Historie. ICAO kjernedokumenter ICAO-språk
Den 7. desember 1944, i den amerikanske byen Chicago, betydelig hendelse. Under lange og intense forhandlinger vedtok representanter for femtito land konvensjonen om internasjonal sivil luftfart. Den slår fast at utviklingen av sterke internasjonale bånd innen sivil luftfart bidrar til fremtidig progressiv utvikling vennlige forhold, opprettholde fred og ro mellom folkene i forskjellige stater. Fred på jorden avhenger av hvor sterke og stabile disse båndene er. Det følger av dette at hovedprioriteten til deltakerne i denne organisasjonen bør være overholdelse av prinsippene for luftfartssikkerhet og reglene for drift av sivile luftfartøyer.
Betydningen av denne organisasjonen er ubestridelig. Men hva vet allmennheten om henne? Som regel ikke så mye. I artikkelen vil vi fortelle deg mer detaljert om hva den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ICAO er, hva er historien om opprettelsen, listen over deltakere og aktivitetsprinsipper.
Hva er ICAO?
La oss vurdere forkortelsen - ICAO. Den er dannet av Engelsk versjon ICAO, som står for International Civil Aviation Organization, og er oversatt til russisk som "civil aviation". For øyeblikket er det en av de største FN-byråene, som er ansvarlig for å skape et globalt regelverk for å sikre sikkerheten til internasjonal sivil luftfart.
ICAOs hovedkvarter ligger i Montreal, Canada. Du kan se den nøyaktige plasseringen på kartet nedenfor.
Følgende er: engelsk, russisk, fransk, arabisk, spansk og kinesisk. Merk at det er representanten for Kina som for tiden innehar stillingen Generalsekretær ICAO.
skapelseshistorie
Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen (ICAO) ble opprettet etter vedtakelsen av den sivile luftfartskonvensjonen. Siden møtet med representanter for fremtidige stater ble holdt i Chicago, er dets andre (og kanskje mer kjente) navn Chicago-konvensjonen. Dato - 7. desember 1944. ICAO fikk status som et spesialisert byrå i 1947 og har til i dag en viss frihet når det gjelder ledelse og metoder for å utføre sine hovedoppgaver.
Det viktigste insentivet for utviklingen av luftfart og den påfølgende opprettelsen av en organisasjon som kontrollerer sin sivile sektor var den andre verdenskrig. I perioden fra 1939 til 1945, spesielt aktiv utvikling transportveier, siden det var nødvendig for å møte behovene til hæren og folket. Samtidig kom militaristiske oppgaver i forgrunnen, som hindret utviklingen av fredelige forhold på jorden.
USA var det første som foreslo å lage en effektiv modell for utvikling av sivil luftfart. Etter foreløpige forhandlinger med de allierte statene, ble det besluttet å organisere en innkalling av representanter for 52 stater for å vedta en enkelt konvensjon om internasjonal sivil luftfart. Møtet fant sted 7. desember 1944 i Chicago. I fem uker diskuterte delegatene mange spørsmål, en enorm mengde arbeid ble gjort, resultatet av dette var konvensjonen. Etter generell avtale fra delegatene trådte den ikke i kraft før i april 1947, da den ble ratifisert av den 26. ICAO-medlemsstaten.
Medlemmer av organisasjonen
ICAO-medlemskapet omfatter 191 stater, inkludert Den russiske føderasjonen som etterfølgeren til USSR, som sluttet seg til ICAO i 1977. Dette inkluderer nesten alle FN-medlemmer: 190 land (unntatt Dominica og Liechtenstein), samt Cookøyene.
I tillegg til direkte deltakere er det spesielle industrigrupper som har som mål å skape et globalt regelverk som er nødvendig for effektiv drift av internasjonal sivil luftfart. Det er viktig å merke seg at et eget organ, rådet, eksisterer for å oppnå konsensus angående levering av internasjonale standarder og anbefalt praksis. Han er også ansvarlig for utarbeidelse av vedtatte standarder i form av vedlegg til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart. (Vi skal snakke mer om de andre funksjonene til rådet litt senere).
ICAO Charter
Konvensjonen om internasjonal sivil luftfart inneholder 96 artikler og inkluderer alle endringer gjort mellom 1948 og 2006. Den fastsetter pliktene og privilegiene til ICAO-medlemmer og indikerer suvereniteten til stater på deres eget luftterritorium. Det understrekes at alle internasjonale flyginger skal koordineres med staten over hvis territorium de skal gjennomføres. Den siste artikkelen definerer de grunnleggende begrepene som brukes i sivil luftfart. Dermed er for eksempel «Internasjonalt luftrom» definert som rommet ovenfor åpent hav og andre territorier med et spesielt regime (Antarktis, internasjonale sund og kanaler, skjærgårdsfarvann). Du kan gjøre deg kjent med alle vilkårene på den offisielle ICAO-nettsiden. De er beskrevet i et tilgjengelig språk, så de vil være forståelige selv for de som ikke er kjent med luftfartsterminologi i det hele tatt.
I tillegg er det 19 vedlegg til konvensjonen, som fastsetter internasjonale standarder og anbefalt praksis nevnt ovenfor.
ICAOs mål og mål
Artikkel 44 i Chicago-konvensjonen sier at organisasjonens hovedmål og -mål oppstår fra dens ønske om å fremme utvikling internasjonalt samarbeid ved å styrke luftforbindelsen mellom medlemsstatene. Dette ligger i følgende områder av virksomheten:
- Sikre luftfartssikkerhet og sikkerheten til internasjonal flynavigasjon.
- Oppmuntre og utvikle forbedrede måter å operere fly på.
- Dekke samfunnets behov for regelmessige, trygge og økonomiske flyreiser.
- Fremme den generelle utviklingen av internasjonal sivil luftfart på alle områder.
Alle identifiserte mål og mål er kort presentert i den strategiske handlingsplanen til den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ICAO:
- Forbedring av luftfartens effektivitet.
- Flysikkerhet og luftfartssikkerhet generelt.
- Minimerer den skadelige påvirkningen av sivil luftfart på naturen.
- Kontinuitet i luftfartsutviklingen.
- Styrking av normer juridisk regulering aktiviteter til ICAO.
ICAO institusjonelle organer (struktur)
I henhold til Chicago-konvensjonen har den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen ICAO en klar struktur. Artikkel 43 sier at den består av en forsamling, et råd og andre organer som er nødvendige for dens virksomhet.
Forsamling
Forsamlingen består av 191 stater som er medlemmer av ICAO. et organ hvis sesjoner finner sted minst en gang hvert tredje år på anmodning fra rådet. Under behandlingen av en bestemt sak har hvert medlem rett til én stemme. Direkte vedtak fattes på grunnlag av flertall.
På sesjonene til forsamlingen vurderes organisasjonens nåværende aktiviteter, det årlige budsjettet vedtas, og generelle retningslinjer dannes for en viss periode.
Rådet omfatter 36 stater, som velges en gang hvert tredje år. De avgjørende kriteriene for valg er følgende krav:
- Staten bør spille en viktig rolle (ideelt sett en ledende) innen luftfart og lufttransport;
- Staten bør bidra betydelig til utviklingen av internasjonal luftfart og delta i vedlikehold av lufttransport.
- Staten skal sørge for representasjon i Rådet for alle geografiske regioner fred.
Hovedformålet med rådet er å vedta internasjonale standarder og anbefalt praksis. En standard er et spesielt teknisk krav, hvis implementering er nødvendig for å sikre sikkerheten og regulariteten til internasjonal sivil trafikk. En anbefalt praksis er også et teknisk krav, men i motsetning til en standard er implementeringen ikke obligatorisk. Både standarder og praksis finnes i vedleggene til konvensjonen om internasjonal sivil luftfart.
Rådet ledes av en president valgt av rådet for tre år. Hans oppgaver inkluderer å innkalle til møter i rådet og utføre funksjonene som er tildelt ham av rådet under disse møtene.
Luftfartskommisjonen
Luftfartskommisjonen består av 19 medlemmer som er uavhengige eksperter oppnevnt av rådet for å gjennomgå og gjøre nødvendige endringer i vedleggene.
Sekretariat
Sekretariatet hjelper ICAO med å organisere arbeidet. En særlig viktig rolle i denne forbindelse er gitt til Lufttransportkomiteen, Joint Air Navigation Support Committee og Technical Cooperation Committee.
Regionale organer
ICAO inkluderer også syv regionale komiteer som er godkjent av medlemsstatene og autorisert til å implementere ICAOs internasjonale standarder og anbefalt praksis:
- Asia Pacific Office (Bangkok).
- Komiteen for Øst- og Sør-Afrika (Nairobi).
- Den europeiske og nordatlantiske komité (Paris).
- Midtøsten-kontoret (Kairo).
- Nordamerikansk, sentralamerikansk og karibisk komité (Mexico).
- Sør-Amerika-komiteen (Lima).
- Komiteen for vestlige og Sentral-Afrika(Dakar).
ICAO-koder
Et spesialutviklet kodesystem brukes til å identifisere hver internasjonale flyplass og flyselskap. For består av fire bokstaver, for flyselskaper - av tre. Så for eksempel for Sheremetyevo flyplass er ICAO-koden UUEE, for Aeroflot flyselskap er det AFL. Sistnevnte har et telefonsignal for fly som opererer internasjonale flyvninger - AEROFLOT. På den offisielle nettsiden kan du uavhengig gjøre deg kjent med andre like interessante koder og finne ut deres dekoding.
ICAO, organisert i de første årene etter slutten av andre verdenskrig, mister fortsatt ikke sin viktige status i systemene til moderne internasjonale organisasjoner. Dens aktiviteter er rettet mot å utvikle og styrke eksisterende interetniske bånd, og opprettholde fred og orden på jorden. Alt dette er grunnleggende viktig i dag, når helsen og livet til millioner av mennesker er i konstant fare.
International Civil Aviation Organization(ICAO forkortet fra den engelske International Civil Aviation Organization forkortet ICAO) er et spesialisert byrå av FN opprettet i 1944 for å fremme sikker og ryddig utvikling av internasjonal sivil luftfart over hele verden. Den etablerer internasjonale standarder og forskrifter som er nødvendige for å sikre flysikkerhet, luftfartssikkerhet, effektiviteten og regelmessigheten til lufttransport og beskyttelse av miljøet mot påvirkningene fra luftfarten. Organisasjonen er et instrument for samarbeid på alle områder av sivil luftfart blant sine 190 kontraherende stater.
ICAO flyplasskode
ICAO flyplasskode- en unik individuell identifikator på fire bokstaver tildelt flyplasser rundt om i verden av International Civil Aviation Organization (ICAO). Disse kodene brukes av flyselskaper, flykontrollmyndigheter, meteorologiske tjenester for å overføre luftfarts- og meteorologisk informasjon om flyplasser, flyplaner (flyplaner), angivelse av sivile flyplasser på radionavigasjonskart, og også som flyplassadresser i det internasjonale luftfartens telegrafnettverk. AFTN.
ICAO-koder har en regional struktur: som regel brukes et landprefiks på to bokstaver, der den første bokstaven er tildelt en gruppe land som ligger i nærheten, den andre bokstaven identifiserer et spesifikt land i gruppen. De resterende to bokstavene i koden identifiserer flyplassen i det landet.
Unntak er store land (Russland, Canada, USA, Kina, Australia), som hver har et én-bokstavs prefiks, og de resterende tre bokstavene definerer flyplassen.
I tillegg til ICAO-koden har mange flyplasser en IATA-kode – en trebokstavskode som er tildelt flyplasser rundt om i verden av International Air Transport Association (IATA).
Små flyplasser (spesielt lokale flyplasser) har kanskje verken en ICAO-kode eller en IATA-kode.
I en rekke land rundt om i verden har militære flyplasser (flybaser) ICAO-koder og
Den internasjonale organisasjonen ICAO opererer i regi av FN og er et koordinerende organ av global betydning innen sivil luftfart (CA).
ICAOs oppdrag og formål
I følge charteret er målet for ICAO å sikre sikker og kontrollert utvikling av sivil luftfart og å fremme samarbeid mellom land om organisering av flyreiser og passasjertjenester. Det internasjonale organets nøkkelrolle er å dele luftrommet inn i seksjoner ved hjelp av navigasjonshjelpemidler og overvåke overholdelse av grenser.
ICAO tildeler spesielle 4-bokstavskoder til flyplasser slik at flykapteiner tydelig kan overføre informasjon om navigasjon og meteorologiske forhold, utarbeide flyplaner og kart.
Hva gjør ICAO?
Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen er engasjert i godkjenning av verdensstandarder og gir anbefalinger innen flydesign, regulerer arbeidet til piloter og mannskap, operatører og flyplassansatte, og overvåker implementeringen av sikkerhetsforskrifter.
Organisasjonen lager generelle instrumentflyregler, forener luftfartskart og luftfartskommunikasjon. ICAOs prioriteringer inkluderer også bekymring for miljø og minimere miljøskader på grunn av luftutslipp og støyforurensning.
FN-organet har som mål å forbedre bevegelsen av reisende ved å standardisere tollprosedyrer og forbedre helse- og migrasjonskontrollene.
IR-identifikasjonskoderENOM
I likhet med IATA har International Civil Aviation Organization en klassifisering av koder for å angi flyplasser og flyselskaper. Forskjellen mellom kodene til begge organisasjonene er at IATA-koden er basert på forkortelsen av navnet, mens ICAO-koden er basert på plassering. ICAO digitale kombinasjoner er også nødvendig i flyplaner og kallesignaler for fly.
Charter og struktur
Versjonen av Chicago-konvensjonen med endringer og bestemmelser som supplerer dokumentet ble vedtatt som organisasjonens charter.
Den internasjonale sivile luftfartsorganisasjonen inkluderer en forsamling, et råd og en flynavigasjonskommisjon, samt ulike komiteer og regionale divisjoner i Paris, Bangkok, Mexico City og andre byer.
Forsamlingen møtes en gang hvert tredje år eller oftere ved spesielle anledninger. Organet velger formannen og andre ledere, gjennomgår rådets rapporter, utarbeider et budsjett og planlegger økonomiske operasjoner, kontrollerer de målrettede utgiftene til midler og vurderer forslag til endringer i charteret.
Rådet for ICAO-organisasjonen består av 36 land, som velges av forsamlingen. Rådets medlemmer utarbeider årlige rapporter, utfører forsamlingens instrukser og oppnevner en lufttransportkomité, oppretter en flynavigasjonskommisjon og dens leder. Rådets funksjoner inkluderer også å fastsette lønnen til presidenten, overvåke og informere medlemslandene om avvik fra forsamlingens plan.
Luftfartskommisjonen vurderer forslag om å endre vedleggene til Chicago-konvensjonen og gir råd til rådet om flynavigasjonsaspekter.
Sikkerhet
Ulovlige lufttrafikkbrudd utgjør en trussel mot luftfartens sikkerhet og stabilitet, og det er grunnen til at ICAO utvikler planer for å forhindre terrorangrep og sikre sikkerheten til passasjerer og mannskap. Hun laget et program med 7 kurs om forberedelse til flukt og overlevelse i ekstreme situasjoner. ICAO driver rundt 10 opplæringssentre som aktivt samarbeider med utviklingsland om pilotopplæring.
DeltakereICAO
Medlemmer av spesialbyrået er 191 land fra FN (unntatt Dominica og Liechtenstein) og Cook-øygruppen.
Informasjon informasjon
Hovedkvarteret ligger i Montreal. ICAO-postadresse: International Civil Aviation Organization (ICAO), 999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec H3C 5H7, Canada. Organisasjonen har 8 regionkontorer i forskjellige deler av verden.
INTERNASJONALE LUFTFARTSORGANISASJONER.
1. Internasjonale luftfartsorganisasjoner som opererte før ICAO ble dannet.
Før dannelsen av ICAO opererte følgende internasjonale organisasjoner:
SIN A - International Air Navigation Commission, ble dannet i 1919 etter Paris-konferansen. Utførte administrative og voldgiftsfunksjoner, godkjente flytekniske standarder og regler for forening av internasjonal flynavigasjon. Juridisk eksisterte den til 1947 og ble avskaffet av Chicago-konvensjonen.
S I D P A - ble opprettet i 1925 i Paris for å forene regler knyttet til internasjonal privat luftlov. Hun var ikke der hele tiden driftsorganisasjon, hadde ikke eget charter, så det var ingen beslutning om å avvikle det. Den ble erstattet av ICAO-forsamlingen.
K A P A - konstant amerikansk luftfartskommisjon. Det ble grunnlagt i 1927 i Lima. Hun behandlet de samme problemstillingene som SINA i Europa, men i forhold til det amerikanske kontinentet. Ble avskaffet av Chicago-konvensjonen.
Det er for tiden rundt 30 internasjonale lufttransportorganisasjoner. Den mest innflytelsesrike og autoritative blant dem:
Internasjonal forening lufttransport (IATA).
International Air Carriers Association (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
International Civil Aviation Organization (ICAO).
International Federation of Air Transport Controllers Associations (IFATCA).
International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).
International Airport Operators Council.
Det finnes også en rekke regionale organisasjoner.
2. ICAO.
ICAO - International Civil Aviation Organization ( ICAO - International Civil Aviation Organization) - en internasjonal internasjonal organisasjon som regulerer spørsmål om sivil luftfart, inkludert spørsmål om bruk av luftrom, flysikkerhet og organisering av lufttransport.
ICAO ble opprettet i 1944. 1. november 1944 ble det holdt en internasjonal konferanse i Chicago, hvor 52 stater deltok. Sovjetunionen nektet å delta i konferansen, hovedsakelig av politiske årsaker. Alle deltakerne var enige om at den internasjonale luftfartsorganisasjonen skulle behandle to grupper av spørsmål:
Utvikle og implementere internasjonalt enhetlige flytekniske standarder og regler som vil bidra til å forbedre sikkerheten og regulariteten til flyginger på internasjonale flyruter;
Spørsmål av økonomisk karakter - for å øke effektiviteten og økonomien i driften av internasjonale linjer.
I den første saken var det ingen komplikasjoner, og bestemmelser knyttet til ensretting av flytekniske standarder og forskrifter ble inkludert i konvensjonsteksten.
På det andre spørsmålet om økonomiske funksjoner ICAO, en kamp har utviklet seg mellom USA, Storbritannia og Canada. Som et resultat av treparts hemmelige møter på konferansen ble det foreslått et utkast til disse landene, ifølge hvilket ICAOs funksjoner på det økonomiske området kun ble definert som rådgivende.
ICAO begynte sin virksomhet i 1947. Hovedkvarteret ligger i Montreal. Den offisielle representanten for ICAO i Europa er Paris i Afrika, Kairo.
ICAO organisasjonsstruktur :
Forsamlingen er ICAOs høyeste organ, der alle ICAOs medlemsland kan være representert på lik linje. For tiden er mer enn 160 stater medlemmer.
Andre stater som ikke er medlemmer av ICAO kan delta i forsamlingens arbeid som observatører.
Forsamlingen holdes minst en gang hvert tredje år.
Forsamlingens funksjoner er hovedsakelig å bestemme retningen for ICAOs aktiviteter innen internasjonal luftnavigasjon og internasjonal lufttransport. Forsamlingen oppsummerer resultatene av ICAO-aktiviteter for en viss periode og godkjenner det tilsvarende programmet, hvis gjennomføring er overlatt til rådet.
Rådet er et permanent organ i ICAO, som sikrer kontinuiteten i organisasjonens aktiviteter mellom sesjonene.
Forsamlingen er ansvarlig overfor dette øverste organ for sitt arbeid. Rådet består av 33 stater valgt av forsamlingen. Det tidligere Sovjetunionen ble valgt inn i rådet i 1971.
En president velges til å lede rådet.
Rådets hovedansvar er vedtakelse av internasjonale standarder og anbefalinger.
Faste arbeidsorganer - Direktorater. Direktorater er underorganer av ICAO som tar seg av utviklingen av tekniske spørsmål innen sivil luftfart og er godkjent av rådet til å utføre spesifikke oppdrag.
Det er også regionale byråer i ICAO-sekretariatet, hvis oppgave er å bistå land med å implementere lufttransportutviklingsplaner (Egypt, Frankrike, Kenya, Mexico, Peru, Senegal, Thailand). Det er en kommisjon for ICAO-saker i Russland.
ICAOs mål og mål er utvikling av prinsipper og teknisk
metoder for internasjonal flyreise og for å fremme planlegging og utvikling av internasjonal lufttransport for å:
Sikre sikker utvikling av internasjonal sivil luftfart over hele verden;
Oppmuntre kunsten å designe og betjene fly for fredelige formål;
Fremme utviklingen av flyruter, flyplasser og flynavigasjonsfasiliteter for internasjonal sivil luftfart;
Møt behovene til mennesker over hele verden for sikker, regelmessig, pålitelig og økonomisk lufttransport;
Forhindre økonomiske tap forårsaket av overdreven konkurranse;
Sikre respekt for rettighetene til kontraherende stater og like muligheter i driften av internasjonale flyselskaper;
Unngå diskriminering mellom kontraherende stater;
Bidra til økt sikkerhet i internasjonale flyreiser;
Generelt fremme utviklingen av alle aspekter av internasjonal sivil luftfart.
Når det gjelder organisering av lufttransport, er hovedområdene for samarbeid mellom stater innenfor ICAO-rammeverket forenkling av formaliteter, forening av bagasjekvoter, opprettholdelse av en interessebalanse for staten, flyselskapene og kundene.
ICAO jobber med å lage enhetlige prosedyrer knyttet til etterlevelse offentlige etater ved innreise til landet, transitt eller avreise fra passasjerlandet, samt krav til fly
og mannskaper.
Ankomst og avgang av fly.
Ankomst og avreise for passasjerer og deres bagasje.
Verktøy og tjenester utviklet for å håndtere lasting på internasjonale flyplasser.
Landing på ikke-internasjonale flyplasser.
Andre tilretteleggingsbestemmelser.
I tillegg gir vedlegget ICAO anbefalte uniform
transportdokumenter, for eksempel:
Generell erklæring;
Lasteliste;
på-/avstigningskort;
Besetningsmedlemssertifikat;
FNs standardskjema for handelsdokumenter.
Dermed er formålet med vedlegget å standardisere og forene prosedyrene og dokumentene som brukes av stater for internasjonal transport.
Når det gjelder spørsmål om bagasjekvoter og tilhørende avgifter for overvektsbagasje, er ICAOs arbeid rettet mot å fremme utviklingen av et enhetlig system av bagasjekvoter og avgifter for ekstra bagasje, og å minimere konflikter mellom "vekt" og "stykke" bagasjesystemer.
For å beskytte interessene til stater, flyselskaper og kunder, utvikler ICAO krav til kompensasjon og transportbetingelser. For konsistensformål ulike forhold transport, anbefaler ICAO-rådet at statene sørger for, under hensyntagen til deres internasjonale forpliktelser Og nasjonal politikk, overholdelse av alle bestemmelser knyttet til passasjertariffer og transportregler, generelle regler flytransport.
Når det gjelder spørsmålet om kompensasjon til passasjerer som nektes ombordstigning på flyreiser når de har bekreftet setereservasjoner, anbefaler ICAO-rådet at statene implementerer kompensasjonssystemer.
Beskyttelsen av interessene til lufttransportforbrukere, som utføres av ICAO, inkluderer også kravet om å overholde tariffer og spesifikt informere alle brukere av internasjonal lufttransport om hele utvalget av tariffer og tilsvarende forhold som faktisk er etablert på markedet av flyselskaper .
Når det gjelder regulering av internasjonal lufttransport, er ICAOs rolle også å regulere kommersielle spørsmål om forholdet mellom stater og flyselskaper, samt å koordinere aktivitetene til andre internasjonale organisasjoner på dette området.
Det er 4 ansvarsnivåer for sikkerheten til lufttransport (passasjerer og bagasje):
1. Internasjonalt (levert av ICAO og IATA, og for transport av farlig gods unntatt ICAO og IATA-IAEA).
2. Stat.
3. Industri.
4. Ansvar til flyselskapet.
ICAO-krav for flyvertinner:
1. Adgang til denne type fly (sertifikat + simulatorer).
2.Kunnskap om beredskapsplanen.
3.Kunnskap og evne til å bruke ACC.
4. Uniform (BP må skille seg ut fra bakgrunnen til passasjerene).
5. Sikkerhetsinstruksjoner må være i lommen på hvert sete.
6. Det skal være om bord, og BP skal kunne utenat, instruksjoner om handlinger i nødssituasjoner.
7. Strømforsyningsenheten skal ha individuelle nødlommelykter.
8. Nødutganger og -passasjer av flyet er ikke strødd med bagasje og andre ting.
9. Bord, setebelter, seterygger, lydutstyr, armlener, vinduer - kontroll over oppfyllelse av disse kravene ved start/landing utføres av strømforsyningsenheten.
3. IATA.
IATA – International Air Transport Association ( IATA – International Air Transport Association) er en ikke-statlig internasjonal organisasjon etablert på en konferanse med representanter for 50 lufttransportselskaper fra 31 land, holdt i Havana fra 16. til 19. april 1945. IATAs hovedkvarter ligger i Genève.
IATAs mål: fremme utviklingen av sikker, regelmessig og økonomisk lufttransport, oppmuntre flyselskapenes kommersielle aktiviteter, støtte aktiviteter rettet mot å forbedre den økonomiske ytelsen til deres aktiviteter og studere relaterte problemer, utvikle tiltak for å utvikle samarbeid mellom flyselskaper direkte eller indirekte involvert i internasjonal luft tjenester, utvikling av samarbeid med ICAO og andre internasjonale organisasjoner.
IATA-medlemmer er delt inn i to kategorier: fullverdige og assosierte.
Ethvert kommersielt flyselskap som utfører regelmessig internasjonal lufttransport under flagget til en stat som har rett til medlemskap i ICAO (som har anerkjent Chicago-konvensjonen) kan bli fullverdig medlem av IATA.
Flyselskaper som driver rutegående innenlandstjenester kan bli med i IATA som assosierte medlemmer, som har rådgivende stemmerett.
For å bli med i ICAO må et søknadsgebyr betales av flyselskapet.
For tiden er mer enn 200 flyselskaper medlemmer av IATA.
Det høyeste organet til IATA er General Assembly (General Assembly). Den består av alle IATA-medlemmer. Regelmessige og spesielle sesjoner av generalforsamlingen avholdes. Neste møte møtes årlig.
Generalforsamlingen velger IATAs president, medlemmer av eksekutivkomiteen, diskuterer og godkjenner rapportene fra eksekutiv- og stående komiteer, godkjenner budsjett, sammensetning av stående komiteer, oppretter nye komiteer osv. Eksekutivkomiteen gir ledelse til IATA i perioden mellom generalforsamlingene. IATA-presidenten velges for en periode på 1 år.
Hovedstyret møtes minst to ganger i året, vanligvis før og etter generalforsamlingen.
For tiden har IATA 6 stående komiteer:
Rådgivende på transport, teknisk for å bekjempe flykapring og tyveri av bagasje og last, juridisk, økonomisk, spesiellå studere markedssituasjonen, medisinsk.
Som en ikke-statlig organisasjon er IATA først og fremst opptatt av de kommersielle aspektene ved flydrift. IATA utvikler anbefalinger om nivå, struktur og regler for anvendelse av tariffer, godkjenner enhetlige regler for lufttransport av passasjerer, bagasje og last, regulerer prosedyren for bruk av fordeler og rabatter fra tariffer, utvikler generelle standarder for passasjerservice, arbeider for å generalisere og formidle økonomisk og teknisk erfaring med å operere flyselskaper, og også, gjennom sin oppgjørsmyndighet (Oppgjøringshuset), utføre økonomiske oppgjør mellom medlemsflyselskapene.
IATAs globale reisevirksomhet har som mål å hjelpe flyselskaper med å minimere kostnader og maksimere kundeservice gjennom utvikling og implementering av passasjer- og kundeservicestandarder og flyplassprosedyrer. Informasjon om disse standardene spres i mer enn 50 IATA-publikasjoner, samt gjennom
nettverk av datamaskiner. Disse IATA-standardene brukes over hele verden av flyselskapspersonell, serviceagenter og annet personell involvert i lufttransport.
IATA legger særlig vekt på multilaterale transportavtaler, de såkalte avtalene.
For å hjelpe flyselskaper med å redusere tap fra tapte eller stjålne flybilletter, utvikler IATA en multilateral avtale om å dele ansvaret for slike billetter.
En annen sak som flyselskapet jobber med i IATA er spørsmålet om bagasjesikkerhet. I henhold til ICAO-kravene har IATA utviklet prosedyrer for å sikre at bagasje som fraktes om bord på et fly må kontrolleres.
IATA legger stor vekt på å sikre luftfartssikkerhet i sin virksomhet. IATA har utviklet minimumskrav om regimesikkerhet ved internasjonale flyplasser.
Jeg visste ikke hvor jeg skulle feste neste emne og bestemte seg for å legge det ut på denne siden. Emnet gjelder SAFA.
Hva bør du være forberedt på når du flyr til utlandet? Hva er SAFA?
Her er litt informasjon som jeg fant Les nøye, for det er mye nyttig informasjon Det er en slik europeisk flysikkerhetsinspeksjon - SAFA. Den sjekker alle utenlandske skip som flyr til Europa. Dette er en seriøs struktur, det er omtrent tre tusen spesialister i alle land. Hvert land, inkludert Russland, har rett og mulighet til å gjennomføre en inspeksjon under ledelse av SAFA. russisk luftfart opererer under Federal Aviation Regulations. De er omtrent 90 prosent identiske med SAFAs kvalitetsstandarder. Men 10 % er forskjeller, inkludert i utformingen av flyet. Derfor fører en viss misforståelse mellom SAFA og russiske regler til at mange kommentarer blir skrevet til russiske flyselskaper. Bemerkningene er for eksempel veldig særegne. På Tu-154-flyet, ved siden av toalettet, er det to sidestoler der flyvertinnene sitter under start og landing. SAFA krever at en flyvertinne fastspent i dette setet må kunne nå redningsvesten med hånden. Men i Tu-154 er det ingen designbestemmelse for hvor du skal plassere denne vesten slik at du kan nå den med hånden. Vel, det er ikke noe slikt sted i hele Tu! Og dette er en bemerkning fra den tredje kategorien, den mest alvorlige Til slutt kom de selvfølgelig med: før start, er en spesiell beholder som denne vesten skal festes i festet til dette setet med borrelås (“far-. mamma"). Og det er mange slike ting. For eksempel har russiske fly aldri hatt en lysende bane som fører til nødutganger. Dette er ikke i utformingen av noen Russisk fly, selv de siste, Tu-204, Il-96. Og SAFA krever dette.
Hvor kom denne ulykken fra?
|
SAFA Sjekkliste |
|
A.Flight Deck
|
Rampesjekker ble innført i praksis av europeiske luftfartsmyndigheter ikke i år. Deres opptreden er innledet av hele historien om opprettelsen og de første tiårene med drift av ICAO. Etter signeringen av Chicago-konvensjonen og dens 18 vedlegg som styrer alle aspekter av kommersielle luftfartsselskaper, ble det forventet at medlemslandene skulle basere sin nasjonale luftfartslovgivning på ICAO-standarder og anbefalt praksis. Imidlertid førte mangelen på en mekanisme for å påvirke nasjonale luftfartsadministrasjoner og verifisere gjennomføringen av ICAO-vedtak til det faktum at på slutten av 80-tallet. USA har utviklet International Aviation Safety Assessment (IASA). Basert på resultatene av rampeinspeksjoner av fly fra utenlandske flyselskaper, trekker Federal Aviation Administration (FAA) en konklusjon om samsvar eller manglende overholdelse av ICAO-standarder av en bestemt stat. De innhentede dataene er publisert i det offentlige domene. Europeiske stater innførte en lignende praksis først i 1996, og i april 2004 ble SAFA-programmet overført direkte til EU-kommisjonen. Inspeksjoner fortsetter å bli utført av de nasjonale luftfartsmyndighetene i 42 europeiske stater (inkludert medlemsland av den europeiske sivile luftfartskonferansen og kontraherende land). Funksjonene programledelse, analyse av revisjonsresultater og databasevedlikehold forble hos European Aviation Safety Agency (EASA).
Det er offisielt uttalt at formålet med rampekontroller under SAFA-programmet er å undersøke om luftfartsselskaper og nasjonale luftfartsmyndigheter i tredjeland oppfyller kravene i tre vedlegg til Chicago-konvensjonen: vedlegg 1 (lisensiering av luftfartspersonell), vedlegg 6 (flygeoperasjon) og vedlegg 8 (vedlikeholde luftfartøyets luftdyktighet). I mellomtiden inneholder kontrollkartet også elementer relatert til radionavigasjon og sikker transport av varer. Inspeksjoner avslører overholdelse av ICAO-standarder, ikke bare for individuelle operatører, men også av kvaliteten på tilsynsvirksomheten til nasjonale luftfartsmyndigheter, og i tilfelle brudd blir det gitt kommentarer til flyselskapet og til de utøvende myndighetene i driftslandet.
SAFAs fokus er på ikke-EU transportører, selv om gjensidig revisjon av europeiske selskaper også foregår i henhold til interne dokumenter. Som regel er valget av fly som skal inspiseres tilfeldig. Hver stat bestemmer hvor mange inspeksjoner som skal gjennomføres årlig. Valget av fly forblir etter inspektørenes skjønn, som, etter å ha satt seg inn i flyruten og forberedelsestidene for returflyvninger, oftest bestemmer fire fly beregnet på inspeksjon i løpet av dagen. Men en rekke faktorer har en betydelig innflytelse på deres valg. For det første tror mange inspektører at de som et resultat av å inspisere et sovjetprodusert fly vil finne flere grunner til kritikk enn når de inspiserer et nytt Boeing-fly fra et amerikansk flyselskap. Og hvis en inspektør ser et fly på tidsplanen hvis inspeksjon har avdekket mangler, vil han mest sannsynlig velge det aktuelle flyet igjen. For det andre kommer ordren om å gjennomføre en inspeksjon i noen tilfeller fra nasjonale luftfartsmyndigheter. Hvis, som et resultat av tidligere inspeksjoner, luftfartsselskapet eller et spesifikt fly mottok alvorlig kritikk eller det er visse klager mot en bestemt type fly eller til tilsynsmyndighetene i et bestemt land, vil denne informasjonen tjene som en grunn for å gjennomføre en undersøkelse. "Problematiske" fly spores gjennom Eurocontrol-databasen, og så snart en flyplan er sendt inn, sendes et tilsvarende signal til destinasjonslandets nasjonale luftfartsadministrasjon.
Antall tilsyn vokser jevnt og trutt. Dermed økte Storbritannia antallet årlige kontroller fra 200 til 820. Foreløpig gjelder rampekontroller også for operatører av forretningsfly.
Prosedyre for å utføre en rampetest.
Inspeksjonen utføres i henhold til SAFAs detaljerte inspektørveiledning.Instruksjonene som følges av SAFA-inspektørene sier at ulemper forårsaket under inspeksjonen skal holdes på et minimum. Dette betyr at det er forbudt å forsinke et flys avgang uten en alvorlig grunn (en trussel mot flysikkerheten). Kontakt med passasjerer er ikke tillatt. Inspeksjonstiden er strengt begrenset av forberedelsestiden for returflyvningen. Hvis tiden ikke tillater det, bør listen med 53 spørsmål (se boks) forkortes. Inspeksjonen utføres som regel av to inspektører, hvorav den ene intervjuer flybesetningen, og den andre vurderer tilstanden til flyet utenfor, i kabinen og i bagasjerommet. Når alle spørsmål er avklart, forlater inspektørene styret. Vær oppmerksom på at jo lengre tid det går mellom flyvningene, desto mer grundig vil kontrollen bli utført. Den andre konklusjonen er at tilstedeværelsen av en flyselskapsrepresentant om bord under inspeksjonen i stor grad forenkler prosessen, siden representantene som regel snakker språket. Til slutt vil flybesetningens kunnskap om svarene på spørsmålene i sjekklisten redusere inspeksjonstiden betydelig. Erfaring viser at piloter av russiske selskaper ofte synes det er vanskelig å svare.
SAFA-inspektører må ikke bare være kunnskapsrike om flyging og teknisk drift fly, men også å kjenne til ICAO-kravene i vedlegg 1, 6 og 8. Men hvis det ikke er problemer med teknisk opplæring, er kunnskapen om ICAO-dokumenter langt fra alltid upåklagelig. Som regel er inspektører kjent med luftfartslovgivningen i landet deres, og vil i tilfelle konflikt appellere til del 25 av JAR. Det andre problemet gjelder vurderingen av flyets tilstand, som skal utføres i henhold til flyoperasjonshåndboken og produsentens dokumentasjon. Hvis det oppdages sammenbrudd eller lekkasjer, brukes derfor mye tid på å søke etter en beskrivelse av dette problemet i flydokumentasjonen. Hvis dokumentasjonen kun finnes på russisk, blir problemet verre.
Alle avvik fra ICAO-normer og -standarder observert under inspeksjonen er delt inn i tre kategorier, avhengig av alvorlighetsgraden av den mulige innvirkningen på flysikkerheten. Hver kategori tilsvarer en rekke tiltak som er tatt. Alle kommentarer legges inn i databasen.
Observasjoner klassifisert som kategori I (lav innvirkning på flysikkerheten) vil ikke medføre andre handlinger enn å varsle fartøysjefen om manglene som er funnet. Og der ligger en viss vanskelighet, siden inspektører gjentatte ganger har møtt likegyldige eller negative reaksjoner fra russiske piloter. Standardsvaret fra befalene er ofte: "Ikke fortell meg, det er ikke mitt problem Rapporter til dine overordnede." I slike tilfeller blir imidlertid ikke rederiets ledelse varslet, og det er kun fartøysjefen som kjenner til utført inspeksjon og innkomne kommentarer. Flyselskapets ledelse er kanskje ikke engang klar over hva som har blitt samlet i databasen. stort antall kommentarer. Men selv om dette er Kategori I-kommentarer, betyr antallet deres.
Dersom det oppdages brudd på kategori II (som kan ha alvorlige konsekvenser for flysikkerheten), varsles fartøysjefen muntlig; i tillegg sendes et tilsvarende brev til flyselskapet og tilsynsmyndighetene i driftslandet. Dessuten lar reglene deg ikke rapportere resultatene av den første inspeksjonen per brev, men samle flere kommentarer. Også her oppstår det uenighet dersom flyet flyr under utenlandsk registrering. Så hvis det oppdages brudd på et fly med Bermuda-registrering, som er inkludert i det russiske luftfartsoperatørsertifikatet, sendes et brev til de russiske tilsynsmyndighetene.
Bermudas luftfartsmyndigheter er uvitende om inspeksjonen som fant sted. Men hvis bemerkningen gjelder flyets luftdyktighet, er dette ansvaret til Bermudianske myndigheter og bare indirekte til de russiske. Dersom en transportør har samlet et stort antall kategori II-kommentarer som ikke er behandlet eller korrigert, kan kontrolløren beslutte å tildele overtredelseskategori III.
Kategori III-brudd representerer en betydelig trussel mot flysikkerheten. Hvis slike brudd oppdages, kan konsekvensene for transportøren bli svært alvorlige: fra et forbud mot flyavgang til innføring av restriksjoner på flyvninger til Europa. Slike tiltak iverksettes ekstremt sjelden, og i situasjoner som krever umiddelbar handling. Ettersom inspektørene forstår alle konsekvensene av slike tiltak, er de ekstremt motvillige til å gjøre det. Et flyforbud og påfølgende klarering krever en rekke godkjenninger og klareringen utstedes kun av inspektøren som utstedte forbudet. Streng regulering av kontrollørenes handlinger i slike situasjoner sikrer at ingen kontrollør vil påta seg et slikt ansvar med mindre det er absolutt nødvendig.
Her er noen eksempler på typiske kommentarer:
· Det er ingen bekreftelse på at flygehåndboken er godkjent av luftfartsmyndighetene i driftslandet.
· EGPWS-utstyr er ikke installert.
· «Exit»-skiltene og lysveiene i hytta lyser ikke, det er hindringer på vei til nødutgangene.
· Flyvertinnesetene lenes ikke tilbake til sammenfoldet stilling, og selesystemet oppfyller ikke ICAO-standardene.
· Det er ingen bekreftelse på tillatelse til å operere flygninger ved bruk av reduserte vertikale separasjonsminima (RVSM), bruk av områdenavigasjonsmetoder (BRNAV), osv. Dette spørsmålet dukker opp hele tiden. Etter russiske regler denne tillatelsen angitt i vedlegget til luftoperatørsertifikatet. Men flysjefer vet ikke dette og kan ikke bevise at de har tillatelse til å drive RVSM-flyvninger. Problemet er at selv om det er bevist etter at anmerkningen ble fremsatt ulovlig, er det umulig å fjerne den fra databasen.
For eksempel, hvis en inspektør finner at dekkslitasje overskrider tillatte grenser, er det nødvendig å bevise at på sovjetproduserte fly er de tillatte grensene forskjellige. Ellers vil det bli gitt en merknad. Det samme gjelder lekkasjer av drivstoff, vann, hydraulikkvæske o.l.
Det oppstår ofte spørsmål om lastsikring og tilstanden til containere og paller.
En egen sak er nivået på mannskapets ferdigheter engelsk. Stilt overfor det faktum at mannskapet ikke forstår spørsmålene som stilles, bemerker inspektøren dette faktum, og det er inkludert i databasen som et brudd. Det samme bruddet vil være for skjemaer på russisk, selv om det ikke står noe sted i ICAO-standardene på hvilket språk skjemaene og den tekniske dokumentasjonen skal være.
Alle kommentarer legges inn i EASA-databasen. De er kun tilgjengelige for de nasjonale luftfartsmyndighetene i de 42 landene som deltar i programmet. Situasjonen korrigeres for tiden: alle ICAO-medlemsland bør ha mulighet til å gjøre seg kjent med data om sine transportører.
Dataene analyseres både etter flyselskap og flytype. Og i tilfelle en luftfartsulykke, uansett om den skjedde på europeisk territorium eller ikke, er det første trinnet å slå opp transportørens fil i databasen og trekke de riktige konklusjonene.
Svarteliste.
Basert på resultatene av dataanalysen kan det foreslås å inkludere transportøren på svartelisten. Et slikt forslag kan fremsettes av den nasjonale luftfartsadministrasjonen i ethvert EU-medlemsland, EU-kommisjonen eller EASA. Uavhengig av kilden blir alle slike påstander gjennomgått av flysikkerhetskomiteen; dataene studeres, hvoretter en tilsvarende anbefaling gis til EU-kommisjonen. Komiteen består av syv sikkerhetseksperter, så selv om vi antar at det var en politisk motivasjon bak det opprinnelige svartelisteforslaget, endelig avgjørelse er laget basert på sikkerhetsdataene til den aktuelle transportøren. Så langt har det ikke vært saker hvor utvalgets vedtak ble anket.
Årsakene til beslutningen om å svarteliste inkluderer som regel tilstedeværelsen av klare og påviste brudd på sikkerhetsstandarder fra transportørens side, dens manglende evne til umiddelbart å eliminere disse bruddene, samt mangelen på samarbeid fra operatørens side. tilsynsmyndighetene i driftslandet. Det siste betyr vanligvis at ved kontakt med landets nasjonale luftfartsmyndigheter, ble det ikke mottatt et tilstrekkelig svar.
Hva skal jeg gjøre nå.
Hvilke tiltak bør transportøren iverksette dersom det mottas kommentarer som følge av SAFA-rampeinspeksjonen? Først av alt er det nødvendig å ha fullstendig informasjon om selve testen og dens resultater. I de fleste tilfeller er det kun fartøysjefen som har slike opplysninger, og han må være bevisst sitt ansvar for å formidle resultatet av tilsynet til virksomhetsledelsen. Han bør også be inspektøren om et visittkort (eller kontaktinformasjon) og om mulig en kopi av inspeksjonskortet. Dersom det ikke er mulig å lage en kopi, må det rekvireres på et senere tidspunkt. En beskrivelse av alle handlinger for å eliminere bruddene som er funnet, samt begrunnelsen for ulovligheten av kommentarene, sendes til inspektøren som utførte inspeksjonen. Transportøren bør umiddelbart undersøke problemene som inspektøren har notert, og resultatene av undersøkelsen bør være så detaljerte som mulig. Returbrevet til den nasjonale luftfartsmyndigheten som utførte inspeksjonen bør også angi hvordan lignende problemer ble rettet på fly av samme type operert av luftfartsselskapet.
Fjerning av kommentarer og kommunikasjon med tilsynet krever derfor systematisk arbeid. Det er logisk at innenfor flyselskapsstrukturen vil en utpekt ansatt være ansvarlig for dette arbeidet. Prosedyre for håndtering av merknader skal være etablert og kjent for ledelsen, kvalitetskontrollavdelingen, flyoperativavdelingen mv.
Når det gjelder forberedelse til inspeksjoner, er hovedoppgaven her å lære flybesetningen og kabinpersonalet å svare på spørsmål fra inspektører. Alle spørsmål er standard, og med et visst nivå av beredskap vil det ikke være vanskelig å svare på dem. Så hvis senior flyvertinnen synes det er vanskelig å angi plasseringen av livredningsutstyret, kan det riktige svaret være å referere til de relevante delene av flyhåndboken.
En av de viktigste aspektene er å vite hvordan nasjonale standarder operative land skiller seg fra ICAO-standarder. Chicago-konvensjonen åpner for avvik dersom landet gir en rimelig forklaring på årsakene (artikkel 38). Et profesjonelt svar med henvisning til dokumenter vil bidra til å tilbakevise ulovlige kommentarer. Uansett fortjener resultatene av SAFAs rampetester å bli tatt på alvor.
De vanligste avvikene funnet av SAFA-inspektører er:
1. Cockpit.
1.1. Generell tilstand av kabinen: - lastekabinen er skitten;
Det er spor etter reparasjon av enkeltdeler uten innfesting
dokumenter (loggbok).
1.2. Nødutganger:
I området for nødutganger, personlige eiendeler til mannskapet og
passasjerers bagasje;
Ekstra passasjerseter er installert, som
kan være et hinder for rask evakuering av personer i nødssituasjoner
saker;
Ingen "nødutgang"-sjablonger;
Mangel på opplyst rømningsvei
fly.
1.3. Utstyr:
Flyene er utstyrt med SSOS-systemet i stedet for QPWS;
Mangel på skulderbelter på arbeidsplasser
fly- og kabinbesetningsmedlemmer;
Mangel på sjablonger for kontorlokaler;
Mangel på nødlommelykter for besetningsmedlemmer;
Mangel på redningsvester etter antall passasjerer
lenestoler;
Utilstrekkelige sikkerhetsinstruksjoner for
passasjerer;
Mangel på brannslukningsapparater hos hver enkelt passasjer
salong;
Brannflasker er ikke i samsvar med internasjonale
standard;
Trykkmålere mangler eller datoer for kontroll av brannflasker for samsvar er ikke angitt.
Mangel på instruksjoner for brannslukking i flyvertinnestillinger i henhold til nødplanen;
Det er ingen liste over nødutstyr for fly eller det er det ikke
tilsvarer mengde og plassering;
Flyet er ikke utstyrt med fortøyningsutstyr iht
liste;
Noen oksygenflasker er tomme;
Reserver medisinsk utstyr for førstehjelp.
– Førstehjelpsutstyr og medisinske sett er det ikke
samsvarer med vedlegg B i vedlegg nr. 6;
2. Dokumentasjon.
2.1. Skips- og flydokumentasjon:
Det er ingen originaler av sertifikatet for statsregistrering av luftfartøyet, luftfartøyets luftdyktighetsbevis eller luftoperatørsertifikatet, og kopier presenteres i stedet;
Flyets loggbok er ikke helt i samsvar med standarden og
ICAO anbefalinger;
Bruk av utdaterte radionavigasjonssystemer av flymannskaper
kart;
I Jeppesen Samlingerde siste tilleggene er ikke gjort;
Mangel på lisens til å bruke radiostasjon eller lisens
signert av flyselskapets ledelse;
Flyplanen er ikke signert av PIC (navigator);
Innrettingsdiagrammet er signert av andrepiloten;
I del B av "driftsspesifikasjonene" i kolonnen "Godkjent for
flights" reflekteres ikke ved hvilket minimum flyet er innrømmet, fraværende
graf maksimalvekt med null drivstoff, men med
maksimal belastning.
2.2. Flyveiledning:
Det er ingen bekreftelse fra Luftfartstilsynet om påliteligheten til flyhåndboken (avstemming med kontrolleksemplaret);
MEL mangler eller MEL ikke godkjent av GA-myndigheten.
2.3. Flyoperasjonshåndbok:
Hvert besetningsmedlems ansvar er ikke klart definert
nødsituasjon;
Det er ingen inspeksjonsblader for nødutstyr
og handlinger til besetningsmedlemmer i en nødssituasjon;
Situasjonen der den hele tiden lytter, gjenspeiles ikke
nødfrekvens 121,5 MHz;
Sjekkliste for flyinspeksjon mangler
(inspeksjon av fly ved søk etter en eksplosiv enhet);
Det er ingen krav til PIC for å sikre sikkerheten til alle
relatert til en gitt flyging, flygeregistreringsrekorder i hendelsen
flyulykke eller hendelse;
Det er ingen instruksjoner om hva du skal gjøre i uventede situasjoner
omstendigheter;
Ikke spesifisert tekniske krav til den operative flyplanen;
Det er ingen informasjon (instruksjoner) om handlingene til besetningsmedlemmer i
i tilfelle en hendelse under transport av farlig gods;
Tiltak som skal iverksettes i tilfeller der
når det er umulig å etablere kommunikasjon med flygekontrollenheten eller når denne kommunikasjonen er
avbrutt av en eller annen grunn (som betyr handlingen til flymannskapet som dette
krever AIPvertsland);
det er ingen tilsvarende autorisasjon fra myndigheten som tillater presisjonssystemtilnærminger under ICAO-kategori 2;
Formene for pre-flight forberedelse er ikke definert, og det er ingen instruksjoner i
angående kontroll over vekten og balansen til flyet;
Det er ingen beregninger for flyvninger av fly med to gassturbinmotorer.
motorer under flyvninger med utvidet rekkevidde;
Det er ingen liste over visuelle signaler (visuell signalkode) for
bruk av avskjærende og avlyttede fly og orden
PIC-handlinger i disse situasjonene;
Det er ingen spesielle instruksjoner for beregning av mengder
drivstoff og oljer relatert til flysituasjoner, inkludert feil på en eller
flere motorer under flyging;
Det er ingen instrukser eller krav til mannskapsopplæring for
hindre at flyet kommer inn i et flyforbudsområde.
3. Sikkerhet (hytte).
3.1. Fraktfly:
I flydekket er det ikke navigatør- og flyingeniørens seter
utstyrt med skulderstropper.
I eskortehytta har noen av setene ikke hoftebelte.
sikkerhetsbelter.
3.2. Passasjerfly:
Ambulansesettet er ikke utstyrt. Ingen
anbefalinger for bruk av medisiner, noen
Legemidler innenfor utløpsdatoen kan ikke brukes. Mengde
medisiner samsvarer ikke med antall passasjerer som transporteres;
Manuelle brannslukningsapparater: merknader om mengde, tilstand og dato
utløp av frister;
Fly er ikke utstyrt med et stasjonært oksygentilførselssystem
passasjerer. Antall oksygenmasker er ikke nok for de som transporteres
passasjerer;
Tilgang til nødutganger (nød) er ikke gitt;
Oppbevares på gratis stoler håndbagasje(bagasje)
passasjerer;
Passasjerer transporteres i flyvertinneseter (antall
det er flere passasjerer enn seter beregnet for transport
passasjerer).
4. Flytilstand.
Det er spor av sot og brent olje på flykroppen og
individuelle deler av flyrammen;
Det er ingen skruer for å feste de avtakbare panelene til SChK (VS An-12);
Det er spor etter drivstofflekkasje fra vingetankene rundt
drivstoff sediment avløpsventil;
Det er spor av korrosjon på chassiselementene;
Inskripsjonene på lukene er uleselige;
Det er udokumenterte spor etter kollisjon med
fugler (bulker, blod, fjær);
Metallisering er skadet, statiske avløp mangler
elektrisitet;
De tekniske rommene (hydraulikk) inneholder bagasje;
Spor etter lekkasje (vannlekkasje) fra toaletter;
Dekkslitasje er mer enn akseptabelt; - -- - det er hydraulikk- og oljelekkasjer;
Generell tilstand av lasterom, lasterom (trunks)
utilfredsstillende;
Det er et skadet interiør, defekte lyspærer;
Pallene er ødelagte. Fortøyningspunkter er ikke sikret, bom
fortøyningsnettet er revet.
ICAGO KONVENSJONEN
Chicago-konvensjonen trådte i kraft i april 1947, da 30 stater fra de 52 medlemmene av Chicago-konferansen ratifiserte denne avtalen og sendte dokumenter til USA, hvor de ratifiserte dokumentene fra alle ICAO-medlemslandene er lagret. Chicago-konvensjonen inkluderer:
1. Innledning. Innledende del av avtalen.
2. Del I "Internasjonal navigasjon". Sett ut generelle prinsipper anvendelse av konvensjonen. Inneholder bestemmelser som regulerer flynavigasjon under regulær og ikke-rutetrafikk, og krav til fly.
3. Del II "International Civil Aviation Organization"- ICAO Charter.
4. Del III "Internasjonal lufttransport". Spørsmålene om internasjonale lufttransportstandarder er skissert.
5. Konklusjon. Inneholder bestemmelser om prosedyren for registrering hos ICAO, internasjonale avtaler om lufttrafikk og prosedyren for deres konklusjon mellom stater. Spørsmål om løsning av tvister som oppstår mellom stater, prosedyren for å vedta vedlegg til Chicago-konvensjonen, innføring av endringer og tillegg til den.
ICAO vedtar et stort antall rettsakter som forener flyregler, krav til luftfartspersonell og luftdyktighetsstandarder for fly. Disse dokumentene inneholder ulike regler og har passende navn: "Standarder", "Anbefalt praksis", "Prosedyrer".
Standard- ethvert krav til fysiske egenskaper, konfigurasjon, materiell, flyytelse, personell og regler, hvis enhetlig anvendelse er anerkjent som nødvendig for å sikre sikkerheten og regelmessigheten til internasjonal lufttrafikk, og det er obligatorisk for alle ICAO-medlemsstater.
Anbefalt praksis - de samme kravene som i konseptet "Standard", men deres enhetlige anvendelse er anerkjent som ønskelig og som ICAOs medlemsland vil strebe etter å overholde.
Enhver bestemmelse som antar status som standard eller anbefalt praksis (anbefaling) etter godkjenning av ICAO-rådet. ICAOs medlemsland har rett til ikke å godta en eller annen status, men de er pålagt å varsle ICAO-rådet om dette innen en måned.
Implementeringen av standarder og anbefalinger er arbeidskrevende og kostbar. For å forenkle løsningen av dette problemet, utarbeides internasjonale standarder og anbefalinger i form av vedlegg til Chicago-konvensjonen (vedlegg - fra det engelske ordet Annex).
VEDLEGG TIL CHICAGO KONVENSJONEN
Det er for tiden 18 vedlegg til Chicago-konvensjonen:
1. "Krav til sivil luftfartspersonell ved utstedelse av sertifikater" . Bestemmer kvalifikasjonskravene som er nødvendige for å oppnå sertifikater for flybesetningsmedlemmer og bakkepersonell, og fastsetter også medisinske krav for å oppnå disse sertifikatene (skipssjef - opp til 60 år, navigatør - uten restriksjoner).
2. "Flyregler" . definerer generelle flyregler for å sikre deres sikkerhet, visuelle flyregler (VFR), instrumentflyregler (IFR).
3. "Meteorologisk støtte for internasjonal flynavigasjon." Bestemmer kravene til meteorologiske tjenester for internasjonal flynavigasjon og organene som leverer denne tjenesten.
4. "Aeronautiske kart" . Definerer kravene til luftfartskart som er nødvendige for internasjonale flyflyvninger.
5. "Måleenheter som skal brukes i luft- og bakkeoperasjoner" . Definerer dimensjonen til enheter som brukes for toveiskommunikasjon mellom fly og bakken. Dette vedlegget gir en tabell over måleenheter (3 systemer) brukt av ICAO.
6. "Flyoperasjon" . Minimumskrav er fastsatt for utførelse av flyvninger under rutegående og ikke-rutede internasjonale lufttjenester, samt for produksjon av alle generelle luftfartsflyvninger (unntatt luftfart spesielle verk), plikter til luftfartøysjefen.
- Del I "Internasjonal kommersiell lufttransport".
- Del II. "Internasjonal luftfart generelt formål".
- Del III. "Internasjonale helikopterflyvninger".
7. "Stats- og registreringsmerker for fly" . Minimumskrav til merking er fastsatt for å angi eierskap og registreringsmerker for luftfartøy, samt prosedyre for registrering og utstedelse av sertifikater for luftfartøy.
8. "Luftdyktighet for fly" . Definerer minimumsnivået for luftfartøyets luftdyktighet som er nødvendig for at ICAOs medlemsland skal anerkjenne luftdyktighetsbevisene til andre stater hvis luftfartøy opererer over disse statenes territorium eller over deres territorialfarvann.
9. "Forenkling av formaliteter for internasjonale lufttransport" . Bestemmer krav til forenkling av pass - visum og sanitær - karantenekontroll, tollformaliteter, formaliteter for innreise, utreise og transitt av passasjerer, samt registrering av prosedyren for ankomst og avgang av fly.
10. "Luftfart telekommunikasjon" . Bestemmer kravene til landings- og underveis radionavigasjonshjelpemidler, og vurderer også kommunikasjonssystemer og prosedyren for bruk av radiofrekvenser.
- Bind I. "kommunikasjon":
EN ) Del 1. "Utstyr og systemer".
b ) Del 2. "Radiofrekvensallokering".
- Bind II. "Kommunikasjonsprosedyrer".
11. "Lufttrafikktjenester" . Definerer generelle krav til lufttrafikktjenester, typer lufttrafikktjenester, krav til utsendelses- og flyinformasjonstjenester for lufttrafikk, nødmelding, inndeling av luftrom i øvre og nedre, behov for kommunikasjonsmidler og kanaler, volumet av meteorologisk informasjon, prosedyren for utpeking av flyruter, inn- og utreiser (SID og STAR).
12. "Søk og redning" . Fastsetter prinsippene for opprettelse og drift av søke- og redningstjenester i en kontraherende stat, samt organisering av samhandling med lignende tjenester i nabostater, prosedyrer og signaler, papirarbeid, rettigheter og plikter til tjenestemenn når de utfører søk.
13. "Flyulykkesundersøkelse" . Fastsetter generelle prinsipper for etterforskning av luftfartsulykker, staters ansvar og forpliktelser i forhold til å gjennomføre undersøkelser og gi informasjon om luftfartsulykker, sammensetningen av kommisjoner, deres fullmakter og prosedyren for å utarbeide granskingsrapporter.
14. "Flyplasser". Inneholder standarder og anbefalinger som definerer kravene til de fysiske egenskapene til flyplasser og utstyret som må leveres på flyplasser som brukes for internasjonal lufttrafikk.
15. "Aeronautiske informasjonstjenester" . Definerer generelle krav til luftfartsinformasjon, presentasjonsformer (som AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAMs og rundskriv) og funksjonene til organene som gir den.
16. "Miljøvern" :
- Bind I. "Flystøy". Det er fastsatt generelle krav til maksimalt tillatt nivå av flystøy under støysertifisering av luftfartøy, vilkår for utstedelse av luftdyktighetsbevis og operasjonelle metoder for støyreduksjon er skissert.
- Bind II. "Utslipp fra flymotorer". Standarder og krav er etablert for flydrivstoffspørsmål ved sertifisering av flymotorer for CO-utslipp og andre nødvendige tekniske forhold.
17. "Beskyttelse av internasjonal sivil luftfart mot handlinger av ulovlig invasjon" . Etablerer standarder og anbefalinger angående administrative og organisatoriske tiltak for å undertrykke handlinger av ulovlig innreise.
18. "Sikker transport av farlig gods med fly" . Klassifiseringen av farlig gods er gitt. Det er etablert restriksjoner på transport av farlig gods med fly, krav til emballasje og merking, og ansvar for avsender og transportør.
LUFTNAVIGASJONSTJENESTEDOKUMENT
I tillegg til vedleggene til Chicago-konvensjonen, vedtar ICAO-rådet prosedyrene for flynavigasjonstjenester (PANS - Procedures of Air Navigation Service - PANS). De inneholder mye materiale som ikke har fått status som standard eller anbefaling, eller prosedyrene er gjenstand for hyppige endringer. Derfor anses det for vanskelig å anvende prosedyren som er etablert for vedtak av vedlegg på dem. Disse prosedyrene, ment å brukes på "verdensomspennende" basis, er godkjent av ICAO-rådet og sirkulert til ICAO-medlemsstatene som anbefalinger.
Det er for tiden 4 PANS-dokumenter:
1. Dok. 4444. "Regler for fly og lufttrafikktjenester" . Anbefalingene i dette dokumentet utfyller kravene i vedlegg 2 og 11. De fastsetter ansvaret for lufttrafikktjenester, prosedyrene som skal brukes av kontrollenheten i kontrollområdet, ved innflyging og i terminalområdet, samt prosedyrer iht. til koordinering av aktiviteter innen lufttrafikktjenesteenheter og mellom disse.
2. Dok. 8168. "Aircraft flight operations" :
- Bind 1. "Regler for flyoperasjoner". Bestemmer innflygingsprosedyrer og mønstre for landing, regler for innstilling av høydemålere og andre stadier av flyvninger.
- Bind 2. "Konstruksjon av visuelle flyopplegg og instrumentflyvninger". Gitt detaljert beskrivelse kritiske områder og krav til hindringsklaring i flyplassområder.
3. Dok. 8400. "ICAO-forkortelser og koder" . Materialet i dette dokumentet er ment for bruk i internasjonal luftfartskommunikasjon og luftfartsinformasjonsdokumenter.
4. Dok. 7030. "Ytterligere regionale regler" . Materialene i dette dokumentet er beregnet på alle flynavigasjonsregioner. De brukes når man utarbeider instruksjoner for flyoperasjoner på flyplasser eller langs en bestemt rute i en bestemt region. Dokumentet inneholder prosedyrer for å lette flyvninger over Atlanterhavet, Stillehavet og andre regioner på kloden.
ICAO-rådet delte hele klodens territorium i 9 flynavigasjonsregioner:
1. Afrika og Det indiske hav (AIF).
2. Sørøst-Asia (SEA).
3. Europeisk (EUR).
4. Nord-Atlanteren (NAT).
5. Nord-Amerika (NAM).
6. sørafrikansk (SAM).
7. Det karibiske hav (CAR).
8. Nær- og Midtøsten (MID).
9. Stillehavet (PAC).
I mange tilfeller er PANS-dokumenter mer passende og anvendelige enn standardene og anbefalte fremgangsmåtene i vedleggene.
TEKNISK HÅNDBOK
ICAO operasjonelle og tekniske håndbøker forklarer ICAO-standarder og anbefalte fremgangsmåter og PANS-dokumenter og letter deres praktiske anvendelse. De kan deles inn i flere grupper:
1. Samlinger av symboler:
- 8643 - flytyper;
- 8545 - flyselskaper;
- 7910 - lokasjoner.
2. Dokumenter om typer og virkemidler:
- 7101 - katalog over luftfartskart;
- 7155 - meteorologiske tabeller for internasjonal flytrafikk
- 7383 - luftfartsinformasjon gitt av ICAOs medlemsland.
3. Flynavigasjonsplaner.
4. Håndbøker for radiotelegrafkommunikasjon.
For systematisk ordning av regionale territorier når det gjelder flynavigasjon, er ICAO-anbefalingene kombinert i regionale flynavigasjonsplaner:
1. AIF- plan for Afrika og Det indiske hav.
2. EUM- plan for Europa-Middelhavsregionen.
3. MID/SØ- plan for Midtøsten og Sørøst-Asia.
4. NAM/NAT/PAC- plan for Nord-Amerika, Nord-Atlanteren og Stillehavet.
5. BIL/SAM- plan for Karibia og Sør-Amerika.
Hvis Dok. 7030 Regional Procedure Supplementary (PANS) etablerer tilleggsprosedyrer for alle regioner, så gjelder flynavigasjonsplaner bare én bestemt region.
En regional flynavigasjonsplan kan sørge for levering av tjenester utover de etablerte grensene til en region dersom hensiktsmessige fasiliteter og tjenester er nødvendige for å oppfylle kravene til internasjonal luftfart innenfor den regionen.
I tillegg til disse ICAO-dokumentene er det ulike retningslinjer for ulike spørsmål:
- Undersøkelseshåndbok for flyulykker.
- Søk og redningsveiledning.
- ICAO Standard Atmosphere Manual.
- Håndbøker for meteorologiske tjenester.
- Håndbøker for luftfartsinformasjonstjenester.
- Flyplasshåndbøker.
- Fuglekontrollguider.
- Tåkespredningsledere.
- Retningslinjer for jordede fly.
- Retningslinjer for flyplassmarkering.
- Flyveiledninger for helikopter.
- Radiooperatørhåndbøker.
- Håndbøker for operatører av lokaliserings- og glidebakkeradiofyr.
- Driftshåndbøker for skip - havstasjoner.
- Veiledninger for beregning og bygging av ventearealer og så videre.
En gang i måneden på engelsk og en gang i kvartalet på russisk, utgir ICAO ICAO-magasinet og to ganger i året, som et vedlegg til det, publiseres en liste og tabeller over gjeldende ICAO-dokumenter som angir dato og nummer for den siste endringen.
Relaterte artikler
De beste amulettene mot det onde øyet og skade Amuletten mot det onde øyet med hender for barn
Hvordan lese Salteret riktig
Deilige retter med pølser
Et glimt av Bella. Romantisk kronikk. Et glimt av genialitet. Messerer om Akhmadulina Boris Messerer glimt av Bella romantiske kronikk
Jeg drømte at jeg seilte på en båt på elven
Hvordan tilberede biff entrecote i en stekepanne
Om selskapet Fremmedspråkkurs ved Moscow State University
Hvilken by og hvorfor ble den viktigste i det gamle Mesopotamia?
Hvorfor Bukhsoft Online er bedre enn et vanlig regnskapsprogram!
Hvilket år er et skuddår og hvordan beregnes det