Grunnloven til den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen er. International Civil Aviation Organization
62. Internasjonal organisasjon sivil luftfart(ICAO).
For å organisere internasjonal kommunikasjon og samarbeid innen internasjonal luftrett finnes det internasjonale luftfartsorganisasjoner.
International Civil Aviation Organization (ICAO).
Etablert på grunnlag av del 2 av konvensjonen om internasjonal sivil luftfart av 1944. Hovedformålet med opprettelsen av ICAO er å sikre en sikker og ryddig utvikling av internasjonal sivil luftfart over hele verden og andre aspekter ved organisering og koordinering av internasjonal luftfart. samarbeid om alle spørsmål om sivil luftfart, inkludert internasjonal lufttransport.
ICAOs høyeste organ er forsamlingen, der alle medlemslandene er representert. Forsamlingen møtes minst en gang hvert tredje år.
International Civil Aviation Organization(ICAO fra engelske ICAO - International Civil Aviation Organization) er et spesialisert FN-byrå som etablerer internasjonale standarder for sivil luftfart og koordinerer utviklingen for å forbedre sikkerhet og effektivitet.
ICAO etablert"Konvensjon om internasjonal sivil luftfart". International Air Transport Association (IATA) er ikke en ICAO.
Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen er basert på bestemmelsene i del II av Chicago-konvensjonen av 1944. Den har eksistert siden 1947. Hovedkvarteret ligger i Montreal, Canada. USSR ble medlem av ICAO 14. november 1970.
Lovfestet formål ICAO er ansvarlig for å sikre en sikker og ryddig utvikling av internasjonal sivil luftfart over hele verden og andre aspekter ved organisering og koordinering av internasjonalt samarbeid om alle spørsmål om sivil luftfart, inkludert internasjonal transport. I samsvar med ICAO-reglene er internasjonalt luftrom delt inn i flyinformasjonsregioner - luftrom, hvis grenser er etablert under hensyntagen til evnene til navigasjons- og lufttrafikkkontrollanlegg.
En fra ICAO-funksjoner er å tildele individuelle koder på fire bokstaver til flyplasser rundt om i verden - identifikatorer som brukes til å overføre luftfarts- og meteorologisk informasjon på flyplasser, flyplaner (flyplaner), utpeking av sivile flyplasser på radionavigasjonskart, etc.
I 1992 (resolusjon A29-1) erklærte ICAO 7. desember som sivil luftfarts dag. Denne avgjørelsen ble senere støttet av FN.
ICAO Charter ansett for å være den niende utgaven av International Civil Aviation Convention (også kalt Chicago-konvensjonen), som inkluderer endringer fra 1948 til 2006. Den har også betegnelsen ICAO Doc 7300/9.
Konvensjonen består av 18 kapitler (vedlegg), som er listet opp i hovedartikkelen - Chicago-konvensjonen.
ICAO-koder
Både ICAO og IATA har eget kodesystem for flyplasser og flyselskaper. ICAO bruker flyplasskoder på fire bokstaver og flyselskapskoder på tre bokstaver. I USA skiller ICAO-koder seg vanligvis fra IATA-koder bare med K-prefikset (for eksempel LAX = KLAX). I Canada er prefikset C lagt til IATA-koder for å danne en ICAO-kode. I resten av verden er ikke ICAO- og IATA-koder relatert til hverandre, siden IATA-koder er basert på fonetisk likhet, og ICAO-koder er stedsbaserte.
ICAO er også ansvarlig for å utstede alfanumeriske flytypekoder, som består av 2-4 tegn. Disse kodene brukes ofte i flyplaner.
ICAO leverer også telefonsignaler for fly over hele verden. De består av en flyselskapskode på tre bokstaver og et kallesignal på ett eller to ord. Vanligvis, men ikke alltid, samsvarer kallesignalene med navnet på flyselskapet.
For eksempel er koden for Aer Lingus EIN og kallesignalet er Shamrock, for Japan Airlines International er koden JAL og kallesignalet er Japan Air. Dermed ville en Aer Lingus-flyvning nummer 111 bli kodet "EIN111" og uttalt "Shamrock One Hundred Eleven" over radioen, en Japan Airlines-flyvning med samme nummer vil bli kodet "JAL111" og uttales "Japan Air One Hundred Eleven". ICAO er ansvarlig for standarder for flyregistrering, som inkluderer alfanumeriske koder som angir registreringslandet.
ICAO underseksjoner
ICAO-hovedkvarteret, Montreal, Canada
Det høyeste organet er forsamlingen med representasjon av alle ICAO-medlemmer. Møtes minst en gang hvert tredje år. Rådet er et permanent organ av ICAO, som rapporterer til forsamlingen, styrt av en president som velges av forsamlingen for en treårsperiode. 33 stater er representert i rådet.
Underavsnitt
Luftfartskommisjonen;
Lufttransportkomité;
Juridisk utvalg;
Felles støttekomité for flynavigasjon;
Finanskomiteen;
Komiteen for kontroll av ulovlig innblanding i internasjonal lufttransport;
Personalutvalget;
Teknisk samarbeidsutvalg;
Sekretariat.
Regionkontorer
Europa og Nord-Atlanteren (Paris);
afrikansk (Dakar);
Midtøsten (Kairo);
Sør-Amerika (Lima);
Asia-Stillehavet (Bangkok);
Nord-Amerika og Karibia (Mexico City);
østafrikansk (Nairobi).
63. Konsept, funksjoner, prinsipper og kilder til internasjonal romloven .
Internasjonal romlov- systemet internasjonale prinsipper og normer som etablerer grunnlaget for romsamarbeid mellom stater, så vel som det juridiske regimet i det ytre rom, inkludert himmelske naturlige og kunstige kropper, astronauter, og regulerer rettighetene og forpliktelsene til deltakere i romaktiviteter.
Emne Denne grenen av folkeretten er reguleringen av internasjonale relasjoner i prosessen med romaktiviteter, nemlig de juridiske forholdene til subjekter ved oppskyting av romobjekter i ferd med å bruke romteknologi til praktiske formål, spørsmål om kontroll og ansvar, bestemme rekkevidden av temaer for romaktiviteter osv.
Folkerettslige emner yavl på dette øyeblikket hovedsakelig stater, selv om organisasjoner og private selskaper i fremtiden kan bli underlagt folkeretten. ansikter.
Hovedkilder m/folkets romlov er m/folkets traktater.
Rom- rom som ligger utenfor luftrommet, dvs. i en høyde på over 100 km over nivået av verdenshavet og opp til grensene for månebanen - nær verdensrommet, og utenfor månebanen - dypt rom.
Juridisk regime verdensrommet, er konklusjonen at verdensrommet har blitt trukket tilbake fra sirkulasjon og ikke eies av noen, dvs. verdensrommet er ikke underlagt noen stats suverenitet. Rom kan ikke tilegnes av noen SP-er: verken ved å erklære eierskap eller ved yrke.
I samsvar med normene i internasjonal romlov er det ytre rom og himmellegemer åpne for Spania og forskning av alle stater til fordel og interesse for alle land på grunnlag av likhet og er hele menneskehetens eiendom.
Spesiell betydning har en geostasjonær bane. Geostasjonær bane er en romlig ring i en høyde på omtrent 36 tusen km i planet til jordens ekvator. En satellitt som sendes inn i dette rommet er i en praktisk talt ubevegelig tilstand i forhold til jordens overflate, det vil si at den ser ut til å sveve over et bestemt punkt. Slike funksjoner skaper visse betingelser for visse typer bruk av slike satellitter som brukes til ulike formål.
Forskning og bruk ytre rom utføres ved hjelp av romobjekter.
Romobjekter- Dette er menneskeskapte og automatiske raketter og stasjoner, inkludert leveringskjøretøyer, kunstige jordsatellitter. Disse objektene anses som kosmiske hvis de ble skutt opp, så vel som etter at de kom tilbake til jorden.
Alle romobjekter som sendes ut i bane rundt jorden eller videre ut i verdensrommet er underlagt internasjonal og statlig registrering i henhold til 1975-konvensjonen. Registrering utføres både av oppskytningsstaten, som fører det aktuelle registeret, og m/folks organisasjoner.
ICAGO KONVENSJONEN
Chicago-konvensjonen trådte i kraft i april 1947, da 30 stater fra de 52 medlemmene av Chicago-konferansen ratifiserte denne avtalen og sendte dokumenter til USA, hvor de ratifiserte dokumentene fra alle ICAO-medlemslandene er lagret. Chicago-konvensjonen inkluderer:
1. Innledning. Innledende del av avtalen.
2. Del I "Internasjonal navigasjon". Sett ut generelle prinsipper anvendelse av konvensjonen. Inneholder bestemmelser som regulerer flynavigasjon under regulær og ikke-rutetrafikk, og krav til fly.
3. Del II "International Civil Aviation Organization"- ICAO Charter.
4. Del III "Internasjonal lufttransport". Spørsmålene om internasjonale lufttransportstandarder er skissert.
5. Konklusjon. Inneholder bestemmelser om prosedyre for registrering hos ICAO, internasjonale avtaler om lufttjenester og prosedyre for inngåelse av dem mellom stater. Spørsmål om løsning av tvister som oppstår mellom stater, prosedyren for å vedta vedlegg til Chicago-konvensjonen, innføring av endringer og tillegg til den.
ICAO vedtar et stort antall rettsakter som forener flyregler, krav til luftfartspersonell og luftdyktighetsstandarder for fly. Disse dokumentene inneholder forskjellige regler og har passende navn: "Standarder", "Anbefalt praksis", "Prosedyrer".
Standard- ethvert krav til fysiske egenskaper, konfigurasjon, materiell, flyytelse, personell og regler, hvis enhetlig anvendelse er anerkjent som nødvendig for å sikre sikkerheten og regelmessigheten til internasjonal lufttrafikk, og det er obligatorisk for alle ICAO-medlemsstater.
Anbefalt praksis - de samme kravene som i konseptet "Standard", men deres enhetlige anvendelse er anerkjent som ønskelig og som ICAOs medlemsland vil strebe etter å overholde.
Enhver bestemmelse som antar status som standard eller anbefalt praksis (anbefaling) etter godkjenning av ICAO-rådet. ICAOs medlemsland har rett til ikke å godta en eller annen status, men de er pålagt å varsle ICAO-rådet om dette innen en måned.
Implementeringen av standarder og anbefalinger er arbeidskrevende og kostbar. For å forenkle løsningen av dette problemet, utarbeides internasjonale standarder og anbefalinger i form av vedlegg til Chicago-konvensjonen (vedlegg - fra det engelske ordet Annex).
VEDLEGG TIL CHICAGO KONVENSJONEN
Det er for tiden 18 vedlegg til Chicago-konvensjonen:
1. "Krav til sivil luftfartspersonell ved utstedelse av sertifikater" . Bestemmer kvalifikasjonskravene som er nødvendige for å oppnå sertifikater for flybesetningsmedlemmer og bakkepersonell, og fastsetter også medisinske krav for å oppnå disse sertifikatene (skipssjef - opp til 60 år, navigatør - uten restriksjoner).
2. "Flyregler" . definerer generelle flyregler for å ivareta deres sikkerhet, visuelle flyregler (VFR), instrumentflyregler (IFR).
3. "Meteorologisk støtte for internasjonal flynavigasjon." Bestemmer kravene til meteorologiske tjenester for internasjonal flynavigasjon og organene som leverer denne tjenesten.
4. "Aeronautiske kart" . Definerer kravene til luftfartskart som er nødvendige for internasjonale flyflyvninger.
5. "Måleenheter som skal brukes i luft- og bakkeoperasjoner" . Definerer dimensjonen til enheter som brukes for toveiskommunikasjon mellom fly og bakken. Dette vedlegget gir en tabell over måleenheter (3 systemer) brukt av ICAO.
6. "Flyoperasjon" . Minimumskrav er fastsatt for utførelse av flyvninger under regulære og ikke-rutebaserte internasjonale lufttjenester, samt for produksjon av alle generelle luftfartsflyvninger (unntatt luftfart spesielle verk), plikter til luftfartøysjefen.
- Del I "Internasjonal kommersiell lufttransport".
- Del II. "Internasjonal generell luftfart".
- Del III. "Internasjonale helikopterflyvninger".
7. "Stats- og registreringsmerker for fly" . Minimumskrav til merking er fastsatt for å angi eierskap og registreringsmerker for luftfartøy, samt prosedyre for registrering og utstedelse av sertifikater for luftfartøy.
8. "Luftdyktighet for fly" . Definerer minimumsnivået for luftfartøyets luftdyktighet som er nødvendig for at ICAOs medlemsland skal anerkjenne luftdyktighetsbevisene til andre stater hvis luftfartøy opererer over disse statenes territorium eller over deres territorialfarvann.
9. "Forenkling av formaliteter for internasjonal lufttransport" . Bestemmer krav til forenkling av pass - visum og sanitær - karantenekontroll, tollformaliteter, formaliteter for innreise, utreise og transitt av passasjerer, samt registrering av prosedyren for ankomst og avgang av fly.
10. "Luftfart telekommunikasjon" . Bestemmer kravene til landings- og underveis radionavigasjonshjelpemidler, og vurderer også kommunikasjonssystemer og prosedyren for bruk av radiofrekvenser.
- Bind I. "Måter å kommunisere på":
EN ) Del 1. "Utstyr og systemer".
b ) Del 2. "Radiofrekvensallokering".
- Bind II. "Kommunikasjonsprosedyrer".
11. "Lufttrafikktjenester" . Definerer Generelle Krav til lufttrafikktjenester, typer lufttrafikktjenester, krav til utsendelses- og flyinformasjonstjenester for lufttrafikk, nødmelding, inndeling av luftrom i øvre og nedre, behov for kommunikasjonsmidler og kanaler, volumet av meteorologisk informasjon, prosedyre for utpeke luftruter, ruteinnganger og -utganger (SID og STAR).
12. "Søk og redning" . Fastsetter prinsippene for opprettelse og drift av søke- og redningstjenester i en kontraherende stat, samt organisering av samhandling med lignende tjenester i nabostater, prosedyrer og signaler, papirarbeid, rettigheter og plikter til tjenestemenn når de utfører søk.
13. "Flyulykkesundersøkelse" . Fastsetter generelle prinsipper for etterforskning av luftfartsulykker, staters ansvar og forpliktelser i forhold til å gjennomføre undersøkelser og gi informasjon om luftfartsulykker, sammensetningen av kommisjoner, deres fullmakter og prosedyren for å utarbeide granskingsrapporter.
14. "Flyplasser". Inneholder standarder og anbefalinger som definerer kravene til de fysiske egenskapene til flyplasser og utstyret som må leveres på flyplasser som brukes for internasjonal lufttrafikk.
15. "Aeronautiske informasjonstjenester" . Definerer generelle krav til luftfartsinformasjon, presentasjonsformer (som AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAMs og rundskriv) og funksjonene til organene som gir den.
16. "Miljøvern" :
- Bind I. "Flystøy". Det er fastsatt generelle krav til maksimalt tillatt nivå av flystøy under støysertifisering av luftfartøy, vilkår for utstedelse av luftdyktighetsbevis og operasjonelle metoder for støyreduksjon er skissert.
- Bind II. "Utslipp fra flymotorer". Standarder og krav er etablert for flydrivstoffspørsmål ved sertifisering av flymotorer for CO-utslipp og andre nødvendige tekniske forhold.
17. "Beskyttelse av internasjonal sivil luftfart mot handlinger av ulovlig invasjon" . Etablerer standarder og anbefalinger angående administrative og organisatoriske tiltak for å undertrykke handlinger av ulovlig innreise.
18. "Sikker transport av farlig gods med fly" . Klassifiseringen av farlig gods er gitt. Det er etablert restriksjoner på transport av farlig gods med fly, krav til emballasje og merking, og ansvar for avsender og transportør.
LUFTNAVIGASJONSTJENESTEDOKUMENT
I tillegg til vedleggene til Chicago-konvensjonen, vedtar ICAO-rådet prosedyrene for flynavigasjonstjenester (PANS - Procedures of Air Navigation Service - PANS). De inneholder mye materiale som ikke har fått status som standard eller anbefaling, eller prosedyrene er gjenstand for hyppige endringer. Derfor anses det for vanskelig å anvende prosedyren som er etablert for vedtak av vedlegg på dem. Disse prosedyrene, ment å brukes på "verdensomspennende" basis, er godkjent av ICAO-rådet og sirkulert til ICAO-medlemsstatene som anbefalinger.
Det er for tiden 4 PANS-dokumenter:
1. Dok. 4444. "Regler for fly og lufttrafikktjenester" . Anbefalingene i dette dokumentet utfyller kravene i vedlegg 2 og 11. De fastsetter ansvaret for lufttrafikktjenester, prosedyrene som skal brukes av kontrollenheten i kontrollområdet, ved innflyging og i terminalområdet, samt prosedyrer iht. til koordinering av aktiviteter innen lufttrafikktjenesteenheter og mellom disse.
2. Dok. 8168. "Aircraft flight operations" :
- Bind 1. "Regler for flyoperasjoner". Bestemmer innflygingsprosedyrer og mønstre for landing, regler for innstilling av høydemålere og andre stadier av flyvninger.
- Bind 2. "Konstruksjon av visuelle flyopplegg og instrumentflyvninger". Det gis en detaljert beskrivelse av kritiske områder og krav til hinderklaring i terminalområder.
3. Dok. 8400. "ICAO-forkortelser og koder" . Materialet i dette dokumentet er ment for bruk i internasjonal luftfartskommunikasjon og luftfartsinformasjonsdokumenter.
4. Dok. 7030. "Ytterligere regionale regler" . Materialene i dette dokumentet er beregnet på alle flynavigasjonsregioner. De brukes når man utarbeider instruksjoner for flyoperasjoner på flyplasser eller langs en bestemt rute i en bestemt region. Dokumentet inneholder prosedyrer for å lette flyvninger over Atlanterhavet, Stillehavet og andre regioner Kloden.
ICAO-rådet delte hele klodens territorium i 9 flynavigasjonsregioner:
1. Afrika og Det indiske hav (AIF).
2. Sørøst-Asia (SEA).
3. Europeisk (EUR).
4. Nord-Atlanteren (NAT).
5. Nord-Amerika (NAM).
6. sørafrikansk (SAM).
7. Det karibiske hav (CAR).
8. Nær- og Midtøsten (MID).
9. Stillehavet (PAC).
I mange tilfeller er PANS-dokumenter mer egnet og anvendelig enn standardene og anbefalte fremgangsmåter i vedleggene.
TEKNISK HÅNDBOK
ICAO operasjonelle og tekniske håndbøker forklarer ICAO-standarder og anbefalte fremgangsmåter og PANS-dokumenter og letter deres praktiske anvendelse. De kan deles inn i flere grupper:
1. Samlinger av symboler:
- 8643 - flytyper;
- 8545 - flyselskaper;
- 7910 - lokasjoner.
2. Dokumenter om typer og virkemidler:
- 7101 - katalog over luftfartskart;
- 7155 - meteorologiske tabeller for internasjonal flytrafikk
- 7383 - luftfartsinformasjon gitt av ICAOs medlemsland.
3. Flynavigasjonsplaner.
4. Håndbøker for radiotelegrafkommunikasjon.
For systematisk ordning av regionale territorier når det gjelder flynavigasjon, er ICAO-anbefalingene kombinert i regionale flynavigasjonsplaner:
1. AIF- plan for Afrika og Det indiske hav.
2. EUM- plan for Europa-Middelhavsregionen.
3. MID/SØ- plan for Midtøsten og Sørøst-Asia.
4. NAM/NAT/PAC- plan for Nord-Amerika, Nord-Atlanteren og Stillehavet.
5. BIL/SAM- plan for Karibia og Sør-Amerika.
Hvis Dok. 7030 Regional Procedure Supplementary (PANS) etablerer tilleggsprosedyrer for alle regioner, så gjelder flynavigasjonsplaner bare én bestemt region.
En regional flynavigasjonsplan kan sørge for levering av tjenester utover de etablerte grensene til en region dersom hensiktsmessige fasiliteter og tjenester er nødvendige for å oppfylle kravene til internasjonal luftfart innenfor den regionen.
I tillegg til de som er angitt ICAO-dokumenter Det finnes ulike guider om ulike emner:
- Undersøkelseshåndbok for flyulykker.
- Søk og redningsveiledning.
- ICAO Standard Atmosphere Manual.
- Håndbøker for meteorologiske tjenester.
- Håndbøker for luftfartsinformasjonstjenester.
- Flyplasshåndbøker.
- Fuglekontrollguider.
- Tåkespredningsledere.
- Retningslinjer for jordede fly.
- Retningslinjer for flyplassmarkering.
- Flyveiledninger for helikopter.
- Radiooperatørhåndbøker.
- Håndbøker for operatører av radiofyrsignaler for lokalisering og glidebakke.
- Driftshåndbøker for skip - havstasjoner.
- Veiledninger for beregning og bygging av ventearealer og så videre.
En gang i måneden på engelsk og en gang i kvartalet på russisk, utgir ICAO ICAO-magasinet og to ganger i året, som et vedlegg til det, publiseres en liste og tabeller over gjeldende ICAO-dokumenter som angir dato og nummer for den siste endringen.
INTERNASJONALE LUFTFARTSORGANISASJONER.
1. Internasjonale luftfartsorganisasjoner som opererte før ICAO ble dannet.
Før dannelsen av ICAO opererte følgende internasjonale organisasjoner:
SIN A - International Air Navigation Commission, ble dannet i 1919 etter Paris-konferansen. Utførte administrative og voldgiftsfunksjoner, godkjente flytekniske standarder og regler for forening av internasjonal flynavigasjon. Juridisk eksisterte den til 1947 og ble avskaffet av Chicago-konvensjonen.
S I D P A - ble opprettet i 1925 i Paris for å forene regler knyttet til internasjonal privat luftlov. Hun var ikke der hele tiden driftsorganisasjon, hadde ikke eget charter, så det var ingen beslutning om å avvikle det. Den ble erstattet av ICAO-forsamlingen.
K A P A - konstant amerikansk luftfartskommisjon. Det ble grunnlagt i 1927 i Lima. Hun behandlet de samme problemstillingene som SINA i Europa, men i forhold til det amerikanske kontinentet. Ble avskaffet av Chicago-konvensjonen.
Det er for tiden rundt 30 internasjonale lufttransportorganisasjoner. De mest innflytelsesrike og autoritative blant dem:
International Air Transport Association (IATA).
International Air Carriers Association (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
International Civil Aviation Organization (ICAO).
International Federation of Air Transport Controllers Associations (IFATCA).
International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).
International Airport Operators Council.
Det finnes også en rekke regionale organisasjoner.
2. ICAO.
ICAO - International Civil Aviation Organization ( ICAO - International Civil Aviation Organization) - en internasjonal internasjonal organisasjon som regulerer spørsmål om sivil luftfart, inkludert spørsmål om bruk av luftrom, flysikkerhet og organisering av lufttransport.
ICAO ble opprettet i 1944. 1. november 1944 ble det holdt en internasjonal konferanse i Chicago, hvor 52 stater deltok. Sovjetunionen nektet å delta i konferansen, hovedsakelig av politiske årsaker. Alle deltakerne var enige om at den internasjonale luftfartsorganisasjonen skulle behandle to grupper av spørsmål:
Utvikle og implementere internasjonalt enhetlige flytekniske standarder og regler som vil bidra til å forbedre sikkerheten og regulariteten til flyginger på internasjonale flyruter;
Spørsmål økonomisk natur- å øke effektiviteten og kostnadseffektiviteten til internasjonale flyoperasjoner.
I den første saken var det ingen komplikasjoner, og bestemmelser knyttet til ensretting av flytekniske standarder og forskrifter ble inkludert i konvensjonsteksten.
På det andre spørsmålet om økonomiske funksjoner ICAO, en kamp har utviklet seg mellom USA, Storbritannia og Canada. Som et resultat av treparts hemmelige møter på konferansen ble det foreslått et utkast til disse landene, ifølge hvilket ICAOs funksjoner på det økonomiske området kun ble definert som rådgivende.
ICAO begynte sin virksomhet i 1947. Hovedkvarteret ligger i Montreal. Den offisielle representanten for ICAO i Europa er Paris i Afrika, Kairo.
ICAO organisasjonsstruktur :
Forsamlingen er ICAOs høyeste organ, der alle ICAOs medlemsland kan være representert på lik linje. For tiden er mer enn 160 stater medlemmer.
Andre stater som ikke er medlemmer av ICAO kan delta i forsamlingens arbeid som observatører.
Forsamlingen holdes minst en gang hvert tredje år.
Forsamlingens funksjoner er hovedsakelig å bestemme retningen for ICAOs aktiviteter innen internasjonal luftnavigasjon og internasjonal lufttransport. Forsamlingen oppsummerer resultatene av ICAO-aktiviteter for en viss periode og godkjenner det tilsvarende programmet, hvis gjennomføring er overlatt til rådet.
Rådet er et permanent organ i ICAO, som sikrer kontinuiteten i organisasjonens aktiviteter mellom sesjonene.
Forsamlingen er ansvarlig overfor dette øverste organ for sitt arbeid. Rådet består av 33 stater valgt av forsamlingen. Den tidligere Sovjetunionen ble valgt inn i rådet i 1971.
En president velges til å lede rådet.
Rådets hovedansvar er vedtakelse av internasjonale standarder og anbefalinger.
Faste arbeidsorganer - Direktorater. Direktorater er underorganer av ICAO som tar seg av utviklingen av tekniske spørsmål innen sivil luftfart og er godkjent av rådet til å utføre spesifikke oppdrag.
Det er også regionale byråer i ICAO-sekretariatet, hvis oppgave er å bistå land med å implementere lufttransportutviklingsplaner (Egypt, Frankrike, Kenya, Mexico, Peru, Senegal, Thailand). Det er en kommisjon for ICAO-saker i Russland.
ICAOs mål og mål er utvikling av prinsipper og teknisk
metoder for internasjonal flyreise og for å fremme planlegging og utvikling av internasjonal lufttransport for å:
Sikre sikker utvikling av internasjonal sivil luftfart over hele verden;
Oppmuntre kunsten å designe og betjene fly for fredelige formål;
Fremme utviklingen av flyruter, flyplasser og flynavigasjonsfasiliteter for internasjonal sivil luftfart;
Møt behovene til mennesker over hele verden for sikker, regelmessig, pålitelig og økonomisk lufttransport;
Forhindre økonomiske tap forårsaket av overdreven konkurranse;
Sikre respekt for rettighetene til kontraherende stater og like muligheter i driften av internasjonale flyselskaper;
Unngå diskriminering mellom kontraherende stater;
Bidra til økt sikkerhet i internasjonale flyreiser;
Generelt fremme utviklingen av alle aspekter av internasjonal sivil luftfart.
Når det gjelder organisering av lufttransport er hovedområdene for samarbeid mellom stater innenfor ICAO-rammeverket forenkling av formaliteter, forening av bagasjekvoter, opprettholdelse av en interessebalanse for staten, flyselskapene og kundene.
ICAO jobber med å lage enhetlige prosedyrer knyttet til etterlevelse offentlige etater ved innreise til landet, transitt eller avreise fra passasjerlandet, samt krav til fly
og mannskaper.
Ankomst og avgang av fly.
Ankomst og avreise for passasjerer og deres bagasje.
Verktøy og tjenester utviklet for å håndtere lasting på internasjonale flyplasser.
Lander på ikke-internasjonale flyplasser.
Andre tilretteleggingsbestemmelser.
I tillegg gir vedlegget ICAO anbefalte uniform
transportdokumenter, som for eksempel:
Generell erklæring;
Lasteliste;
på-/avstigningskort;
Besetningsmedlemssertifikat;
FNs standardskjema for handelsdokumenter.
Dermed er formålet med vedlegget å standardisere og forene prosedyrene og dokumentene som brukes av stater for internasjonal transport.
Når det gjelder spørsmålet om tillatt bagasje og tilhørende avgifter for ekstra bagasje, er ICAOs arbeid rettet mot å fremme utviklingen av enhetlig system bagasjegodtgjørelse og ekstra bagasjeavgifter, samt minimere konflikter mellom "vekt" og "stykk" bagasjesystemer.
For å beskytte interessene til stater, flyselskaper og kunder, utvikler ICAO krav til kompensasjon og transportbetingelser. For konsistensformål ulike forhold transport, anbefaler ICAO-rådet at statene sørger for, under hensyntagen til deres internasjonale forpliktelser Og nasjonal politikk, overholdelse av alle bestemmelser knyttet til passasjertariffer og transportregler med de generelle reglene for transport av flyselskaper.
Når det gjelder spørsmålet om kompensasjon til passasjerer som nektes ombordstigning på flyreiser når de har bekreftet setereservasjoner, anbefaler ICAO-rådet at statene implementerer kompensasjonssystemer.
Beskyttelsen av interessene til lufttransportforbrukere, som utføres av ICAO, inkluderer også kravet om å overholde tariffer og spesifikt informere alle brukere av internasjonal lufttransport om hele utvalget av tariffer og tilsvarende forhold som faktisk er etablert på markedet av flyselskapene .
Når det gjelder regulering av internasjonal lufttransport, er ICAOs rolle også å regulere kommersielle spørsmål om forholdet mellom stater og flyselskaper, samt å koordinere aktivitetene til andre internasjonale organisasjoner på dette området.
Det er 4 ansvarsnivåer for sikkerheten til lufttransport (passasjerer og bagasje):
1. Internasjonalt (levert av ICAO og IATA, og for transport av farlig gods unntatt ICAO og IATA-IAEA).
2. Stat.
3. Industri.
4. Ansvar til flyselskapet.
ICAO-krav for flyvertinner:
1. Adgang til denne type fly (sertifikat + simulatorer).
2.Kunnskap om beredskapsplanen.
3.Kunnskap og evne til å bruke ACC.
4. Uniform (BP må skille seg ut fra bakgrunnen til passasjerene).
5. Sikkerhetsinstruksjoner må være i lommen på hvert sete.
6. Det skal være om bord, og BP skal kunne utenat, instruksjoner om handlinger i nødssituasjoner.
7. Strømforsyningsenheten skal ha individuelle nødlommelykter.
8. Nødutganger og -passasjer av flyet er ikke strødd med bagasje og andre ting.
9. Bord, setebelter, seterygger, lydutstyr, armlener, vinduer - kontroll over oppfyllelse av disse kravene ved start/landing utføres av strømforsyningsenheten.
3. IATA.
IATA – International Air Transport Association ( IATA – International Air Transport Association) er en ikke-statlig internasjonal organisasjon etablert på en konferanse med representanter for 50 lufttransportselskaper fra 31 land, holdt i Havana fra 16. til 19. april 1945. IATAs hovedkvarter ligger i Genève.
IATAs mål: fremme utviklingen av sikker, regelmessig og økonomisk lufttransport, oppmuntre flyselskapenes kommersielle aktiviteter, støtte aktiviteter rettet mot å forbedre den økonomiske ytelsen til deres aktiviteter og studere relaterte problemer, utvikle tiltak for å utvikle samarbeid mellom flyselskaper direkte eller indirekte involvert i internasjonal luft tjenester , utvikling av samarbeid med ICAO og andre internasjonale organisasjoner.
IATA-medlemmer er delt inn i to kategorier: fullverdige og assosierte.
Ethvert kommersielt flyselskap som utfører regelmessig internasjonal lufttransport under flagget til en stat som har rett til medlemskap i ICAO (som har anerkjent Chicago-konvensjonen) kan bli fullverdig medlem av IATA.
Flyselskaper som driver rutegående innenlandstjenester kan bli med IATA som assosierte medlemmer, som har rådgivende stemmerett.
For å bli med i ICAO må et søknadsgebyr betales av flyselskapet.
For tiden er mer enn 200 flyselskaper medlemmer av IATA.
Det høyeste organet til IATA er General Assembly (General Assembly). Den består av alle IATA-medlemmer. Det avholdes ordinære og særskilte sesjoner i generalforsamlingen. Neste møte møtes årlig.
Generalforsamlingen velger IATAs president, medlemmer av eksekutivkomiteen, diskuterer og godkjenner rapportene fra eksekutiv- og stående komiteer, godkjenner budsjett, sammensetning av stående komiteer, oppretter nye komiteer osv. Eksekutivkomiteen gir ledelse til IATA i perioden mellom generalforsamlingene. IATA-presidenten velges for en periode på 1 år.
Hovedstyret møtes minst to ganger i året, vanligvis før og etter generalforsamlingen.
For tiden har IATA 6 stående komiteer:
Rådgivende på transport, teknisk for å bekjempe flykapring og tyveri av bagasje og last, juridisk, økonomisk, spesiellå studere markedssituasjonen, medisinsk.
Som en ikke-statlig organisasjon er IATA først og fremst opptatt av de kommersielle aspektene ved flydrift. IATA utvikler anbefalinger om nivå, struktur og regler for anvendelse av tariffer, godkjenner enhetlige regler for lufttransport av passasjerer, bagasje og last, regulerer prosedyren for bruk av fordeler og rabatter fra tariffer, utvikler generelle standarder for passasjerservice, arbeider for å generalisere og formidle økonomisk og teknisk erfaring med å operere flyselskaper, og også, gjennom sin oppgjørsmyndighet (Oppgjøringshuset), utføre økonomiske oppgjør mellom medlemsflyselskapene.
IATA-organisasjonsaktiviteter internasjonal transport har som mål å hjelpe flyselskaper med å minimere kostnader og maksimere kundeservice gjennom utvikling og implementering av passasjer- og kundeservicestandarder og flyplassprosedyrer. Informasjon om disse standardene spres i mer enn 50 IATA-publikasjoner, samt gjennom
nettverk av datamaskiner. Disse IATA-standardene brukes over hele verden av flyselskapspersonell, serviceagenter og annet personell involvert i lufttransport.
IATA legger særlig vekt på multilaterale transportavtaler, de såkalte avtalene.
For å hjelpe flyselskaper med å redusere tap fra tapte eller stjålne flybilletter, utvikler IATA en multilateral avtale om å dele ansvaret for slike billetter.
En annen sak som flyselskapet jobber med i IATA er spørsmålet om bagasjesikkerhet. I overensstemmelse med ICAO-kravene har IATA utviklet prosedyrer for å sikre at bagasje ombord på et fly er underlagt kontroll.
IATA legger stor vekt på å sikre luftfartssikkerhet i sin virksomhet. IATA har utviklet minimumssikkerhetskrav på internasjonale flyplasser.
Jeg visste ikke hvor jeg skulle legge ved neste emne og bestemte meg for å legge det ut på denne siden. Emnet gjelder SAFA.
Hva bør du være forberedt på når du flyr til utlandet? Hva er SAFA?
Her er litt informasjon som jeg fant Les nøye, for det er mye nyttig informasjon Det er en slik europeisk flysikkerhetsinspeksjon - SAFA. Den sjekker alle utenlandske skip som flyr til Europa. Dette er en seriøs struktur, det er omtrent tre tusen spesialister i alle land. Hvert land, inkludert Russland, har rett og mulighet til å gjennomføre en inspeksjon under ledelse av SAFA. russisk luftfart opererer under Federal Aviation Regulations. De er omtrent 90 prosent identiske med SAFAs kvalitetsstandarder. Men 10 % er forskjeller, inkludert i utformingen av flyet. Derfor fører en viss misforståelse mellom SAFA og russiske regler til at mange kommentarer blir skrevet til russiske flyselskaper. Bemerkningene er for eksempel veldig særegne. På Tu-154-flyet, ved siden av toalettet, er det to sidestoler der flyvertinnene sitter under start og landing. SAFA krever at en flyvertinne fastspent i dette setet må kunne nå redningsvesten med hånden. Men i Tu-154 er det ingen designbestemmelse for hvor du skal plassere denne vesten slik at du kan nå den med hånden. Vel, det er ikke noe slikt sted i hele Tu! Og dette er en bemerkning fra den tredje kategorien, den mest alvorlige Til slutt kom de selvfølgelig med: før start, er en spesiell beholder som denne vesten skal festes i festet til dette setet med borrelås (“far-. mor"). Og det er mange slike ting. For eksempel har russiske fly aldri hatt en lysende bane som fører til nødutganger. Dette er ikke i utformingen av noen Russisk fly, selv de siste, Tu-204, Il-96. Og SAFA krever dette.
Hvor kom denne ulykken fra?
|
SAFA Sjekkliste |
|
A.Flight Deck
|
Rampesjekker ble innført i praksis av europeiske luftfartsmyndigheter ikke i år. Deres opptreden er innledet av hele historien om opprettelsen og de første tiårene med drift av ICAO. Etter signeringen av Chicago-konvensjonen og dens 18 vedlegg som styrer alle aspekter av kommersielle luftfartsselskaper, ble det forventet at medlemslandene skulle basere sin nasjonale luftfartslovgivning på ICAO-standarder og anbefalt praksis. Imidlertid førte mangelen på en mekanisme for å påvirke nasjonale luftfartsadministrasjoner og verifisere gjennomføringen av ICAO-vedtak til det faktum at på slutten av 80-tallet. USA har utviklet International Aviation Safety Assessment (IASA). Basert på resultatene av rampeinspeksjoner av fly fra utenlandske flyselskaper, trekker Federal Aviation Administration (FAA) en konklusjon om samsvar eller manglende overholdelse av ICAO-standarder av en bestemt stat. De innhentede dataene er publisert i åpen tilgang. Europeiske stater innførte en lignende praksis først i 1996, og i april 2004 ble SAFA-programmet overført direkte til EU-kommisjonen. Inspeksjoner fortsetter å bli utført av de nasjonale luftfartsmyndighetene i 42 europeiske stater (inkludert medlemsland i den europeiske sivile luftfartskonferansen og kontraherende land). Funksjonene programledelse, analyse av revisjonsresultater og databasevedlikehold forble hos European Aviation Safety Agency (EASA).
Det er offisielt uttalt at formålet med rampekontroller under SAFA-programmet er å undersøke om luftfartsselskaper og nasjonale luftfartsmyndigheter i tredjeland oppfyller kravene i tre vedlegg til Chicago-konvensjonen: vedlegg 1 (lisensiering av luftfartspersonell), vedlegg 6 (flyoperasjon) og vedlegg 8 (vedlikeholde luftfartøyets luftdyktighet). I mellomtiden inneholder kontrollkartet også elementer relatert til radionavigasjon og sikker transport av varer. Inspeksjoner avslører overholdelse av ICAO-standarder, ikke bare for individuelle operatører, men også av kvaliteten på tilsynsvirksomheten til nasjonale luftfartsmyndigheter, og i tilfelle brudd blir det gitt kommentarer til flyselskapet og til de utøvende myndighetene i driftslandet.
SAFAs fokus er på ikke-EU transportører, selv om gjensidige revisjoner av europeiske selskaper også finner sted, ifølge interne dokumenter. Som regel er valget av fly som skal inspiseres tilfeldig. Hver stat bestemmer hvor mange inspeksjoner som skal gjennomføres årlig. Valget av fly forblir etter inspektørenes skjønn, som, etter å ha satt seg inn i flyruten og forberedelsestidene for returflyvninger, oftest bestemmer fire fly beregnet på inspeksjon i løpet av dagen. Men en rekke faktorer har en betydelig innflytelse på deres valg. For det første tror mange inspektører at de som et resultat av å inspisere et sovjetprodusert fly vil finne flere grunner til kritikk enn når de inspiserer et nytt Boeing-fly fra et amerikansk flyselskap. Og hvis en inspektør ser et fly på tidsplanen hvis inspeksjon har avdekket mangler, vil han mest sannsynlig velge det aktuelle flyet igjen. For det andre kommer ordren om å gjennomføre en inspeksjon i noen tilfeller fra nasjonale luftfartsmyndigheter. Hvis, som et resultat av tidligere inspeksjoner, luftfartsselskapet eller et spesifikt fly mottok alvorlig kritikk eller det er visse klager mot en bestemt type fly eller til tilsynsmyndighetene i et bestemt land, vil denne informasjonen tjene som en grunn for å gjennomføre en undersøkelse. "Problematiske" fly spores gjennom Eurocontrol-databasen, og så snart en flyplan er sendt inn, sendes et tilsvarende signal til destinasjonslandets nasjonale luftfartsadministrasjon.
Antall tilsyn vokser jevnt og trutt. Dermed økte Storbritannia antallet årlige kontroller fra 200 til 820. Foreløpig gjelder rampekontroller også for operatører av forretningsfly.
Prosedyre for å utføre en rampetest.
Inspeksjonen utføres i henhold til SAFAs detaljerte inspektørveiledning.Instruksjonene som følges av SAFA-inspektørene sier at ulemper forårsaket under inspeksjonen skal holdes på et minimum. Dette betyr at det er forbudt å forsinke et flys avgang uten en alvorlig grunn (en trussel mot flysikkerheten). Kontakt med passasjerer er ikke tillatt. Inspeksjonstiden er strengt begrenset av forberedelsestiden for returflyvningen. Hvis tiden ikke tillater det, bør listen med 53 spørsmål (se boks) forkortes. Inspeksjonen utføres som regel av to inspektører, hvorav den ene intervjuer flybesetningen, og den andre vurderer tilstanden til flyet utenfor, i kabinen og i bagasjerommet. Når alle spørsmål er avklart, forlater inspektørene styret. Vær oppmerksom på at jo lengre tid det går mellom flyvningene, desto mer grundig vil kontrollen bli utført. Den andre konklusjonen er at tilstedeværelsen av en flyselskapsrepresentant om bord under inspeksjonen i stor grad forenkler prosessen, siden representantene som regel snakker språket. Til slutt vil flybesetningens kunnskap om svarene på spørsmålene i sjekklisten redusere inspeksjonstiden betydelig. Erfaring viser at piloter russiske selskaper finner det ofte vanskelig å svare på.
SAFA-inspektører må ikke bare være kunnskapsrike i spørsmål om flyging og teknisk drift av fly, men også kjenne til ICAO-kravene i vedlegg 1, 6 og 8. Men hvis det ikke er problemer med teknisk opplæring, er ikke kunnskap om ICAO-dokumenter. alltid perfekt. Som regel er inspektører kjent med luftfartslovgivningen i landet deres, og vil i tilfelle konflikt appellere til del 25 av JAR. Det andre problemet gjelder vurderingen av flyets tilstand, som skal utføres i henhold til Flight Manual (Flight Operations Manual) og produsentens dokumentasjon. Hvis det oppdages sammenbrudd eller lekkasjer, brukes derfor mye tid på å søke etter en beskrivelse av dette problemet i flydokumentasjonen. Hvis dokumentasjonen kun finnes på russisk, blir problemet verre.
Alle avvik fra ICAO-normer og standarder notert under inspeksjonen, avhengig av alvorlighetsgraden mulig påvirkning for flysikkerhet er delt inn i tre kategorier. Hver kategori tilsvarer en rekke tiltak som er tatt. Alle kommentarer legges inn i databasen.
Observasjoner klassifisert som kategori I (lav innvirkning på flysikkerheten) vil ikke medføre andre handlinger enn å varsle fartøysjefen om manglene som er funnet. Og der ligger en viss vanskelighet, siden inspektører gjentatte ganger har møtt likegyldige eller negative reaksjoner fra russiske piloter. Standardsvaret fra befal er ofte: "Ikke fortell meg, det er ikke mitt problem. Rapporter til dine overordnede." I slike tilfeller blir imidlertid ikke rederiets ledelse varslet, og det er kun fartøysjefen som kjenner til utført inspeksjon og innkomne kommentarer. Flyselskapets ledelse innser kanskje ikke engang at det har samlet seg et stort antall kommentarer i databasen. Men selv om dette er Kategori I-kommentarer, betyr antallet deres.
Dersom det oppdages brudd på kategori II (som kan ha alvorlige konsekvenser for flysikkerheten), varsles fartøysjefen muntlig; i tillegg sendes et tilsvarende brev til flyselskapet og tilsynsmyndighetene i driftslandet. Dessuten lar reglene deg ikke rapportere resultatene av den første inspeksjonen per brev, men samle flere kommentarer. Også her oppstår det uenighet dersom flyet flyr under utenlandsk registrering. Så hvis det oppdages brudd på et fly med Bermuda-registrering, som er inkludert i det russiske luftfartsoperatørsertifikatet, sendes et brev til de russiske tilsynsmyndighetene.
Bermudas luftfartsmyndigheter er uvitende om inspeksjonen som fant sted. Men hvis bemerkningen gjelder flyets luftdyktighet, er dette ansvaret til Bermudianske myndigheter og bare indirekte til de russiske. Dersom en transportør har samlet et stort antall kategori II-kommentarer som ikke er behandlet eller korrigert, kan kontrolløren beslutte å tildele overtredelseskategori III.
Kategori III-brudd representerer en betydelig trussel mot flysikkerheten. Hvis slike brudd oppdages, kan konsekvensene for transportøren bli svært alvorlige: fra et forbud mot flyavgang til innføring av restriksjoner på flyvninger til Europa. Slike tiltak iverksettes ekstremt sjelden, og i situasjoner som krever umiddelbar handling. Ettersom inspektørene forstår alle konsekvensene av slike tiltak, er de ekstremt motvillige til å gjøre det. Et flyforbud og påfølgende klarering krever en rekke godkjenninger og klareringen utstedes kun av inspektøren som utstedte forbudet. Streng regulering av kontrollørenes handlinger i slike situasjoner sikrer at ingen kontrollør vil påta seg et slikt ansvar med mindre det er absolutt nødvendig.
Her er noen eksempler på typiske kommentarer:
· Det er ingen bekreftelse på at flygehåndboken er godkjent av luftfartsmyndighetene i driftslandet.
· EGPWS-utstyr er ikke installert.
· «Exit»-skiltene og lysveiene i hytta lyser ikke, det er hindringer på vei til nødutgangene.
· Flyvertinnesetene kan ikke lenes tilbake i sammenfoldet stilling, og selesystemet oppfyller ikke ICAO-standardene.
· Det er ingen bekreftelse på tillatelse til å operere flygninger ved bruk av reduserte vertikale separasjonsminima (RVSM), bruk av områdenavigasjonsmetoder (BRNAV), osv. Dette spørsmålet dukker opp hele tiden. Av Russiske regler denne tillatelsen angitt i vedlegget til luftoperatørsertifikatet. Men flysjefer vet ikke dette og kan ikke bevise at de har tillatelse til å drive RVSM-flyvninger. Problemet er at selv om det er bevist etter at anmerkningen ble fremsatt ulovlig, er det umulig å fjerne den fra databasen.
For eksempel, hvis en inspektør finner at dekkslitasje overskrider tillatte grenser, er det nødvendig å bevise at på sovjetproduserte fly er de tillatte grensene forskjellige. Ellers vil det bli gitt en merknad. Det samme gjelder lekkasjer av drivstoff, vann, hydraulikkvæske o.l.
Det oppstår ofte spørsmål om lastsikring og tilstanden til containere og paller.
Eget spørsmål- besetningsnivå med engelskkunnskaper. Stilt overfor det faktum at mannskapet ikke forstår spørsmålene som stilles, bemerker inspektøren dette faktum, og det er inkludert i databasen som et brudd. Det samme bruddet vil være for skjemaer på russisk, selv om det ikke står noe sted i ICAO-standardene på hvilket språk skjemaene og den tekniske dokumentasjonen skal være.
Alle kommentarer legges inn i EASA-databasen. De er kun tilgjengelige for de nasjonale luftfartsmyndighetene i de 42 landene som deltar i programmet. Situasjonen korrigeres for tiden: alle ICAO-medlemsland bør ha mulighet til å gjøre seg kjent med data om sine transportører.
Dataene analyseres både etter flyselskap og flytype. Og i tilfelle en luftfartsulykke, uavhengig av om den skjedde på europeisk territorium eller ikke, er det første trinnet å slå opp transportørens fil i databasen og trekke de riktige konklusjonene.
Svarteliste.
Basert på resultatene av dataanalysen kan det foreslås å inkludere transportøren på svartelisten. Et slikt forslag kan fremsettes av den nasjonale luftfartsadministrasjonen i ethvert EU-medlemsland, EU-kommisjonen eller EASA. Uavhengig av kilden blir alle slike påstander gjennomgått av flysikkerhetskomiteen; dataene studeres, hvoretter en tilsvarende anbefaling gis til EU-kommisjonen. Komiteen består av syv sikkerhetseksperter, så selv om vi antar at det var en politisk motivasjon bak det opprinnelige svartelisteforslaget, siste avgjørelse er laget basert på sikkerhetsdataene til den aktuelle transportøren. Så langt har det ikke vært saker hvor utvalgets vedtak ble anket.
Årsakene til beslutningen om å svarteliste inkluderer som regel tilstedeværelsen av klare og påviste brudd på sikkerhetsstandarder fra transportørens side, dens manglende evne til umiddelbart å eliminere disse bruddene, samt mangelen på samarbeid fra operatørens side. tilsynsmyndighetene i driftslandet. Det siste betyr vanligvis at ved kontakt med landets nasjonale luftfartsmyndigheter, ble det ikke mottatt et tilstrekkelig svar.
Så hva er det nå.
Hvilke tiltak bør transportøren iverksette dersom det mottas kommentarer som følge av SAFA-rampeinspeksjonen? Først av alt må du ha full informasjon om selve kontrollen og dens resultater. I de fleste tilfeller er det kun fartøysjefen som har slike opplysninger, og han må være bevisst sitt ansvar for å formidle resultatet av tilsynet til virksomhetsledelsen. Han bør også be inspektøren om et visittkort (eller kontaktinformasjon) og om mulig en kopi av inspeksjonskortet. Dersom det ikke er mulig å lage en kopi, må det rekvireres på et senere tidspunkt. En beskrivelse av alle handlinger for å eliminere bruddene som er funnet, samt begrunnelsen for ulovligheten av kommentarene, sendes til inspektøren som utførte inspeksjonen. Transportøren bør umiddelbart undersøke problemene som inspektøren har notert, og resultatene av undersøkelsen bør være så detaljerte som mulig. Returbrevet til den nasjonale luftfartsmyndigheten som utførte inspeksjonen bør også angi hvordan lignende problemer ble rettet på fly av samme type operert av luftfartsselskapet.
Fjerning av kommentarer og kommunikasjon med tilsynet krever derfor systematisk arbeid. Det er logisk at innenfor flyselskapsstrukturen vil en utpekt ansatt være ansvarlig for dette arbeidet. Prosedyre for håndtering av merknader skal være etablert og kjent for ledelsen, kvalitetskontrollavdelingen, flyoperativavdelingen mv.
Når det gjelder forberedelse til inspeksjoner, er hovedoppgaven her å lære flybesetningen og kabinpersonalet å svare på spørsmål fra inspektører. Alle spørsmål er standard, og med et visst nivå av beredskap vil det ikke være vanskelig å svare på dem. Så hvis senior flyvertinnen synes det er vanskelig å angi plasseringen av livredningsutstyret, kan det riktige svaret være å referere til de relevante delene av flyhåndboken.
En av de viktigste aspektene er kunnskap om hvordan de nasjonale standardene i driftslandet skiller seg fra ICAO-standardene. Chicago-konvensjonen åpner for avvik dersom landet gir en rimelig forklaring på årsakene (artikkel 38). Et profesjonelt svar med henvisning til dokumenter vil bidra til å tilbakevise ulovlige kommentarer. Uansett fortjener resultatene av SAFAs rampetester å bli tatt på alvor.
De vanligste avvikene funnet av SAFA-inspektører er:
1. Cockpit.
1.1. Generell tilstand lugarer: - lastekabinen er skitten;
Det er spor etter reparasjon av enkeltdeler uten innfesting
dokumenter (loggbok).
1.2. Nødutganger:
I området for nødutganger, personlige eiendeler til mannskapet og
passasjerers bagasje;
Ekstra passasjerseter er installert, som
kan være et hinder for rask evakuering av personer i nødssituasjoner
saker;
Ingen "nødutgang"-sjablonger;
Mangel på opplyst rømningsvei
fly.
1.3. Utstyr:
Flyene er utstyrt med SSOS-systemet i stedet for QPWS;
Mangel på skulderbelter på arbeidsplasser
fly- og kabinbesetningsmedlemmer;
Mangel på sjablonger for kontorlokaler;
Mangel på nødlommelykter for besetningsmedlemmer;
Mangel på redningsvester etter antall passasjerer
lenestoler;
Utilstrekkelige sikkerhetsinstruksjoner for
passasjerer;
Mangel på brannslukningsapparater hos hver enkelt passasjer
salong;
Brannflasker er ikke i samsvar med internasjonale
standard;
Trykkmålere mangler eller datoer for kontroll av brannflasker for samsvar er ikke angitt.
Mangel på instruksjoner for brannslukking i flyvertinnestillinger i henhold til nødplanen;
Det er ingen liste over nødutstyr for fly eller det er det ikke
tilsvarer mengde og plassering;
Flyet er ikke utstyrt med fortøyningsutstyr iht
liste;
Noen oksygenflasker er tomme;
Reserver medisinsk utstyr for førstehjelp.
– Førstehjelpsutstyr og medisinske sett er det ikke
samsvarer med vedlegg B i vedlegg nr. 6;
2. Dokumentasjon.
2.1. Skips- og flydokumentasjon:
Det er ingen originaler av sertifikatet for statsregistrering av luftfartøyet, luftfartøyets luftdyktighetsbevis eller luftoperatørsertifikatet, og kopier presenteres i stedet;
Flyets loggbok er ikke helt i samsvar med standarden og
ICAO anbefalinger;
Bruk av utdaterte radionavigasjonssystemer av flymannskaper
kart;
I Jeppesen Samlingerde siste tilleggene er ikke gjort;
Mangel på lisens til å bruke radiostasjon eller lisens
signert av flyselskapets ledelse;
Flyplanen er ikke signert av PIC (navigator);
Innrettingsdiagrammet er signert av andrepiloten;
I del B av "driftsspesifikasjonene" i kolonnen "Godkjent for
flights" reflekteres ikke ved hvilket minimum flyet er innrømmet, fraværende
graf maksimalvekt med null drivstoff, men med
maksimal belastning.
2.2. Flyhåndbok:
Det er ingen bekreftelse fra Luftfartstilsynet om påliteligheten til flyhåndboken (avstemming med kontrolleksemplaret);
MEL mangler eller MEL ikke godkjent av GA-myndigheten.
2.3. Flyoperasjonshåndbok:
Hvert besetningsmedlems ansvar er ikke klart definert
nødsituasjon;
Det er ingen inspeksjonsblader for nødutstyr
og handlinger til besetningsmedlemmer i en nødssituasjon;
Situasjonen der den hele tiden lytter, gjenspeiles ikke
nødfrekvens 121,5 MHz;
Sjekkliste for flyinspeksjon mangler
(inspeksjon av fly ved søk etter en eksplosiv enhet);
Det er ingen krav til PIC for å sikre sikkerheten til alle
relatert til en gitt flyging, flygeregistreringsrekorder i hendelsen
flyulykke eller hendelse;
Det er ingen instruksjoner om hva du skal gjøre i uventede situasjoner
omstendigheter;
De tekniske kravene til den operative flyplanen er ikke spesifisert;
Det er ingen informasjon (instruksjoner) om handlingene til besetningsmedlemmer i
i tilfelle en hendelse under transport av farlig gods;
Tiltak som skal iverksettes i tilfeller der
når det er umulig å etablere kommunikasjon med flygekontrollenheten eller når denne kommunikasjonen er
avbrutt av en eller annen grunn (som betyr handlingen til flymannskapet som dette
krever AIPvertslandet);
det er ingen tilsvarende autorisasjon fra myndigheten som tillater presisjonssystemtilnærminger under ICAO-kategori 2;
Formene for pre-flight forberedelse er ikke definert, og det er ingen instruksjoner i
angående kontroll over vekten og balansen til flyet;
Det er ingen beregninger for flyvninger av fly med to gassturbinmotorer.
motorer under flyvninger med utvidet rekkevidde;
Det er ingen liste over visuelle signaler (visuell signalkode) for
bruk av avskjærende og avlyttede fly og orden
PIC-handlinger i disse situasjonene;
Det er ingen spesielle instruksjoner for beregning av mengder
drivstoff og oljer relatert til flysituasjoner, inkludert svikt i en eller
flere motorer under flyging;
Det er ingen instrukser eller krav til mannskapsopplæring for
hindre at flyet kommer inn i et flyforbudsområde.
3. Sikkerhet (hytte).
3.1. Fraktfly:
I flydekket er det ikke navigatør- og flyingeniørens seter
utstyrt med skulderstropper.
I eskortehytta har noen av setene ikke hoftebelte.
setebelter.
3.2. Passasjerfly:
Ambulansesettet er ikke utstyrt. Ingen
anbefalinger for bruk av medisiner, noen
Legemidler innenfor utløpsdatoen kan ikke brukes. Mengde
medisiner samsvarer ikke med antall passasjerer som transporteres;
Manuelle brannslukningsapparater: merknader om mengde, tilstand og dato
utløp av frister;
Fly er ikke utstyrt stasjonært system oksygentilførsel
passasjerer. Antall oksygenmasker er ikke nok for de som transporteres
passasjerer;
Tilgang til nødutganger (nød) er ikke gitt;
Oppbevares på gratis stoler håndbagasje(bagasje)
passasjerer;
Passasjerer transporteres i flyvertinneseter (antall
det er flere passasjerer enn seter beregnet for transport
passasjerer).
4. Flytilstand.
Det er spor av sot og brent olje på flykroppen og
individuelle deler av flyrammen;
Det er ingen skruer for å feste de avtakbare panelene til SChK (VS An-12);
Det er spor etter drivstofflekkasje fra vingetankene rundt
drivstoff sediment avløpsventil;
Det er spor av korrosjon på chassiselementene;
Inskripsjonene på lukene er uleselige;
Det er udokumenterte spor etter kollisjon med
fugler (bulker, blod, fjær);
Metallisering er skadet, statiske avløp mangler
elektrisitet;
De tekniske rommene (hydraulikk) inneholder bagasje;
Spor etter lekkasje (vannlekkasje) fra toaletter;
Dekkslitasje er mer enn akseptabelt; - -- - det er hydraulikk- og oljelekkasjer;
Generell tilstand av lasterom, lasterom (bagasjerom)
utilfredsstillende;
Det er et skadet interiør, defekte lyspærer;
Pallene er ødelagte. Fortøyningspunkter er ikke sikret, bom
fortøyningsnettet er revet.
Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen (ICAO) er et spesialisert byrå av FN opprettet for å sikre sikker og ryddig utvikling av internasjonal sivil luftfart ved å utvikle internasjonale standarder og anbefalinger for beste praksis og gjøre dem tilgjengelige for stater. Organisasjonen fungerer som koordinator for internasjonalt samarbeid på alle områder knyttet til sivil luftfart. For tiden er 191 stater medlemmer av ICAO. Sovjetunionen sluttet seg til ICAO i 1970. Organisasjonens faste hovedkvarter ligger i Montreal, Canada.
skapelseshistorie.
Den første internasjonale konferansen om sivil luftfart, sammenkalt etter initiativ fra den franske regjeringen, holdt i 1910, førte ikke til vedtak av noen avtale. Bare europeiske regjeringer deltok i arbeidet, siden transoceanisk flukt i disse årene ble ansett som en drøm.
Det gikk nesten et tiår før konklusjonen internasjonal konvensjon om regulering av flynavigasjon i Paris i 1919, som opprettet Den internasjonale luftnavigasjonskommisjonen under ledelse av Folkeforbundet. Kommisjonen skulle møtes minst en gang i året og behandle tekniske spørsmål. En internasjonal komité av advokater er også opprettet for å løse komplekse juridiske spørsmål knyttet til grenseoverskridende flyreiser.
I 1928, på en konferanse holdt i Havana, ble den panamerikanske konvensjonen om kommersiell luftfart vedtatt for å løse problemer som oppsto fra den kraftige økningen i internasjonale flyreiser på den vestlige halvkule.
Selv om det var gjort noen fremskritt mot enighet om internasjonale flyregler på slutten av 1930-tallet, ga de fleste land fortsatt svært få innrømmelser til hverandres flyselskaper, og det var ingen avtale som tillot utenlandske fly å passere fritt gjennom ett lands luftrom til et annet.
Den dynamiske utviklingen av luftfart under andre verdenskrig viste behovet for å skape en mekanisme for å organisere og regulere internasjonale flyvninger for fredelige formål, som dekker alle aspekter, inkludert tekniske, økonomiske og juridiske spørsmål. Basert på disse betraktningene, holdt USA tidlig i 1944 foreløpige forhandlinger med sine allierte fra andre verdenskrig, basert på hvilke invitasjoner ble sendt til 55 allierte og nøytrale stater for å møtes i Chicago i november 1944.
I november og desember 1944 var delegater fra 52 land samlet for Internasjonal konferanse sivil luftfart i Chicago for å bygge en strategi for internasjonalt samarbeid innen luftnavigasjon i etterkrigstiden. Det var på denne konferansen charteret til Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen, Chicago-konvensjonen, ble utviklet. Den fastsetter at ICAO skal opprettes etter at 26 land har ratifisert konvensjonen. For å løse presserende problemer med sivil luftfart ble det opprettet en midlertidig organisasjon som utførte de tilsvarende funksjonene i 20 måneder, til den ble offisielt åpnet 4. april 1947.
Struktur.
I samsvar med bestemmelsene i Chicago-konvensjonen består den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen av en forsamling, et råd med ulike underordnede organer og et sekretariat. Hovedfunksjonærene er rådets formann og generalsekretæren.
ICAO-hovedkvarteret, Montreal, Canada.
montering, sammensatt av representanter for alle kontraherende stater, er ICAOs suverene organ. Den møtes hvert tredje år, analyserer i detalj organisasjonens arbeid og fastsetter retningslinjer for de kommende årene. Hun vedtar også organisasjonens treårsbudsjett.
Råd, det styrende organet valgt av forsamlingen for en treårsperiode, består av representanter for 36 stater. Forsamlingen velger rådsmedlemmer i tre kategorier: 1) stater som er viktige for lufttransport; 2) stater som yter størst bidrag til levering av flysikringstjenester; og 3) stater hvis utnevnelse vil sikre representasjon av alle geografiske områder i verden. Som styringsorgan er rådet ansvarlig for det daglige arbeidet til ICAO. Det er rådet som godkjenner internasjonale standarder og anbefalt praksis og formaliserer dem som vedlegg til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart. Rådet assisteres av Air Navigation Commission ( tekniske problemer), Lufttransportkomité (økonomiske saker), Felles støttekomité for flynavigasjonstjenester og finanskomité.
Sekretariat, ledet av generalsekretæren, består av fem direktorater: Luftfartsdirektoratet, Luftfartsdirektoratet, Direktoratet for teknisk samarbeid, Direktoratet for juridiske saker og utenrikssaker og Administrasjonsdirektoratet.
Mål og målsettinger.
Artikkel 44 i Chicago-konvensjonen fastslår at formålet med Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen er å sørge for sikker og ryddig utvikling av internasjonal sivil luftfart, å oppmuntre til kunsten å designe og operere fly, å oppmuntre til utvikling av flyruter, flyplasser og flynavigasjonsfasiliteter og for å fremme luftfartssikkerhet.
Organisasjonens primære oppgave er å utvikle og ta i bruk internasjonale standarder og anbefalte fremgangsmåter (SARP) og retningslinjer til støtte for sikker, effektiv, økonomisk bærekraftig og miljømessig ansvarlig sivil luftfart. SARP-er er formalisert i form av vedlegg til Chicago-konvensjonen. Mange av dem blir gjennomgått og endret etter behov for å holde tritt med den siste vitenskapelige og teknologiske utviklingen og innovasjonene. Verken aktivitetene til ICAO eller vedtakelsen av SARP-er fraviker deltakerstatenes suverenitet. Sistnevnte kan også vedta strengere standarder.
I tillegg til kjernearbeidet, koordinerer ICAO forberedelsen og gjennomføringen av en rekke luftfartsutviklingsprogrammer i deltakerstatene; utvikler globale planerå regulere multilateral strategisk fremgang innen lufttrafikksikkerhet; overvåker og rapporterer om ytelsesindikatorer for lufttransportsektoren; og identifiserer mulige hull på områdene sivil luftfartssikkerhet blant deltakerstatene.
Organisasjonen legger også til rette for avslutning av regionale og internasjonale avtaler rettet mot å liberalisere lufttransportmarkedene, fremmer etableringen av juridiske standarder for å sikre sikkerhet som svar på økende flyreisevolum, og oppmuntrer til utvikling av andre aspekter av internasjonal luftlovgivning.
På det økonomiske området har ICAO ingen reguleringsfullmakter, men en av dens lovfestede mål er å forhindre økonomiske tap forårsaket av urimelig konkurranse. I tillegg, i samsvar med konvensjonen, forplikter medlemslandene seg til å gi ICAO rapporter og statistikk fra sine internasjonale flyselskaper om trafikk, utgifter og inntekter, med angivelse av mottakskildene.
Det lovfestede formålet til International Civil Aviation Organization er å sikre sikkerheten, regulariteten og effektiviteten til internasjonal sivil luftfart. For å nå dette målet må statspartene følge internasjonale standarder og anbefalt praksis (SARP). Chicago-konvensjonen inkluderer 19 vedlegg innen områdene flydrift, luftregler, flyplassdesign, ulykkesundersøkelse, personelllisensiering, radionavigasjonshjelpemidler, meteorologiske tjenester, lufttrafikktjenester, søk og redning og sikkerhet. miljø. Flertallet av SARP-er (17 vedlegg) faller inn under ICAO Air Navigation Bureau; de resterende to (vedlegg 9 tilrettelegging og vedlegg 17 sikkerhet) er lufttransportavdelingen. De har ikke samme juridisk bindende kraft som bestemmelsene i konvensjonen, siden vedlegg ikke er internasjonale traktater som skal ratifiseres. Imidlertid gjennomfører ICAO periodiske revisjoner og overvåker etterlevelse.
Utkast til SARP er utarbeidet i samråd med kontraherende stater og interesserte internasjonale organisasjoner, ferdigstilt av ICAO Air Navigation Commission og sendt til avstemning i rådet, hvor to tredjedels flertall kreves for vedtak. Kontraherende stater forplikter seg til å slutte seg til SARP, men dersom en stat anser det umulig å implementere det, må den, i samsvar med bestemmelsene i artikkel 38 i konvensjonen, informere Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjon om eventuelle forskjeller mellom sin egen praksis og den etablerte. Internasjonal standard. Slike forskjeller vil bli beskrevet i den nasjonale lu(AIP) og oppsummert i et vedlegg til hvert vedlegg til Chicago-konvensjonen.
Globalt er sivil luftfart (CA) aktiviteter regulert av internasjonale mellomstatlige (og ikke-statlige), universelle eller regionale luftfartsorganisasjoner. Vår artikkel beskriver de mest innflytelsesrike av dem. Hovedtyngden av internasjonale luftfartsorganisasjoner ble opprettet i perioden med rask utvikling av sivil luftfart (1944-1962), som skyldtes behovet for å standardisere og forene regler, dokumenter, prosedyrer, krav og. anbefalinger innen implementering og flystøtte, samt utvikling av enhetlige tilnærminger til flysikkerhet.
Selvfølgelig er den viktigste slike organisasjonen ICAO— Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen (International Civil Aviation Organization), hvis mål er utviklingen av global sivil luftfart, utvikling og implementering av enhetlige regler for drift og vedlikehold av flyreiser for å øke sikkerheten og regelmessigheten til lufttransport, ble opprettet som et spesielt byrå for FN den 7. desember 1947 på grunnlag av bestemmelsene i Chicago-konvensjonen med hovedkvarter -en leilighet i Montreal (Canada). Medlemmer av ICAO er stater Strukturelt sett består organisasjonen av en forsamling, et råd, en luftnavigasjonskommisjon, syv komiteer og et sekretariat. En ordinær sesjon i forsamlingen møtes minst en gang hvert tredje år, og en hastesamling kan holdes om nødvendig. Det permanente organet til ICAO, rådet, ledet av presidenten, består av representanter for 36 kontraherende stater, valgt av forsamlingen hvert tredje år.
ICAOs aktiviteter er fokusert på følgende hovedområder: teknisk (utvikling, implementering og forbedring av standarder og anbefalt praksis - SARP), økonomisk (studie av trender i utviklingen av lufttransport, på grunnlag av hvilke anbefalinger er gitt om verdiene avgifter for bruk av flyplasser og flynavigasjonstjenester, samt prosedyrer for fastsettelse av tariffer og forenkling av formaliteter for transport av løpende teknisk bistand til utviklingsland på bekostning av utviklede land, i juridiske spørsmål (utvikling av utkast til nye konvensjoner om; internasjonal luftlov).
Et annet eksempel på en universell organisasjon er International Air Transport Association (IATA, International Air Transport Association), som ble opprettet i 1945 og har hovedkontor i Montreal. I motsetning til ICAO, er IATA-medlemmer juridiske enheter - flyselskaper, og hovedmålene for organisasjonen er utviklingen av sikker, regelmessig og økonomisk lufttransport, samt å sikre utviklingen av samarbeid mellom flyselskapene. Det øverste organet er generalforsamlingen, og det faste arbeidsorganet er hovedstyret.
IATA generaliserer og formidler erfaring i økonomisk og teknisk drift av lufttransport, organiserer koordinering av flyruter mellom transportører og deres arbeid med salgsagenter, samt gjensidige oppgjør mellom flyselskaper. En annen viktig funksjon til IATA er å gjennomføre en flysikkerhetsrevisjon (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - en streng sjekk av flyselskapets aktiviteter i henhold til 872 parametere, uten hvilke selskapet ikke kan bli med i verken IATA eller noen av alliansene som Star Alliance, Skyteam eller One World. Å få et IOSA-sertifikat øker statusen til flyselskapet og utvider mulighetene for internasjonalt samarbeid.
Det er også internasjonale organisasjoner som representerer og beskytter enkeltpersoners interesser, samt styrker deres rolle i utviklingen av et trygt og regulært lufttjenestesystem, samarbeid og handlingsenhet: piloter - International Federation of Airline Pilots' Associations (IFALPA - International Federation of Airline Pilots' Associations) og ekspeditører - International Federation of Air Traffic Controllers Associations (IFATCA - International Federation of Air Traffic Controllers Associations). Begge organisasjonene fungerer for å forbedre og opprettholde det profesjonelle nivået til medlemmene, sosialt partnerskap, utvidelse av kulturelle og internasjonale relasjoner til industrien og utveksling av erfaring.
Regionale internasjonale luftfartsorganisasjoner er representert ved: European Civil Aviation Conference (ECAC), African Civil Aviation Commission (AfCAC), Latin American Civil Aviation Commission (LACAC). Latin-Amerika Civil Aviation Commission) og Arab Civil Aviation Council (ACAC - Arab Civil Aviation Commission). Målene til hver av disse organisasjonene er like: å fremme samarbeid mellom medlemslandene innen lufttransport for mer effektiv og ryddig utvikling, sikre systematisering og standardisering av felles tekniske krav til nytt luftfartsutstyr, inkludert kommunikasjons-, navigasjons- og overvåkingssystemer, flysikkerhetsspørsmål, innsamling av statistiske data om luftfartsulykker og -hendelser.
Den opererer også i CIS spesiell organisasjon — Interstate Aviation Committee (IAC)- utøvende organ innen sivil luftfart og bruk av luftrom, felles for 11 land tidligere USSR(unntatt Litauen, Latvia, Estland og Georgia).
IAC er involvert i sertifisering av fly, flyplasser og flyselskaper, samt etterforskning av luftfartsulykker. Som uavhengige eksperter bemerker, reiser imidlertid kombinasjonen av disse funksjonene i noen tilfeller mistanke om interessekonflikt, skjevhet i undersøkelser og konklusjoner fra kommisjoner.
Innen flynavigasjon er den største organisasjonen European Organization for the Safety of Air Navigation - EUROCONTROL. Det ble opprettet i 1960 med mål om å sikre flynavigasjon og flysikkerhet, administrere og koordinere lufttrafikken i det øvre luftrommet over territoriet til 40 medlemsland, utvikle enhetlige regler for flyoperasjoner og flynavigasjonstjenester. EUROCONTROLs høyeste beslutningsorgan er Den stående kommisjon, som samarbeider med statsoverhoder, leverandører av lufttrafikktjenester, luftromsbrukere, flyplasser og andre organisasjoner. Blant hovedfunksjonene til organisasjonen er planlegging og styring av flystrømmer. Som du vet håndterer europeiske ATS-sentre i gjennomsnitt 5-6 ganger flere flyvninger per år enn russiske (i det travleste sentrum - Maastricht - overstiger flytrafikkens intensitet 5000 fly per dag!), så EUROCONTROL introduserte et system med harde spor ( tidsvinduer) for hver av flyvningene mottatt av ledelsen.
Lignende artikler
De beste amulettene mot det onde øyet og skade Amuletten mot det onde øyet med hender for barn
Hvordan lese Salteret riktig
Deilige retter med pølser
Et glimt av Bella. Romantisk kronikk. Et glimt av genialitet. Messerer om Akhmadulina Boris Messerer glimt av Bella romantiske kronikk
Jeg drømte at jeg seilte på en båt på elven
Hvordan tilberede biff entrecote i en stekepanne
Om selskapet Fremmedspråkkurs ved Moscow State University
Hvilken by og hvorfor ble den viktigste i det gamle Mesopotamia?
Hvorfor Bukhsoft Online er bedre enn et vanlig regnskapsprogram!
Hvilket år er et skuddår og hvordan beregnes det