezza del volo.
Naturalmente, la principale organizzazione di questo tipo è ICAO— Organizzazione per l'aviazione civile internazionale (Organizzazione per l'aviazione civile internazionale), il cui obiettivo è lo sviluppo dell'aviazione civile globale, lo sviluppo e l'attuazione di regole unificate per l'operazione e la manutenzione dei voli al fine di aumentare il livello di sicurezza e regolarità del trasporto aereo è stata creata come agenzia speciale delle Nazioni Unite il 7 dicembre 1947 sulla base delle disposizioni della Convenzione di Chicago con sede -un appartamento a Montreal (Canada). I membri dell'ICAO sono gli Stati. Strutturalmente, l'Organizzazione è composta da un'Assemblea, un Consiglio, una Commissione per la Navigazione Aerea, sette comitati e un segretariato. L'Assemblea è l'organo supremo dell'ICAO. Una sessione ordinaria dell'Assemblea si riunisce almeno una volta ogni tre anni e, se necessario, può essere tenuta una sessione straordinaria. L'organo permanente dell'ICAO, il Consiglio, guidato dal Presidente, è composto da rappresentanti di 36 Stati contraenti, eletti dall'Assemblea ogni tre anni.
Le attività dell'ICAO si concentrano sulle seguenti aree principali: tecnica (sviluppo, attuazione e miglioramento degli standard e delle pratiche raccomandate - SARP), economica (studio delle tendenze nello sviluppo del trasporto aereo, sulla base delle quali vengono formulate raccomandazioni sui valori delle tariffe per l'utilizzo degli aeroporti e dei servizi di navigazione aerea, nonché procedure che stabiliscono tariffe e semplificano le formalità per i trasporti; fornitura di assistenza tecnica continua ai paesi in via di sviluppo a scapito di quelli sviluppati), in materia giuridica (sviluppo di progetti di nuove convenzioni su diritto aereo internazionale).
Un altro esempio di organizzazione universale è l’International Air Transport Association (IATA, Associazione Internazionale del Trasporto Aereo), creata nel 1945 e con sede a Montreal. A differenza dell'ICAO, i membri della IATA sono persone giuridiche: compagnie aeree, e gli obiettivi principali dell'organizzazione sono lo sviluppo di un trasporto aereo sicuro, regolare ed economico, oltre a garantire lo sviluppo della cooperazione tra le compagnie aeree. L'organo supremo è l'Assemblea Generale e l'organo di lavoro permanente è il Comitato Esecutivo.
IATA generalizza e diffonde l'esperienza nel funzionamento economico e tecnico del trasporto aereo, organizza il coordinamento degli orari dei voli tra i vettori e il loro lavoro con gli agenti di vendita, nonché gli accordi reciproci tra le compagnie aeree. Un'altra importante funzione della IATA è l'esecuzione di un audit sulla sicurezza aerea (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - un controllo rigoroso delle attività della compagnia aerea secondo i parametri 872, senza il quale la compagnia non può aderire né alla IATA né ad alcuna delle alleanze come Star Alliance, Skyteam o One World. L'ottenimento di un certificato IOSA aumenta lo status della compagnia aerea e amplia le opportunità di cooperazione internazionale.
Esistono anche organizzazioni internazionali che rappresentano e tutelano gli interessi dei singoli individui, nonché rafforzano il loro ruolo nello sviluppo di un sistema di servizi aerei sicuro e regolare, nella cooperazione e nell'unità di azione: piloti - Federazione internazionale delle associazioni dei piloti di linea (IFALPA - Federazione internazionale delle associazioni dei piloti di linea) e dispatcher - Federazione internazionale delle associazioni dei controllori del traffico aereo (IFATCA - Federazione internazionale delle associazioni dei controllori del traffico aereo). Entrambe le organizzazioni funzionano per migliorare e mantenere il livello professionale dei propri membri, il partenariato sociale, l'espansione delle relazioni internazionali culturali e industriali e lo scambio di esperienze.
Le organizzazioni regionali dell'aviazione internazionale sono rappresentate da: Conferenza europea dell'aviazione civile (ECAC), Commissione africana per l'aviazione civile (AfCAC), Commissione latinoamericana per l'aviazione civile (LACAC). America Latina Civil Aviation Commission) e il Consiglio Arabo per l’Aviazione Civile (ACAC – Arab Civil Aviation Commission). Gli obiettivi di ciascuna di queste organizzazioni sono simili: promuovere la cooperazione tra gli Stati membri nel campo del trasporto aereo per uno sviluppo più efficiente e ordinato, garantire la sistematizzazione e la standardizzazione dei comuni requisiti tecnici alle nuove apparecchiature aeronautiche, compresi i sistemi di comunicazione, navigazione e sorveglianza, le questioni relative alla sicurezza del volo, la raccolta di dati statistici sugli incidenti e inconvenienti aerei.
Opera anche nella CSI organizzazione speciale — Comitato per l'aviazione interstatale (IAC)- organo esecutivo in materia di aviazione civile e uso dello spazio aereo, comune a 11 paesi ex URSS(eccetto Lituania, Lettonia, Estonia e Georgia).
La IAC è coinvolta nella certificazione di aeromobili, aeroporti e compagnie aeree, nonché nelle indagini sugli incidenti aerei. Tuttavia, come notano esperti indipendenti, la combinazione di queste funzioni in numerosi casi solleva il sospetto di un conflitto di interessi, di errori nelle indagini e nelle conclusioni delle commissioni.
Nel campo della navigazione aerea, l'organizzazione più grande è l'Organizzazione europea per la sicurezza della navigazione aerea - EUROCONTROL. È stato creato nel 1960 con l'obiettivo di garantire la navigazione aerea e la sicurezza del volo, gestire e coordinare il traffico aereo nello spazio aereo superiore sul territorio di 40 paesi membri, sviluppando regole uniformi per le operazioni di volo e le attività dei servizi di navigazione aerea. Il più alto organo decisionale di EUROCONTROL è la Commissione Permanente, che collabora con capi di stato, fornitori di servizi di traffico aereo, utenti dello spazio aereo, aeroporti e altre organizzazioni. Tra le principali funzioni dell'organizzazione c'è la pianificazione e la gestione dei flussi aerei. Come sapete, i centri ATS europei gestiscono in media 5-6 volte più voli all'anno rispetto a quelli russi (nel centro più trafficato - Maastricht - l'intensità del traffico aereo supera i 5000 aerei al giorno!), quindi EUROCONTROL ha introdotto un sistema di hard slot ( finestre temporali) per ciascuno dei voli ricevuti dalla direzione.
Articoli correlati
I migliori amuleti contro il malocchio e i danni Amuleto contro il malocchio con le mani per bambini
Come leggere correttamente il Salterio
Piatti deliziosi con salsicce
Uno scorcio di Bella. Cronaca romantica. Uno scorcio di genio. Messerer su Akhmadulina Boris Messerer scorcio della cronaca romantica di Bella
Ho sognato che stavo navigando su una barca sul fiume
Come cucinare l'entrecote di manzo in padella
Informazioni sull'azienda Corsi di lingue straniere presso l'Università statale di Mosca
Quale città e perché divenne la principale dell'antica Mesopotamia?
Perché Bukhsoft Online è migliore di un normale programma di contabilità!
Quale anno è bisestile e come calcolarlo