Militært ubemannet fly. Russiske droner (UAV)

For bare 20 år siden var Russland en av verdens ledende innen utvikling av ubemannede luftfartøyer. fly. Bare 950 Tu-143 luftrekognoseringsfly ble produsert på 80-tallet av forrige århundre. Det berømte gjenbrukbare romfartøyet Buran ble opprettet, som gjorde sin første og eneste flytur i fullstendig ubemannet modus. Jeg ser ikke noe poeng i å gi opp utviklingen og bruken av droner nå.

Bakgrunn av russiske droner (Tu-141, Tu-143, Tu-243). På midten av sekstitallet begynte Tupolev Design Bureau å lage nye taktiske og ubemannede rekognoseringssystemer. operativt formål. 30. august 1968 ble resolusjon N 670-241 fra USSRs ministerråd utstedt om utviklingen av et nytt ubemannet taktisk rekognoseringskompleks "Flight" (VR-3) og det ubemannede rekognoseringsflyet "143" (Tu- 143) inkludert i den. Fristen for å presentere komplekset for testing ble spesifisert i resolusjonen: for versjonen med fotorekognoseringsutstyr - 1970, for versjonen med utstyr for fjernsynsrekognosering og for versjonen med utstyr for strålingsrekognosering - 1972.

Tu-143 rekognoserings-UAV ble masseprodusert i to varianter med utskiftbar nesedel: en fotorekognoseringsversjon med opptak av informasjon om bord, og en fjernsynsrekognoseringsversjon med overføring av informasjon via radio til bakkekommandoposter. I tillegg kunne rekognoseringsflyet utstyres med strålingsrekognoseringsutstyr med overføring av materialer om strålingssituasjonen langs flyveien til bakken via en radiokanal. Tu-143 UAV presenteres på en utstilling av luftfartsutstyr på Central Aerodrome i Moskva og på museet i Monino (du kan også se Tu-141 UAV der).

Som en del av romfartsmessen i Zhukovsky MAKS-2007 nær Moskva, i den lukkede delen av utstillingen, viste MiG-flyproduksjonsselskapet sitt angreps ubemannede system "Scat" - et fly designet i henhold til "flying wing"-designet og utad veldig som minner om den amerikanske B-2 Spirit-bombeflyet eller dens en mindre versjon er X-47B maritime ubemannede luftfartøy.

"Scat" er designet for å slå begge tidligere speidet stasjonære mål, først og fremst mot luftvernsystemer, under forhold med sterk motvirkning fra fiendtlige luftvernvåpen, og mot mobile bakke- og sjømål ved gjennomføring av autonome og gruppeaksjoner, sammen med bemannede fly.

Dens maksimale startvekt skal være 10 tonn. Flyrekkevidde - 4 tusen kilometer. Flyhastigheten nær bakken er minst 800 km/t. Den vil kunne bære to luft-til-overflate/luft-til-radar-missiler eller to justerbare luftbomber med en totalmasse på ikke mer enn 1 tonn.

Flyet er designet i henhold til den flygende vingedesignen. I tillegg var velkjente teknikker for å redusere radarsignaturen godt synlige i designet. Dermed er vingespissene parallelle med forkanten, og konturene til den bakre delen av enheten er laget på nøyaktig samme måte. Ovenfor midtre del vinge "Scat" hadde en flykropp karakteristisk form, jevnt koblet med bærende overflater. Vertikal hale ble ikke gitt. Som det fremgår av fotografiene av Skat-modellen, skulle kontrollen utføres ved hjelp av fire elevoner plassert på konsollene og på midtseksjonen. Samtidig ble visse spørsmål umiddelbart reist av yaw-kontrollerbarheten: på grunn av mangelen på et ror og en enmotors design, trengte UAV-en på en eller annen måte å løse dette problemet. Det er en versjon om en enkelt avbøyning av de indre elevonene for giringskontroll.

Modellen som ble presentert på MAKS-2007-utstillingen hadde følgende dimensjoner: et vingespenn på 11,5 meter, en lengde på 10,25 og en parkeringshøyde på 2,7 m. Når det gjelder massen til Skat, er alt som er kjent at dens maksimale start vekten skal ha vært omtrent lik ti tonn. Med slike parametere hadde Skat gode beregnede flydata. Ved en maksimal hastighet på opptil 800 km/t kan den stige til en høyde på opptil 12 tusen meter og dekke opptil 4000 kilometer under flukt. Det var planlagt å gi slik flyytelse ved å bruke en to-krets turbojetmotor RD-5000B med en skyvekraft på 5040 kgf. Denne turbojetmotoren ble laget på grunnlag av RD-93-motoren, men ble opprinnelig utstyrt med en spesiell flat dyse, som reduserer flyets synlighet i det infrarøde området. Motorens luftinntak var plassert i den fremre delen av flykroppen og var en uregulert inntaksanordning.

Inne i den karakteristisk formede flykroppen hadde Skat to lasterom som målte 4,4 x 0,75 x 0,65 meter. Med slike dimensjoner var det mulig å henge opp styrte missiler i lasterommene forskjellige typer, samt justerbare bomber. Den totale massen av Stingrays kamplast skal ha vært omtrent to tonn. Under presentasjonen på MAKS-2007-salongen, ved siden av Skat, var det Kh-31-missiler og KAB-500 justerbare bomber. Sammensetningen av utstyret om bord i prosjektet ble ikke offentliggjort. Basert på informasjon om andre prosjekter i denne klassen, kan vi trekke konklusjoner om tilstedeværelsen av et kompleks av navigasjons- og sikteutstyr, samt noen muligheter for autonome handlinger.

Dozor-600 UAV (utviklet av Transas-designere), også kjent som Dozor-3, er mye lettere enn Skat eller Proryv. Dens maksimale startvekt overstiger ikke 710-720 kilo. På grunn av den klassiske aerodynamiske layouten med full flykropp og rett vinge har den dessuten omtrent samme dimensjoner som Skat: et vingespenn på tolv meter og en total lengde på syv. I baugen på Dozor-600 er det plass til målutstyr, og i midten er det en stabilisert plattform for observasjonsutstyr. En propellgruppe er plassert i haledelen av dronen. Den er basert på en Rotax 914 stempelmotor, lik de som er installert på den israelske IAI Heron UAV og den amerikanske MQ-1B Predator.

Motoren på 115 hestekrefter lar Dozor-600-dronen akselerere til en hastighet på rundt 210-215 km/t eller foreta lange flyturer med en marsjfart på 120-150 km/t. Når du bruker ekstra drivstofftanker, er denne UAV i stand til å holde seg i luften i opptil 24 timer. Dermed nærmer den praktiske flyrekkevidden seg 3700 kilometer.

Basert på egenskapene til Dozor-600 UAV, kan vi trekke konklusjoner om formålet. Den relativt lille startvekten lar den ikke transportere noen seriøse våpen, noe som begrenser omfanget av oppgaver den kan utføre utelukkende til rekognosering. En rekke kilder nevner imidlertid muligheten for installasjon på Dozor-600 ulike våpen, Total vekt som ikke overstiger 120-150 kilo. På grunn av dette er rekkevidden av tillatte våpen bare begrenset til visse typer styrte missiler, spesielt antitankmissiler. Det er bemerkelsesverdig at når du bruker anti-tank-styrte missiler, blir Dozor-600 stort sett lik den amerikanske MQ-1B Predator, både i tekniske egenskaper og i sammensetningen av våpnene.

Tungt angrep ubemannet luftfartøy prosjekt. Utviklingen av forskningstemaet "Hunter" for å studere muligheten for å lage en angreps-UAV som veier opptil 20 tonn i det russiske luftforsvarets interesser ble eller blir utført av Sukhoi-selskapet (JSC Sukhoi Design Bureau). For første gang ble planene til Forsvarsdepartementet om å ta i bruk en angreps-UAV kunngjort på flymessen MAKS-2009 i august 2009. I følge en uttalelse fra Mikhail Pogosyan i august 2009 ble utformingen av et nytt ubemannet luftsystem for angrep skulle være den første jobber sammen relevante enheter i Sukhoi og MiG Design Bureaus (Skat-prosjektet). Media rapporterte inngåelsen av en kontrakt for implementering av Okhotnik-forskningsarbeidet med Sukhoi-selskapet 12. juli 2011. I august 2011 ble sammenslåingen av de relevante divisjonene av RSK MiG og Sukhoi for å utvikle en lovende streik-UAV bekreftet i media, men den offisielle avtalen mellom MiG " og "Sukhoi" ble signert først 25. oktober 2012.

Referansevilkårene for angrepet UAV ble godkjent av det russiske forsvarsdepartementet den første april 2012. Den 6. juli 2012 dukket det opp informasjon i media om at Sukhoi-selskapet var valgt av det russiske luftvåpenet som hovedutvikler . En ikke navngitt industrikilde rapporterer også at streiken UAV utviklet av Sukhoi samtidig vil være et sjette generasjons jagerfly. Fra midten av 2012 forventes det at den første prøven av streik-UAV-en vil begynne å teste tidligst i 2016. Den forventes å gå i bruk innen 2020. I 2012 gjennomførte JSC VNIIRA et utvalg patentmaterialer om temaet FoU "Hunter", og i I fremtiden var det planlagt å lage navigasjonssystemer for landing og taksing av tunge UAV-er etter instruksjoner fra Sukhoi Company OJSC (kilde).

Media rapporterer at den første prøven av en tung angreps-UAV oppkalt etter Sukhoi Design Bureau vil være klar i 2018.

Kampbruk (ellers vil de si at utstillingskopier er sovjetisk søppel)

"For første gang i verden utførte de russiske væpnede styrker et angrep på et befestet område med militante med kampdroner. I provinsen Latakia tok hærenheter av den syriske hæren, med støtte fra russiske fallskjermjegere og russiske kampdroner, den strategiske høyden på 754,5, Siriatel-tårnet.

Mer nylig sa sjefen for generalstaben for de russiske væpnede styrker, general Gerasimov, at Russland streber etter å fullstendig robotisere slaget, og kanskje snart vil vi være vitne til hvordan robotgrupper uavhengig utfører militære operasjoner, og dette er hva som skjedde.

I Russland ble det vedtatt i 2013 luftbårne våpen det nyeste automatiserte kontrollsystemet "Andromeda-D", som du kan utføre operativ kontroll av en blandet gruppe tropper med.
Bruken av det nyeste høyteknologiske utstyret gjør det mulig for kommandoen å sikre kontinuerlig kontroll av tropper som utfører kamptreningsoppdrag på ukjente treningsområder, og luftbårne styrkers kommando for å overvåke handlingene deres, i en avstand på mer enn 5 tusen kilometer fra utplasseringen. nettsteder, mottar fra treningsområdet ikke bare et grafisk bilde av de bevegelige enhetene, men også videobilder av deres handlinger i sanntid.

Avhengig av oppgavene kan komplekset monteres på chassiset til en toakslet KamAZ, BTR-D, BMD-2 eller BMD-4. I tillegg, med tanke på spesifikasjonene til de luftbårne styrkene, er Andromeda-D tilpasset for lasting i et fly, flyging og landing.
Dette systemet, så vel som kampdroner, ble utplassert til Syria og testet under kampforhold.
Seks Platform-M-robotkomplekser og fire Argo-komplekser deltok i angrepet på høyden. Droneangrepet ble støttet av selvgående droner som nylig ble utplassert til Syria artilleriinstallasjoner(selvgående kanoner) "Acacia", som kan ødelegge fiendens posisjoner med ild over hodet.

Fra luften gjennomførte droner rekognosering bak slagmarken, og sendte informasjon til det utplasserte Andromeda-D feltsenteret, samt til Moskva til National Defense Control Center kommandopost russisk generalstab.

Kamproboter, selvgående våpen, droner var knyttet til automatisert system Andromeda-D kontroll. Sjefen for angrepet til høyden ledet i sanntid slaget, operatørene av kampdroner, som var i Moskva, ledet angrepet, alle så både sitt eget område av slaget og hele bildet som en hel.

Dronene var de første til å angripe, og nærmet seg 100-120 meter til militantenes festningsverk, de ropte ild mot seg selv og angrep umiddelbart de oppdagede skytepunktene med selvgående våpen.

Bak dronene, i en avstand på 150-200 meter, avanserte syrisk infanteri og ryddet høydene.

Militantene hadde ikke den minste sjanse, alle bevegelsene deres ble kontrollert av droner, artilleriangrep ble utført på de oppdagede militantene, bokstavelig talt 20 minutter etter starten av angrepet med kampdroner, flyktet militantene i redsel, forlot de døde og såret. I skråningene med høyde 754,5 ble nesten 70 militante drept, det var ingen døde syriske soldater, bare 4 såret."

Å drive arbeid med utvikling av ubemannede luftfartøyer (UAV) regnes som et av de mest lovende kursene i utviklingen av dagens kampluftfart. Bruken av droner eller droner har allerede ført til viktige endringer i taktikk og strategi for militære konflikter. Dessuten antas det at deres betydning vil øke betydelig i nær fremtid. Noen militæreksperter mener at det positive skiftet i utviklingen av droner er den viktigste prestasjonen i flyindustrien det siste tiåret.

Droner brukes imidlertid ikke bare til militære formål. I dag er de aktivt involvert i " nasjonal økonomi" Med deres hjelp blir det utført flyfotografering, patruljering, geodetiske undersøkelser, overvåking av et bredt spekter av objekter, og noen leverer til og med innkjøp hjem. De mest lovende nye droneutviklingene i dag er imidlertid for militære formål.

Mange problemer løses ved hjelp av UAV-er. Hovedsakelig er dette etterretningsvirksomhet. De fleste moderne droner ble laget spesielt for dette formålet. I i fjor flere og flere trommer dukker opp ubemannede kjøretøy. Kamikaze-droner kan identifiseres som en egen kategori. UAV-er kan utføre elektronisk krigføring, de kan være radiosignalrepeatere, artillerispottere og luftmål.

For første gang ble forsøk på å lage fly som ikke var kontrollert av mennesker gjort umiddelbart med ankomsten av de første flyene. Imidlertid skjedde deres praktiske implementering først på 70-tallet siste århundre. Deretter begynte en skikkelig "droneboom". Fjernstyrt luftfartsutstyr Det var ikke mulig å realisere det på ganske lenge, men i dag produseres det i overflod.

Som ofte skjer, inntar amerikanske selskaper en ledende posisjon i etableringen av droner. Og dette er ikke overraskende, fordi finansiering fra det amerikanske budsjettet for å lage droner var ganske enkelt astronomisk etter våre standarder. Så i løpet av 90-tallet ble tre milliarder dollar brukt på lignende prosjekter, mens de i 2003 alene brukte mer enn én milliard.

Nå for tiden jobbes det med å lage de nyeste dronene med lengre flytur. Selve enhetene må være tyngre og løse problemer i vanskelige miljøer. Droner utvikles for å bekjempe ballistiske missiler, ubemannede jagerfly, mikrodroner som er i stand til å operere som en del av store grupper(svermer).

Arbeidet med utvikling av droner er i gang i mange land rundt om i verden. Mer enn tusen selskaper er involvert i denne bransjen, men den mest lovende utviklingen går rett til militæret.

Droner: fordeler og ulemper

Fordelene med ubemannede luftfartøyer er:

En betydelig reduksjon i størrelse sammenlignet med konvensjonelle fly, noe som fører til en reduksjon i kostnader og en økning i deres overlevelsesevne;
Potensialet til å lage små UAV-er som kan utføre et bredt spekter av oppgaver i kampområder;
Evnen til å utføre rekognosering og overføre informasjon i sanntid;
Det er ingen restriksjoner på bruk i ekstremt vanskelige kampsituasjoner knyttet til risikoen for tap. Under kritiske operasjoner kan flere droner enkelt ofres;
Reduksjon (med mer enn én størrelsesorden) av flyoperasjon i Fredelig tid, som ville være nødvendig for tradisjonelle fly, forberede flybesetningen;
Tilgjengelighet av høy kampberedskap og mobilitet;
Potensial for å lage små, ukompliserte mobile dronesystemer for ikke-luftfartsstyrker.

Ulempene med UAV inkluderer:

Utilstrekkelig fleksibilitet i bruk sammenlignet med tradisjonelle fly;
Vansker med å løse problemer med kommunikasjon, landing og redning av kjøretøy;
Når det gjelder pålitelighet, er droner fortsatt dårligere enn konvensjonelle fly;
Begrensning av droneflyvninger i fredstid.

En liten historie om ubemannede luftfartøyer (UAV)

Det første fjernstyrte flyet var Fairy Queen, bygget i 1933 i Storbritannia. Det var et målfly for jagerfly og luftvernkanoner.

Og den første produksjonsdronen å delta på ekte krig, det var en V-1 rakett. Dette tyske "mirakelvåpenet" bombarderte Storbritannia. Totalt ble det produsert opptil 25 000 enheter slikt utstyr. V-1 hadde en pulsjetmotor og en autopilot med rutedata.

Etter krigen jobbet de med ubemannede rekognoseringssystemer i USSR og USA. Sovjetiske droner var spionfly. Med deres hjelp ble det utført flyfotografering, elektronisk rekognosering og stafett.

Israel har gjort mye for å utvikle droner. Siden 1978 har de hatt sin første drone, IAI Scout. Under Libanon-krigen i 1982 israelsk hær ved hjelp av droner, ødela det syriske luftvernsystemet fullstendig. Som et resultat mistet Syria nesten 20 luftvernbatterier og nesten 90 fly. Dette påvirket militærvitenskapens holdning til UAV-er.

Amerikanerne brukte UAV-er i Desert Storm og den jugoslaviske kampanjen. På 90-tallet ble de ledende innen utvikling av droner. Så siden 2012 hadde de nesten 8 tusen UAV-er av en rekke modifikasjoner. Dette var hovedsakelig små rekognoseringsdroner for hæren, men det var også angreps-UAV.

Den første av dem i 2002 missilangrep drepte en av lederne til Al-Qaida ved hjelp av en bil. Siden den gang har bruken av UAV-er for å eliminere fiendtlige militære styrker eller dets enheter blitt vanlig.

Typer droner

For tiden er det mange droner som er forskjellige i størrelse, utseende, flyrekkevidde og funksjonalitet. UAV-er er forskjellige i deres kontrollmetoder og deres autonomi.

De kan være:

Ustyrlig;
Fjernstyrt;
Automatisk.

I henhold til deres størrelser er droner:

Mikrodroner (opptil 10 kg);
Minidroner (opptil 50 kg);
Mididrons (opptil 1 tonn);
Tunge droner (som veier mer enn ett tonn).

Mikrodroner kan holde seg i luften i opptil én time, minidroner - fra tre til fem timer, og middroner - opptil femten timer. Tunge droner kan holde seg i luften i mer enn tjuefire timer mens de foretar interkontinentale flyvninger.

Gjennomgang av utenlandske ubemannede luftfartøyer

Hovedtrenden i utviklingen av moderne droner er å redusere størrelsen. Et slikt eksempel vil være en av de norske dronene fra Prox Dynamics. Helikopterdronen har en lengde på 100 mm og en vekt på 120 g, en rekkevidde på opptil én km, og en flytevarighet på opptil 25 minutter. Den har tre videokameraer.

Disse dronene begynte å bli produsert kommersielt i 2012. Dermed kjøpte det britiske militæret 160 sett med PD-100 Black Hornet verdt 31 millioner dollar for å gjennomføre spesielle operasjoner i Afghanistan.

Mikrodroner utvikles også i USA. De jobber med et spesielt program, Soldier Borne Sensors, som tar sikte på å utvikle og utplassere rekognoseringsdroner med potensial til å trekke ut informasjon for platoner eller kompanier. Det er informasjon om planer fra den amerikanske hærledelsen om å gi individuelle droner til alle soldater.

I dag regnes RQ-11 Raven som den tyngste dronen i den amerikanske hæren. Den har en masse på 1,7 kg, et vingespenn på 1,5 m og en flytur på opptil 5 km. Med en elektrisk motor når dronen hastigheter på opptil 95 km/t og holder seg i flukt i opptil én time.

Den har et digitalt videokamera med nattsyn. Lanseringen gjøres manuelt, og det trengs ingen spesiell plattform for landing. Enhetene kan fly langs spesifiserte ruter i automatisk modus, GPS-signaler kan tjene som landemerker for dem, eller de kan kontrolleres av operatører. Disse dronene er i tjeneste med mer enn et dusin land.

Den amerikanske hærens tunge UAV er RQ-7 Shadow, som foretar rekognosering på brigadenivå. Den gikk i serieproduksjon i 2004 og har en tofinnet hale med skyvepropell og flere modifikasjoner. Disse dronene er utstyrt med konvensjonelle eller infrarøde videokameraer, radarer, målbelysning, laseravstandsmålere og multispektrale kameraer. Guidede fem kilos bomber er hengt opp fra enhetene.

RQ-5 Hunter er en mellomstor halvtonns drone utviklet i fellesskap av USA og Israel. Dens arsenal inkluderer et TV-kamera, en tredjegenerasjons termisk kamera, en laseravstandsmåler og annet utstyr. Den skytes opp fra en spesiell plattform ved hjelp av en rakettakselerator. Flysonen er innenfor en rekkevidde på opptil 270 km, innen 12 timer. Noen modifikasjoner av Hunters har anheng for små bomber.

MQ-1 Predator er den mest kjente amerikanske UAV. Dette er en "reinkarnasjon" av en rekognoseringsdrone til en angrepsdrone, som har flere modifikasjoner. Predator gjennomfører rekognosering og utfører presisjonsangrep på bakken. Den har en maksimal startvekt på mer enn ett tonn, en radarstasjon, flere videokameraer (inkludert et IR-system), annet utstyr og flere modifikasjoner.

I 2001 ble det laget et laserstyrt Hellfire-C-missil med høy presisjon, som ble brukt i Afghanistan året etter. Komplekset har fire droner, en kontrollstasjon og en satellittkommunikasjonsterminal, og det koster mer enn fire millioner dollar. Den mest avanserte modifikasjonen er MQ-1C Grey Eagle med større vingespenn og en mer avansert motor.

MQ-9 Reaper er den neste amerikanske angreps-UAV, som har flere modifikasjoner og har vært kjent siden 2007. Den har lengre flyvarighet, kontrollerte luftbomber og mer avansert radioelektronikk. MQ-9 Reaper presterte beundringsverdig i kampanjene i Irak og Afghanistan. Dens fordel i forhold til F-16 er lavere kjøps- og driftspris, lengre flytur uten risiko for pilotens liv.

1998 - den første flyturen til det amerikanske strategiske ubemannede rekognoseringsflyet RQ-4 Global Hawk. Foreløpig er dette den største UAVen med en startvekt på over 14 tonn, med nyttelast 1,3 tonn Den kan holde seg i luften i 36 timer, mens den dekker 22 tusen km. Det antas at disse dronene skal erstatte U-2S rekognoseringsfly.

Gjennomgang av russiske UAV-er

Hva er tilgjengelig i disse dager? russisk hær, og hva er utsiktene for russiske UAV-er i nær fremtid?

"Bee-1T"- Sovjetisk drone, fløy første gang i 1990. Han var en brannspotter for systemer salvebrann. Den hadde en masse på 138 kg og en rekkevidde på opptil 60 km. Han tok av fra en spesiell installasjon med en rakettforsterker og landet med fallskjerm. Brukt i Tsjetsjenia, men utdatert.

"Dozor-85"- Rekognoseringsdrone for grensetjenesten med en masse på 85 kg, flytid inntil 8 timer. Skat rekognoserings- og angreps-UAV var et lovende kjøretøy, men arbeidet er innstilt foreløpig.

UAV "Forpost" er en lisensiert kopi av Israeli Searcher 2. Den ble utviklet tilbake på 90-tallet. «Forpost» har en startvekt på opptil 400 kg, en flyrekkevidde på opptil 250 km, satellittnavigasjon og TV-kameraer.

I 2007 ble en rekognoseringsdrone tatt i bruk "Tipchak", med en utskytningsvekt på 50 kg og en flytevarighet på opptil to timer. Den har et vanlig og infrarødt kamera. "Dozor-600" er en flerbruksenhet utviklet av Transas, som ble presentert på MAKS-2009-utstillingen. Det regnes som en analog av American Predator.

UAV "Orlan-3M" og "Orlan-10". De ble utviklet for rekognosering, søk og redningsoperasjoner og målbetegnelse. Droner er ekstremt like i sine utseende. Imidlertid er de litt forskjellige i startvekt og flyrekkevidde. De tar av ved hjelp av en katapult og lander med fallskjerm.

I et kvart århundre har ideer svekket verden rundt om å lage et såkalt hybridfly, som i sin design skal kombinere et luftskip, et fly og et helikopter. Hvorfor trengs en så merkelig design hvis alle tre av disse flytypene kan brukes hver for seg? Men faktum er at selv i en tid med store sovjetiske byggeprosjekter oppsto det et problem med å transportere massive strukturer som fortsatt måtte installeres nøyaktig på det angitte stedet. Tross alt vil faktisk ikke et vanlig helikopter frakte en flertonns borerigg til operasjonsstedet. Derfor ble tårnelementene levert med jernbane, og begynte så å montere. Dette tok mye tid og ressurser, inkludert økonomiske. Det var da Tyumen-designerne hadde ideen om å lage et fly som kunne bevege seg gjennom luften i relativt lav hastighet og bære en stor last.

Forresten, denne ideen, først født i USSR, nådde USA. Allerede neste år planlegger amerikanerne å ta til himmelen en gigantisk Aeroscraft – både et fly og et luftskip på samme tid. Det kan sies at russiske designere er foran amerikanerne når det gjelder å implementere ideen om et hybridfly. Tross alt foretok dens "BARS", som er hvordan hybriden heter, sin første flytur over Tyumen-feltene på midten av 90-tallet. Det viser seg at jobben er gjort og våre flydesignere kan hvile på laurbærene, men som alltid kan deres arbeid og talent ikke verdsettes. Dette skyldes først og fremst total underfinansiering. Den samme "BARSEN", til tross for sine åpenbare fordeler, har ikke blitt satt i masseproduksjon, så mange problemer med å transportere varer med fly er ennå ikke løst.

La oss prøve å finne ut hva fordelene med hybridfly er? Faktum er at utformingen av den samme "BARS" er en reell integrering av elementer fra tre fly samtidig. Kroppen er laget av de samme materialene som flykroppen, men i den sentrale delen er det et teknologisk område med flere propeller. Disse skruene lar hybridmaskinen bevege seg strengt vertikalt. I tillegg er flyet utstyrt med heliumbeholdere, som implementerer prinsippet om luftskipsflyging og lar hybriden festes godt til bakken under lossing. BARS og lignende modeller har heiser, så vel som sidehale, som et vanlig fly. Dette gjør at han kan manøvrere effektivt under flukt.

Mange vil kanskje legge merke til at et luftskip kan takle funksjonen med å levere stort utstyr til et bestemt punkt, men et luftskip er mye vanskeligere å kontrollere og er utsatt for påvirkning av luftmassestrømmer, noe som lett kan føre til katastrofe. Og luftskipet kan ikke effektivt senke en stor last - etter å ha senket en flertonns struktur kan luftskipet ta av ukontrollert, som om det kaster stor ballast. Et hybridfly har ikke slike ulemper. I tillegg er fly som BARS utstyrt med en luftpute, som kan tillate den å fylle en spesiell kapsel med vann, og deretter bruke den til å slukke branner eller vanne åkre.

Hvis den russiske ideen så langt er helt fokusert på sivil godstransport, så planlegger amerikanerne å bruke hybriden deres til militære formål. Pentagon sier at den allerede er klar til å kjøpe flere Aeroscraft for å kunne bruke den i fremtiden til å levere stridshoder og tropper til vanskelig tilgjengelige områder.

Det er selvsagt ingen vits i å si at hybridfly skal brukes som passasjertransport. Fly er bedre egnet til dette formålet, fordi hastigheten til en hybrid ikke er høyere enn 200 km/t. Men når det gjelder å effektivt tilby avsidesliggende byggeplasser, transportere store laster over fjellkjeder og slukke branner, vil disse maskinene ikke ha noen like. Merk at lastekapasiteten til hybriden er omtrent 400 tonn, som er 130 tonn høyere enn bæreevnen til det enorme Mriya-flyet.

La oss håpe at flygende hybrider snart vil begynne å bli levert til ulike sektorer av russisk sivil luftfart.

Men gitt at programmet for å lage robotiske kampsystemer i Russland er klassifisert, er det ganske mulig at publisitet i media ikke var nødvendig, siden kanskje kampprøver lovende eksempler på robotikk.

La oss prøve å analysere åpen informasjon om hva slags kamproboter Russland har i sin besittelse gitt tid. La oss starte første del av artikkelen med ubemannede luftfartøyer (UAV).

Ka-37 er et russisk ubemannet luftfartøy (ubemannet helikopter) designet for flyfotografering, kringkasting og videresending av TV- og radiosignaler, utføre miljøeksperimenter, levere medisiner, mat og post når du yter nødhjelp i prosessen med å eliminere ulykker og katastrofer i områder som er vanskelige å nå og farlige for mennesker.

Hensikt

Flerrolle ubemannet helikopter
Første flytur: 1993

Spesifikasjoner

Hovedrotor diameter: 4,8 m
Flykroppslengde: 3,14 m
Høyde med rotasjon skruer: 1,8 m
Vekt Maks. takeoff 250 kg
Motor: P-037 (2x24,6 kW)
Marsjhastighet: 110 km/t
Maks. hastighet: 145 km/t
Rekkevidde: 20 km
Flyrekkevidde: ~100 km
Servicetak: 3800 m

Ka-137- rekognoserings-UAV (helikopter). Den første flyturen fant sted i 1999. Utviklet av: Kamov Design Bureau. Ka-137 ubemannet helikopter er laget i henhold til en koaksial design. Chassiset er firehjuls. Kroppen har en sfærisk form med en diameter på 1,3 m.

Utstyrt med et satellittnavigasjonssystem og en digital autopilot, beveger Ka-137 seg automatisk langs en forhåndsplanlagt rute og når et gitt sted med en nøyaktighet på 60 m På Internett fikk den det uoffisielle kallenavnet "Pepelats" i analogi med fly fra filmen "Kin-dza-dza!"

Spesifikasjoner

Hovedskrue diameter: 5,30 m
Lengde: 1,88 m
Bredde: 1,88 m
Høyde: 2,30 m
Vekt:
- tom: 200 kg
- maksimalt avgang: 280 kg
Motortype 1 PD Hirht 2706 R05
Effekt: 65 hk Med.
Hastighet:
- maks: 175 km/t
- cruise: 145 km/t
Praktisk rekkevidde: 530 km
Flyvarighet: 4 timer
Tak:
- praktisk: 5000 m
- statisk: 2900 m
maks: 80 kg

PS-01 Komar er et operativt ubemannet fly, fjernstyrt kjøretøy.

Den første flyvningen fant sted i 1980, utviklet ved OSKBES MAI (Industry Special Design Bureau MAI). Tre prøver av apparatet ble bygget. På enheten ble det utviklet et skjema med ringformet hale med en skyvepropell og ror plassert inne i ringen, som deretter ble brukt til å lage et seriekompleks av typen Shmel-1.

Designfunksjonene til dronen er bruken av sammenleggbare vinger og et modulært flykroppsdesign. Vingene til enheten ble brettet på en slik måte at flyet ble satt sammen (transportert) i en container 2,2x1x0,8 m Fra transportkonfigurasjonen til flykonfigurasjonen ble Komar-flyet brakt inn 3-5 s bruker hengsler med selvlåsende låser for ytterposisjonene til alle foldeelementer.

UAV-kroppen hadde en avtakbar hodemodul med tre hurtiglåser, som sørget for enkelt bytte av moduler. Dette reduserte tiden for å erstatte en modul med en mållast, tiden for å laste flyet med sprøytemidler eller biologiske beskyttelsesmidler for jordbruksområder.

Spesifikasjoner

Normal startvekt, kg 90
Maksimal bakkehastighet, km/t 180
Praktisk flyrekkevidde med last, km 100
Flylengde, m 2,15
Vingespenn, m 2,12

Rekognoserings-UAV. Den første flyturen fant sted i 1983. Arbeidet med å lage en mini-UAV har startet ved Design Bureau oppkalt etter. A. S. Yakovleva i 1982, basert på erfaringen med å studere kampbruken av israelske UAV-er i 1982-krigen. I 1985 begynte utviklingen av Shmel-1 UAV med et firbeint chassis. Flytester av Shmel-1 UAV i en versjon utstyrt med TV- og IR-utstyr begynte i 1989. Enheten er designet for 10 oppskytinger, lagret og transportert sammenbrettet i en glassfiberbeholder. Utstyrt med utskiftbare sett med rekognoseringsutstyr, som inkluderer et fjernsynskamera og et termisk bildekamera, installert på en gyrostabilisert ventral plattform. Fallskjermlandingsmetode.

Spesifikasjoner

Vingespenn, m 3,25
Lengde, m 2,78
Høyde, m 1,10
Vekt, kg 130
Motor type 1 PD
Effekt, hk 1 x 32
Marsjhastighet, km/t 140
Flyvarighet, h 2
Praktisk tak, m 3000
Minimum flyhøyde, m 100

"Shmel-1" fungerte som en prototype for den mer avanserte maskinen "Pchela-1T", som den praktisk talt ikke kan skilles fra i utseende.

Bee-1T

Bee-1T- Sovjetisk og russisk rekognoserings-UAV. Ved hjelp av komplekset utføres operasjonell interaksjon med brannødeleggelsesmidler av MLRS "Smerch", "Grad", tønneartilleri, angrepshelikoptre i forhold til brann og elektroniske mottiltak.

Oppskytingen utføres ved hjelp av to fastbrenselforsterkere med en kort guide plassert på beltechassiset til det luftbårne kampkjøretøyet. Landing utføres ved hjelp av fallskjerm med en støtdempende oppblåsbar bag som reduserer støtoverbelastning. Som kraftverk Bee-1 UAV bruker en totakts tosylindret forbrenningsmotor P-032. Stroy-P-komplekset med Pchela-1T RPV, opprettet i 1990 av A.S. Yakovlev, er designet for døgnkontinuerlig observasjon av objekter og overføring av deres TV- eller termiske bilder i sanntid til et bakkekontrollpunkt. I 1997 ble komplekset adoptert av Forsvaret Den russiske føderasjonen. Ressurs: 5 flyreiser.

Spesifikasjoner

Vingespenn, m: 3,30
Lengde, m: 2,80
Høyde, m: 1,12
Vekt, kg: 138
Motortype: stempel
Effekt, hk: 1 x 32
Radius av komplekset, km: 60
Flyhøydeområde over havet, m: 100-2500
Flyhastighet, km/t: 120-180
RPV startvekt, kg: opptil 138
Kontrollmetode:
- automatisk flyging i henhold til programmet
- manuell fjernkontroll
Feil ved måling av RPV-koordinater:
- etter rekkevidde, m: ikke mer enn 150
- i asimut, grader: ikke mer enn 1
Utskytingshøyde over havet, m: opptil 2000
Høydeområde for optimal rekognosering over den underliggende overflaten, m: 100-1000
Vinkelhastighet for UAV-sving, grader/s: ikke mindre enn 3
Kompleks utrullingstid, min: 20
Synsfelt for TV-kameraet i tonehøyde, grader: 5 - −65
Flyvarighet, timer: 2
Antall starter og landinger (applikasjoner for hver UAV): 5
Driftstemperaturområde for komplekset, °C: −30 - +50
Opplæringstid for vedlikeholdspersonell, timer: 200
Vind ved RPV-lansering, m/s: ikke mer enn 10
Vind under UAV-landing, m/s: ikke mer enn 8

Tu-143 "Flight" - rekognoserings ubemannet luftfartøy (UAV)

Designet for å gjennomføre taktisk rekognosering i frontlinjesonen gjennom foto- og fjernsynsrekognosering av områdemål og individuelle ruter, samt overvåking av strålingssituasjonen langs flyruten. En del av VR-3-komplekset. På slutten av flyturen snudde Tu-143 i henhold til programmet og returnerte tilbake til landingssonen, hvor, etter å ha stoppet motoren og "slide"-manøveren, ble landing utført ved hjelp av et fallskjermjet-system og landing utstyr.

Bruken av komplekset ble testet ved 4th Air Force Combat Use Center. På 1970-1980-tallet ble det produsert 950 stykker. I april 2014 Armerte styrker Ukraina reaktiverte dronene som var igjen fra USSR og testet dem, hvoretter de begynte kampbruk på territoriet til Donetsk og Lugansk-regionene.

Endring av Tu-143
Vingespenn, m 2,24
Lengde, m 8,06
Høyde, m 1.545
Fløyflate, m2 2,90
Vekt, kg 1230
Motortype TRD TRZ-117
Skyvekraft, kgf 1 x 640
Akselerator SPRD-251
Maksimal hastighet, km/t
Marsjhastighet, km/t 950
Praktisk rekkevidde, km 180
Flytid, min 13
Praktisk tak, m 1000
Minimum flyhøyde, m 10

"Skat" er et rekognoserings- og streik ubemannet luftfartøy utviklet av Mikoyan og Gurevich Design Bureau og JSC Klimov. Den ble først presentert på MAKS-2007-luftmessen som en mock-up i full størrelse designet for å teste design- og layoutløsninger.

I følge Sergei Korotkov, generaldirektør i RSK MIG, har utviklingen av Skats ubemannede angrepsfly blitt avbrutt. Etter avgjørelse fra det russiske forsvarsdepartementet, basert på resultatene av det tilsvarende anbudet, ble Sukhoi Holding Company valgt som hovedutvikler av en lovende streik-UAV. Grunnarbeidet til Skat skal imidlertid brukes i utviklingen av Sukhoi UAV-familien, og RSK MIG vil ta del i dette arbeidet. Prosjektet ble suspendert på grunn av manglende finansiering. 22. desember 2015 i et intervju (Avisa Vedomosti) med daglig leder RSK "MiG" Serey Korotkov ble fortalt at arbeidet med "Skat" fortsetter. Arbeidet utføres i fellesskap med TsAGI. Utviklingen er finansiert av den russiske føderasjonens industri- og handelsdepartementet.

Hensikt

Gjennomføre rekognosering
Angripe bakkemål med luftbomber og guidede missiler (X-59)
Ødeleggelse av radarsystemer med missiler (X-31).

Spesifikasjoner

Lengde: 10,25 m
Vingespenn: 11,50 m
Høyde: 2,7 m
Chassis: trehjulssykkel
Maksimal startvekt: 20000 kg
Motor: 1 × RD-5000B turbofanmotor med flatt munnstykke
Drivkraft: etterforbrenning: 1 × 5040 kgf
Skyvekraft-til-vekt-forhold: ved maksimal startvekt: 0,25 kgf/kg

Flyegenskaper

Maksimal hastighet i stor høyde: 850 km/t (0,8 M)
Flyrekkevidde: 4000 km
Kampradius: 1200 km
Servicetak: 15000 m

Bevæpning

Hardpoints: 4, i interne bomberom

Suspensjonsalternativer:

2 × Kh-31A luft-til-overflate

2 × Kh-31P luft-til-radar

2 × KAB -250 (250 kg)

2 × KAB-500 (500 kg)

Designet for observasjon, målbetegnelse, brannjustering, skadevurdering. Effektiv for flyfotografering og videoopptak på korte avstander. Produsert av Izhevsk-selskapet "ZALA AERO GROUP" under ledelse av Zakharov A.V.

Det ubemannede luftfartøyet er designet i henhold til den aerodynamiske designen "flyvinge" og består av et glider med automatisk autopilotkontrollsystem, kontroller og kraftverk, kraftsystem ombord, fallskjermlandingssystem og flyttbare mållastenheter. For å sikre at flyet ikke går seg vill sent på dagen, miniatyr LED lys, som krever lavt energiforbruk. ZALA 421-08 startes manuelt. Landingsmetode - automatisk med fallskjerm.

Kjennetegn:

Radius til video/radiokanal 15 km / 25 km
Flyvarighet 80 min
UAV vingespenn 810 mm
UAV lengde 425 mm
Maksimal flyhøyde 3600 m
Utskyting fra kroppen til en UAV eller katapult
Landing – fallskjerm/nett
Motortype – elektrisk trekkraft
Hastighet 65-130 km/t
Maks startvekt 2,5 kg
Målvekt 300 g
Navigasjon INS med GPS/GLONASS korreksjon, radio avstandsmåler
Målbelastninger Type "08"
Glider - vinge i ett stykke
Batteri – 10000 mAh 4S
Maksimal tillatt vindhastighet 20 m/s
Driftstemperaturområde -30°C…+40°C

5,00

Hallo!

Jeg vil si med en gang at det er vanskelig å tro på dette, nesten umulig, stereotypen har skylden for alt, men jeg skal prøve å presentere dette tydelig og begrunne det med konkrete tester.

Artikkelen min er beregnet på personer tilknyttet luftfart eller de som er interessert i luftfart.

I 2000 oppsto en idé om banen til et mekanisk blad som beveger seg i en sirkel med en sving på aksen. Som vist i fig.1.

Og så forestill deg at bladet (1), (flat rektangulær plate, sett fra siden) roterer i en sirkel (3) roterer om sin akse (2) i en viss avhengighet, med 2 graders rotasjon langs sirkelen, 1 rotasjonsgrad på sin akse (2) . Som et resultat har vi banen til bladet (1) vist i fig. 1. Tenk deg nå at bladet er i en væske, i luft eller vann, med denne bevegelsen skjer følgende: beveger seg i én retning (5) rundt sirkelen, bladet har maksimal motstand mot væsken, og beveger seg i den andre retningen (4 ) rundt sirkelen, har minimal motstand mot væske.

Dette er prinsippet for driften av fremdriftsanordningen, alt som gjenstår er å finne opp en mekanisme som utfører bladets bane. Dette er hva jeg gjorde fra 2000 til 2013. Mekanismen ble kalt VRK, som står for roterende utplasserbar vinge. I denne beskrivelsen har vinge, blad og plate samme betydning.

Jeg opprettet mitt eget verksted og begynte å lage, prøvde forskjellige alternativer, og rundt 2004-2005 fikk jeg følgende resultat.

Ris. 2

Ris. 3

Jeg laget en simulator for å teste løftekraften til løfteraketten (fig. 2). VRK er laget av tre blader, bladene langs den indre omkretsen har et strukket rødt regnfrakkstoff, formålet med simulatoren er å overvinne tyngdekraften på 4 kg. Fig.3. Jeg festet stålgården til VRK-skaftet. Resultat Fig.4:

Ris. 4

Simulatoren løftet enkelt denne lasten, det var en reportasje på lokal-tv, Statsfjernsyn og Radiokringkastingsselskapet Bira, dette er stillbilder fra denne rapporten. Så la jeg til hastighet og justerte den til 7 kg, maskinen løftet også denne lasten, etter det prøvde jeg å legge til mer hastighet, men mekanismen tålte det ikke. Derfor kan jeg bedømme eksperimentet etter dette resultatet, selv om det ikke er endelig, men i tall ser det slik ut:

Klippet viser en simulator for å teste løftekraften til en løfterakett. Den horisontale strukturen er hengslet på ben, med en roterende kontrollventil installert på den ene siden og en drivenhet på den andre. Kjør – el. motor 0,75 kW, elektrisk virkningsgrad motor 0,75%, det vil si at motoren faktisk produserer 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, vi vet at 1 hk = 0,7355 kW.

Før jeg slår på simulatoren, veier jeg VRK-akselen med en stålgård vekten er 4 kg. Dette kan sees fra klippet, etter rapporten endret jeg girforholdet, la til hastighet og økte vekten, som et resultat løftet simulatoren 7 kilo, så når vekten og hastigheten økte, kunne den ikke tåle det. La oss gå tilbake til beregningene etter faktum, hvis 0,5625 kW løfter 7 kg, vil 1 hk = 0,7355 kW løfte 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 og 7 * 1,3 = 9,1 kg.

Under testing viste fremdriftsanordningen VRK en vertikal løftekraft på 9,1 kg per hestekrefter. For eksempel har et helikopter halve løftekraften. (Jeg sammenligner de tekniske egenskapene til helikoptre, der maksimal startvekt per motoreffekt er 3,5-4 kg/per 1 hk; for et fly er den 8 kg/per 1 hk). Jeg vil merke meg at dette ikke er det endelige resultatet for testing, løftekraften må gjøres på fabrikken og på et stativ med presisjonsinstrumenter for å bestemme løftekraften.

Propellen til VRK, har Teknisk gjennomførbarhet, endre retningen på drivkraften med 360 grader, dette lar deg ta av vertikalt og bytte til horisontal bevegelse. I denne artikkelen dveler jeg ikke ved dette problemet.

Fikk 2 patenter for VRK Fig.5, Fig.6, men i dag er de ikke gyldige ved manglende betaling. Men all informasjon for å lage en VRK ligger ikke i patentene.

Ris. 5

Ris. 6

Nå er det vanskeligste at alle har en stereotypi om eksisterende fly, dette er fly og helikoptre (jeg tar ikke eksempler på jetdrevne fly eller raketter).

VRK - har fordeler i forhold til propellen som høyere drivkraft og en endring i bevegelsesretningen med 360 grader, lar deg lage helt nye fly for ulike formål som vil ta av vertikalt fra ethvert sted og jevn overgang til horisontal bevegelse.

Når det gjelder kompleksiteten i produksjonen, er fly med propelldrevet rakettsystem ikke mer kompliserte enn en bil, kan formålet med fly være veldig annerledes:

Individuell, legg den på ryggen, og fløy som en fugl;
Familietype transport, for 4-5 personer, fig. 7;
Kommunal transport: ambulanse, politi, administrasjon, brann, departementet for beredskapssituasjoner osv., Fig. 7;
Airbuss for perifer og intercity transport, fig. 8;
Et fly som tar av vertikalt på en propellrakett, bytter til jetmotorer, fig. 9;
Og hvilket som helst fly for alle slags oppgaver.

Ris. 7

Ris. 8

Ris. 9

Utseendet deres og flyprinsippet er vanskelig å oppfatte. I tillegg til fly kan propellen brukes som fremdriftsinnretning for svømmende kjøretøy, men vi kommer ikke inn på dette temaet her.

VRK er et helt område som jeg ikke kan takle alene, jeg vil gjerne håpe at dette området blir nødvendig i Russland.

Etter å ha mottatt resultatet i 2004-2005, ble jeg inspirert og håpet at jeg raskt ville formidle tankene mine til spesialistene, men inntil dette skjedde, har jeg i alle årene laget nye versjoner av propellkontrollsystemet ved å bruke forskjellige kinematiske skjemaer, men testresultatet var negativt. I 2011 gjentok 2004-2005-versjonen, el. motoren ble slått på via en inverter, dette sørget for jevn start VRK, men VRK-mekanismen ble laget av materialer tilgjengelig for meg i henhold til forenklet versjon, så jeg kan ikke gi maksimal belastning, jeg justerte den til 2 kg.

Jeg øker sakte motorturtallet. motor, som et resultat viser luftfremdriftssystemet en stille, jevn start.

Fullt klipp av den siste utfordringen:

På dette optimistiske notatet tar jeg farvel med deg.

Med vennlig hilsen Kokhochev Anatoly Alekseevich.