Udstyr, våben og kamppersonel fra det japanske luftvåben: historie og modernitet. Oprindelsen og førkrigsudviklingen af ​​japanske militærfly fra Japan under Anden Verdenskrig

Japansk luftfarts oprindelse og førkrigsudvikling

Tilbage i april 1891 lancerede en initiativrig japansk Chihachi Ninomiya med succes modeller med en gummimotor. Han designede senere en større model drevet af en urmekanisme med skubbeskrue. Modellen fløj med succes. Men den japanske hær viste ringe interesse for det, og Ninomiya opgav sine eksperimenter.

Den 19. december 1910 foretog Farman og Grande fly deres første flyvninger i Japan. Således begyndte æraen med fly, der var tungere end luften i Japan. Et år senere designede en af ​​de første japanske piloter, kaptajn Tokigwa, en forbedret version af Farmaya, som blev bygget af luftfartsenheden i Nakano nær Tokyo, og som blev det første fly produceret i Japan.

Efter anskaffelsen af ​​flere typer udenlandske fly og produktionen af ​​deres forbedrede kopier blev det første fly af originalt design bygget i 1916 - flyvebåden af ​​Yokoso-typen, designet af premierløjtnant Chikuhe Nakajima og sekondløjtnant Kishichi Magoshi.

De tre store i den japanske luftfartsindustri - Mitsubishi, Nakajima og Kawasaki - startede sin virksomhed i slutningen af ​​1910'erne. Mitsubishi og Kawasaki var tidligere tunge industrivirksomheder, og Nakajima blev bakket op af den indflydelsesrige Mitsui-familie.

I løbet af de næste femten år producerede disse virksomheder udelukkende udenlandsk designede fly - hovedsageligt franske, engelske og tyske modeller. Samtidig gennemgik japanske specialister uddannelse og praktik på virksomheder og højere ingeniørskoler i USA. Men i begyndelsen af ​​1930'erne kom den japanske hær og flåde til den konklusion, at det var på tide, at luftfartsindustrien stod på egne ben. Det blev besluttet, at i fremtiden kun fly og motorer af vores eget design ville blive accepteret i drift. Dette stoppede dog ikke praksisen med at købe udenlandske fly for at gøre sig bekendt med de seneste tekniske innovationer. Grundlaget for udviklingen af ​​Japans egen luftfart var oprettelsen af ​​​​aluminiumproduktionsfaciliteter i begyndelsen af ​​30'erne, hvilket gjorde det muligt at producere 19 tusinde tons årligt i 1932. "vinget metal"

I 1936 havde denne politik givet visse resultater - de japanske uafhængigt designede tomotorede bombefly Mitsubishi Ki-21 og SZM1, rekognosceringsfly Mitsubishi Ki-15, luftfartsskibsbaserede bombefly Nakajima B51CH1 og luftfartsskibsbaserede jagerfly Mitsubishi A5M1 - alle tilsvarende eller endda. bedre end udenlandske modeller.

Begyndende i 1937, så snart den "anden kinesisk-japanske konflikt" brød ud, lukkede den japanske luftfartsindustri sig med et slør af hemmeligholdelse og øgede kraftigt flyproduktionen. I 1938 blev der vedtaget en lov, der krævede etablering af statskontrol over alle luftfartsselskaber med en kapital på mere end tre millioner yen, som regeringen kontrollerede produktionsplaner, teknologi og udstyr. Loven beskyttede sådanne virksomheder - de var fritaget for skat på overskud og kapital, og deres eksportforpligtelser var garanteret.

I marts 1941 fik luftfartsindustrien endnu et skub i udviklingen - den kejserlige flåde og hæren besluttede at udvide ordrerne til en række virksomheder. Den japanske regering kunne ikke skaffe midler til at udvide produktionen, men garanterede lån fra private banker. Ydermere lejede flåden og hæren, som rådede over produktionsudstyr, det ud til forskellige luftfartsselskaber alt efter eget behov. Hærens udstyr var dog ikke egnet til produktion af flådeprodukter og omvendt.

I samme periode etablerede hæren og flåden standarder og procedurer for at acceptere alle typer luftfartsmaterialer. En stab af teknikere og inspektører overvågede produktionen og overholdelse af standarder. Disse officerer udøvede også kontrol over ledelsen af ​​virksomhederne.

Hvis man ser på dynamikken i produktionen i den japanske flyindustri, kan man bemærke, at fra 1931 til 1936 steg flyproduktionen tre gange, og fra 1936 til 1941 - fire gange!

Med udbruddet af Stillehavskrigen deltog disse hær- og flådetjenester også i produktionsudvidelsesprogrammer. Da flåden og hæren udstedte ordrer uafhængigt, stødte parternes interesser nogle gange sammen. Det, der manglede, var interaktion, og som man kunne forvente, steg produktionens kompleksitet kun heraf.

Allerede i anden halvdel af 1941 blev problemerne med forsyningen af ​​materialer mere komplicerede. Desuden blev manglen straks ret akut, og spørgsmålene om distribution af råvarer blev konstant mere komplicerede. Som et resultat etablerede hæren og flåden deres egen kontrol over råmaterialer afhængigt af deres indflydelsessfærer. Råvarer blev opdelt i to kategorier: materialer til produktion og materialer til udvidelse af produktionen. Ved hjælp af produktionsplanen for det kommende år tildelte hovedkvarteret råvarer i henhold til fabrikanternes krav. Ordrer på komponenter og samlinger (til reservedele og til produktion) blev modtaget af producenter direkte fra hovedkontoret.

Problemer med råvarer blev kompliceret af en konstant mangel på arbejdskraft, og hverken flåden eller hæren var involveret i styring og fordeling af arbejdskraft. Producenterne rekrutterede og uddannede selv personale, så godt de kunne. Desuden tilkaldte de væbnede styrker med forbløffende kortsynethed konstant civile arbejdere på måder, der var fuldstændig uforenelige med deres kvalifikationer eller produktionsbehov.

For at forene produktionen af ​​militære produkter og udvide flyproduktionen oprettede den japanske regering i november 1943 forsyningsministeriet, som var ansvarlig for alle produktionsspørgsmål, herunder arbejdskraftreserver og distribution af råmaterialer.

For at koordinere arbejdet i luftfartsindustrien har Forsyningsministeriet etableret et bestemt system til udvikling af en produktionsplan. Generalstaben fastslog ud fra den nuværende militære situation behovet for militært udstyr og sendte dem til flåden og Krigsministeriet, som efter godkendelse sendte dem til godkendelse til ministerierne, samt til det tilsvarende flåde- og hærens hovedkvarter. Dernæst koordinerede ministerierne dette program med producenterne, idet de fastlagde behov for kapacitet, materialer, menneskelige ressourcer og udstyr. Producenter bestemte deres kapaciteter og sendte en godkendelsesprotokol til flådens og hærens ministerier. Ministerierne og generalstaben fastlagde i fællesskab en månedsplan for hver producent, som blev sendt til Forsyningsministeriet.

Bord 2. Luftfartsproduktion i Japan under Anden Verdenskrig

	1941	1942	1943	1944	1945
Fighters	1080	2935	7147	13811	5474
Bombefly	1461	2433	4189	5100	1934
spejdere	639	967	2070	2147	855
Pædagogisk	1489	2171	2871	6147	2523
Andre (flyvebåde, transport, svævefly osv.)	419	355	416	975	280
Total	5088	8861	16693	28180	11066
Motorer	12151	16999	28541	46526	12360
Skruer	12621	22362	31703	54452	19922

I produktionsformål Samlinger og dele af flyudstyr blev opdelt i tre klasser: kontrolleret, distribueret af regeringen og leveret af regeringen. "Kontrollerede materialer" (bolte, fjedre, nitter osv.) blev produceret under regeringskontrol, men distribueret i henhold til fabrikanternes ordrer. Offentligt distribuerede komponenter (radiatorer, pumper, karburatorer osv.) blev fremstillet efter særlige planer af en række datterselskaber til levering til fly- og flymotorfabrikanter direkte til sidstnævntes samlebånd, der er leveret af staten (hjul, våben). , radioudstyr osv. .p.) blev bestilt direkte af regeringen og leveret som anvist af denne.

Da Forsyningsministeriet blev dannet, blev der modtaget en ordre om at stoppe opførelsen af ​​nye luftfartsfaciliteter. Det var tydeligt, at der var kapacitet nok, og det vigtigste var at øge effektiviteten af ​​den eksisterende produktion. For at styrke kontrollen og styringen i produktionen var de repræsenteret af talrige inspektører fra handels- og industriministeriet og observatører fra flåden og hæren, som stod til rådighed for forsyningsministeriets regionale centre.

I modsætning til dette ret upartiske system af produktionskontrol gjorde hæren og flåden deres bedste for at bevare deres særlige indflydelse, idet de sendte deres egne observatører til fly-, motor- og relaterede industrier, og gjorde også alt for at bevare deres indflydelse i de fabrikker, der allerede var under deres kontrol. Med hensyn til produktion af våben, reservedele og materialer skabte flåden og hæren deres egne kapaciteter uden selv at informere forsyningsministeriet.

På trods af fjendtligheden mellem flåden og hæren, samt de vanskelige forhold, som forsyningsministeriet opererede under, var den japanske luftfartsindustri i stand til løbende at øge flyproduktionen fra 1941 til 1944. Især i 1944 steg produktionen alene på kontrollerede fabrikker med 69 procent i forhold til året før. Motorproduktionen steg med 63 procent, propellerne med 70 procent.

På trods af disse imponerende succeser var det stadig ikke nok til at imødegå den enorme magt hos Japans modstandere. Mellem 1941 og 1945 producerede USA flere fly end Tyskland og Japan tilsammen.

Tabel 3 Flyproduktion i nogle lande af de stridende parter

	1941	1942	1943	1944	Total
Japan	5088	8861	16693	28180	58822
Tyskland	11766	15556	25527	39807	92656
USA	19433	49445	92196	100752	261826

Det tyvende århundrede var en periode med intens udvikling militær luftfart I mange europæiske lande. Årsagen til dets fremkomst var staternes behov for luft- og missilforsvar af økonomiske og politiske centre. Udviklingen af ​​kampflyvning blev observeret ikke kun i Europa. Det tyvende århundrede var en tid med at øge luftvåbnets magt, som også søgte at beskytte sig selv og strategiske og nationalt vigtige faciliteter.

Hvordan begyndte det hele? Japan i 1891-1910

I 1891 blev de første flyvemaskiner lanceret i Japan. Det var modeller, der brugte gummimotorer. Med tiden blev der skabt en større, hvis design havde et drev og en skubbeskrue. Men det japanske luftvåben var ikke interesseret i dette produkt. Luftfartens fødsel fandt sted i 1910 efter anskaffelsen af ​​Farman og Grande fly.

1914 Første luftkamp

De første forsøg på at bruge japanske kampfly blev gjort i september 1914. På dette tidspunkt modsatte hæren i Landet af den Opgående Sol sammen med England og Frankrig de tyskere, der var stationeret i Kina. Et år før disse begivenheder erhvervede det japanske luftvåben to to-sæders Nieuport NG-fly og et tre-sæders Nieuport NM-fly fremstillet i 1910 til træningsformål. Snart begyndte disse luftenheder at blive brugt til kamp. I 1913 rådede det japanske luftvåben over fire Farman-fly, som var designet til rekognoscering. Med tiden begyndte de at blive brugt til at udføre luftangreb mod fjenden.

I 1914 angreb tyske fly flåden ved Tsingatao. Tyskland brugte på det tidspunkt et af sine bedste fly - Taub. Under denne militære kampagne fløj det japanske luftvåbens fly 86 missioner og kastede 44 bomber.

1916-1930. Aktiviteter i produktionsvirksomheder

På dette tidspunkt var de japanske virksomheder Kawasaki, Nakajima og Mitsubishi i gang med at udvikle en unik flyvebåd, Yokoso. Siden 1916 har japanske producenter skabt design til de bedste flymodeller i Tyskland, Frankrig og England. Denne tilstand varede i femten år. Siden 1930 begyndte virksomheder at producere fly til det japanske luftvåben. I dag er denne stat en af ​​de ti mest magtfulde hære i verden.

Indenlandsk udvikling

I 1936 blev de første fly designet af de japanske produktionsvirksomheder Kawasaki, Nakajima og Mitsubishi. Det japanske luftvåben besad allerede indenlandsk producerede tomotorede G3M1 og Ki-21 bombefly, Ki-15 rekognosceringsfly og A5M1 jagerfly. I 1937 blussede konflikten mellem Japan og Kina op igen. Dette indebar Japans privatisering af store industrivirksomheder og genoprettelse af statens kontrol over dem.

japansk luftvåben. Kommandoorganisation

Hoved luftvåben Japan er hovedkvarteret. Følgende kommandoer er underordnet ham:

• kampstøtte;
• luftfart;
• kommunikation;
• uddannelsesmæssige;
• sikkerhedsteam;
• prøve;
• Hospital;
• Japansk luftvåbens kontraefterretningsafdeling.

Luftvåbnets kampstyrke er repræsenteret af kamp, ​​træning, transport og specielle fly og helikoptere.

Generelt organiseret efter den europæiske model, havde den ikke desto mindre unikke egenskaber. Så hæren og flåden i Japan havde deres egen luftfart som en separat gren af ​​de væbnede styrker, ligesom den tyske Luftwaffe eller Royal Air Force of Great Britain, eksisterede ikke i Japan.

Dette blev manifesteret i forskelle i materiale (hæren og flåden var bevæbnet med fly forskellige typer), samt principperne for organisation og kampbrug. Generelt, som anerkendt af både udenlandske observatører og japanerne selv, var de "flåde" luftfartsenheder kendetegnet ved et højere niveau af pilotuddannelse og organisation end deres "land" ledsagere.

Den kejserlige hærs luftfart bestod af fem lufthære (Kokugun). Hver hær kontrollerede en bestemt region i Asien. For eksempel forsvarede 2. luftvåben med hovedkvarter i Hsinking i foråret 1944 Manchuriet, mens 4. luftvåben med hovedkvarter i Manila forsvarede Filippinerne, Indonesien og vestlige del Ny Guinea. Lufthærenes opgave var at yde støtte til landstyrker og levere last, våben og soldater, hvor det var nødvendigt, og koordinere deres aktioner med hovedkvarteret på jorden.

Luftdivisioner (Hikoshidan) - de største taktiske enheder - rapporterede direkte til lufthærenes hovedkvarter. Til gengæld udøvede hovedkvarteret for luftdivisionerne kommando og kontrol over mindre enheder.

Luftbrigader (Hikodan) var taktiske formationer på lavere niveau. Normalt omfattede en division to eller tre brigader. Hikodan var mobile kampenheder med et lille hovedkvarter, der opererede på taktisk niveau. Hver brigade bestod normalt af tre eller fire Hikosentai (jagerregiment eller luftgruppe).

Hikosentai, eller blot Sentai, var den vigtigste kampenhed i den japanske hærs luftfart. Hver sentai bestod af tre eller flere chutai (eskadriller). Afhængigt af sammensætningen havde sentai fra 27 til 49 fly. Chutai havde cirka 16 fly hver og et tilsvarende antal piloter og teknikere. Således talte Sentai-personellet omkring 400 soldater og officerer.

En flyvning (Shotai) bestod normalt af tre fly og var den mindste enhed i japansk luftfart. I slutningen af ​​krigen, som et eksperiment, blev antallet af Shotai øget til fire fly. Men eksperimentet mislykkedes - den fjerde pilot viste sig uvægerligt at være overflødig, faldt ud af handling og blev et let bytte for fjenden.

Luftfart af den kejserlige japanske flåde

Den vigtigste organisatoriske enhed for japansk flådeflyvning var luftgruppen - kokutai (i hærflyvning - sentai). Flådeflyvning omfattede omkring 90 luftgrupper, hver med 36-64 fly.

Luftgrupper havde numre eller deres egne navne. Navnene blev som regel givet i henhold til hjemmeflyvepladsen eller luftkommandoen (luftgrupperne Yokosuka, Sasebo osv.). Med sjældne undtagelser (Tainan Air Group), når en luftgruppe blev overført til oversøiske territorier, blev navnet erstattet af et nummer (Kanoya Air Group blev for eksempel til den 253. luftgruppe). Tal mellem 200 og 399 var reserveret til kampflygrupper og mellem 600 og 699 for kombinerede luftgrupper. Hydroaviation luftgrupperne havde numre mellem 400 og 499. Dæksluftgrupper bar navnene på hangarskibe (Akagi air group, Akagi fighter eskadron).

Hver luftgruppe havde tre eller fire eskadriller (hikotai), hver med 12-16 fly. Eskadronen kunne ledes af en løjtnant eller endda en erfaren senior underofficer.

De fleste piloter var sergenter, mens næsten alle piloter i de allierede luftvåben var officerer. I forbindelse med hinanden gjorde sergenterne-piloterne underordning uvidende, men mellem sergenterne og officererne var der en afgrund.

Den laveste enhed af japansk luftfart var en flyvning på tre eller fire fly. I lang tid fløj japanerne i tre. Den første til at kopiere vestlig taktik med at kæmpe i par i 1943 var løjtnant Zeinjiro Miyano. Som regel blev erfarne veteraner udpeget som de førende par i en flyvning på fire fly, mens fløjmændene var novicer. Denne fordeling af pladser i flyvningen gjorde det muligt for unge piloter gradvist at få kamperfaring og reducere tab. I 1944 var japanske jagerfly praktisk talt holdt op med at flyve i tre. Tre flys flyvning faldt hurtigt fra hinanden luftkamp(det var svært for piloterne at fastholde formation), hvorefter fjenden kunne skyde jagerflyene ned en efter en.

Camouflage og identifikationsmærker af japanske fly

Med udbruddet af krigen i Stillehavet blev de fleste kampfly fra hærens luftfart enten slet ikke malet (de havde farven som naturligt duralumin) eller blev malet med lysegrå, næsten hvid, maling. Men allerede under krigen i Kina modtog nogle typer fly, for eksempel Mitsubishi Ki 21 og Kawasaki Ki 32 bombefly de første prøver af camouflagemaling: ovenpå var flyet malet med ujævne striber af olivengrøn og brun med en smal hvid eller blå skillelinje mellem dem, og på bunden lys grå maling.

Med Japans indtræden i den anden Verdenskrig Det hastede med at bruge camouflage, at luftfartsenhedernes vedligeholdelsespersonale først påtog sig denne opgave. Oftest var flyet dækket af pletter eller striber af olivengrøn maling i en afstand, hvor de smeltede sammen, hvilket gav tilfredsstillende hemmeligholdelse af flyet på baggrund af den underliggende overflade. Derefter begyndte camouflagefarven at blive påført på en fabriksmåde. Det mest almindelige farveskema er blevet følgende: olivengrøn på de øvre overflader og lysegrå eller naturlig metalfarve på de nederste overflader. Ofte blev den olivengrønne farve påført i form af separate pletter, svarende til "felt"-farven. I dette tilfælde blev sort eller mørkeblå anti-reflekterende maling normalt påført oven på næsen.

Eksperiment- og træningskøretøjer blev malet orange på alle overflader, de skulle være tydeligt synlige i luften og på jorden.

De såkaldte "kampstriber" omkring bagsiden af ​​skroget foran halen blev brugt som identifikationsmærker. Nogle gange blev de påført vingerne. I de sidste to år af krigen omfattede dette også gulmaling af forkanterne af vingerne cirka til midten af ​​konsollen. Men generelt adskilte camouflageordningerne for japanske hærs luftfartsfly sig ofte fra de generelt accepterede og var ret forskellige.

Røde cirkler "hinomaru" blev brugt som tegn på nationalitet. De blev anvendt på begge sider af den bagerste skrog, på det øvre og nedre plan af vingerne. På biplaner blev "hinomaru" påført på de øvre planer af den øvre vinge og de nedre planer af det nederste par vinger. På camouflagefly havde Hinomaru normalt en hvid trim, og nogle gange også en tynd rød. På japanske luftforsvarsfly blev "hinomaru" malet på hvide striber på skroget og på vingerne.

Efterhånden som den kinesisk-japanske krig skred frem, begyndte japanske fly at bruge markeringer for individuelle dele, normalt ret farverige. Det var enten en kunstnerisk afbildning af Sentai-nummeret eller hieroglyfen af ​​stavelsen først i hjemmeflyvepladsens navn, eller et symbol som en pil. Billeder af dyr eller fugle blev sjældent brugt. Typisk blev disse mærker først påført på bagsiden af ​​skroget og på halen, og derefter kun på finnen og roret. Samtidig angives farven på enhedsskiltet, der tilhører en bestemt enhed. Den koboltblå farve på skiltet var således til hovedkvartersenheden, og 1., 2., 3. og 4. chutai var henholdsvis hvid, rød, gul og grøn. I dette tilfælde havde skiltet ofte en hvid kant.

I begyndelsen af ​​krigen i Kina havde flådens fly også en lysegrå farve eller farven på naturligt duraluminium. Senere modtog de et himmelgråt eller camouflagemønster af mørkegrøn og tan på de øvre overflader og lysegrå på de nederste overflader. Sandt nok, ved begyndelsen af ​​krigen i Stillehavet var japanske flådefly for det meste slet ikke malet og havde farven af ​​duralumin.

Med Japans indtræden i Anden Verdenskrig blev det besluttet at indføre camouflagemønstre for torpedobombefly, flyvebåde og vandflyvere. På dem var de øvre overflader malet mørkegrønne, og de nederste overflader var malet lysegrå, lyseblå eller havde farven af ​​naturligt metal. Da luftfartøjsbaserede fly beholdt deres himmelgrå farve, når de blev flyttet til kystflyvepladser, påførte vedligeholdelsespersonalet mørkegrønne pletter oven på dem. Desuden var intensiteten af ​​denne farvning helt anderledes: fra en knap mærkbar "grønning", for eksempel af kølen, til en næsten fuldstændig mørkegrøn farve.

I juli 1943 blev der imidlertid indført en enkelt ensfarvet mørkegrøn maling på oversiden for alle flådekampfly.

Forsøgs- og træningsfly blev malet orange på alle overflader, men da krigen nærmede sig Japans kyster, begyndte de øverste overflader at blive malet mørkegrønne, mens de nederste overflader forblev orange. I slutningen af ​​krigen modtog alle disse fly fuld "kamp" camouflagemaling.

Derudover var det almindelig praksis for fly med luftkølet motor at male motorhjelmen sort, selvom den på nogle typer (Mitsubishi G4M og J2M praktisk talt ikke blev brugt).

Med begyndelsen af ​​krigen blev "kamp"-striberne på haler af flådekøretøjer malet over, men den gule farve af forkanterne af vingerne, modelleret på hærfly, forblev.

Hinomaru-nationalitetsinsignerne var modelleret efter hærens, men på flådens luftforsvarsfly, i modsætning til hærens, blev der ikke påført hvide striber under dem. Sandt nok blev "hinomaru" nogle gange påført i hvide eller gule firkanter.

Delbetegnelser blev anvendt på flyets finne og stabilisator. I begyndelsen af ​​krigen blev en eller to hieroglyffer af stavelsen "Kana" påført kølen, som normalt angiver navnet på basen i den metropol, som flyet var tildelt. Hvis flyet var i et eller andet teater, modtog det et latinsk bogstav eller endda et latinsk tal for luftfartøjsbaserede fly. Enhedsbetegnelsen, adskilt af en bindestreg, blev normalt efterfulgt af det trecifrede nummer på selve flyet.

Midt under krigen blev det alfanumeriske betegnelsessystem erstattet af et rent digitalt (to-fire cifre). Det første ciffer angiver normalt enhedens art, de to andre dens nummer, efterfulgt af en bindestreg og normalt efterfulgt af det tocifrede nummer på selve flyet. Og endelig, mod slutningen af ​​krigen, da mange enheder var koncentreret i Japan, vendte de igen tilbage til det alfanumeriske betegnelsessystem.

Japansk flybetegnelsessystem

Under Anden Verdenskrig brugte det japanske luftvåben flere flybetegnelsessystemer, hvilket fuldstændig forvirrede de allieredes efterretningstjenester. Så f.eks. havde et fly fra den japanske hær normalt et "China" (design) nummer, for eksempel Ki 61, et typenummer "Army Type 3 Fighter" og givet navn Hien. For at forenkle identifikation indførte de allierede deres egen flykodebetegnelse. Så Ki 61 blev "Tony".

Oprindeligt, i løbet af de cirka 15 år, den eksisterede, brugte den japanske hærluftfart adskillige flybetegnelsessystemer, for det meste vedtog fabriksbetegnelser. Men ved begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig havde ingen af ​​flyene med disse betegnelsessystemer overlevet.

I 1927 blev der indført et system med typenumre, som blev brugt indtil Japans nederlag. Sideløbende, siden 1932, begyndte nummersystemet "Kina" (designnummer NN) at blive brugt. Derudover fik nogle fly deres egne navne. Særlige betegnelsessystemer blev brugt til at udpege eksperimentelle fly, gyrofly og svævefly.

Siden 1932 har alle japanske hærfly modtaget kontinuerlig nummerering "Kina", inklusive de typer, der allerede er vedtaget til tjeneste. Kontinuerlig nummerering af "Kina" blev opretholdt indtil 1944, hvor den blev vilkårlig for at vildlede allierede efterretningstjenester. Ud over "Kina"-nummeret fik flyet romertal for at udpege forskellige modeller. Flyvemaskiner af samme model adskilte sig desuden afhængigt af ændringer og et ekstra bogstav i et af de japanske alfabeter: den første modifikation blev kaldt "Ko", den anden "Otsu", den tredje "Hei" og så videre (disse tegn betød ikke nogen specifik digital eller alfabetisk udregningsrækkefølge, snarere svarede de til notationssystemet "nord" "øst" "syd" "vest"). For nylig, ikke kun i Vesten, men også i japansk luftfartslitteratur, er det normalt sædvanligt at sætte et latinsk bogstav efter romertal i stedet for den tilsvarende japanske hieroglyf. Nogle gange blev der ud over det digitale og alfabetiske betegnelsessystem for ændringer og modeller også brugt forkortelsen KAI (fra "Kaizo" modificeret). Designnummeret er normalt angivet i udlandet med bogstaverne "Ki", ​​men i japanske dokumenter blev den engelske Ki aldrig brugt, men den tilsvarende hieroglyf blev brugt, så i fremtiden vil vi bruge den russiske forkortelse Ki.

Som et resultat, for eksempel for Hien Ki 61 jagerlinjen, så et sådant betegnelsessystem således ud:

Ki 61 - udpegning af projektet og prototypefly
Ki 61-Ia - den første produktionsmodel af Hiena
Ki 61-Ib - en modificeret version af Hiena produktionsmodellen
Ki 61-I KAIS - den tredje version af den første produktionsmodel
Ki 61-I KAId - den fjerde version af den første produktionsmodel
Ki 61-II - eksperimentelt fly af den anden produktionsmodel
Ki 61-II KAI - modificeret eksperimentelle fly af den anden produktionsmodel
Ki 61-II KAIa - den første version af den anden produktionsmodel
Ki 61-II KAIb - den anden version af den anden produktionsmodel
Ki 61-III - projekt af den tredje produktionsmodel

For svævefly blev betegnelsen "Ku" (fra "Kuraida" svævefly) brugt. For nogle flytyper blev der også brugt proprietære betegnelser (for eksempel for Kayabe Ka 1-gyroflyet). Der var et separat betegnelsessystem for missiler, men Kawanishi Igo-1-B-modellen blev også kaldt Ki 148 for at desorientere de allieredes efterretninger.

Ud over "Kina"-numrene brugte hærens luftfart også nummerering baseret på det år, hvor modellen blev taget i brug, hvilket indeholdt en kort betegnelse af flyets formål. Nummereringen blev udført i henhold til det japanske kronologiske system, med de sidste to cifre taget. Således blev et fly, der blev vedtaget til tjeneste i 1939 (eller i 2599 ifølge japansk kronologi) "type 99", og et, der blev vedtaget til tjeneste i 1940 (det vil sige i 2600) blev "type 100".

Således fik flyet, der kom i drift i 1937, følgende lange betegnelse: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "militær type 97 let bombefly"; Mitsubishi Ki 21 "army type 97 tung bombefly"; Mitsubishi Ki 15 "strategisk rekognosceringshær type 97". Udpegningen af ​​flyets formål var med til at undgå forvirring, for eksempel for to "typer 97" af den enmotorede Mitsubishi Ki 30 bombefly og den tomotorede bombefly fra samme selskab Ki 21. Ganske vist er det nogle gange to typer fly for f.eks. samme formål blev taget i brug samme år. For eksempel, i 1942, blev den tomotorede jagerfly Ki 45 KAI og den enmotorede Ki 44 adopteret. I dette tilfælde blev Ki 45 en "to-sædet hærjager type 2", og Ki 44 "en enkelt. -sæde army jagerfly type 2”.

For forskellige ændringer af fly i det lange betegnelsessystem blev der desuden tildelt et modelnummer arabisk tal serieversionsnummeret og modifikationsnummeret på denne seriemodel med latinske bogstaver. Som et resultat, i forhold til "Kina"-nummereringen, så den lange betegnelse sådan ud:

Ki 61 - intet typenummer blev tildelt før flyet blev sat i drift
Ki 61-Ia - hærjager type 3 model 1A (type 3 ifølge årgang 2603)
Ki 61-Ib - hærjager type 3 model 1B
Ki 61-I KAIS - hærjager type 3 model 1C
Ki 61-I KAId - hærjager type 3 model 1D
Ki 61-II - igen har forsøgsflyet ikke et typenummer
Ki 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - hærjager type 3 model 2A
Ki 61-II KAIb - hærjager type 3 model 2B
Ki 61-III - forsøgsfly, intet typenummer

For udenlandske fly blev forkortelsen af ​​navnet på fremstillingslandet og hjemmeselskabet brugt som typebetegnelse. For eksempel blev Fiat BR.20 betegnet "type 1 tung bombefly" og Lockheed transportflyet "type LO."

Udover disse to betegnelsessystemer har fly siden Japans indtræden i Anden Verdenskrig også fået korte øgenavne. Årsagen til dette var på den ene side den klare læsbarhed for allierede efterretninger af et langt navn til at bestemme flytypen og dets formål, på den anden side vanskeligheden ved at bruge en lang betegnelse i en kampsituation, f.eks. , når du taler i radioen. Derudover skulle flyets iørefaldende navne bruges til at fremme driften af ​​deres egen luftfart blandt den japanske befolkning. Desuden, hvis flåden fulgte et bestemt system, når de tildelte sådanne navne, tildelte hæren dem fuldstændigt vilkårligt.

Derudover blev der i kampsituationer brugt forkortelser for de lange navne på fly, som blev almindeligt kendt, men dog sjældent brugt i fremtiden. Således blev den "strategiske rekognosceringshær type 100" også kaldt "Sin-Sitey" og "angrebsflyet type 99" blev kaldt "Guntey".

Til gengæld havde den japanske flåde ved begyndelsen af ​​krigen i Stillehavet tre flybetegnelsessystemer: "C"-numre, "type"-numre og "korte" betegnelser. Senere under krigen begyndte flåden at bruge yderligere to måder at udpege fly på – nu ved hjælp af egennavne og et særligt betegnelsessystem udviklet af Fleet Aviation Bureau.

Prototypebetegnelsessystemet "C" blev brugt til alle prototypefly bestilt af flåden fra 1932, det syvende år af kejser Hirohitos regeringstid. Derfor blev de fly, der blev udviklet under dette års luftfartskonstruktionsprogram, kaldt 7-Ci, og de, der blev udviklet i 1940, blev kaldt 15-Ci. For at skelne mellem forskellige fly skabt under det samme program, blev der brugt en beskrivelse af flyets formål (bilbaseret jagerfly, rekognosceringsvandfly, etc.). Som følge heraf var den fulde betegnelse af 1932-vandflyet udviklet af Kawanishi: "7-C eksperimentelt rekognosceringsvandfly." Dette betegnelsessystem, der ligner det britiske, blev brugt indtil slutningen af ​​krigen.

Derudover vedtog flåden i slutningen af ​​30'erne et kort flybetegnelsessystem, svarende til den alfanumeriske kombination, der blev brugt af amerikansk flådeflyvning indtil 1962. Det første bogstav indikerede formålet med flyet:

En - bærerbaseret jagerfly
B - torpedobomber
S - luftfartsselskab-baserede rekognosceringsfly
D - carrier-baseret dykkebomber
E - rekognosceringsvandflyver
F - patruljere vandflyver
G - kystbomber
N - flyvende båd
J - kystjager
K - træningsfly
L - transportfly
M - "særlige" fly
MX - fly til specielle missioner
N - flydejager
R - bombefly
Q - patruljefly
R - kystrekognoscering
S - natjager

Dette blev efterfulgt af et nummer, der angiver den rækkefølge, som denne type blev tildelt til, da flyudviklingsprogrammet blev lanceret. Så kom bogstavkombinationen, der angiver det firma, der udviklede flyet. Til sidst stod modelnummeret på flyet. Mindre ændringer af bilen blev angivet med et latinsk bogstav.

Desuden, hvis flyet er i gang med sit livscyklusændrede dens betegnelse, så ville bogstavet for den tilsvarende flytype så gå gennem bindestregen. Således fik træningsversionen af ​​flyet eksempelvis betegnelsen B5N2-K.

Udenlandsk udviklede fly modtog det forkortede navn på deres firma i stedet for producentens bogstav (for Heinkel f.eks. A7Нel), og hvis flyet blev købt til eksperimentelle formål, så var der i stedet for nummeret bogstavet X, dvs. , AXEL).

Følgende forkortelser for navnene på udviklingsselskaber blev brugt i flåden:

A - Aichi og Nordamerika
B - Boeing
S - Konsolideret
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro og Hawker
Ikke - Heinkel
J - Nipon Kagata og Junkers
K - Kawanishi og Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Ugle
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, senere Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Siden 1921 har flåden for de fleste fly produceret i Japan brugt en lang flybetegnelse, der inkluderede Kort beskrivelse dens formål og typenummer. Fra 1921 til 1928 blev tal brugt til at angive året for den næste kejsers æra, det vil sige fra 1921 til 1926, tal fra 10 til 15, og i 1927-28, 2 og 3. Men efter 1929 sidste to cifre i det aktuelle år ifølge japansk kronologi blev brugt. For år 2600 (det vil sige 1940) blev betegnelsen "type 0" opnået (i hæren, hvis du husker, "type 100").

For at udpege forskellige modifikationer af samme flytype blev modelnummeret brugt i den lange betegnelse: indledningsvis et ciffer (f.eks. "model 1") eller også et revisionsnummer adskilt af en bindestreg ("model 1-1"). . Siden slutningen af ​​30'erne blev der foretaget ændringer i modelnummereringen, den blev tocifret. Det første ciffer betød nu ændringens sekventielle nummer, og det andet betyder installationen af ​​en ny motor. Således betød "model 11" den første seriemodifikation, "model 21" den anden serielle modifikation med samme motor, og "model 22" den anden modifikation med en ny type motor. Yderligere forbedringer inden for en modifikation blev angivet af hieroglyfen i det japanske alfabet: "Ko" først, "Otsu" for det andet, "Hei" tredje. Normalt blev de erstattet af det tilsvarende bogstav i det latinske alfabet, det vil sige Mitsubishi A6M5s eller "bilbaseret flådebomber type 0 model 52-Hey" blev også skrevet "model 52C".

En tilsvarende lang betegnelse blev brugt for udenlandsk udviklede fly med typenummeret erstattet af selskabets forkortede navn, det vil sige, at Heinkel A7Nel havde den lange betegnelse flådeluftværnsjager type Xe.

I slutningen af ​​1942 blev det lange betegnelsessystem ændret for at bevare hemmeligholdelsen af ​​flyets formål: det omfattede nu flyets kodebetegnelse. Inden da havde relativt få egennavne for fly, der var blevet almindeligt anerkendte, slået rod i flådeflyvningen. Således fik Mitsubishi G4M1-bombeflyet kaldenavnet "Hamaki" (cigar). I juli 1943 reviderede flåden imidlertid flybetegnelsessystemet og begyndte at gøre det langt navn tilføje dit eget flynavn. I dette tilfælde blev navnet på flyet valgt efter følgende princip:

krigere blev udpeget med navne vejrfænomener- dæk- og hydrojagerfly blev døbt med navnene på vindene (navnene sluttede på fu)
luftforsvarsjagere - variationer over temaet lyn (ender på hule)
natjagernavne endte på ko (lys)
angrebsfly blev udpeget med navne på bjerge
spejdere blev kaldt forskellige skyer
bombefly - opkaldt efter stjerner eller stjernebilleder (zan)
patruljefly opkaldt efter oceaner
træningsmaskiner - navne forskellige planter og blomster
hjælpefly blev kaldt terrænelementer

I 1939 lancerede Fleet Aviation Bureau et program for at forbedre luftfartstjenesten, hvorunder designteams modtog visse krav og betingelser for at udvikle projekter til at repræsentere flådens luftfart, før de modtog en ordre på fuldskala design. Flyprojekter, der tog højde for disse krav, fik en særlig designbetegnelse, bestående af en forkortelse af firmanavnet, som en kort betegnelse, og et to-tegns nummer (10, 20, 30 osv.). Det er sandt, at de specifikke projektnumre, som disse eller disse fly bar, blev begravet sammen med den dokumentation, der blev ødelagt før overgivelsen af ​​Japan.

De allierede, som havde ringe forståelse for betegnelsessystemet for japanske fly og ofte ikke vidste, hvad dette eller hint fly egentlig hed, begyndte et sted i anden halvdel af 1942 at give japanske fly forskellige øgenavne. Først blev alle fly, der var jagerfly, kaldt "Zeros", og alle dem, der kastede bomber, blev kaldt "Mitsubishi". For at gøre en ende på forskellige misforståelser blev Allied Aviation Technical Intelligence Service bedt om at genoprette ro og orden i denne sag.

De officielle japanske flybetegnelser, hvis de blev kendt af de allierede, var til ringe hjælp. Vi forsøgte også at bruge dem i mangel af noget bedre. De forsøgte også at bruge navnene på fremstillingsvirksomheder til at udpege fly, men det førte til forvirring, hvis flyet blev produceret af flere virksomheder på én gang.

I juni 1942 organiserede den amerikanske efterretningskaptajn Frank McCoy, sendt som efterretningsofficer til Australien, en fjendtlig materielsektion der som en del af det allierede luftvåbens efterretningsdirektorat i Melbourne. McCoy havde kun to mænd til sin rådighed: Sergent Francis Williams og korporal Joseph Grattan. Det var dem, der havde til opgave at identificere japanske fly. McCoy selv beskrev sit arbejde på denne måde:

"For at identificere japanske fly opstod der straks en presserende opgave med at indføre en form for klassificering for dem, og vi besluttede at starte med at indføre vores eget system for kodificering af fjendtlige fly. Da jeg selv er fra Tennessee, brugte vi til at begynde med forskellige landsbyer Kælenavne Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit er enkle, korte og nemme at huske Sergent Williams og jeg opstod i adskillige tvister og begyndte at bruge vores flykoder fra juli 1942. Dette arbejde modtog hovedets fulde støtte. fra efterretningstjenesten, Commodore Hewitt fra British Royal Air Force, og hans stedfortræder, Major American Ben Kane's Air Force, og de foreslog, at vi omgående afsluttede dette arbejde. Jeg fortalte dem, at jeg allerede arbejdede som en besat mand alle omkring mig troede, vi var skøre. Vi tildelte 75 koder alene i den første måned."

Sådan opstod de fleste betegnelser for japanske fly, der blev brugt af de allierede luftstyrker. Allerede i september 1942 rekognoscering af den sydvestlige sektor Stillehavet begyndte at udarbejde information ved hjælp af dette notationssystem. Snart begyndte ark med silhuetter og kodenavne af japanske fly at ankomme til det sydlige Stillehav og Burma. McCoy begyndte i mellemtiden at lobbye Washington og luftministeriet i London for at standardisere dette eller et lignende kodifikationssystem. Hans anmodninger blev oprindeligt mødt med misforståelser, når selv McCoy blev tilkaldt for at forklare general MacArthur: det viste sig, at en af ​​kodebetegnelserne "Hap" var kælenavnet på stabschefen; amerikansk hær General Henry Arnold og "Jane" (kodebetegnelsen for det mest almindelige japanske bombefly, Ki 21), viste sig at være navnet på MacArthurs egen kone. I slutningen af ​​1942 blev kodesystemet til at udpege japanske fly vedtaget af det amerikanske luftvåben og flådens luftfart og Marinekorps, og et par måneder senere af det britiske luftministerium.

Herefter fik McCoys sektion officielt til opgave at kodificere alle nye japanske fly. Kodebetegnelser blev tildelt tilfældigt, men i sommeren 1944 overtog det fælles luftcenter i Anacostia denne opgave og indførte følgende princip for tildeling af koder: Japanske jagerfly af alle typer modtog mandlige navne; bombefly, rekognosceringsfly og transportfly er kvindelige (transport med bogstavet T), træningsmaskiner er navne på træer, og svævefly er navne på fugle. Sandt nok var der undtagelser fra reglerne. Således beholdt Nakajimas Ki 44 jagerfly, som allerede havde fået tilnavnet "Tojo" i Kina efter Japans daværende premierminister, med generel samtykke denne kodebetegnelse.

UDENLANDS MILITÆR REVISION nr. 9/2008, s. 44-51

MajorV. BUDANOV

For begyndelsen, se: Foreign Military Review. - 2008. - Nr. 8. - S. 3-12.

Den første del af artiklen undersøgte det japanske luftvåbens generelle organisatoriske struktur samt sammensætningen og opgaver udført af luftkampskommandoen.

Combat Support Command(KBO) er beregnet til at støtte aktiviteterne i LHC. Det løser problemerne med eftersøgning og redning, militær transport, transport og tankning, meteorologisk og navigationsstøtte. Organisatorisk omfatter denne kommando en eftersøgnings- og redningsluftfløj, tre transportluftgrupper, en transport- og tankningseskadron, flyvekontrol, meteorologisk støtte og radionavigationskontrolgrupper samt en særlig transportluftgruppe. Antallet af KBO-personale er omkring 6.500 personer.

I år blev den første eskadron af transport- og optankningsluftfart oprettet i KBO med det formål at udvide den operationelle zone af kampfly og øge luftvåbnets kampkapacitet til at beskytte øer og havkommunikation fjernt fra hovedterritoriet. Samtidig forventes det at øge varigheden af ​​kampflypatruljering i truede områder. Tilstedeværelsen af ​​tankningsfly vil også gøre det muligt at udføre non-stop overførsel af kampfly til fjerntliggende træningspladser (inklusive i udlandet) for at øve operationelle og kamptræningsopgaver. Flyet, en ny klasse for det japanske luftvåben, kan bruges til at levere mandskab og last og muliggøre større deltagelse af de nationale væbnede styrker i internationale fredsbevarende og humanitære operationer. Det antages, at tankningsfly vil være baseret på Komaki Air Base (Honshu Island).

I alt vurderes det ifølge beregninger fra militærafdelingsspecialister at være tilrådeligt at have op til 12 tankfly i det japanske luftvåben i fremtiden. Organisatorisk vil optankningsluftfartseskadronen omfatte et hovedkvarter og tre grupper: optankningsluftfart, luftfartsteknisk support og flyvepladsvedligeholdelse. Den samlede bemanding af enhederne er cirka 10 personer.

Samtidig med udførelsen af ​​tankning funktioner, flyetKC-767 Jberegnet til at blive brugt som transport

Organisatorisk struktur for det japanske luftvåbens kampstøttekommando

Grundlaget for den eskadrille, der dannes, vil være KC-767J transport- og optankningsflyet (TZA) produceret af det amerikanske firma Boeing. I overensstemmelse med ansøgningen fra det japanske forsvarsministerium konverterer USA fire allerede byggede Boeing 767'er til den tilsvarende modifikation. Et fly er vurderet til cirka 224 millioner dollars. KC-767J er udstyret med en styret brændstofpåfyldningsbom i bagkroppen. Med dens hjælp vil han være i stand til at tanke et fly i luften med en brændstofoverførselshastighed på op til 3,4 tusind l/min. Den tid, der kræves for at tanke en F-15 jagerfly (brændstoftankkapacitet 8 tusinde liter) vil være omkring 2,5 minutter. Den samlede brændstofforsyning af flyet er 116 tusinde liter. Afhængigt af behovet kan brændstof enten bruges af KC-767J selv eller overføres til andre fly. Dette vil give mulighed for mere fleksibel brug af de reserver, der er til rådighed om bord. Egenskaberne for et køretøj af denne type til tankning under flyvningen kan øges ved at installere en ekstra brændstoftank med en kapacitet på omkring 24 tusinde liter i lastrummet.

Sammen med udførelse af tankningsfunktioner er KC-767J-flyet beregnet til at blive brugt som et transportfly til levering af fragt og personale. Konvertering fra en version til en anden tager fra 3 til 5 timer og 30 minutter. Den maksimale bæreevne for dette køretøj er 35 tons eller op til 200 mandskab med standard håndvåben.

Ud over standard flyelektronik installeret på Boeing 767 fly, er KC-767J udstyret med et sæt udstyr særligt formål, inklusive: RARO-2 lufttankningskontrolsystem, måler- og decimeterradiokommunikation, GATM-lufttrafikkontrolsystem, ven-fjende-identifikationsudstyr, Link-16 højhastighedsdatatransmissionsudstyr, UHF-retningssøgningsstationsrækkevidde, TAKAN-radionavigationssystem og NAVSTAR CRNS-modtager. Ifølge KC-767J kampbrugsplanen antages det, at en TZS vil understøtte driften af ​​op til otte F-15 jagerfly.

Organisatorisk struktur for det japanske luftvåbens træningskommando

I øjeblikket har det japanske luftvåben kun tre typer fly (F-4EJ, F-15J/DJ og F-2A/B jagerfly) udstyret med tankningssystemer under flyvningen. I fremtiden vil tilstedeværelsen af ​​sådanne systemer blive betragtet som en forudsætning for lovende kampfly. Uddannelsen af ​​det japanske luftvåbens jagerfly til at løse problemet med tankning under flyvningen er blevet udført på regelmæssig basis siden 2003 under særlig taktisk flyvetræning samt fælles øvelser med det amerikanske luftvåben "Cope Thunder" (Alaska) og "Cope North" (Alaska). Under disse aktiviteter bliver overførslen af ​​brændstof udarbejdet i fællesskab med den amerikanske tankstation KS-135, der er baseret på Kadena Air Base (Okinawa Island).

Efter anmodning fra militærafdelingen er der siden 2006 truffet foranstaltninger for at sikre muligheden for optankning af helikoptere under flyvningen. Som en del af de tildelte tildelinger på over 24 millioner dollars er det især planlagt at omdanne militærtransportflyet (MTC) S-ION til et tankskib. Som et resultat vil maskinen være udstyret med en stang til at modtage brændstof og to enheder til at overføre det i luften ved hjælp af "slange-kegle" -metoden samt yderligere tanke. Den opgraderede C-130N vil selv kunne modtage brændstof fra et andet tankningsfly og udføre samtidig tankning i luften af ​​to helikoptere. Det antages, at mængden af ​​brændstofreserver vil være omkring 13 tusinde liter, og dens transmissionshastighed vil være 1,1 tusind l/min. Samtidig begyndte arbejdet med at installere det passende udstyr på UH-60J, CH-47Sh og MSN-101 helikopterne.

Derudover besluttede Forsvarsministeriet at levere tankningskapacitet til det lovende C-X transportfly. Til dette formål blev de nødvendige forbedringer og undersøgelser udført på den anden prototype. Ifølge ledelsen af ​​den militære afdeling vil dette ikke påvirke de allerede fastsatte frister for implementering af F&U-programmet, ifølge hvilke S-X-fly vil begynde at gå i tjeneste med tropperne for at erstatte forældede S-1'ere fra slutningen af ​​2011. I overensstemmelse med de taktiske og tekniske specifikationer vil bæreevnen af ​​S-X være 26 tons eller op til 110 mandskab, og flyverækkevidden vil være omkring 6.500 km.

Træningskommando(UK) er beregnet til træning af personale til luftvåbnet. Det har været i drift siden 1959, og i 1988 blev det som led i omorganiseringen af ​​denne type omorganiseret. Kommandostrukturen omfatter to kampfly- og tre træningsfløje, en officerskandidatskole og fem luftfartstekniske skoler. Det samlede antal fastansatte i straffeloven er omkring 8 tusinde mennesker.

Fighter- og træningsflyvinger er designet til at træne elever og kadetter i flypilotteknikker. I deres organisationsstruktur ligner disse luftvinger den to-eskadrons BAC jagerfløj. Derudover er der i 4 acre en demonstration og aerobatic eskadron "Blue Impuls" (T-4 fly).

Uddannelsen af ​​piloter af jager-, militærtransport og eftersøgnings- og redningsflyvning af det japanske luftvåben udføres i uddannelsesinstitutioner og kampluftfartsenheder. Det omfatter tre hovedfaser:

Uddannelse af kadetter i pilotteknikker og det grundlæggende i kampbrug af kamptræningsfly;

Beherskelse af teknikken til pilotering og kampbrug af jagerfly, militære transportfly og helikoptere i tjeneste med luftvåbnet;

Forbedring af uddannelsen af ​​flyvepersonale i luftfartsenheder under deres tjeneste.

Varighed af uddannelse på en militær luftfartsuddannelsesinstitution fra tidspunktet for indskrivningen indtil tildelingen af ​​den primære officers rang Løjtnant er fem år og tre måneder. I uddannelsesinstitutioner Luftvåbnet accepterer unge mænd i alderen 18 til 21 med en ungdomsuddannelse.

På den indledende fase er der en indledende udvælgelse af kandidater til uddannelse, udført af officerer fra præfekturets rekrutteringscentre. Det omfatter gennemgang af ansøgninger, at sætte sig ind i kandidaternes personlige data og bestå en lægekommission. Kandidater, der gennemfører denne fase med succes, tager optagelsesprøver og gennemgår professionel egnethedstest. Ansøgere, der består eksamenerne med en karakter på mindst "god" og bestå test, bliver kadetter af det japanske luftvåben. Det årlige optag er på omkring 100 personer, hvoraf op mod 80 er gymnasieuddannede, resten er kandidater fra civile institutter, der har udtrykt ønske om at blive militærpiloter.

Som en del af teoretisk træning, før de starter flyvetræning, studerer kadetter aerodynamik, flyteknologi, dokumenter, der regulerer flyveoperationer, kommunikation og radioudstyr, og erhverver og konsoliderer også færdigheder i at arbejde med flycockpitudstyr under omfattende træningssessioner. Uddannelsens varighed er to år. Herefter overføres kadetterne til første år af indledende flyvetræning (på fly med stempelmotorer).

Varigheden af ​​den første fase (på kamptræningsfly) er otte måneder, programmet er designet til 368 timer (138 timers jordtræning og 120 timers kommando- og personaletræning, 70 timers flyvetid på T-3-fly, som samt 40 timers træning på simulatorer). Træningen tilrettelægges med udgangspunkt i 11. og 12. AK træningsfly, som er udstyret med T-3 træningsfly (op til 25 enheder hver), simulatorer m.fl. nødvendigt udstyr. Det samlede antal fastansatte medarbejdere (lærere, instruktørpiloter, ingeniører, teknikere osv.) i en luftfløj er 400-450 personer, kadetter 40-50.

Individuel træning af piloter anses for at være grundlaget for høj kamptræning af flyvepersonale.

Flyinstruktørerne har betydelig erfaring i kamp- og træningsenheder. Den mindste samlede flyvetid for en instruktør er 1.500 timer, gennemsnittet er 3.500 timer. Hver af dem er ikke tildelt mere end to kadetter for uddannelsesperioden. Deres beherskelse af pilotteknikker udføres efter princippet "fra simpel til kompleks" og begynder med at øve start, cirkulerende flyvning, landing og simpel kunstflyvning i zonen. Kadetternes pilotteknik er underlagt ret strenge krav, hvis behov bestemmes af hensynet til at sikre flyvesikkerheden og opnå høj faglighed fremtidige piloter. I den forbindelse er antallet af bortviste kadetter på grund af faglig inkompetence ret stort (15-20 procent). Efter at have gennemført det første kursus af indledende flyvetræning, trænes kadetter i overensstemmelse med deres ønsker og demonstrerede faglige evner i træningsprogrammer for jager- og militærtransportluftfartspiloter samt helikopterpiloter.

Jagerpilotuddannelsen begynder med det andet år af grunduddannelsen (på jetdrevne fly).

Uddannelsens varighed er i øjeblikket 6,5 måneder. Træningsprogrammet omfatter træning på jorden (321 timer, 15 træningsemner) og kommando- og stabstræning (173 timer), 85 timers flyvetid på T-2 jet kamptræningsfly (UBS) samt omfattende træning på S-11 simulator (15 timer). Uddannelsen under andenårsuddannelsen tilrettelægges med udgangspunkt i den 13. træningsfløj. Det samlede antal fastansatte i vingen er 350 personer, herunder 40 instruktørpiloter, hvis gennemsnitlige flyvetid på alle flytyper er 3.750 timer under træning, op til 10 pct. kadetter bortvises på grund af faglig inkompetence.

Demonstrations- og kunstflyvningseskadronen "Blue Impuls" 4 acre er udstyret

med T-4 fly

Efter at have gennemført indledende flyvetræning på stempel- og jetfly med en samlet flyvetid på 155 timer, fortsætter kadetterne til hovedkurset i træningen, som gennemføres på basis af 1. Fighter Wing på japansk fremstillede T-4-fly. Programmet for dette uddannelsesforløb varer 6,5 måneder. Det giver en samlet flyvetid på 100 timer for hver kadet, jordtræning (240 timer) og klasser i kommando- og stabsdiscipliner (161 timer). Op til 10 pct kadetter, der ikke har mestret lodsteknik indenfor installeret af programmet antal eksportflyvninger fratrækkes. Kandidater fra det grundlæggende flyvetræningskursus tildeles en pilotkvalifikation og tildeles de tilsvarende badges.

Målet med anden fase af flyvetræning for kadetter er at mestre teknikkerne til pilotering og kampbrug af fly i tjeneste med luftvåbnet. For at løse disse problemer er der blevet organiseret kamptræningskurser på T-2 supersoniske jettrænere og genoptræningskurser på F-15J og F-4EJ kampfly.

T-2 kamptræningskurset gennemføres på 4. Fighter Wing, bemandet af instruktørpiloter med betydelig erfaring med at flyve F-4E og F-15 kampfly. Den er designet til ti måneder. Programmet giver en samlet kadetflyvetid på 140 timer. Uafhængige træningsflyvninger udgør cirka 70 procent. samlet flyvetid. Samtidig udvikler praktikanter stabile færdigheder i pilotering og kampbrug af T-2-fly. Et karakteristisk træk ved træningen er deltagelse af kadetter, efterhånden som de får erfaring, i fælles taktisk flyvetræning med piloter af kampenheder for at øve spørgsmålene om at udføre luftkampe af forskellige typer jagerfly. Efter at have gennemført kamptræningskurset på T-2 fly er den samlede flyvetid for kadetterne 395^00 timer, og de er tildelt militær rang underofficer. Teoretisk og praktisk omskoling udføres i 202. (F-15J-fly) og 301 (F-4EJ) luftforsvarsjagerflyveskadroner, som sammen med udførelsen af ​​denne opgave er involveret i kamptjeneste. I løbet af den øver kadetter de grundlæggende elementer i pilotteknikker og kampbrug af F-15J og F-4EJ fly.

Omskolingsprogrammet for F-15J-fly er designet til at vare 17 uger. Det omfatter teoretisk træning, træning på TF-15 simulatorer (280 timer) og flyvninger (30 timer). I alt er der 26 piloter i 202 IAE, hvoraf 20 er instruktørpiloter, som hver får tildelt en kadet for uddannelsesperioden. Omskoling til F-4EJ fly udføres ved 301. Luftforsvarsjagereskadron i 15 uger (i dette tidsrum er kadettens flyvetid 30 timer). Det teoretiske trænings- og simulatortræningsprogram er designet til 260 træningstimer.

Uddannelse af piloter på militærluftfartøjer og helikoptere udføres med udgangspunkt i 403. lufttransportfløj og eftersøgnings- og redningsflyets træningseskadron. De fleste af disse piloter uddannes ved omskoling af tidligere jagerpiloter til militære transportfly og helikoptere, og omkring halvdelen er uddannet som kadetter, der ligesom kommende jagerpiloter først læser i en teoretisk uddannelsesenhed (to år) og består det første år af indledende flyvetræning (otte måneder, på T-3 fly), hvorefter de mestrer pilotteknikker på T-4 træningsflyene, og derefter på B-65 træningsflyene. Yderligere gennemgår fremtidige militære transportflypiloter træning på YS-11, S-1 fly og S-62 helikoptere.

Inden de tildeles officersgraden som løjtnant, sendes alle kadetter, der har gennemført omskoling og flyveøvelse i enheder, til et fire måneders kommando- og stabskursus for flyvepersonale på officerskandidatskolen i Nara (Honshu Island). Efter at have gennemført kurserne fordeles de til kampflyenheder, hvor deres videreuddannelse udføres i overensstemmelse med de planer og programmer, der er udviklet af det japanske luftvåbens kommando.

Den tredje fase - forbedring af træningen af ​​flyvepersonale i luftfartsenheder under tjeneste - er forudsat i processen med kamptræning. Individuel træning af piloter anses for at være grundlaget for høj faglig og kamptræning af flyvepersonale. På baggrund af dette har det japanske luftvåben udviklet og implementeret planøge de årlige flyvetimer for jagerflypiloter. Flypersonale forbedrer deres færdigheder i overensstemmelse med særlige luftvåbens kamptræningsprogrammer, som sørger for en konsekvent udvikling af elementer af kampbrug uafhængigt, som en del af et par, flyvning, eskadrille og fløj. Programmerne udvikles af det japanske luftvåbens hovedkvarter i samarbejde med hovedkvarteret for det 5. VA i det amerikanske luftvåben (AvB Yokota, Honshu Island). Højeste form kamptræning af flyvepersonale er flyvetaktiske øvelser og træning, der udføres både uafhængigt og i fællesskab med amerikansk luftfart stationeret i det vestlige Stillehav.

Hvert år er det japanske luftvåben vært for et betydeligt antal flyvetræningsbegivenheder på skalaen af ​​luftvinger og luftfartsområder, hvoraf en vigtig plads er optaget af flyve-taktiske øvelser og konkurrencer af luftenhederne i BAC og transportluften vinge. De største omfatter slutøvelsen af ​​det nationale luftvåben "Soen", den japansk-amerikanske taktiske flyveøvelse "Cope North", samt fælles eftersøgnings- og redningsenheder. Derudover tilrettelægges systematisk japansk-amerikansk taktisk flyvetræning til at opsnappe B-52 strategiske bombefly under elektroniske modforanstaltninger og ugentlig træning af jagerflybesætninger i områderne Okinawa- og Hokkaido-øerne.

Udførelse af videnskabelig forskning, eksperimenter og test med henblik på at forbedre flyvevåbnets luftfartsudstyr og våben er betroet til test kommando. Organisatorisk omfatter kommandostrukturen en testfløj, en elektronisk våbentestgruppe og et luftfartsmedicinsk forskningslaboratorium. Testvingen udfører følgende funktioner: den er engageret i at teste og studere flyvemaskiners flyvning, operationelle og taktiske karakteristika, luftfartsvåben, radio-elektronisk og specialudstyr; udvikler anbefalinger til deres drift, pilotering og kampbrug; udfører kontrolflyvninger af fly, der ankommer fra produktionsanlæg. Testpiloter er også uddannet på dens base. I sine aktiviteter er fløjen i tæt kontakt med forsknings- og teknisk center.

Logistikkommandoen er dedikeret til at løse luftvåbnets logistikproblemer. Det er ansvarligt for at modtage og oprette opgørelser af materialer, deres opbevaring, distribution og vedligeholdelse. Organisatorisk omfatter kommandostrukturen fire forsyningsbaser.

Generelt indikerer den opmærksomhed, som landets militær-politiske ledelse har lagt på udviklingen af ​​det nationale luftvåben, den vigtige rolle, denne højteknologiske gren af ​​de væbnede styrker spiller i Tokyos planer om at sikre landets kampberedskab.

For at kommentere skal du registrere dig på siden.

Fra begyndelsen af ​​2012 var antallet af personale i Japan Air Self-Defense Force cirka 43.700. Flyflåden består af omkring 700 fly og helikoptere af hovedtyperne, hvoraf antallet af taktiske og multi-rolle jagerfly er omkring 260 enheder, lette trænere/angrebsfly - omkring 200, AWACS fly - 17, radiorekognoscering og elektronisk krigsførelse. fly - 7, strategiske tankskibe - 4, militære transportfly - 44.

Taktisk jagerfly F-15J (160 stk.) Enkeltsædet all-weather version af F-15 jagerfly til det japanske luftvåben, produceret siden 1982 af Mitsubishi på licens.

Strukturelt ligner F-15 jagerflyet, men har forenklet elektronisk krigsførelsesudstyr. F-15DJ(42) - videreudvikling af F-15J

F-2A/B (39/32 stk.) - Multi-rolle jagerfly udviklet af Mitsubishi og Lockheed Martin til Japan Air Self-Defense Force.

F-2A jagerfly, fotografi taget i december 2012. fra den russiske rekognoscering Tu-214R

F-2 var primært beregnet til at erstatte tredje generations jagerbomber Mitsubishi F-1 - ifølge eksperter, en mislykket variant af SEPECAT "Jaguar"-temaet med en utilstrækkelig rækkevidde og lav kampbelastning. Udseendet af F-2 flyet var væsentligt påvirket af det amerikanske projekt General Dynamic "Agile Falcon" - en lidt forstørret og mere manøvredygtig version af F-16 "fighting Falcon" flyet Selvom det japanske fly udadtil ligner dets Amerikansk modstykke, det bør stadig betragtes som et nyt fly, der adskiller sig fra prototypen, ikke kun på grund af forskelle i skrogdesignet, men også af de anvendte strukturelle materialer, indbyggede systemer, radioelektronik og våben. Sammenlignet med Amerikansk bil I designet af det japanske jagerfly blev avancerede kompositmaterialer brugt meget mere udbredt, hvilket sikrede en reduktion i den relative vægt af flyskroget. Generelt er designet af det japanske fly enklere, lettere og mere teknologisk avanceret end F-16.

F-4EJ Kai (60 stk.) - Multirolle jagerfly.

Japansk version af McDonnell-Douglas F-4E. "Phantom" II

Satellitbillede Google Earth: fly og F-4J Miho luftbase

T-4 (200 stk.) - Let angrebsfly/træner, udviklet af Kawasaki til Japan Air Self-Defense Force.

T-4 flyves af det japanske kunstflyvningshold Blue Impulse. T-4 har 4 hardpoints til brændstoftanke, maskingeværcontainere og andre våben, der er nødvendige for at udføre træningsmissioner. Designet giver mulighed for hurtig modifikation til et let angrebsfly. I denne version er den i stand til at bære op til 2000 kg kampbelastning på fem ophængsenheder. Flyet kan eftermonteres til at bruge AIM-9L Sidewinder luft-til-luft missil.

Grumman E-2CHawkeye (13 stk.) - AWACS og kontrolfly.

Boeing E-767 AWACS (4 stk.)

AWACS-fly bygget til Japan, baseret på passageren Boeing 767

C-1A(25stk.) Militære transportfly medium rækkevidde udviklet af Kawasaki til Japan Air Self-Defense Force.

C-1'ere udgør rygraden i de japanske selvforsvarsstyrkers flåde af militære transportfly.
Flyet er designet til lufttransport af tropper, militært udstyr og last, landing af personel og udstyr ved landing og faldskærmsmetoder og evakuering af sårede. S-1 flyet har en høj fejet vinge, et skrog med et rundt tværsnit, en T-formet hale og et trehjulet landingsstel, der kan trækkes tilbage under flyvning. I den forreste del af flykroppen er der en mandskabskabine bestående af 5 personer, bagved er der et lastrum 10,8 m langt, 3,6 m bredt og 2,25 m højt.
Både cockpittet og lastrummet er under tryk og tilsluttet et klimaanlæg. Lastrummet kan rumme 60 soldater med våben eller 45 faldskærmstropper. Ved transport af sårede kan der her placeres 36 bårer af sårede og deres ledsagende personel. Gennem lastlugen, der er placeret bagerst i flyet, kan følgende læsses ind i kabinen: en 105 mm haubits eller en 2,5 tons lastbil eller tre biler
jeep type. Udstyr og last tabes gennem denne luge, og faldskærmstropper kan også lande gennem sidedørene bagerst i flykroppen.

Google Earth satellitbillede: T-4 og S-1A fly Tsuiki luftbase

EC-1 (1 stk) - Elektronisk rekognosceringsfly baseret på transporten S-1.
YS-11 (7 stk.) - Elektronisk krigsføringsfly baseret på et mellemdistance passagerfly.
C-130H (16 stk.) - Militært transportfly til flere formål.
Boeing KC-767J (4 stk.) - Strategisk tankfly baseret på Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk (39 stk.) - Multi-purpose helikopter.
CH-47JChinook (16 stk.) - Militær transporthelikopter til flere formål.

Luftforsvar: 120 PU "Patriot" og "Advanced Hawk" missiler.

Google Earth-satellitbillede: Patriot luftforsvarssystem affyringsrampe af japansk luftforsvar i Tokyo-området

Google Earth satellitbillede: Advanced Hawk luftforsvarssystem i Japan, forstad til Tokyo

Dannelsen af ​​det nuværende japanske luftvåben begyndte med vedtagelsen af ​​loven den 1. juli 1954, hvilket skabte National Defense Agency, såvel som jord-, flåde- og luftstyrkerne. Problemet med luftfartsudstyr og personale blev løst med amerikansk hjælp. I april 1956 blev der underskrevet en aftale om at forsyne Japan med F-104 Starfighter-jetfly.

På det tidspunkt gennemgik dette multi-rolle jagerfly flytests og viste høje kapaciteter som luftforsvarsjager, hvilket svarede til synspunkterne fra landets ledelse om brugen af ​​de væbnede styrker "kun i forsvarets interesse."
Efterfølgende, da de oprettede og udviklede de væbnede styrker, gik den japanske ledelse ud fra behovet for at sikre "landets indledende forsvar mod aggression." Det efterfølgende svar på en mulig aggressor under sikkerhedsaftalen skulle gives af de amerikanske væbnede styrker. Tokyo anså garanten for en sådan reaktion for at være placeringen af ​​amerikanske militærbaser på de japanske øer, mens Japan påtog sig mange af omkostningerne ved at sikre Pentagon-faciliteternes funktion.
Baseret på ovenstående begyndte det japanske luftvåbens udstyr.
I slutningen af ​​1950'erne blev Starfighter, på trods af sin høje ulykkesrate, et af de vigtigste jagerfly i luftstyrkerne i mange lande og blev produceret i forskellige modifikationer, herunder i Japan. Det var F-104J all-weather interceptor. Siden 1961 har Air Force of the Land of the Rising Sun modtaget 210 Starfighter-fly, hvoraf 178 blev fremstillet af den berømte japanske koncern Mitsubishi på licens.
Det skal siges, at konstruktionen af ​​jetjager i Japan begyndte tilbage i 1957, hvor produktionen (også på licens) af amerikanske F-86F Sabre-fly begyndte.

F-86F "Saber" fra den japanske luft-selvforsvarsstyrke

Men i midten af ​​1960'erne begyndte F-104J at blive betragtet som et forældet køretøj. Derfor besluttede det japanske ministerkabinet i januar 1969 at udstyre landets luftvåben med nye interceptorjagere. Den amerikanske multirolle jagerfly af tredje generation F-4E Phantom blev valgt som prototype. Men japanerne betingede, da de bestilte F-4EJ-varianten, at det var et interceptorfly. Amerikanerne gjorde ikke indsigelse, og alt udstyr til at arbejde mod jordmål blev fjernet fra F-4EJ, men luft-til-luft-våbnene blev styrket. Alt sammen i overensstemmelse med det japanske koncept om "kun forsvar." Japans ledelse demonstrerede, i det mindste i konceptuelle dokumenter, et ønske om at sikre, at landets væbnede styrker forblev nationale væbnede styrker og sikre sikkerheden på dets territorium.

En "blødgøring" af Tokyos tilgange til offensive våben, herunder i luftvåbenet, begyndte at blive observeret i anden halvdel af 1970'erne under pres fra Washington, især efter vedtagelsen i 1978 af de såkaldte "Guiding Principles of Japan- USA's forsvarssamarbejde." Før dette havde der ikke været fælles aktioner, ikke engang øvelser, mellem selvforsvarsstyrkerne og amerikanske enheder på japansk territorium. Siden da, en masse, herunder i de tekniske egenskaber luftfartsteknologi, i De japanske selvforsvarsstyrker ændrer sig i forventning om fælles aktion. For eksempel er de stadig producerede F-4EJ'er udstyret med udstyr til optankning under flyvningen. Det sidste Phantom for det japanske luftvåben ankom i 1981. Men allerede i 1984 blev et program vedtaget for at forlænge deres levetid. Samtidig begyndte Phantoms at blive udstyret med bombeegenskaber. Disse fly fik navnet Kai.
Men det betyder ikke, at det japanske luftvåbens hovedmission har ændret sig. Det forblev det samme - at levere luftforsvar til landet. Det er grunden til, at det japanske luftvåben siden 1982 begyndte at modtage licensproducerede F-15J all-weather interceptor jagerfly. Det var en modifikation af den fjerde generation af amerikanske taktiske jagerfly F-15 Eagle til alle slags vejr, designet "for at opnå luftoverlegenhed." Den dag i dag er F-15J det japanske luftvåbens vigtigste luftforsvarsjager (i alt 223 sådanne fly blev leveret til dem).
Som du kan se, blev der næsten altid lagt vægten i valget af fly på kampfly rettet mod luftforsvarsmissioner og opnå luftoverlegenhed. Dette gælder for F-104J, F-4EJ og F-15J.
Det var først i anden halvdel af 1980'erne, at Washington og Tokyo blev enige om i fællesskab at udvikle en tæt støttejager.
Gyldigheden af ​​disse udsagn er indtil videre blevet bekræftet i forbindelse med konflikter i forbindelse med behovet for at genudruste landets militære luftfartsjagerflåde. Det japanske luftvåbens hovedopgave er fortsat at levere luftforsvar lande. Selvom opgaven med at yde luftstøtte til landstyrkerne og flåden også er tilføjet. Dette kan ses af organisationsstruktur Luftvåben. Dens struktur består af tre luftfartsdestinationer– Nordlige, Centrale og Vestlige. Hver af dem har to jagervinger, inklusive to eskadroner. Desuden er ni ud af 12 eskadroner luftforsvar og tre er taktiske jagerfly. Derudover er der Southwestern Combined Aviation Wing, som omfatter en anden luftforsvarsjagereskadron. Luftforsvarseskadroner er bevæbnet med F-15J og F-4EJ Kai fly.
Som du kan se, består kernen af ​​"kernestyrkerne" i det japanske luftvåben af ​​interceptorjagere. Der er kun tre direkte støtteeskadriller, og de er bevæbnet med F-2 jagerfly udviklet i fællesskab af Japan og Amerika.
Den japanske regerings nuværende program for at genudruste landets flyvevåbens flyflåde er generelt rettet mod at erstatte forældede Phantoms. To muligheder blev overvejet. Ifølge den første version af udbuddet for det nye F-X-jagerfly var det planlagt at købe fra 20 til 60 femte-generations luftforsvarsjagerfly, der i præstationsegenskaber ligner det amerikanske F-22 Raptor-jagerfly (Predator, produceret af Lockheed Martin/Boeing ). Det blev accepteret i brug af det amerikanske luftvåben i december 2005.
Ifølge japanske eksperter er F-22 mest i overensstemmelse med Japans forsvarskoncepter. Ved backup mulighed Det amerikanske F-35 jagerfly blev også overvejet, men det menes, at der bliver brug for flere maskiner af denne type. Derudover er dette et multi-rolle fly, og dets hovedformål er at ramme mål på jorden, hvilket ikke svarer til konceptet "kun forsvar". Imidlertid forbød den amerikanske kongres eksport af " den nyeste fighter, som bruger alle de bedste resultater" fra den amerikanske luftfartsindustri. Tager man dette i betragtning, er de fleste andre landes købere af amerikanske jagerfly mere tilfredse tidlige modeller F-15 og F-16 eller afventer salgsstart af F-35, der bruger samme teknologier som F-22, men er billigere, mere alsidig i anvendelse og var beregnet til eksport lige fra begyndelsen af ​​udviklingen .
Af de amerikanske luftfartsselskaber er de tætteste bånd til det japanske luftvåben lange år havde en Boeing. I marts foreslog han en ny, markant opgraderet F-15FX-model. To andre jagerfly produceret af Boeing er også foreslået, men de har ingen chance for succes, da mange af disse maskiner er forældede. Det, der er attraktivt for japanerne ved Boeings ansøgning, er, at selskabet officielt garanterer assistance ved udsendelsen licenseret produktion, og lover også at give japanske virksomheder teknologier, der bruges til fremstilling af fly.
Men højst sandsynligt, ifølge japanske eksperter, vil vinderen af ​​udbuddet være F-35. Den har næsten de samme højtydende egenskaber som F-22, er en femte generations jagerfly og har nogle egenskaber, som Predator ikke har. Sandt nok er F-35 stadig under udvikling. Dets introduktion i det japanske luftvåben kan ifølge forskellige skøn begynde i 2015-2016. Indtil da vil alle F-4'ere have udtjent deres levetid. Forsinkelsen i valget af et nyt flagskibsjagerfly til landets luftvåben vækker bekymring i japanske erhvervskredse, da det i 2011, efter udgivelsen af ​​den sidste af de bestilte F-2'ere, for første gang i efterkrigstidens Japan var nødvendigt, om end midlertidigt, at indskrænke sin egen kampflykonstruktion.
I dag er der i Japan omkring 1.200 virksomheder tilknyttet produktionen af ​​kampfly. De har specialudstyr og besidder nødvendig forberedelse personale. Ledelsen af ​​Mitsubishi Jukogyo Corporation, som har den største portefølje af ordrer fra Forsvarsministeriet, mener, at "produktionsteknologier i forsvarssektoren, hvis de ikke understøttes, går tabt og bliver aldrig genoplivet."

Generelt er det japanske luftvåben veludstyret, med ret moderne militærudstyr, i høj kampberedskab, og er ganske i stand til at løse de tildelte opgaver.

Den japanske maritime selvforsvarsstyrkes (Flåden) flådeflyvning er udstyret med 116 fly og 107 helikoptere.
Patruljelufteskadronerne er bevæbnet med de grundlæggende R-ZS Orion patruljefly.

Anti-ubåd helikopter eskadroner er udstyret med SH-60J og SH-60K helikoptere.

Anti-ubåd SH-60J japansk flåde

Eftersøgnings- og redningseskadroner omfatter tre eftersøgnings- og redningshold (tre UH-60J helikoptere hver). Der er en eskadron af redningsvandflyvere (US-1A, US-2)

US-1A vandfly fra den japanske flåde

Og to elektroniske krigseskadroner, udstyret med elektroniske krigsfly ER-3, UP-3D og U-36A, samt rekognoscering OR-ZS.
Separate luftfartseskadroner løser i overensstemmelse med deres formål problemerne med at udføre flyveprøver af flådefly, deltager i operationerne af minestrygningsstyrker samt i aktiviteter for luftløftende personale og last.

På de japanske øer er, inden for rammerne af en bilateral japansk-amerikansk traktat, det 5. luftvåben i US Air Force permanent stationeret (hovedkvarter på Yokota Air Base), som omfatter 3 luftvinger udstyret med de mest moderne kampfly, bl.a. 5. generation F-22 Raptor.

Google Earth satellitbillede: US Air Force F-22 fly ved Kadena Air Base

Derudover opererer den 7. operative flåde af den amerikanske flåde konstant i det vestlige Stillehav. Hovedkvarteret for chefen for den 7. flåde er placeret på Yokosuka flådebasen (Japan). Flådeformationer og skibe er baseret på flådebaserne Yokosuka og Sasebo, luftfart på luftbaserne Atsugi og Misawa og marineformationer i Camp Butler (Okinawa) under betingelserne for en langtidsleje af disse baser fra Japan. Flådestyrker deltager regelmæssigt i teatersikkerhedsoperationer og fælles øvelser med den japanske flåde.

Google Earth satellitbillede: hangarskibet George Washington ved Yokosuka flådebase

US Navy Carrier Strike Group, inklusive mindst et hangarskib, er næsten konstant placeret i regionen.

Et meget magtfuldt luftvåben er koncentreret i området af de japanske øer, flere gange større end vores styrker i denne region.
Til sammenligning er vores lands militære luftfart Fjernøsten som en del af luftvåben- og luftforsvarskommandoen er det tidligere 11. luftvåben og luftforsvarshær en operativ sammenslutning af luftvåbenet i Den Russiske Føderation med hovedkvarter i Khabarovsk. Den har ikke mere end 350 kampfly, hvoraf en væsentlig del ikke er kampklar.
Med hensyn til antal er Stillehavsflådens flådeflyvning omkring tre gange ringere end den japanske flådes luftfart.

Baseret på materialer:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Fortegnelse af K.V. Chuprin "VÆBNEDE STYRKER I CIS OG BALTISKE LANDE"