Indenlandsk flydesigner. Berømte flydesignere

Bevæbning og militært udstyr kendt siden oldtiden. Under menneskehedens eksistens er der udviklet hundredtusindvis af prøver - fra en stenøkse til et interkontinentalt missil. En stor rolle i skabelsen af ​​våben tilhører indenlandske designere.

Først i Rusland skydevåben(både manuel og artilleri) blev kaldt det samme - pishchal. En væsentlig forskel i designet af hånd- og artilleri-arquebuses opstod med fremkomsten af ​​tændstiklåse i slutningen af ​​det 15. århundrede. Siden 1500-tallet har man kendt håndholdte arkebusser med hjulflintsikring, som var i tjeneste med russiske tropper indtil 1700-tallet.

I 1856 i Rusland riflet våben modtog det officielle navn - riffel. Samme år blev den første russiske seks-line (15,24 mm) riffel vedtaget. Men praksis har vist fordelene ved rifler med lille kaliber. Derfor blev en lille kaliber riffel i 1868 vedtaget af den russiske hær. Det blev udviklet af russiske militæringeniører A.P. Gorlov og K.I. Ginius med bistand fra den amerikanske oberst X. Berdan. I Amerika blev Berdanka med rette kaldt den "russiske riffel."

Patriarkerne for den indenlandske skydevirksomhed var S.I. Mosin, N.M. Filatov, V.G. Fedorov. Det var dem, der trænede så berømte våbensmeddesignere som P.M. Goryunov, V.A. Degtyarev, M.T. Kalashnikov, Ya.U. Roshchepey, S.G. Simonov, F.V. Tokarev, G.S. Shpagin et al.

Sergei Ivanovich Mosin

Forfatteren af ​​den berømte tre-line riffel af 1891-modellen var Sergei Ivanovich Mosin. For skabelsen af ​​en riffel, kendetegnet ved fremragende taktiske og tekniske egenskaber, blev Mosin tildelt den store Mikhailovsky-pris - den mest prestigefyldte pris for opfindelser inden for artilleri og våben. For russiske opfindere blev Mosin tre-line riflen grundlaget for forskning inden for automatiske håndvåben.

En af de talentfulde skabere af indenlandske våben, Ya.U. Roshchepey lavede den første prøve af en riffel "hvorfra du kan skyde automatisk."

Den moderniserede Mosin-riffel blev taget i brug i 1930. På grundlag heraf udviklede designerne en snigskytteversion og en karabin, som havde samme designprincipper som 1891/1930 modelriffelen. Det var først i 1944, at produktionen af ​​Mosin-riflen blev indstillet. Der gik således mere end 50 år fra den første prøve fremstillet på Tula Arms Factory den 16. april 1891 til den sidste. Intet håndvåbensystem i verden har kendt så lang levetid.

Men treherskerens liv sluttede heller ikke der. Efter den store patriotiske krig skabte designere af sportsvåben, ved hjælp af de fremragende taktiske og tekniske egenskaber fra tre-line riflen, MTs-12 lille kaliber riffel og MTs-13 vilkårlig 7,62 mm riffel. Disse modeller er blevet en af ​​verdens bedste modeller og gjorde det muligt for vores atleter at vinde de højeste priser på olympiske lege, verdensmesterskaber og andre store konkurrencer.

Vladimir Grigorievich Fedorov

En fremragende udvikler af indenlandske automatiske våben var V.G Fedorov. I foråret 1911 bestod Fedorovs automatiske riffel den første test, og i sommeren 1912 bestod den feltprøver. Samtidig blev F.V-riflen, som klarede sig godt, testet. Tokarev. Sammen med indenlandske systemer blev otte udenlandske prøver også testet, men ingen af ​​dem blev vurderet positivt. Dette var en stor sejr for den russiske skole for maskingeværsmede. Men med udbruddet af Første Verdenskrig blev arbejdet med at forbedre automatiske rifler stoppet ved regeringsbeslutning. Først i 1916 var det muligt at udstyre en specialenhed med maskingeværer og sende den til fronten. Dette var den første maskinpistolenhed i krigene. På det tidspunkt havde ingen hær i verden dem. I slutningen af ​​krigen automatiske systemer Fedorov begyndte at bevæbne luftfarten.

En af Fedorovs studerende og medarbejdere var V.A. Degtyarev. I 1927 blev en maskinpistol taget i brug af den røde hær, som bar DP-mærket - "Degtyarev, infanteri". Efter dette begyndte Degtyarev at arbejde på oprettelsen af ​​et indenlandsk maskingevær til luftfart. I marts 1928 blev Degtyarev-flymaskingeværet accepteret til serieproduktion og erstattede de engelske Lewis maskingeværer i sovjetisk luftfart.
Degtyarev arbejdede tæt sammen med andre talentfulde designere - G.S. Shpagin og P.M. Goryunov. Resultatet af deres samarbejde var en hel række maskingeværer. I 1939 kom en 12,7 mm tung maskinpistol af 1938-modellen DShK (Degtyarev - Shpagin, stor kaliber) i drift. Først var det beregnet til infanteri, men fandt derefter anvendelse i andre grene af militæret. Gennemtrængende panser på op til 15 mm, DShK var et effektivt våben i kampen mod fjendtlige fly.

Vasily Alekseevich Degtyarev

Da den store patriotiske krig begyndte, var Degtyarev i halvfjerdserne. Men designeren søgte at hjælpe frontlinjesoldater ved at skabe nye typer våben. Da fjenden var stærk i kampvogne, var det yderst nødvendigt effektive midler bekæmpe dem.

På meget kort tid blev to prototyper af anti-tankrifler forberedt - Degtyarev og Simonov. Simonov-kanonen havde en fordel med hensyn til skudhastighed, mens Degtyarev-pistolen havde en fordel med hensyn til vægt og let handling. Begge kanoner havde gode kampegenskaber og blev taget i brug.

Samarbejdet mellem V.A. udviklede sig på en særlig måde. Degtyareva med P.M. Goryunov. Den unge designer skabte et maskingevær, der var overlegent maskingeværet i Degtyarev-systemet og blev anbefalet af en særlig kommission til vedtagelse. For Vasily Alekseevich var dette en overraskelse og en seriøs moralsk test, men da han blev spurgt, hvilket maskingevær han skulle bruge, tøvede Degtyarev ikke med at svare, at Goryunov-systemets tunge maskingevær skulle vedtages. Den eminente designer i dette tilfælde viste ægte adel og en virkelig statslignende tilgang.

I maj 1943 blev et nyt tungt maskingevær taget i brug under navnet "7,62 mm tungt maskingevær af Goryunov-systemet, model 1943 (SG-43)." Frontline soldater værdsatte straks våbnets høje manøvredygtighed, enkelhed i design, pålidelighed og pålidelighed, relativt let vægt og forenklet forberedelse til skydning sammenlignet med Maxim.

Oplevelsen af ​​kampbrug af Goryunov-systemets tunge maskingevær og dets bemærkelsesværdige kampkvaliteter tiltrak sig tankvåbendesignernes opmærksomhed. Snart blev det besluttet at bruge maskingeværet på mellemstore kampvogne og pansrede mandskabsvogne.

For tidlig død tillod ikke den talentfulde designer at realisere mange af sine planer. Statspris P.M. Goryunov blev tildelt posthumt.

Fedor Vasilievich Tokarev

F.V. var også en talentfuld og original designer. Tokarev. "Patriarken af ​​russiske våben" konkurrerede med succes med udenlandske designere - Browning, Mauser, Colt, Nagant og andre. Tokarev skabte omkring 150 forskellige typer våben. Han er en af ​​dem, der stod ved oprindelsen af ​​indenlandske automatiske våben. Tokarev blev først bekendt med automatiske våben i 1907. Et år senere skød han automatisk fra en riffel af hans eget design. I 1913 bestod Tokarev-riflen regelmæssige tests og overgik de bedste udenlandske modeller af Browning og Sjögren.

I Sovjettiden Tokarev forbedrede Maxim 1910-modellen og designede flere typer flymaskingeværer. Designerens store fortjeneste er skabelsen af ​​TT-pistolen i førkrigsårene.

Men den vigtigste præstation i kreative liv Tokarev er en automatisk riffel. I maj 1938 præsenterede Tokarev, hvad han anså for at være den bedste af de 17 riffelmodeller, han skabte. Som et resultat af test viste hans riffel høj kvalitet og blev vedtaget til service under navnet "7,62 mm selvladerende riffel af Tokarev-systemet, model 1938 (SVT-38)." Designeren arbejdede på dens skabelse i 30 år. På grundlag af denne riffel udviklede Tokarev sig samme år snigskytteriffel med et optisk sigte.

Oprettelse af G.S. Shpagins berømte maskinpistol (PPSh-41) blev forudgået af langt arbejde på mange automatiske våbensystemer sammen med V.G. Fedorov og V.A. Degtyarev. Dette var en vigtig fase i udviklingen af ​​den fremtidige designer. PPSh havde ubestridelige fordele i forhold til eksisterende modeller. Det første parti maskingeværer blev testet ved fronten, direkte i kamp. Resultaterne oversteg alle forventninger. Kommandørerne bad om hurtigt at etablere masseproduktion af Shpagin-angrebsrifler.

Enkelheden i design- og fremstillingsteknologien af ​​maskingeværer gjorde det muligt allerede i 1941, da nogle militærfabrikker blev demonteret og overført mod øst, at starte deres produktion i små virksomheder og endda i værksteder. PPSh fratog fjenden fordelen i forhold til vores hær i automatiske håndvåben.

A.I. ydede et væsentligt bidrag til forbedringen af ​​indenlandske håndvåben. Sudaev. Verdensberømte M.T. Kalashnikov betragter Sudaev maskinpistolen (PPS) som "den bedste maskinpistol i Anden Verdenskrig." Ikke en eneste prøve kunne sammenlignes med den med hensyn til enkelt design, pålidelighed, problemfri drift og brugervenlighed. Sudaevs våben var meget elsket af faldskærmstropper, kampvognsbesætninger, spejdere og skiløbere. Fremstillingen af ​​PPS krævede halvt så meget metal og tre gange mindre tid end for PPS.

I spidsen for våbensmeddesignerne A.I. Sudaev dukkede uventet og hurtigt op. Allerede i begyndelsen af ​​den store patriotiske krig udviklede han et projekt for en forenklet antiluftskytspistol og begyndte derefter at arbejde på oprettelsen af ​​en maskinpistol. Officeren sørgede for, at han blev sendt til det belejrede Leningrad og deltog direkte dér i at organisere produktionen af ​​våben.

Maskingeværet af doktor i tekniske videnskaber, generalløjtnant Mikhail Timofeevich Kalashnikov (1919) er kendt over hele verden. Den er let, kompakt, pålidelig og elegant.

Seniorsergent M.T. lavede sin første prøve. Kalashnikov blev lavet i lokomotivdepotet, hvor han arbejdede før krigen, og var på det tidspunkt på orlov efter at være blevet alvorligt såret og granatchok. I begyndelsen af ​​krigen var Mikhail Timofeevich en tankchauffør og så, at tankføreren, der var sprunget ud af det beskadigede køretøj, ikke længere deltog i slaget. Behovet for at bevæbne kampvognsbesætninger med kompakte, bekvemme automatiske våben var indlysende.

I foråret 1942 var prototypen klar. Imidlertid blev det hjemmelavede maskingevær afvist "på grund af mangel på fordele i forhold til eksisterende modeller." Men kommissionen bemærkede seniorsergentens ekstraordinære evner, som satte et mål for sig selv: maskingeværet skal bestemt være meget bedre end alle eksisterende modeller.

Mikhail Timofeevich Kalashnikov

De næste test af de nye maskiner fandt sted under traditionelt barske forhold. Den ene efter den anden "forlod konkurrenterne løbet", ude af stand til at modstå de sværeste tests. Kalashnikov-geværet modstod alt, blev anerkendt som det bedste og blev taget i brug under navnet "7,62 mm Kalashnikov-gevær, model 1947." Kalashnikov er også ansvarlig for designet af et 7,62 mm enkelt maskingevær med kammer til en riffelpatron (1961). Efterfølgende skabte et team af designere under ledelse af Kalashnikov en række modifikationer af automatiske håndvåben. Den 7,62 mm moderniserede kampgevær (AKM), 7,62 mm let maskingevær (RPK) og deres varianter blev vedtaget til service. I 1974 blev der skabt AK-74 og AKS-74 stormgeværer, RPK-74 og RPKS-74 lette maskingeværer med kammer til en 5,45 mm patron. For første gang i verdenspraksis dukkede en række forenede modeller af håndvåben op, identiske i princippet om drift og et samlet automatiseringssystem. Våbenet skabt af Kalashnikov er kendetegnet ved dets enkelhed i design, høj pålidelighed og effektivitet, det bruges i mere end 50 landes hære.

Russisk artilleri har også en bemærkelsesværdig historie., hvis udseende er forbundet med navnet på storhertug Dmitry Donskoy (1350-1389). Det var under ham, at kanonstøberivirksomheden blev født.

Russisk artilleri udviklede sig hurtigt og uafhængigt. Dette bekræftes af dets tal. I slutningen af ​​det 14. århundrede var der op til 4 tusinde artilleristykker i Rusland.

I midten af ​​det 15. århundrede, under Ivan III, dukkede "kanonhytter" op, og i 1488 - 1489 blev Cannon Yard bygget i Moskva. I værkstederne i Cannon Yard støbte Andrei Chokhov i 1586 den største kaliberkanon i verden, dens vægt er 40 tons, kaliber er 890 mm. I øjeblikket er det placeret på Moskva Kremls område. Kanongården var rig på andre støbemestres talenter. Hele "kanon"-dynastier og skoler dukkede op. På knirken i 1491 blev det støbt, at det var lavet af "Jakovlevs disciple Vanya og Vasyuk." Gunners Ignatius, Stepan Petrov, Bogdan Pyatoy og andre er kendt for deres succeser.

I begyndelsen af ​​1600-tallet lavede russiske håndværkere en tre tommer bronzearquebus med rifling i boringen. Det var verdens første riflede våben, mere end 200 år forud for udviklingen artilleriudstyr i andre lande. Andre beviser har nået vor tid på, at der i den periodes russiske artilleri var fremskreden tekniske ideer. Udlændinge vidste om dette og søgte at få prøver af russiske våben.

Efter Nordkrigen blev chefen for russisk artilleri, Y.V. Bruce skrev til Peter I: "Briterne blev forelsket i sibiriske kanoner... og beder om en kanon som prøve."

Andrey Konstantinovich Nartov

Den udviklede industrielle base og talentet hos indenlandske designere gjorde det muligt for Peter I at skabe artilleri, som gennem det 18. århundrede forblev det mest talrige og teknisk avancerede artilleri i verden. Den berømte russiske mekaniker A.K. ydede et stort bidrag til udviklingen af ​​indenlandsk artilleri. Nartov, der i anden fjerdedel af det 18. århundrede skabte specielle maskiner og værktøjer til fremstilling af artilleristykker, var den første i verden til at foreslå et optisk sigte. Dog det meste berømte opfindelse A.K. Nartov havde et 44-løbet cirkulært hurtigfyrende batteri. 44 bronzemørtler blev placeret på en hjulformet maskine, opdelt i 8 sektorer på hver 5-6 tønder. Designet gjorde det muligt at skyde fra alle morterer i sektoren samtidigt. Derefter blev maskinen vendt, affyret fra en anden sektor, og på dette tidspunkt kunne genladning ske fra den modsatte side.

Et stort bidrag til udviklingen af ​​russisk artilleri blev ydet af Pyotr Ivanovich Shuvalov (1710-1762). Under hans ledelse, russiske artilleriofficerer M. Danilov, M. Zhukov, M. Martynov, I. Meller, M. Rozhnov i 1757-1759. udviklet flere prøver af glatborede haubitser til affyring med flad og monteret ild. Disse værktøjer, der forestiller et mytisk udyr med et horn i panden, blev kaldt "enhjørninger". Lette og manøvredygtige kanoner affyrede bukkeskud, kanonkugler, eksplosive granater, brændende skaller i en afstand på op til 4 km. Efter Rusland blev enhjørninger først adopteret af Frankrig, derefter af andre europæiske lande og forblev i tjeneste i over 100 år. Russisk artilleri fulgte allerede i de dage infanteriet i kamp og skød over deres kampformationer.

Mikhail Vasilyevich Danilov (1722 - 1790) ydede et stort bidrag til forbedring af artilleri og pyroteknik. Han opfandt en 3-punds pistol med to løb, kaldet "tvillinger". Han forberedte og udgav det første russiske artillerikursus samt en manual til forberedelse af fyrværkeri og belysninger, hvori han gav kort information om pyroteknikens historie i Rusland.

Vladimir Stepanovich Baranovsky

I 1872-1877 artilleriingeniør V.S. Baranovsky skabte den første hurtigskydende artilleripistol og brugte patronladning på den. Desværre døde den talentfulde designer tragisk under artilleritests. Ingen af ​​de udenlandske kanoner kunne overgå den indenlandske tre-tommers pistol af 1902-modellen, skabt efter Baranovskys ideer af professor ved Mikhailovsky Artillery Academy N.A. Zabudsky.

Russiske ingeniører viste stor dygtighed i at skabe kraftfulde projektiler. Således er den højeksplosive granat V.I. Rdultovsky optrådte i artilleri i 1908 og overlevede under navnet "den gamle højeksplosive granat" indtil den store patriotiske krig.

Artilleri blev kaldt "krigsguden" under den store patriotiske krig. sovjetiske designere artillerisystemer Før krigen skabte de ret kraftige og sofistikerede kanoner og morterer. 76 mm kanon designet af V.G. Hitlers artillerikonsulent, professor Wolf, betragtede Grabin som "den bedste 76 mm pistol fra Anden Verdenskrig" og et af "de mest geniale design i kanonartilleriets historie." Under ledelse af Grabin blev der før krigen skabt en 57 mm panserværnskanon, som ikke kendte lige, samt en kraftig 100 mm panserværnskanon. 152 mm haubitsen designet af F.F. var meget effektiv under krigen. Petrova.

Vasily Gavrilovich Grabin

I 1943 var omkring halvdelen af ​​alle artillerivåben fra Den Røde Hær morterer. Mange af dem blev udviklet under ledelse af B.I. Shavyrina. Disse er 50 mm kompagni, 82 mm bataljon, 120 mm regimentsmorterer. I oktober 1944 dukkede en 240 mm mørtel op. Tyskland haltede bagefter USSR i skabelsen af ​​sådanne magtfulde morterer. Først i 1942 påbegyndte tyske ingeniører produktionen af ​​122 mm mørtler ved hjælp af tegninger taget fra en af ​​fabrikkerne i Ukraine. en nøjagtig kopi sovjetisk.

Fra anden halvdel af 1600-tallet begyndte man at bruge raketter i Rus'. I slutningen af ​​1600-tallet var den unge zar Peter også involveret i produktionen af ​​raketter. Han grundlagde et særligt "raketetablissement", hvor Peter selv fremstillede og affyrede raketter, og kom med sammensætninger af "brandprojektiler Peters signaludbrud eksisterede i hæren i næsten halvandet århundrede". I de efterfølgende år bliver missilteknologien i Rusland konstant forbedret: nye missilskaller og løfteraketter bliver skabt, og det grundlæggende i missilskydning udvikles. Initiativtageren til disse sager var Alexander Dmitrievich Zasyadko. Zasyadkos arbejde blev videreført med succes af Konstantin Ivanovich Konstantinov. Raketter af hans design blev brugt i Krim-krigen (østlig) 1853-1856.

Efterfølgende blev indenlandske raketsystemer videreført i det berømte "Katyusha" og andre raketsystemer med flere opsendelser. Udviklerne af nye designideer var indenlandske videnskabsmænd N.I. Tikhomirov og V.A. Artemyev. Tilbage i 1912 N.I. Tikhomirov foreslog at bruge et missil til militære skibe. Baseret på Tikhomirov-Artemyev-gruppen og Moskva-studiegruppen jet fremdrift(GIRD) i 1933 blev Jet Research Institute dannet. Allerede i 1939 blev raketvåben først brugt i form af flymissiler. I 1938 begyndte instituttet at udvikle en installation designet til 24 projektiler på 132 mm kaliber.

Den 21. juni 1941, bogstaveligt talt en dag før starten på den store patriotiske krig, blev jordbaserede raketkastere demonstreret for regeringskommissionen. Efter demonstrationen blev det besluttet straks at masseproducere enhederne og raketter. Mindre end en måned senere, den 14. juli 1941, fandt ilddåben af ​​et nyt våben - den berømte Katyusha - sted nær Orsha. Det formidable våben blev brugt af kaptajn I.A. Flerov.

Efter krigen har vores videnskabsmænd I.V. Kurchatov, M.B. Keldysh, A.D. Sakharov, Yu.B. Khariton og andre skabte atomvåben, og langtrækkende bombeflydivisioner blev dannet for at levere dem. Dermed sluttede det amerikanske monopol på denne type våben.

Født i 1959 Raketstyrker strategisk formål (Strategic Missile Forces). Skaberne af intercontinental ballistiske missiler, flydende jetmotorer, kontrolanordninger og komplekst jordudstyr til dem var akademikere S.P. Korolev, V.P. Glushko, V.N. Chelomey, N.A. Pilyugin, V.P. Makeev, M.F. Reshetnev, V.P. Barmin, A.M. Isaev, M.K. Yangel og andre.

Mikhail Kuzmich Yangel

Takket være deres talent og dedikation til deres arbejde blev der skabt opsendelseskomplekser til mellem- og kortdistance ballistiske missiler, Proton-raketten og det universelle rumsystem Energia - Buran, interkontinentale missiler (R-16, R-7 og R-9 ) og missiler medium rækkevidde(R-12, R-14).

En ny fase i det tekniske udstyr af de strategiske missilstyrker er forbundet med oprettelsen og igangsættelsen af ​​RS-16, RS-18, RS-20 missilsystemer. I disse missilsystemer Vores designere brugte fundamentalt nye tekniske løsninger, der gjorde det muligt at øge effektiviteten af ​​kampbrugen af ​​missiler og forbedre deres beskyttelse mod fjendens angreb.

Situationen og udviklingsniveauet for militære anliggender bestemte også oprettelsen af ​​militære rumstyrker. Vores forskere og designere har udviklet et unikt militært rumsystem, som har gjort det muligt at øge effektiviteten af ​​operationen markant forskellige slægter tropper og typer af våben. Vores militærsatellitter er konstant i rummet, ved hjælp af hvilke rekognoscering, kommunikation og kommando og kontrol af tropper udføres, placeringen af ​​skibe, fly, mobile missilaffyringer bestemmes, våben er rettet mod mål og andre opgaver løses .

Historien om skabelse og forbedring er meget interessant og dynamisk. tanke, som begyndte i vort land. I maj 1915 blev et bæltekøretøj af den russiske designer A. Porokhovshchikov, bevæbnet med to maskingeværer placeret i et roterende tårn, testet på træningsbanen. Sådan opstod en grundlæggende ny type våben - kampvognen. Siden da er den intense konkurrence i verden ikke stoppet for at skabe det bedste pansrede kampkøretøj, hvilket øger dets kampegenskaber - ildkraft, mobilitet, sikkerhed.

Mikhail Ilyich Koshkin

De sovjetiske designere M.I. Koshkin, N.A. Kucherenko og A.A. Morozov blev skabt medium tank T-34, som blev det mest populære pansrede køretøj i verden - mere end 52 tusind blev produceret. Dette er den eneste bil, der gennemgik hele Anden Verdenskrig uden væsentlige konstruktive ændringer- det var så genialt udtænkt og udført.

Den amerikanske militærhistoriker M. Caidin skrev: "T-34-tanken blev skabt af mennesker, der var i stand til at se slagmarken i midten af ​​det 20. århundrede bedre end nogen anden i Vesten kunne." Siden december 1943 blev en 85 mm kanon installeret på T-34, og dets pansergennemtrængende projektil trængte ind i 100 mm tykt panser fra en afstand af 1000 meter, og et underkaliber projektil fra en afstand af 500 meter trængte ind. 138 mm rustning, som gjorde det muligt at bekæmpe de tyske "tigre" " og "pantere".

Sammen med T-34 opererede vores tunge KV og IS kampvogne, skabt under ledelse af Zh.Ya., med succes mod fjenden. Kotin og N.L. Dukhova.
I øjeblikket træffes foranstaltninger til at erstatte de i øjeblikket fungerende T-72 og T-80 kampvogne med en samlet og mere avanceret T-90 model. Det nye køretøj har et optisk-elektronisk undertrykkelsessystem, et kompleks, der gør det muligt at affyre et styret missil på farten i en afstand af 5 kilometer, og et backup-ildkontrolsystem til besætningschefen.

Resultaterne af indenlandske videnskabsmænd og designere inden for skibsbygning. I midten af ​​1800-tallet begyndte overgangen fra bygning af træsejlskibe til dampskibe over hele verden, og der dukkede skibe af metal op. Den russiske flåde er ved at blive pansret.

Historien har efterladt os med navnene på de mest berømte skibsbyggere, der var forud for deres tid. Særligt interessant er skæbnen for Pyotr Akindinovich Titov, som blev chefingeniør for det største skibsbygningsfirma og ikke engang havde et certifikat for færdiggørelse af en landskole. Den berømte sovjetiske skibsbygger akademiker A.N. Krylov betragtede sig selv som en elev af Titov.

I 1834, da flåden ikke havde et eneste metalskib, blev der bygget en ubåd af metal på Alexander Foundry. Dens bevæbning bestod af en stang med en harpun, en pulvermine og fire løfteraketter til affyring af missiler.

I 1904, ifølge projektet af I.G. Bubnov - den berømte bygmester af slagskibe - konstruktionen begyndte ubåde. Akula- og Bars-bådene skabt af vores håndværkere viste sig at være mere avancerede end ubådene fra alle de lande, der kæmpede i Første Verdenskrig.

Sergey Nikitich Kovalev

En vigtig rolle i at forbedre hjemmet ubådsflåde spillet af den sovjetiske designer, skibsbygger og opfinder, doktor i tekniske videnskaber, akademiker fra USSR Academy of Sciences Sergei Nikitich Kovalev (1919). Siden 1955 arbejdede han som chefdesigner for Leningrad Central Design Bureau "Rubin". Kovalev er forfatter til over 100 videnskabelige artikler og mange opfindelser. Under hans ledelse blev der skabt atom-missil-bærende ubåde, kendt i udlandet under koderne "Yankee", "Delta" og "Typhoon".

Den russiske flåde var langt foran udenlandske flåder i udviklingen af ​​minevåben. Effektive miner blev udviklet af vores landsmænd I.I. Fitztum, P.L. Schilling, B.S. Yakobson, N.N. Azarov. Anti-ubåds dybdeladningen blev skabt af vores videnskabsmand B.Yu. Averkiev.

I 1913 blev den russiske designer D.P. Grigorovich byggede verdens første vandfly. Siden da i hjemmet Flåde Der blev udført arbejde med at udstyre skibe som transportører af flådeflyvning. Lufttransporter skabt på Sortehavet, som kunne rumme op til syv vandflyvemaskiner, deltog i kampoperationer under Første Verdenskrig.

En fremtrædende repræsentant for indenlandske skibsdesignere er Boris Izrailevich Kupensky (1916-1982). Han var chefdesigner af patruljeskibene i Hermelin-klassen (1954-1958), de første anti-ubådsskibe i den sovjetiske flåde med antiluftskyts missilsystemer og gasturbine i all-mode kraftværk(1962-1967), det første overfladekampskib med et atomkraftværk i USSR-flåden og føringen i rækken af ​​atomdrevne missilkrydsere "Kirov" (1968-1982) med kraftige slag- og antiluftvåben og en næsten ubegrænset rækkevidde.

I intet andet område af russisk designtanke er der så mange berømte hjerner som i flyindustrien. OK. Antonov, A.A. Arkhangelsky, R.L. Bartini, R.A. Belyakov, V.F. Bolkhovitinov, D.P. Grigorovich, M.I. Gurevich, S.V. Ilyushin, N.I. Kamov, S.A. Lavochkin, A.I. Mikoyan, M.L. Mil, V.M. Myasishchev, V.M. Petlyakov, I.I. Sikorsky, P.S. Sukhoi, A.A. Tupolev, A.S. Yakovlev og andre skabte modeller af fly og helikoptere, der var i masseproduktion i mange år, og mange af de tekniske løsninger, de fandt, bruges stadig i design af moderne fly.

Alexander Fedorovich Mozhaisky

Designeren A.F. blev en sand innovator. Mozhaisky, 10-15 år foran udenlandske konkurrenter. Mozhaisky skabte en arbejdsmodel af flyet, som i 1877 blev præsenteret for luftfartskommissionen. Den russiske opfinder viste ikke kun i detaljer designet af den fremtidige enhed, men demonstrerede også alle flyvningens elementer: startløb, start, flyvning og landing. Efterfølgende skabte kaptajn Mozhaisky et fly i naturlig størrelse, men kommissionen afgav en negativ udtalelse om Mozhaiskys fly og anbefalede, at han opgav oprettelsen af ​​et fly med en fast vinge og byggede det "efter modellen af ​​fugle med flagrende vinger," med hvilket designeren ikke var enig i. De første mislykkede flyveprøver stoppede ikke officeren, og han forbedrede vedvarende flyvemaskinen indtil sin død (foråret 1890).

En af de første russiske luftfartsdesignere, der glorificerede indenlandsk videnskab og teknologi, var Ya.M. Gakkel (1874-1945). Mellem 1908 og 1912 designede han 15 fly forskellige typer og aftaler. Samtidig forbedrede han løbende kvaliteten af ​​maskinerne og deres flyveydelse.

En skelsættende begivenhed i luftfartens historie fandt sted den 13. maj 1913 nær St. Petersborg. Igor Ivanovich Sikorsky (1880-1992) tog i luften et hidtil uset fly af hans eget design. Dens vægt var fire gange så stor som den største flyvemaskine på det tidspunkt. Med hensyn til bæreevne kunne den nye maskine kun sammenlignes med datidens største luftskibe. Dette virkelig revolutionære fly var den russiske ridder.

I lang tid kunne folk i udlandet ikke tro, at den russiske flydesigner havde haft held med det, der blev anset for umuligt i Vesten. I 1912-1914, under ledelse af Sikorsky, blev Grand- og Ilya Muromets-flyene også skabt, som blev kendetegnet ved lang rækkevidde flyvning og lagde grundlaget for flermotors luftfart.

Andrey Nikolaevich Tupolev

Af stor betydning i luftfartens historie var oprettelsen under ledelse af Andrei Nikolaevich Tupolev (1888-1972) af verdens største passagerfly ANT-20 "Maxim Gorky" (1934), såvel som mellemstore og tunge bombefly, torpedobombefly og rekognosceringsfly. Sammen med N.E. Zhukovsky, tog han en aktiv del i organisationen af ​​Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI). Under hans ledelse blev mere end 100 forskellige typer fly designet og bygget, hvoraf 70 blev sat i masseproduktion. Fly TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 og torpedobåde G-4, G-5 blev brugt under den store patriotiske krig. I efterkrigsårene, under ledelse af Tupolev, blev der skabt en række fly til sovjetiske hær og søværnet, civil luftfart, herunder de første sovjetiske jetbomber Tu-12 (1947), Tu-16; det første jetpassagerfly Tu-104 (1954); det første turboprop interkontinentale passagerfly Tu-114 (1957) og det efterfølgende Tu-124, Tu-134, Tu-154, samt en række supersoniske fly, herunder passageren Tu-144.

Tupolev trænede mange luftfartsdesignere, omkring hvem uafhængige designbureauer efterfølgende udviklede sig: V.M. Petlyakova, P.O. Sukhoi, V.M. Myasishcheva, A.A. Arkhangelsky og andre.

Et fremragende bidrag til udviklingen af ​​indenlandsk luftfart blev ydet af designere A.S. Yakovlev, S.A. Lavochkin, A.I. Mikoyan, S.V. Ilyushin og G.M. Beriev. I de designbureauer, de ledede, blev nye jagerfly, bombefly, angrebsfly designet, testet og sat i masseproduktion på meget kort tid, flyvebåde og skibsbårne fly blev skabt.

Pavel Osipovich Sukhoi

En talentfuld flydesigner var Pavel Osipovich Sukhoi (1895-1975). Under hans ledelse blev mere end 50 flydesigns skabt, hvoraf mange blev kendetegnet ved høj flyveydelse og kampegenskaber. Et multi-purpose fly af hans design (Su-2) blev med succes brugt under den store patriotiske krig. I 1942-1943 skabte han Su-6 pansrede angrebsfly. Sukhoi er også en af ​​grundlæggerne af sovjetisk jet- og supersonisk luftfart. I efterkrigsårene udviklede designbureauet under hans ledelse jetfly Su-9, Su-10, Su-15 osv., og i 1955-1956 - supersoniske jetfly med fejede og deltavinger (Su- 7b osv.). Fly designet af Sukhoi satte 2 verdenshøjderekorder (1959 og 1962) og 2 verdenshastighedsrekorder på en lukket rute (1960 og 1962).

I de kommende år vil Su-24M frontlinjebombeflyet blive erstattet af Su-34 multifunktionsbombeflyet, som ikke har nogen analoger i verden. Dens hovedformål er at ramme stærkt beskyttede punktmål på ethvert tidspunkt af dagen og under alle vejrforhold.
Vores videnskabsmænds og designeres talent og dedikation gør det muligt at have sådanne typer våben, som ingen anden hær i verden har. Så kun Rusland har ekranofly. Den generelle designer af de første ekranofly er R.E. Alekseev. I slutningen af ​​40'erne skabte han en hydrofoil-torpedobåd med en hastighed uden fortilfælde på det tidspunkt - 140 km/t og høj sødygtighed. De efterfølgende "Rockets" og "Meteors" var udtænkt af en militærforsker.

I Vesten blev der også designet ekranofly, men efter en række fejl holdt de op med at virke. I vores land blev ekranofly skabt i forskellige versioner: angreb, anti-ubåd, redning. Ekranoplanen med et slagvolumen på mere end 500 tons og en hastighed på 400-500 km/t blev testet af den generelle designer selv. Unik teknik i stand til ikke kun at lande til militære formål, men også udføre fredelig passager- og godstransport og udføre rednings- og forskningsarbejde.

Ka-50 anti-tank helikopteren, kaldet "Black Shark", har heller ingen analoger. Siden 1982 har dette kampkøretøj vundet forskellige konkurrencer mere end én gang og forbløffet specialister på forskellige udstillinger.

Helikopteren har kraftige våben. NURS-blokke er installeret på den, løfteraketter ATGM "Whirlwind" med laserstråleføring, 30 mm kaliber kanon med 500 skud ammunition. Missiler affyres fra 8-10 kilometer, det vil sige uden for rækkevidden af ​​fjendens luftforsvar. Pilotens udkastersæde og foreløbig skydning af helikopterbladene sikrer pilotens redning over hele området af hastigheder og højder, inklusive nul.

Det russiske land har altid været rigt på talenter, vi viste verden Mendeleev og Korolev, Popov og Kalashnikov. Listen over fremragende indenlandske militærdesignere kan fortsættes i meget lang tid. Den russiske hærs sværd blev smedet af mange hundrede og tusinder af vore landsmænds arbejde og intellekt.

Ctrl Indtast

Læg mærke til osh Y bku Vælg tekst og klik Ctrl+Enter

Helt fra begyndelsen af ​​den sovjetiske stats eksistens tog partiet og regeringen al mulig omhu for at skabe sovjetlandets luftflåde. Spørgsmål om luftfartsudvikling var i fokus for sovjetiske partier og regeringsorganer og blev gentagne gange overvejet på partikongresser, særlige møder og møder med deltagelse af højtstående sovjetiske parti- og regeringsembedsmænd.

Konstruktion af indenlandske fly i begyndelsen af ​​tyverne var baseret på modernisering og serieproduktion af de bedste modeller af udenlandsk fremstillede fly. Sideløbende blev der arbejdet med at skabe vores egne designs.

Et af de første fly bygget i sovjettiden var en moderniseret version af den engelske DN-9. Dens udvikling blev betroet til N.N Polikarpov, og flyet i forskellige modifikationer blev kaldt R-1. På samme tid, baseret på det engelske Avro-fly, blev der produceret et to-sædet træningsfly U-1, beregnet til flyveskoler.

Af de indenlandske fly af original design, der blev oprettet i tyverne, skal AK-1 passagerflyet af V.L. Aleksandrov og V.V. To fly blev designet af piloten V.O. Pisarenko og bygget i værkstederne på pilotskolen i Sevastopol, hvor han var instruktør. Designholdene ledet af D.P. Grigorovich og N.N. Polikarpov, der arbejdede på at skabe flyvebåde, passagerfly og kampfly, var meget berømte.

I denne periode var der en overgang i den indenlandske flyindustri til skabelsen af ​​fly lavet af metal. I 1925 blev designbureauet AGOS (luftfart, hydroaviation og eksperimentel konstruktion) oprettet ved TsAGI, ledet af A. N. Tupolev. Emnerne for AGOS-arbejdet var meget forskellige, og der blev dannet teams inden for bureauet. De ingeniører, der stod i spidsen for dem, blev senere berømte designere.

Mange af de fly, der blev skabt på bureauet, deltog i internationale udstillinger og langdistanceflyvninger. Således blev ANT-3 (R-3) fly brugt til flyvninger på tværs af europæiske hovedstæder og fjernøstflyvningen Moskva Tokyo. Tungmetalflyet TB-1 (ANT-4) fløj fra Moskva til New York i 1929. Fly af denne type blev bygget i serier og blev kun brugt i langtrækkende bombefly, men også i arktiske ekspeditioner. Den tekniske leder af TB-1-projektet var designer V. M. Petlyakov. AGOS designede også ANT-9 passagerflyet, som lavede en langdistanceflyvning på 9037 km.

Samtidig byggede landflyteknikafdelingen (OSS), under ledelse af N. N. Polikarpov, I-3 og DI-2 kampfly. I samme periode blev det velkendte U-2 (Po-2) fly bygget, som gjorde tjeneste i omkring 35 år. En af de meget succesrige var R-5, skabt af landflyproduktionsafdelingen, som efterfølgende blev produceret i forskellige udgaver - som rekognosceringsfly, angrebsfly og endda som let bombefly.

Afdelingen for konstruktion af flådefly, ledet af D.P. Grigorovich, byggede flådefly, hovedsageligt rekognosceringsfly.

Sammen med kamp- og passagerkøretøjer blev fly og lette fly designet til sportsorganisationer, blandt dem det første fly fra A. S. Yakovlev, kaldet AIR.

I begyndelsen af ​​trediverne havde fly de gamle former - et toplandesign og et landingsstel, der ikke kunne trækkes tilbage under flyvning. Huden af ​​metalfly var bølget. Samtidig foregik en omorganisering i den eksperimentelle flyfremstillingsindustri, og der blev oprettet hold baseret på flytyper på fabrikken i Aviarabotnik.

Oprindeligt blev opgaven med at udvikle I-5-flyene givet til A. N. Tupolev, og senere var N. N. Polikarpov og D. P. Grigorovich involveret i dets oprettelse. Dette fly, i forskellige modifikationer, var i tjeneste i næsten ti år, og I-15, I-153, I-16 jagerfly deltog endda i kampoperationer indledende periode Store Fædrelandskrig.

Holdet af I. I. Pogossky designede vandflyvere, især det maritime langdistancerekognosceringsfly MDR-3 (senere blev dets hold ledet af G. M. Beriev, som byggede vandflyvemaskiner til flådeflyvning indtil halvfjerdserne).

En brigade af langtrækkende bombefly under ledelse af S.V. Ilyushin tegnede noget senere DB-3-flyet, og derefter det velkendte Il-2-angrebsfly. S. A. Kocherigins team brugte flere år på at designe et angrebsfly, som dog ikke blev brugt. Under ledelse af A. N. Tupolev blev der skabt tunge bombefly, herunder TB-3 - et af de bedste og mest berømte fly af denne type.

Designbureauer ledet af A. I. Putilov og R. L. Bartini arbejdede på skabelsen af ​​fly af metal i stål.

De opnåede succeser inden for flykonstruktion og især inden for motordesign gjorde det muligt at begynde at skabe ANT-25, et rekordstort fly inden for rækkevidde. Dette fly, drevet af en M-34R-motor designet af A. A. Mikulin, gik over i historien efter sine flyvninger fra Moskva gennem Nordpolen i USA.

I begyndelsen af ​​fyrrerne blev der i overensstemmelse med Folkekommissærrådets resolution "Om genopbygning af eksisterende og opførelse af nye flyfabrikker" sat flere flyfabrikker i drift, som var beregnet til at producere de nyeste fly. I samme periode blev der udskrevet en konkurrence om det bedste design af et kampfly. Talentfulde designingeniører S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov arbejdede på dets oprettelse, P. O. Sukhoi, V. K. V. Tairov, I.v. atsenko. Som et resultat af konkurrencen i 1941 begyndte LaGG-, MiG- og Yak-fly - velkendte jagerfly fra den store patriotiske krig - at komme i tjeneste.

Pe-2 dykkebombefly designet af V. M. Petlyakov spillede en stor rolle under krigen. I 1939 under ledelse af V. M. Petlyakov blev ANT-42 (TB-7) flyet, bygget ved TsAGI i 1936 og omdøbt efter Petlyakovs død (1942) til Pe-8, modificeret. Dette fly blev sammen med Su-2 bombefly designet af P. O. Sukhoi og Er-2 designet af V. G. Ermolaev R. L. Bartini brugt i langdistanceflyvning. Er-2-flyene havde en lang rækkevidde, især med installation af tunge brændstofmotorer (dieselmotorer) designet af A.D. Charomsky.

K. E. Tsiolkovskys ord om, at propelflyvernes æra ville blive fulgt af jetflyvernes æra, viste sig at være profetiske. Jetalderen begyndte praktisk talt i fyrrerne. På initiativ af den fremtrædende sovjetiske militærleder M.N. Tukhachevsky, som på det tidspunkt var vicefolkekommissær for våben, blev mange forskningsinstitutioner, der arbejdede inden for raketteknologi.

Det skal dog siges, at resultaterne i udviklingen af ​​sovjetisk jetflyvning ikke kom pludseligt af sig selv.

Teoretisk udvikling og forskning udført i slutningen af ​​tyverne gjorde det muligt at komme tæt på at skabe et raketfly. Et sådant svævefly blev bygget af B.I. Cheranovsky for Statens Luftfartsforskningsinstitut, og i 1932 blev svæveflyet modificeret til at rumme den eksperimentelle motor fra en af ​​grundlæggerne af russisk raketteknik, ingeniør F.A. Tsander.

I april 1935 annoncerede S.P. Korolev sin hensigt om at bygge en laboratoriekrydstogtsraket til menneskelige flyvninger i lav højde ved hjælp af luftraketmotorer.

En stor rolle blev spillet af de tests, der blev udført i 1939-1940, da en flydende raketmotor (LPRE) med justerbar trykkraft blev skabt, installeret på et svævefly designet af S.P. Korolev, senere en akademiker, to gange Hero of Socialist Labour. Den 28. februar 1940 satte piloten V.P Fedorov i en højde af 2000 m adskilt fra bugseringsflyet i et raketfly, tændte raketmotoren, fløj med motoren kørende og landede på flyvepladsen. .

Sikkerhed maksimal hastighed flyet var enhver designers drøm. Derfor begyndte jetacceleratorenheder at blive installeret på fly med stempelmotorer. Et eksempel er Yak-7 WRD-flyet, under hvis vinge to ramjet-motorer var ophængt. Da de blev tændt, steg hastigheden med 60 × 90 kt/t. La-7R-flyet brugte en flydende raketmotor som accelerator. Hastighedsforøgelsen på grund af raketmotorens fremstød var 85 km/t. Pulveracceleratorer blev også brugt til at øge flyvehastigheden og reducere startdistancen under flyets startkørsel.

Godt arbejde blev udført for at skabe et specielt jagerfly med en flydende drivmiddelmotor, som forventedes at have en høj stigningshastighed og hastighed med en betydelig flyvevarighed.

Unge designere A. Ya Bereznyak og L. M. Isaev, under ledelse af V. F. Bolkhovitinov, begyndte i august 1941 at designe et kampfly med en raketmotor, designet til at opsnappe fjendens jagerfly i flyvepladsområdet, den 15. maj 1942, en pilot fra Statens videnskabelige forskningsinstitut - Air Force Test Institute G. Ya Bakhchivandzhi, i nærværelse af designere og en kommission, foretog en vellykket flyvning på dette jetfly.

I efterkrigstiden blev nye modeller af kampfly med flydende drivstofmotorer skabt og testet i landet. F.eks. blev en af ​​disse modeller styret af en pilot, der lå i en liggende stilling i bilen.

Under den store patriotiske krig blev der udført et betydeligt arbejde for at forbedre Pe-2-flyets flyveydelse ved hjælp af flydende raketmotorer, der havde justerbar tryk.

Hverken kampfly med stempelmotorer og boostere installeret på dem, eller fly med raketmotorer, har dog fundet anvendelse i kampflyvningspraksis.

I 1944, for at øge hastighederne, blev det besluttet at installere en motorkompressormotor på flyene fra A. I. Mikoyan og P. O. Sukhoi, som ville kombinere funktionerne i stempel- og jetmotorer. I 1945 nåede I-250 (Mikoyan) og Su-5 (Sukhoi) flyene en hastighed på 814 × 825 km/t.

Som anvist Statsudvalget Forsvaret besluttede at skabe og bygge jetfly. Dette arbejde blev betroet til Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi og Yakovlev.

Som bekendt lettede den 24. april 1946, samme dag, Yak-15 og MiG-9 flyene, som havde utilstrækkeligt avancerede turbojetmotorer som kraftværker, og selve flyene opfyldte ikke fuldt ud kravene til luftfart. Senere blev La-160 bygget, det første jetfly i vores land med en fejet vinge. Dens udseende spillede en væsentlig rolle i at øge jagerflyets hastighed, men det var stadig langt fra at nå lydens hastighed.

Anden generation af indenlandske jetfly var mere avancerede, hurtigere og mere pålidelige maskiner, herunder Yak-23, La-15 og især MiG-15. Sidstnævnte havde som bekendt en kraftig motor, tre kanoner og en fejet vinge, under hvilken der om nødvendigt blev suspenderet yderligere brændstoftanke. Flyet levede fuldt ud op til forventningerne til det. Som kamperfaring i Korea viste, var den den amerikanske Sabre-jager overlegen. Træningsversionen af ​​denne maskine tjente også godt, som i en årrække var den vigtigste træningsjager i vores luftfart.

For første gang i USSR blev lydhastigheden under flyvning med et fald opnået i det nye år, 1949, på det eksperimentelle fly S. A. Lavochkin La-176 af pilot O. V. Sokolovsky. Og i 1950, allerede i vandret flyvning, passerede MiG-17- og Yak-50-flyene "lydmuren", og når de faldt ned, nåede de hastigheder, der var betydeligt højere end lydhastigheden. I september og november 1952 udviklede MiG-19 en hastighed, der var 1,5 gange større end lydens hastighed, og var i sine hovedegenskaber overlegen i forhold til Super Saber, som på det tidspunkt var det amerikanske luftvåbens vigtigste jagerfly.

Efter at have overvundet "lydbarrieren", fortsatte luftfarten med at mestre stadig større hastigheder og flyvehøjder. Hastigheden havde allerede nået sådanne værdier, at for at øge den yderligere krævedes nye løsninger på problemet med stabilitet og kontrollerbarhed. Derudover kom luftfarten tæt på den såkaldte "termiske barriere" (ved flyvning med supersoniske hastigheder stiger lufttemperaturen foran flyet kraftigt som følge af stærk kompression, og denne opvarmning overføres til selve maskinen). Problemet med termisk beskyttelse krævede en hurtig løsning.

Den 28. maj 1960 satte piloten B. Adrianov på T-405-flyet designet af generaldesigneren P. O. Sukhoi en absolut verdensrekord for flyvehastighed på 2092 km/t langs en lukket rute på 100 km.

Som følge heraf modtog vores luftfart et fly, der var i stand til at flyve i cirka 30 minutter med en hastighed på cirka 3000 km/t. Flyvninger på disse fly viste også, at takket være brugen af ​​varmebestandige materialer og kraftige kølesystemer var problemet med den "termiske barriere" for disse flyvehastigheder stort set løst.

I løbet af efterkrigsårene blev fremragende passager- og transportfly skabt i USSR. Tilbage i 1956 begyndte Aeroflot at betjene Tu-104-flyene, som for første gang i verden begyndte regelmæssig passagertransport, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 og Yak-40 avancerede vores Civil Air Fleet af et af de førende steder i verden.

Nye indenlandske passagerfly An-24, Tu-154M, Il-62M og Yak-42 udfører masse lufttransport i ind- og udland. I slutningen af ​​halvfjerdserne blev det supersoniske passagerfly Tu-144 skabt. Et nyt kvalitativt og kvantitativt niveau af passagertransport blev opnået med introduktionen af ​​Il-86-luftbussen modtog An-22 og Il-76T-fly, der blev brugt til transport af militær og civil gods. I 1984 startede det gigantiske An-124 fly i drift, og senere An-225.

Helikoptere, som først efter Anden Verdenskrig blev et levedygtigt og økonomisk levedygtigt transportmiddel, er nu meget brugt. Sovjetiske luftfartsdesignere har skabt pålidelige fly med roterende vinger til forskellige formål: lette Mi-2 og Ka-26, mellemstore Mi-6 og Ka-32 og tunge Mi-26 og andre til militær og civil luftfart.

Den sovjetiske luftfartsindustris succeser med at skabe kampfly blev demonstreret i 1988 på den internationale luftfartsudstilling i Farnborough (England), hvor MiG-29 luftoverlegenhedsjager blev demonstreret; det samme fly, Buran og Su-27 blev demonstreret i Paris i 1989. Militær litteratur hjemmeside: militera.lib.ru
Udgave: Ponomarev A. N. Sovjetiske luftfartsdesignere. - M.: Voenizdat, 1990.

(1895-1985)

Sovjetisk flymotordesigner, akademiker ved USSR Academy of Sciences (1943), generalingeniør (1944), Hero of Socialist Labour (1940). Studerede på Moscow Higher Technical School, elev af N.E. Zhukovsky. Fra 1923 arbejdede han på Scientific Automotive Engine Institute (fra 1925 chefdesigner), fra 1930 ved CIAM, fra 1936 på flymotorfabrikken opkaldt efter. M.V. Frunze. I 1935-55 undervist på MVTU og VVIA. I begyndelsen af ​​30'erne under ledelse af Mikulin blev den første sovjetiske væskekølede luftfartsmotor M-34 skabt, på grundlag af hvilken en række motorer med forskellige kræfter og formål efterfølgende blev bygget. Motorer af typen M-34 (AM-34) var udstyret med de rekordstore ANT-25 fly, TB-3 bombefly og mange andre fly. AM-35A-motoren blev installeret på MiG-1, MiG-3 jagerfly og TB-7 (Pe-8) bombefly. Under krigen ledede Mikulin skabelsen af ​​boostede AM-38F og AM-42 motorer til Il-2 og Il-10 angrebsflyene. I 1943-55 Mikulin er chefdesigner af det eksperimentelle flymotoranlæg nr. 30 i Moskva.

(1892 – 1962)

Akademiker fra USSR Academy of Sciences, Hero of Socialist Labour, vinder af USSR State Prize, ingeniørmajor general.

V.Ya. Klimov studerede ved laboratoriet for bilmotorer, ledet af akademiker E.A. Chukadov.

Fra 1918 til 1924 var han leder af laboratoriet for lette motorer ved NAMI NTO USSR, undervist på Moskva Højere Tekniske Skole, Lomonosov Institute og Academy of the Air Force.

I 1924 blev han sendt til Tyskland for at købe og acceptere BMW-4-motoren (i licensproduktion af M-17).

Fra 1928 til 1930 han er på forretningsrejse til Frankrig, hvor han også køber en Jupiter-7-motor fra firmaet Gnome-Ron (i licensproduktion af M-22).

Fra 1931 til 1935 ledede Vladimir Yakovlevich afdelingen benzinmotorer den nyoprettede IAM (senere VIAM) og leder afdelingen for motordesign hos MAI. I 1935 tog han som chefdesigner af anlæg nr. 26 i Rybinsk til Frankrig for at forhandle om erhvervelsen af ​​en licens til produktion af den 12-cylindrede, V-formede motor Hispano-Suiza 12 Ybrs, som i USSR fik betegnelsen M-100. Udviklingen af ​​denne motor - VK-103, VK-105PF og VK-107A motorer blev installeret på alle Yakovlev jagerfly og på Petlyakov Pe-2 bombefly under krigen. I slutningen af ​​krigen udviklede Klimov VK-108-motoren, men den kom aldrig ind i masseproduktion.

(1892 - 1953)

Sovjetisk designer af flymotorer, doktor i tekniske videnskaber (1940), generalløjtnant for ingeniør- og teknisk tjeneste (1948).

Født 12(24).01.1892, i landsbyen. Nizhnie Sergi, nu Sverdlovsk-regionen. I 1921 dimitterede han fra Moskva Højere Tekniske Skole.

I 1925-1926 skabte han i samarbejde med metallurg N.V. Okromeshko den femcylindrede radiale flymotor M-11, som baseret på testresultater vandt konkurrencen om en motor til træningsfly og blev den første indenlandske serielle luftkølede flymotor.

I 1934 blev han udnævnt til chefdesigner af Perm Engine Plant (1934).

I perioden fra 1934 til 1953, under ledelse af A.D. Shvetsov skabte en familie af luftkølede stempelmotorer, der dækker hele æraen af ​​udviklingen af ​​denne type motor, fra den femcylindrede M-25 med en effekt på 625 hk. op til 28-cylindret ASh-2TK med en effekt på 4500 hk. Motorer af denne familie blev installeret på fly fra Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev, som ydede et afgørende bidrag til opnåelsen af ​​luftoverherredømme i den store patriotiske krig. Motorer med mærket ASH (Arkady Shvetsov) har tjent og tjener stadig med stor fordel i fredstid.

I 30'erne under ledelse af Shvetsov blev M-22, M-25, M-62, M-63 motorer skabt til I-15, I-16 jagerfly osv.; i 40'erne - et antal stempelstjerneformede luftkølede motorer med successivt stigende effekt fra ASh-familien: ASh-62IR (til Li-2, An-2 transportfly), ASh-82, ASh-82FN (til La-5, La-7 jagerfly, Tu-bombefly 2, passagerfly Il-12, Il-14), motorer til M.L Mil Mi-4 helikopteren osv. Shvetsov skabte en skole af luftkølede motordesignere.

Stedfortræder for den øverste sovjet i USSR ved 2.-3. indkaldelser. Helt fra socialistisk arbejde (1942). Modtager af Stalin-priserne (1942, 1943, 1946, 1948). Tildelt 5 Lenin-ordener, 3 andre ordener samt medaljer. Guldmedalje "Hammer og segl", fem Lenin-ordener, Suvorov-ordenen 2. grad, Kutuzov-ordenen 1. grad, Arbejdets Røde Banner, medalje "For tappert arbejde i den store patriotiske krig 1941-1945."

I september 1939 begyndte Anden Verdenskrig, hvor luftfart blev brugt i en skala, som aldrig før er set. I dag vil vi huske flere berømte skabere af fly fra Anden Verdenskrig og tale om deres kreationer.

"Det er synligt"

Sovjetisk flydesigner, Doctor of Technical Sciences (1940), Hero of Socialist Labour (1940) Nikolai Nikolaevich Polikarpov blev født i Oryol-provinsen, og efter eksemplet fra sin far, som var præst, dimitterede han fra teologisk skole og kom ind på seminaret . Han blev dog aldrig præst, men dimitterede fra St. Petersburg Polytechnic Institute og deltog under ledelse af den berømte designer Igor Sikorsky i skabelsen af ​​Ilya Muromets bombefly. Det var på det tidspunkt det kraftigste fly i verden. Senere blev hans I-1 verdens første monoplan jagerfly – et fly med en snarere end to rækker vinger.

I 1929 blev designeren arresteret efter en fordømmelse og dømt til døden på standardanklagen om "deltagelse i en kontrarevolutionær sabotageorganisation." I mere end to måneder afventede Polikarpov henrettelse. I december samme år (uden at annullere eller ændre dommen) blev han sendt til "Special Design Bureau", organiseret i Butyrka-fængslet, og derefter overført til Moskvas luftfartsanlæg nr. 39 opkaldt efter V.R. Menzhinsky. Her har sammen med D.P. Grigorovich i 1930 udviklede han I-5 jagerflyet.

Afslutningsvis designede han VT-11-flyet. "VT" står for "internt fængsel." På det tidspunkt tog det to år at skabe et fly, dette var en verdensomspændende praksis. Da fangerne var samlet, fik de at vide: "Du kan gøre det i to år, men du bliver løsladt, når du gør det." De tænkte og sagde: "Seks måneder er nok." Dem på toppen var overraskede: ”Åh, så du har interne reserver? Tre måneder for dig at gøre alt." En måned senere var flyet klar.

I 1931 annullerede OGPU-bestyrelsen henrettelsen og dømte Polikarpov til ti år i lejrene. Men efter en vellykket demonstration af I-5-flyet, styret af Chkalov og Anisimov, til Stalin, Voroshilov og Ordzhonikidze, blev det besluttet at betragte dommen mod Polikarpov som suspenderet...

maj 1935. Chkalov demonstrerede på glimrende vis I-16 for Stalin. Han besluttede at give Polikarpov en tur hjem. Bilen var syv-personers. Stalin sad på bagsædet, føreren og sikkerhedsvagten var foran, og flydesignerne sad på klapsæderne. Lederen siger selvtilfreds og puster på sin pibe: "Her, Nikolai Nikolaevich, ved du, hvad vi har til fælles?" "Jeg ved det ikke," svarer Polikarpov. "Det er meget enkelt: du studerede på seminaret, og jeg studerede på seminaret - det er det, vi har til fælles. Ved du, hvordan vi er forskellige?" "Nej," svarer Polikarpov. "Du dimitterede fra seminaret, men det gjorde jeg ikke." Endnu et røgpust. Polikarpov udbryder roligt: ​​"Det er klart, Joseph Vissarionovich." Stalin rystede panden, rystede sin pibe og nåede kun at presse ud: "Du kender din plads der."

Og en dag modtog NKVD en fordømmelse mod Yangel, dengang stadig en dreng, der arbejdede for Polikarpov. Lad os huske på, at Yangel sammen med Korolev, Chelomey og Glushko er faderen til sovjetisk kosmonautik og raketvidenskab. Så han blev anklaget for at være søn af en kulak, og hans far gemte sig i taigaen ... Hvad ville næsten enhver have gjort i Polikarpovs sted på det tidspunkt? Og hvad gjorde Polikarpov? Han gav den unge medarbejder orlov og sendte ham til Sibirien for at indsamle dokumenter om faderens uskyld.

Ikke mindre berømt er et andet Polikarpov-fly - det indledende træningsfly U-2 (omdøbt til Po-2 efter designerens død). Po-2 blev bygget indtil 1959. Bilen slog alle luftfartens levetidsrekorder. I løbet af denne tid blev mere end 40 tusinde fly produceret, og mere end 100 tusinde piloter blev trænet til dem. Alle vores piloter nåede uden undtagelse at flyve U-2 før krigen. Under den store patriotiske krig blev U-2 med succes brugt som rekognosceringsfly og natbombefly. Bilen var så pålidelig, økonomisk og nem at køre, at den blev brugt både som passager og som ambulance. Under krigen blev det også opdaget, at flyet kunne omdannes til et natbombefly. Tyskerne kaldte det "kaffekværn" eller " symaskine", fordi flere tusinde U-2'ere bombede deres positioner næsten kontinuerligt og med stor nøjagtighed. I løbet af natten foretog flyet fem eller seks udflugter, nogle gange flere. Stille, med slukket motor, sneg han sig op til fjendens skyttegrave, jernbanestationer, søjler på marchen og kastede et kvart ton sprængstof og stål ned på fascisternes hoveder. Meget ofte var piloterne piger, der kæmpede i kvinders luftregimenter. Treogtyve af dem blev tildelt titlen som Helt i Sovjetunionen.

Polikarpovs arbejde blev afbrudt af døden, som indtraf den 30. juli 1944 i en alder af 52. I det øjeblik arbejdede Polikarpov på skabelsen af ​​det første sovjetiske jetfly. Først i 1956, 12 år efter designerens død, Military Collegium Højesteret USSR droppede sagen mod Polikarpov...

Efter designerens død overgik OKB-51's territorium til Pavel Osipovich Sukhoi, en anden berømt ingeniør, der skabte mere end 50 maskindesign i løbet af sin karriere. I dag er Sukhoi Design Bureau et af de førende russiske flyselskaber, hvis kampfly (for eksempel Su-27 og Su-30 multirole jagerfly) er i tjeneste i snesevis af lande.

Den legendariske Messerschmitt

Uden tvivl var Wilhelm Emil Messerschmitt en af ​​de mest talentfulde designere i verdens luftfartshistorie. Mange originale projekter kom ud af hans hænder, legemliggjort i metal, men kun to bragte ham verdensomspændende berømmelse - Bf-109 og Me-262.

I 1909, i sommerferien, besøgte han den internationale luftfartsudstilling sammen med sin far. Der så drengen flyvemaskiner for første gang og forelskede sig i luftfart resten af ​​sit liv.

En af designerens mest betydningsfulde udviklinger var messerschmitt Bf-109 eskortejageren helt i metal. I 1934 begyndte Bayerische Flugzeugwerke (bayersk flyfabrik) at producere et stålfly med en rovprofil, som skræmte hele Europa, deraf navnet. I 1939 satte Me-109 verdens hastighedsrekord. Dette jagerfly blev grundpillen i tysk luftfart under Anden Verdenskrig. Under fjendtlighederne lykkedes det både franskmændene og briterne at få prøver af det seneste tyske jagerfly. Men hvis dette ikke længere var nødvendigt for den første, leverede briterne Bf-109E-3 til deres Boscombe Down testcenter. Testene viste, at det førende britiske jagerfly på det tidspunkt, Hurricane, var tyskeren underlegen i alle henseender.

Messerschmitts tegnede sig for størstedelen af ​​de 322 sovjetiske fly, der blev skudt ned på krigens første dag.

Skaberen af ​​den sorte død

Søn af en fattig bonde fra Vologda-provinsen, Sergei Vladimirovich Ilyushin begyndte at arbejde i en alder af 15, og under Første Verdenskrig blev han mekaniker på en flyveplads. Derefter dimitterede han fra soldaterpilotskolen i All-Russian Imperial Aero Club og modtog i sommeren 1917 sit pilotcertifikat. Siden da har hans liv for altid været forbundet med luftfart.

Da oktoberrevolutionen brød ud, tænkte Ilyushin ikke længe på, hvilken side han skulle tage. I 1918 meldte han sig ind i det bolsjevikiske parti, og i 1919 blev han kæmper i Den Røde Hær.

I 1921 henvendte Ilyushin sig til kommandoen med en anmodning om at tillade ham at komme ind på Institute of Engineers of the Red Air Fleet. Mange tvivlede - hvad er det for en videregående uddannelse? På det tidspunkt var Ilyushin allerede 27 år gammel og havde kun tre års skole bag sig. Men Ilyushin var kendetegnet ved en utrolig vedholdenhed og effektivitet. Hvor viden manglede, hjalp mekanikerens erfaring. I slutningen af ​​30'erne stod han allerede i spidsen for TsAGIs designbureau. Hovedskabelsen af ​​Sergei Vladimirovich er det mest populære kampfly i historien, det berømte Il-2 angrebsfly.

"Flyvende Cobra"

I 1912 stoppede flymekanikeren Lawrence Bell næsten flyene for altid, da hans ældre bror, stuntpiloten Groover Bell, døde i et styrt. Men venner overtalte Lawrence til ikke at begrave sit talent, og i 1928 dukkede Bell Aircraft-selskabet op og skabte den mest berømte amerikanske jagerfly fra Anden Verdenskrig, P-39 Airacobra.

Sjov fakta: takket være leverancer til USSR og Storbritannien og udnyttelsen af ​​esserne i disse lande har Airacobra den højeste rate af individuelle sejre blandt alle amerikanske fly, der nogensinde er skabt.

Airacobra - "Airacobra" (men normalt bare "Airacobra"). Dette fly kan ikke forveksles med noget andet. En motor i midten af ​​flykroppen, en cockpitdør af biltypen, et trehjulet chassis med et futuristisk udseende med en uforholdsmæssig lang frontstiver - faktisk havde alle disse usædvanlige designløsninger deres grunde til at øge kampen og køretøjets driftseffektivitet. Som allerede nævnt var motoren placeret bag cockpittet. På grund af forskydningen bagud af tyngdepunktet var jageren meget manøvredygtig. P-39 Airacobra-jagerflyet blev det mest populære og mest berømte af dem, der blev leveret til USSR under Lend-Lease - det samme symbol på hjælp fra de vestlige allierede som Studebaker-lastbilen, Dodge trekvart og en dåse amerikansk gryderet. "Cobra" var meget populær blandt sovjetiske piloter, den blev værdsat og elsket. Mange "stalinistiske falke" vandt brorparten af ​​deres sejre på Airacobraen.

Gennembrud af "prototypen"

Jiro Horikoshi er en japansk flydesigner. Han er bedst kendt som designeren af ​​A6M Zero, et meget succesrigt jagerfly fra Anden Verdenskrig.

Jiro Horikoshi blev født i 1903 i landsbyen Fujioka. Han studerede på Fujioka High School. I skoleår blev interesseret i flykonstruktion ved at læse avisreportager om luftkampe under Første Verdenskrig i Europa. Efterfølgende gik Horikoshi ind på fakultetet for teknologi ved University of Tokyo i retning af luftfartsteknik. Hans universitetsstudiekammerater omfattede efterfølgende berømte japanske flydesignere som Hidemasa Kimura og Takeo Doi. Efter at have afsluttet sin universitetsuddannelse fik Horikoshi i 1926 job som ingeniør i afdelingen af ​​Mitsubishi-firmaet, der beskæftigede sig med forbrændingsmotorer. Virksomheden ejede en flyfabrik i Nagoya, hvor Horikoshi endte.

I 1937 begyndte Horikoshi at arbejde på Prototype 12-flyet, som gik i produktion i 1940 som A6M Zero. Zero var et luftfartøjsbaseret jagerfly med en enkelt løfteflade. Indtil 1942 var Zero landenes fly overlegen anti-Hitler koalition med hensyn til manøvredygtighed, hastighed og rækkevidde forblev det grundlaget for japansk flådeflyvning indtil slutningen af ​​Anden Verdenskrig.

MUSEUM FOR HELTE SOM LÆRERE AF LYKKE

V. A. Slesarev - navnet på denne mand betyder lidt for vores samtidige.

Han døde tidligt... og på grund af dette er hans navn i dag ikke i ét

sammen med sådanne flydesignere som for eksempel Sikorsky...Tupolev...

Men det var ham, der var Sikorskys største konkurrent i begyndelsen af ​​luftfarten ...

Vasily Adrianovich Slesarev blev født den 5 (17) august 1884 i landsbyen Slednevo, Markhotkinsky volost, Elninsky-distriktet, Smolensk-provinsen, i familien af ​​en lokal købmand Adrian Petrovich Slesarev. Adrian Petrovich var ikke god til at læse og skrive, men han kendte dets værdi og formåede at udvikle dyb respekt for uddannelse. Han sparede ingen penge på bøger, abonnerede på aviser og blade, elskede at se sine sønner og døtre læse og nåede at give fire af dem en videregående uddannelse.

Vasily Slesarev lærte at læse tidligt. Magasinerne "Nature and People", "Knowledge for Everyone", "World of Adventures" og Jules Vernes romaner vækkede og nærede drengens fantasi. Han drømte om at trænge ind i havets dybder, om at flyve på hurtige luftskibe, om at mestre naturens stadig ukendte kræfter. Han så nøglen til at realisere disse drømme kun i teknologi. Hele dagen lang lavede han noget, høvlede, savede, justerede, lavede komponenter og dele til fantastiske maskiner, apparater, instrumenter.

Adrian Petrovich var sympatisk over for sin søns hobbyer, og da Vasily var 14 år gammel, tog han ham til Moskva og indskrev ham på Komisarovsky Tekniske Skole. Vasily Slesarev studerede med grådighed og udholdenhed. Det certifikat, han modtog ved afslutningen af ​​college, viste kun A'er i alle 18 fag.

Slesarev studerede på Komisarovsky Tekniske Skole i seks år. Da han kom til Slednevo til ferien, slog Vasily sig ned i lyset af mezzaninen, der rejste sig over taget af sin fars hus. Med hvert af hans besøg blev lyset mere og mere som en slags laboratorium. Der var alt i det - et kamera, en magisk lanterne, en kikkert og endda en gammel fonograf, som Vasily fik ordnet. Lyset blev oplyst af en elektrisk pære, drevet af et hjemmelavet galvanisk batteri, som også drev klokkealarmen. Et af de første arbejder, som den unge forsker udførte her, var at bestemme sammensætningen af ​​glasuren til færdigbehandling af keramik. Ved at blande forskellige komponenter med bly skabte Slesarev sin egen speciel opskrift forberede glasuren og påføre den på "gorlachi" (sådan kaldes Smolensk lermælkekander stadig i dag), udsat dem for fyring over bål.

Vasily byggede også en drejebænk, som blev drevet af en vindmølle installeret på taget. Slesarev lavede turbinestatoren og dens rotor af lærred strakt over rammer, og hastigheden af ​​dens rotation blev reguleret af håndtag direkte fra lysarmaturen.

I 1904 gik Vasily Slesarev ind i det første år af St. Petersburg Electrotechnical Institute.

På grund af den aktive rolle, som studerende spillede i den revolutionære kamp i 1905, suspenderede myndighederne midlertidigt undervisningen i en række højere uddannelsesinstitutioner i hovedstaden. Som deltager i studenterprotester blev Slesarev tvunget til at forlade St. Petersborg til Slednevo. Og snart flyttede han til Tyskland og gik ind på Darmstadt Higher Technical School.

I ferien kom han stadig til Slednevo og slog sig ned i sit lille laboratorium. Men nu begyndte den videnskabelige profil af dette laboratorium at ændre sig mærkbart, da den studerende Slesarev var stærkt imponeret over succeserne med den begyndende luftfart. Sandt nok var disse succeser stadig meget beskedne, og de blev ofte opnået på bekostning af menneskelige ofre. Ifølge Slesarev skete det, fordi mange luftfartsentusiaster erstattede den manglende teoretiske viden med uselvisk vovemod og mod. Slesarev beundrede luftfartens pionerer, men forstod samtidig, at heltemod alene ikke var nok. Han troede, at folk kun kunne skabe pålidelige flyvemaskiner, når de dybt forstod naturens love. Selvfølgelig var dette synspunkt ikke originalt. Ideen om, at vejen til at skabe flyvende maskiner skulle ligge gennem at studere flyvende væseners flugt, blev udtrykt af Leonardo da Vinci i midten af ​​det 15. århundrede.

I det 18. århundrede blev denne idé udviklet af peruaneren de Cardonas, som foreslog at bygge vinger til mennesker, svarende til vingerne på kondorer, hvis flugt han observerede.

I 70'erne af forrige århundrede udviklede den russiske læge N. A. Arendt teorien om svæveflyvning. Han skabte denne teori takket være adskillige eksperimenter med fugle. Arendt præsenterede resultaterne af sin forskning i en række artikler, og i 1888 udgav han en brochure "Om luftfart baseret på princippet om fuglesvingning."

Den franske fysiolog E. Mareys (1830-1904) værker, som studerede fugles og insekters flugt i mange år, er også almindeligt kendte.

I 90'erne af det 19. århundrede forsøgte den franske ingeniør K. Ader at bygge flyvende maskiner, baseret på data fra hans observationer af fugle og flagermus.

Den tyske ingeniør Otto Lilienthal, "luftfartens første martyr", som H.G. Wells kaldte ham, fulgte samme vej.

Den store russiske videnskabsmand N. E. Zhukovsky, grundlæggeren af ​​moderne aerodynamisk videnskab, arbejdede også meget på studiet af fugleflyvning. I oktober 1891 talte han på et møde i Moscow Mathematical Society med et budskab "Om fuglenes svæve", som indeholdt en kritisk videnskabelig gennemgang og generalisering af alt, hvad der var blevet gjort på det tidspunkt inden for flyvningsteori.

Det er nu svært at sige, om studerende Slesarev var bekendt med sine forgængeres arbejde inden for undersøgelse af flyvningen af ​​repræsentanter for dyreverdenen, eller om han uafhængigt kom til ideen om behovet for sådan forskning. I hvert fald var han fast overbevist om vigtigheden af ​​dette arbejde.

Når han slog sig ned i Slednev i løbet af ferien, forlod Slesarev ofte hjemmet med en pistol. Han vendte tilbage med kadaverne af dræbte krager, høge, svaler og svaler. Han vejede og dissekerede omhyggeligt fugle, målte størrelsen af ​​deres krop, længden af ​​deres vinger og hale, studerede strukturen og arrangementet af fjer osv.

Med samme vedholdenhed studerede Slesarev insekter. En nyfyret entomolog kunne han bruge timer på at se sommerfugle, biller, bier, fluer og guldsmedeflugter. En hel samling af flyvende insekter dukkede op i hans lille værelse. Han kompilerede sammenlignende tabeller over deres vægte, vingemål osv.

Og så begyndte noget helt usædvanligt: ​​eksperimentatoren, bevæbnet med saks, forkortede enten vingerne på store blågrønne fluer, gjorde dem derefter smallere, limede derefter proteser til sine ofre fra døde fluers vinger og observerede omhyggeligt, hvordan denne eller hin operation påvirket insekternes karakterflugt.

Ved at lime mælkebøttehår fast på fluernes krop fik Slesarev deres underliv til at fastgøre, hvilket tvang insekterne til at flyve efter eget skøn på en helt usædvanlig måde - nogle gange lodret opad, nogle gange op og tilbage, nogle gange op og frem, osv.

Slesarev blev dog hurtigt overbevist om, at direkte visuel perception begrænsede muligheden for omfattende viden om insekternes flugt, og at han havde brug for særligt, sofistikeret måle- og registreringsudstyr. Han designede og fremstillede originale instrumenter, der automatisk registrerer mængden af ​​energi brugt af eksperimentelle insekter, spændt af ham til en roterende maskine (mikrodynamometer) bygget af lette sugerør og fyldt med de tyndeste strimler af silkepapir. Af glastråde, som han opnåede ved at smelte glasrør over en stearinlysflamme, lavede Slesarev de fineste aerodynamiske vægte. Disse instrumenter gav forsøgslederen mulighed for at bestemme kraften af ​​flyvende insekter og måle den energi, de brugte på flyvningen. For eksempel fandt Slesarev ud af, at en stor blågrøn flue er i stand til at udvikle en energi på omkring 1 erg under flyvning, og den højeste hastighed for denne flue når 20 meter i sekundet.

Det viste sig at være sværere at identificere mekanismen for insektflugt. Slesarevas søster, Tasjkent-lægen P.A. Slesareva, husker, hvordan hun som pige mere end én gang var til stede ved sin brors eksperimenter. På hans instruks limede hun de tyndeste strå fast på vingerne på fluer og guldsmede, hvorefter kroppen af ​​det eksperimentelle insekt blev fikseret i et stativ, og forsøgslederen strakte langsomt en sodet papirtape i nærheden af ​​de flagrende vinger. Sugerørene limet til vingerne ridsede mærker på båndet, hvorfra Slesarev studerede bevægelsesmønsteret for insektets vinger. Sådanne eksperimenter gav imidlertid kun et omtrentligt og utilstrækkeligt nøjagtigt billede af det undersøgte fænomen.

Slesarev satte sig for at opstille sit eksperiment på en sådan måde, at han med egne øjne kunne se mekanikken i insekternes flugt, se hvordan bevægelsessekvensen af ​​deres vinger og kroppe er i forskellige stadier af flyvningen, i hvilket fly og med hvilken hastighed deres vinger bevæger sig osv. Hertil var det nødvendigt kinematografisk udstyr. Så Slesarev opfandt og fremstillede selvstændigt en genial pulsfilminstallation, som gjorde det muligt at fange bevægelsen af ​​insektvinger på en kontinuerligt bevægende filmstrimmel med en hastighed på 10 tusind eller flere billeder i sekundet. Optagelserne blev udført i lys produceret af en række gnistutladninger fra et batteri af statiske kondensatorer (Leyden-krukker) lavet af vinflasker.

Med berigelsen af ​​Slednevsky-laboratoriets udstyr med hjemmelavet hurtigoptagelsesudstyr gik undersøgelsen af ​​insektflyvning straks frem, og Slesarev var i stand til at komme til en række interessante konklusioner, der havde stor videnskabelig, teoretisk og anvendt betydning. For eksempel henledte jeg opmærksomheden på det faktum, at princippet om insektflugt "kan tjene som model til at konstruere en maskine, der øjeblikkeligt vil stige i luften uden nogen startkørsel."

Ved hjælp af sit udstyr viste Slesarev, at alle insekter slår med vingerne i et strengt defineret plan, orienteret i forhold til den centrale del af kroppen; at et insekts flugt styres ved at flytte insektets tyngdepunkt under påvirkning af kompression eller forlængelse af maven; at forkanten af ​​et insekts vinger leder, og med hver flap drejer vingen 180 grader rundt om den; at hastigheden ved enderne af vingerne på alle insekter er næsten konstant (ca. 8 meter i sekundet), og antallet af vingeslag er omvendt proportional med deres længde 2.

Slesarev demonstrerede det udstyr, han skabte til at studere insekters flyvning i 1909 på den aeronautiske udstilling i Frankfurt. Dette udstyr og de opnåede resultater med dets hjælp vakte stor interesse blandt tyske ingeniører og videnskabsmænd, og Slesarev modtog patent i Tyskland for sin filminstallation et år efter udstillingen3.

I begyndelsen af ​​1909 dimitterede Vasily Slesarev fra Darmstadt Higher Technical School og modtog et 1. grads diplom, og da han vendte tilbage til Rusland, hvor han ønskede at have et russisk ingeniørdiplom, gik han ind i det sidste år af Moskva Higher Technical School. Valget af denne uddannelsesinstitution var ikke tilfældigt. I disse år var Moskva Højere Tekniske Skole centrum for ung luftfartsvidenskab, som blev oprettet under ledelse af "faderen til russisk luftfart" - professor Nikolai Egorovich Zhukovsky.

Avancerede studerende unge grupperet omkring Zhukovsky. Fra denne studerendes luftfartskreds kom så berømte piloter, flydesignere og figurer inden for luftfartsvidenskab som B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yury S blev også et aktivt medlem af denne kreds. Han gjorde meget for at udstyre cirklens aerodynamiske laboratorium med udstyr og udførte en række interessante undersøgelser i det relateret til driften af ​​propeller. Slesarevs rapport om disse undersøgelser, såvel som undersøgelser af insektflugt ved Moscow Society of Natural History Amatører, var en meget bemærkelsesværdig begivenhed.

N. E. Zhukovsky så i Slesarev "en af ​​de mest talentfulde russiske unge mennesker, fuldstændig dedikeret til studiet af luftfart"4. Det, der var særligt attraktivt ved Slesarev var evnen til ikke kun intuitivt at foreslå denne eller hin originale løsning på et problem, men også at studere det teoretisk og eksperimentelt, selvstændigt finde den passende konstruktive form for denne løsning, udstyre den med nøjagtige beregninger og tegninger og , hvis det er nødvendigt, omsætte ideen til materiale med egne hænder.

En dag viste Nikolai Egorovich Slesarev et brev fra dekanen for skibsbygningsafdelingen ved St. Petersburg Polytechnic Institute, professor Konstantin Petrovich Voklevsky, som informerede Zhukovsky om, at han efter mange problemer havde formået at opnå et statstilskud på 45 tusind rubler til opførelse af et aerodynamisk laboratorium, som både skulle fungere som træningsbase og grundlag for forskningsarbejde om aerodynamik. I slutningen af ​​brevet spurgte Boklevsky, om Nikolai Yegorovich kunne anbefale ham en af ​​hans anklager, som kunne påtage sig opgaven med at oprette et laboratorium.

Hvordan ville du, Vasily Adrianovich, tænke, hvis jeg anbefalede dig til min kollega Boklevsky? Det ser ud til, at du vil samarbejde frugtbart med Konstantin Petrovich. Den eneste taber vil være mig. Men... hvad kan du gøre: vores fælles sags interesser er vigtigere end personlige sympatier. er det ikke?..

Og allerede i sommeren 1910 flyttede Slesarev fra Moskva til hovedstaden.

Samme år blev bygningen tildelt det aerodynamiske laboratorium genopbygget under ledelse af Slesarev. Så begyndte han energisk at udstyre laboratoriet med det nyeste måleudstyr, højpræcisions aerodynamiske balancer osv. Slesarev designede og byggede til laboratoriet en stor vindtunnel med en diameter på 2 meter, hvori luftstrømningshastigheden nåede 20 meter i sekundet . For at rette hvirvlerne blev der installeret et gitter af tynde strimler af jern i røret, og der blev indbygget et kammer for at bremse luftstrømmen. Det var den største, hurtigste og mest avancerede vindtunnel i sit design.

Slesarev lavede også en lille vindtunnel med en diameter på 30 centimeter til laboratoriet. I dette rør, ved hjælp af en sugeventilator installeret for enden af ​​arbejdskanalen, bevægede luftstrømmen sig med en hastighed på op til 50 meter i sekundet.

Laboratoriet skabt af Slesarev i dets størrelse, rigdom og perfektion af udstyr var langt overlegent det bedste aerodynamiske laboratorium af den berømte franske ingeniør Eiffel på Champ de Mars i Paris på det tidspunkt.

Ud over at undervise studerende, overvågede Slesarev undersøgelser af træk af flydele under flyvning udført i laboratoriet. Han foreslog den såkaldte gnistobservationsmetode, hvor et aluminiumslys blev placeret i en vindtunnel i luftstrømmens bane, hvilket producerede en gnistbunke, der bevægede sig sammen med strømmen. Det viste sig, at udvendige ledninger og afstivere, som dengang var meget udbredt i flykonstruktioner, forårsagede meget høj luftmodstand under flyvningen, og at flystiverne i forbindelse hermed skulle have et "fiskeformet" tværsnit. Slesarev bruger også mange kræfter på at forbedre kroppen af ​​et fly og et luftskib, forske i forskellige designs af propeller, skabe sin egen metode til at bestemme den absolutte hastighed af et flyvende fly og løse en række problemer inden for aeroballistik.

Slesarev arbejder frugtbart inden for beslægtede områder inden for luftfartsvidenskab. Som du ved, er lethed og styrke to stridende principper, hvis forsoning er en af ​​designeres hovedopgaver. Pioneer flydesignere, på jagt efter den optimale balance mellem disse stridende principper, blev ofte tvunget til at famle, hvilket ofte førte til fatale konsekvenser. Dette fik Slesarev til at tage udviklingen af ​​det grundlæggende inden for luftfartsmaterialevidenskab op. I 1912 udgav han det første videnskabelige kursus i luftfartsmaterialevidenskab på russisk. En række bestemmelser fremsat af Slesar har ikke mistet deres betydning i dag.

I et forsøg på at gøre resultaterne af sit arbejde tilgængelige for brede kredse af det videnskabelige og tekniske samfund, udgiver Slesarev artikler i særlige tidsskrifter, laver offentlige rapporter og meddelelser på møder i St. Petersborg og Moskvas luftfartsorganisationer. Af særlig interesse er de rapporter, Slesarev lavede på de all-russiske luftfartskongresser, der blev afholdt i 1911, 1912 og 1914 under ledelse af N. E. Zhukovsky. For eksempel rapporterede Slesarev i april 1914 på den III All-Russian Aeronautical Congress om, hvordan verdens første firemotorede luftskib, Ilya Muromets, og dets forgænger, det russiske ridderfly, blev designet og bygget. Alle aerodynamiske eksperimenter og verifikationsberegninger til oprettelsen af ​​disse fly blev udført under ledelse af Slesarev i det aerodynamiske laboratorium på St. Petersburg Polytechnic Institute.

I sommeren 1913 blev Slesarev sendt til udlandet. Resultaterne af turen præsenteres af Slesarev i sin rapport " Nuværende tilstand luftfart i Tyskland og Frankrig fra videnskabelige, tekniske og militære synspunkter,” lød den 23. oktober 1913 på et møde i VII-afdelingen i det russiske tekniske selskab.

Ved at blive bekendt med forskellige designs af tyske, franske og russiske fly, så Slesarev tydeligt deres svage punkter. I nogle designs var opfindernes gode kendskab til spørgsmål om aerodynamik tydeligt synlige, men situationen var uden betydning ved løsning af spørgsmål af ren designmæssig karakter; i andre fly var håndskriften af ​​en erfaren designer mærkbar, men løsningen på problemer forbundet med aerodynamik så meget tvivlsom ud. Alt dette førte Slesarev til ideen om at skabe et sådant fly, hvis design harmonisk ville kombinere summen af ​​alle de seneste resultater fra den daværende luftfartsvidenskab og -teknologi. En sådan dristig plan kunne kun realiseres af en person, der stod i spidsen for sin tids videnskabelige og tekniske ideer. Slesarev var netop sådan en avanceret ingeniør, videnskabsmand og designer.

Hvad der fulgte efter, at Vasily Adrianovich erklærede sit ønske om at skabe et ultramoderne fly, kan ikke andet end at forårsage forbløffelse: på bare et år, Slesarev, uden at forlade sine officielle pligter, Polyteknisk Institut, selvstændigt, uden nogens hjælp, udviklet et projekt for et gigantisk luftskib, der afsluttede en kolossal mængde eksperimentelt, teoretisk og grafisk arbejde, som ville være mere end nok for en hel designorganisation.

Efter råd fra sin mor kaldte Slesarev det gigantiske fly, han undfangede, "Svyatogor".

"Svyatogor" - et toplans kampluftskib med et dæk til en hurtigskydende kanon, skulle stige til en højde på 2500 meter og have en hastighed på over 100 kilometer i timen. Ifølge beregninger nåede varigheden af ​​en kontinuerlig flyvning af det nye fly 30 timer (det er passende at huske på, at det bedste udenlandske fly på den tid, Farman, kun kunne tage 4 timers brændstof, og Ilya Muromets-flyet kunne tage 6 timers flyvning). Ifølge projektet nåede Svyatogors flyvevægt 6.500 kg, inklusive 3.200 kg nyttelast (flyvevægten af ​​Ilya Muromets var 5.000 kg, nyttelast- 1500 kg). For at få en idé om størrelsen af ​​Svyatogor er det nok at sige, at dens designparametre var som følger: længde - 21 meter, øvre vingefang - 36 meter. "Svyatogor" skilte sig ud fra andre fly med den yndefulde form af sine vinger, som i tværsnit lignede vingerne på en så smuk flyer som en swift. Slesarev var særlig opmærksom på strømlining af de ydre stivere og den omhyggelige "slikning" af alle fremspring, som senere blev et af de uundværlige krav til flydesign. I denne henseende, som bemærket af akademiker S.A. Chaplygin og professor V.P. Vetchinkin, var Slesarev "langt forud for sin tid."

Vasily Adrianovich designede dygtigt hule rørformede strukturer bøjet af krydsfiner til Svyatogor, som stadig forbliver uovertruffen i det optimale forhold mellem deres styrke og lethed. Til flyets trædele foretrak Slesarev at bruge gran som et materiale, der giver mindst vægt for en given styrke.

Projektet forudså at installere to Mercedes-motorer på hver 300 hestekræfter på Svyatogor, med dem placeret for at lette samtidig vedligeholdelse i det fælles maskinrum i flykroppen tæt på flyets tyngdepunkt (ideen om "sådan en arrangement af motorer blev efterfølgende brugt af tyske flydesignere under konstruktionen i 1915 tomotorede Siemens-Schuckert-fly).

Slesarev bemærkede, mens han stadig arbejdede i sit Slednevsky-laboratorium, at antallet af slag af et insekts vinger under flyvningen er omvendt proportional med deres længde. Ved design af Svyatogor udnyttede Slesarev disse konklusioner. Han designede enorme propeller med en diameter på 5,5 meter, hvilket gav deres blade en form, der ligner formen på guldsmedevinger, og propellernes rotationshastighed bør ikke overstige 300 omdrejninger i minuttet.

Slesarevs projekt blev omhyggeligt undersøgt af en teknisk kommission fra en særlig komité fra Luftfartsafdelingen i Hovedingeniørdirektoratet. Alle designerens beregninger blev betragtet som overbevisende, og udvalget anbefalede enstemmigt at fortsætte med opførelsen af ​​Svyatogor.

Udbruddet af Første Verdenskrig skulle tilsyneladende have fremskyndet implementeringen af ​​Slesarevs projekt. Trods alt lovede besiddelsen af ​​sådanne fly som "Svyatogor" det russiske militær luftflåde store" fordele i forhold til militær luftfart Tyskland. St. Petersburg Aviation Plant af V. A. Lebedev påtog sig at bygge det første luftskib "Svyatogor" på tre måneder. Det betød, at Rusland i løbet af kort tid kunne have en hel eskadron af formidable lufthelte i sit arsenal.

Men tiden gik, og Slesarevs projekt lå stille siden Krigsafdelingen(ledet af General V: A. Sukhomlinov - en af ​​aktionærerne i det russisk-baltiske anlæg, hvor Ilya Muromets-flyene på det tidspunkt blev bygget, hvilket bragte store overskud til aktionærerne) undgik tildelingen af ​​100 tusind rubler til konstruktion af Svyatogor.

Først efter at flyveren M.E. Malynsky (en velhavende polsk godsejer), "der ville tjene fædrelandet i de vanskelige tider af dets kamp mod østrig-tyskerne", tilbød at betale alle omkostningerne ved at bygge Svyatogor, blev militærafdelingen tvunget til at overføre ordren Lebedev plante. Byggeriet af Svyatogor forløb ekstremt langsomt, da anlægget var overbelastet med andre militære ordrer.

"Svyatogor" blev først samlet den 22. juni 1915. Dens vægt viste sig at være halvanden ton mere end designet, da repræsentanter for militærafdelingen krævede, at anlægget skulle give en 10-fold (!) sikkerhedsmargin for alle kritiske komponenter i Svyatogor.

Men det største problem lå forude for Slesarev. Da krigens udbrud udelukkede muligheden for fra det fjendtlige Tyskland at modtage de to Mercedes-motorer, som projektet havde planlagt, fandt embedsmændene i militærafdelingen ikke på noget bedre end at tilbyde Slesar Maybach-motorerne fra det nedskudte tyske luftskib Graf Zeppelin . Der kom intet ud af dette foretagende, og det kunne ikke være sket, da motorerne var for hårdt beskadigede.

Først efter "frugtløst ståhej med Maybach-motorer" besluttede de militære myndigheder at bestille motorer til Svyatogor fra det franske firma Renault. Ordren blev først afsluttet i begyndelsen af ​​19G6, og virksomheden, der afveg fra ordren, leverede to. motorer med en kapacitet på kun 220 hestekræfter og meget tungere end forventet.

Test af Svyatogor begyndte i marts 1916. Under flyets første 200-meters løb over flyvepladsen svigtede den højre motor. Derudover viste det sig, at siden flyet blev samlet, er nogle af dets dele blevet forfaldne og kræver udskiftning. For at sætte motoren og flyet i orden var det nødvendigt at finde yderligere 10 tusind rubler. Men en specielt oprettet kommission indrømmede, at "omkostningerne ved at færdiggøre konstruktionen af ​​dette apparat, selv den mest ubetydelige regeringssum, er uacceptabel."

Slesarev protesterede kraftigt mod en sådan konklusion og insisterede med støtte fra professor Boklevsky på udnævnelsen af ​​en ny kommission ledet af selveste N. E. Zhukovsky, som, efter at have gjort sig bekendt med Slesarevs fly, skrev i sit referat dateret den 11. maj 1916: " Kommissionen kom enstemmigt til den konklusion, at flyvningen af ​​Slesarevs fly med en fuld last på 6,5 tons ved en hastighed på 114 km/t er mulig, og derfor er færdiggørelsen af ​​konstruktionen af ​​Slesarevs apparat ønskelig" 6.

Efter dette, på et møde afholdt den 19. juni 1916, bekræftede Zhukovsky-kommissionen ikke kun fuldt ud sin konklusion af 11. maj, men kom også til den konklusion, at ved installation på Svyatogor to motorer leveret af designeren med en samlet effekt på 600 hestekræfter, ville flyet med en last på 6,5 tons kunne vise væsentligt højere flyveegenskaber end projektet tilvejebragte, nemlig: flyve med hastigheder på op til 139 kilometer i timen, opnå en højde på 500 meter inden for 4,5 minutter og stige til et "loft" på 3200 meter 7 .

Zhukovskys støtte gjorde det muligt for Slesarev at genoptage forberedelsen af ​​Svyatogor til test. Arbejdet blev dog udført i et dårligt udstyret provisorisk værksted, da alle fabrikker var overbelastede med militære ordrer. Dette havde en stærk indvirkning på kvaliteten af ​​de fremstillede dele, hvilket forårsagede mindre nedbrud, da Svyatogor-forsøget blev genoptaget på flyvepladsen. Derudover skal det huskes, at flyvepladser i den moderne betydning af ordet endnu ikke eksisterede i disse dage, og driften af ​​Svyatogor blev udført på et dårligt udjævnet felt. Som følge heraf faldt Svyatogor-hjulet under en af ​​kørslerne over feltet på grund af et mislykket skarpt sving i en dyb dræningsgrøft, hvilket førte til skader på flyet. Slesarevs modstandere tog igen aktiv handling. Vasily Adrianovich formåede stadig denne gang at insistere på behovet for at fuldføre testene af sit hjernebarn. Men i forbindelse med krigstidens stigende ødelæggelser blev sagen igen meget forsinket. Derudover gav militærafdelingen ikke penge, og Slesarevs personlige midler var allerede fuldstændig opbrugt af ham8. De revolutionære begivenheder, der brød ud i februar 1917, tog spørgsmålet om "Svyatogors" skæbne af dagsordenen i lang tid.

Det unge Sovjetrusland, blødende, kæmpede en ulige heroisk kamp mod sult, ødelæggelser, kontrarevolutionære og interventionister. Under de dages omstændigheder, alle forsøg fra Slesarev på at tiltrække regerings- og regeringsinteresse i "Svyatogor" offentlige organisationer var åbenbart dømt til at mislykkes. Og da det lykkedes ham at få en modtagelse af indflydelsesrige mennesker, lyttede de nøje til ham og sympatiserede med ham:

Vent et øjeblik, kammerat Slesarev. Tiden kommer ... Og nu, enig med os, der er ingen tid til "Svyatogor".

Og Slesarev ventede tålmodigt.

I januar 1921 oprettede Rådet for arbejde og forsvar, på instruks fra V.I. Lenin, en kommission for at udvikle et program for udvikling af sovjetisk luftfart og luftfart på trods af de vanskeligheder, som landet oplevede i forbindelse med restaureringen af ​​de ødelagte national økonomi, Den sovjetiske regering tildelte 3 millioner rubler i guld til udvikling af luftfartsvirksomheder.

I maj 1921 blev Slesarev instrueret i at forberede materialer til genoptagelse af byggeriet af Svyatogor. . Slesarev rejste til Petrograd. Hans fantasi afbildede allerede konturerne af et nyt luftslagskib, endnu mere kraftfuldt, grandiost og mere avanceret end Svyatogor. Disse drømme var dog ikke bestemt til at gå i opfyldelse: den 10. juli 1921 endte en snigmorderkugle denne vidunderlige mands liv på tærsklen til nye glorværdige gerninger i en vidunderlig fremtids navn.