Petrov V. Manøvrering i luftkamp

Foreign Military Review, N1, 1985

Ifølge NATO's militære ledelses synspunkter er en af hovedopgaverne for luftfarten i denne aggressive imperialistiske blok at opnå og opretholde luftherredømmet, hvilket anses for at være en uundværlig betingelse for en vellykket gennemførelse af kampoperationer af alle typer væbnede styrker . Det kan for eksempel løses ved at ødelægge fjendens fly i luften. Derudover afhænger effektiviteten af luftfartsoperationer til at udføre andre missioner også i høj grad af besætningernes evne til at udføre luftkamp.

Derfor er erfaringerne med at bruge luftfart i lokale krige i Sydøstasien, Mellemøsten samt i andre militære konflikter meget omhyggeligt studeret i USA og andre lande i Den Nordatlantiske Alliance. Ved at analysere denne erfaring og tage hensyn til fordele og ulemper ved moderne kampfly og deres indbyggede våben udviklede vestlige militæreksperter den såkaldte luftkampformel (for mere information om denne formel, se: Foreign Military Review, 1984, N1 , s. 47-54 og N2, s. 53-58. Det afspejler graden af indflydelse forskellige faktorer, hovedsageligt luftfartsteknologiens evner, om dannelsen af taktik og opnåelse af succes i kamp. Den tager også højde for manøvredygtighedsfaktoren, som kombinerer sådanne indikatorer som tryk-til-vægt-forhold, specifik vingebelastning og en værdi, der afspejler effekten af vingemekanisering.

Den udenlandske presse bemærker, at opgaven for en pilot i luftkamp er at indse fordelene ved sit udstyr. Derudover må han ikke give fjenden mulighed for at bruge den svagheder. Når man forbereder piloter til luftkamp i udlandet, er der derfor stor opmærksomhed på at øve taktiske elementer, især manøvrering.

I tæt kamp har NATO-eksperter altid betragtet målets bagerste halvkugle for at være det mest foretrukne område for mulige angreb, inden for hvilket styrede missiler med infrarøde målhoveder og kanoner effektivt bruges. Dette område er repræsenteret som en kegle med en topvinkel på 40° fra flyets længdeakse og en højde på ca. 2 km (fig. 1).

Indtil nu har luftkamptaktik i NATO-landenes luftstyrker været baseret på to vigtige principper. For det første anses det for uacceptabelt for en fjendtlig jager at komme ind i området for mulige angreb fra sit fly. For det andet, ved hjælp af en manøvre, anbefales det at gå ind i et lignende område af fjenden selv. Som den udenlandske militærpresse understreger, forblev mange af hovedtyperne af manøvrer stort set de samme som under Anden Verdenskrig. Deres parametre har dog ændret sig betydeligt. Samtidig med ibrugtagningen af moderne jagerfly dukkede nye typer manøvrer op.

Vestlige eksperter opdeler manøvrer i luftkamp i tre hovedgrupper: defensive, offensive og neutrale. Typiske defensive anses for at være adskillelse fra en luftbåren fjende og en "kontrolleret tønde" med en stor rotationsradius ved maksimal overbelastning. Offensive typer omfatter "high-speed Yo-Yo", "lag pursuit roll" og "low-speed Yo-Yo". Neutrale omfatter sådanne typer som "saks" (i vandrette og lodrette planer), en kombination af "saks" med en "tønde".

Hovedmålet med manøvrering er at indtage en fordelagtig position i forhold til fjenden. I tæt luftkamp er manøvrer et kompleks af vandrette, lodrette såvel som koordinerede og tvungne sving. Som udenlandske eksperter understreger, er det, når man udvikler typiske manøvrer, nødvendigt at tage højde for flyets evne til at udføre dem uden tab af energi (eller med minimal energi), samt følgende hovedfaktorer: våben, elektronik, manøvredygtighed og usårbarhed (personlig beskyttelse).

Ifølge vestlige presserapporter er kampfly i øjeblikket bevæbnet med luft-til-luft missiler, som gør det muligt at angribe et mål fra stort set alle vinkler. Disse omfatter Sparrow (USA), Skyflash (Storbritannien), samt en række andre udstyret med semi-aktive radar homing heads (HSH). Men til deres opsendelse og vejledning kræves et klart og stabilt radarsignal reflekteret fra målet. Mulighederne for missilkastere med passive infrarøde søgere er blevet udvidet. Især lancering Amerikansk raket AIM-9L "Sidewinder", udstyret med en forbedret søgemaskine, kan udføres i området for mulige angreb med en spidsvinkel på 150° fra målflyets længdeakse.

Udenlandske eksperter bemærker, at luftkampe, hvis gennemførelse altid har været særlig vanskelig, er blevet endnu mere komplekse. For at undgå nederlag er det ikke længere nok blot at forhindre en fjendtlig jager i at komme ind på den bagerste halvkugle af sit fly, da området med mulige angreb er udvidet betydeligt, og missilopsendelser effektivt kan udføres fra næsten enhver vinkel. Udvalget af brug af våben er også steget markant. En pilot, der mister et fjendtlig fly af syne i en afstand af 11-18 km, kan således forårsage nederlag, hvorimod det for få år siden ikke ville have betydet den store betydning.

Ifølge det engelske magasin "Flight", i moderne forhold En jagerpilots handlinger lettes i høj grad af installation om bord på fly af avanceret radio-elektronisk udstyr, såsom radar og elektronisk krigsførelsesudstyr. Førstnævnte giver automatisk radaropsamling og sporing af luftmål. Sidstnævnte opdager en fjendtlig missilaffyring og forstyrrer deres søgende. Alt dette øger jagerens overlevelsesevne, men i sidste ende afhænger udfaldet af kampen stadig i høj grad af pilotens dygtighed.

I de senere år, som den udenlandske militærpresse rapporterer, er et af områderne for at forbedre en jagerflys egenskaber at øge antallet af maksimal hastighed flyvning, men manøvredygtighed og hovedsageligt på grund af øget tryk-til-vægt-forhold og forbedrede bærende egenskaber af vingen. Således kan F-16-jagerflyet, for at indtage en fordelagtig position til angreb, nå store pitch-vinkler og samtidig opretholde en kontrolleret flyvetilstand (den øjeblikkelige ændring i denne vinkel når 55°). Det engelske Harrier-fly har de samme egenskaber på grund af en ændring i retningen af trykvektoren.

NATO-eksperter bemærker, at de nye kapaciteter af luft-til-luft missiler og deres bærere har ført til fremkomsten af problemet med at identificere fly på lange afstande. Før affyring af et missil mod et mål placeret i midten lang rækkevidde, skal en jagerpilot være sikker på, at han slår mod fjenden, og ikke mod sit eget fly. Det menes, at det er farligt for en moderne jager at nærme sig et mål for at identificere det, men i en luftkamp bliver han nødt til at gøre dette. Det foreslås at løse dette problem på flere måder. Den enkleste af dem er et angreb fra et par fly, hvoraf det ene flyver forbi målet med høj hastighed og identificerer det, og det andet er i stor afstand fra målet i klarhed til at affyre missiler. Det skal dog bemærkes, at denne taktik vil kræve involvering af yderligere fly og derudover kan føre til tab af overraskelseselementet, hvilket også er meget vigtigt.

At dømme efter rapporter i den udenlandske presse er NATO-landene ved at udvikle et nyt identifikationssystem for at løse dette problem. Militære eksperter fra denne enhed bemærker dog, at sådant udstyr ikke vil give en utvetydig identifikation af flyets identitet, da manglen på et svar på en anmodning kan betyde, at ikke kun en luftfjende nærmer sig, men også et venligt fly med en defekt identifikationssystem.

I den britiske militærluftfart udføres der eksperimenter med visuel identifikation af luftmål ved hjælp af optiske instrumenter koblet til jagerens radar om bord. Sådanne enheder forstørrer billedet af et fly, der nærmer sig, og vil ifølge britiske eksperter vise sig at være meget effektive.

Under hensyntagen til ovenstående og nogle andre faktorer er taktikken for moderne jagerfly i udlandet bygget. Ifølge nogle vestlige eksperter kan jagere, afhængigt af situationen i luftkamp, især i nærkamp, bruge forskellige typer manøvrer og taktikker. Nedenfor er der ifølge den vestlige presse nogle af dem.

"Separations"-manøvren bruges af en jager, der har mistet sin chance for succes i et luftkamp, for at forhindre fjenden i at komme ind i området for mulige angreb af hans fly. Det udføres med maksimal overbelastning og maksimal trækkraft. Hvis det udføres med succes, kan fjendens angreb blive forpurret. Sidstnævnte kan dog lave en kontramanøvre.

Figur 2 viser den defensive manøvre "kontrolleret tønde" med en stor rotationsradius og maksimal overbelastning. Dens hovedformål er at bedrage en angriber, der nærmer sig fighteren kl høj hastighed. På et bestemt tidspunkt sætter piloten sit fly i en "kontrolleret rulle" med en stor rotationsradius og den maksimalt mulige overbelastning. Jagerens flyvehastighed falder gradvist. På grund af den høje tilgangshastighed er fjenden simpelthen ude af stand til at følge angriberen og hopper fremad. Efter at have gennemført manøvren skifter flyet roller. Den vestlige presse bemærker, at det er meget vigtigt for piloten af et manøvrerende fly korrekt at beregne start- og sluttidspunktet for manøvren, da en sen udgang fra "tønden" kan føre til nederlag, og hvis man starter manøvren tidligere, fjenden, efter at have opdaget dette, kan udføre et "slide" og derved opretholde en gunstig position for luftkamp.

Vestlige eksperter anser et "kup på en bakke" for at være en kompleks type manøvre (fig. 3). Det udføres af en jager, der nærmer sig et manøvreringsmål med høj hastighed eller fra en høj vinkel. Hvis du gør det, forhindrer du målet i at "overskyde". Ved klatring mister jageren fart, hvilket reducerer venderadius i toppen af manøvrebanen.

Ifølge magasinet Flight, i en luftkamp mellem fly med samme kraftforhold og vinkelhastighed, kan manøvren "halvtønde" med en kampdrejning bruges (fig. 4). Det gør det muligt for et af flyene gradvist at indtage en mere fordelagtig position i forhold til det andet. På grund af et jagerflys flyvning øges dens kinetiske energi med dens nedstigning. Herefter udfører piloten et "halvt rul" efterfulgt af et sving, der fortsætter, indtil målet forlader manøvren.

Figur 5 viser "tønde"-manøvren med efterfølgende forsinkelse bag det forfulgte fly. Det blev meget brugt af Phantom jagerpiloter, som er i stand til at vende med høj hastighed. Formålet med manøvren er at nå øverste del fjendens bagerste halvkugle i en afstand af omkring 2 km og med en større venderadius end hans. Den udenlandske presse bemærker, at et angribende fly kan bevare denne position i ret lang tid (forudsat at det har en fordel i fart). Fordelen ved denne manøvre er, at det er svært for fjenden at observere det angribende jagerfly, og det er relativt nemt for sidstnævnte at lave en "tønde"-stigning og indtage en fordelagtig position til at slå. Manøvren anbefales at udføres, når kampen udkæmpes på for tæt afstand, og det er fordelagtigt for angriberen at bevæge sig længere væk fra målet for bedre at kunne bruge sit våben.

Fig.6. Sakse manøvre

Vestlige militæreksperter anbefaler at udføre "saks"- eller "slange"-manøvren (fig. 6), hvis piloten opdager et mål, der følger en kurs parallelt med ham. Det understreges, at hvis fjenden beslutter sig for at tage kampen, vil han oftest blive tvunget til at bruge den samme manøvre. Hver af dem, der drejer mod fjenden med den mindst mulige hastighed, vil stræbe efter at bringe sit fly ind i den bageste halvkugle af den anden. Det menes, at dygtig styring og brug af klapper og luftbremser på dit køretøj er af stor betydning.

En mere kompleks variation af denne manøvre er kombinationen af "saks" og "tønde" (fig. 7), som er karakteriseret ved en kontinuerlig nedstigning af to fly, der drejer i forhold til hinanden og deres længdeakser. Magasinet "Flight" understreger, at den, der er den første, der kommer ud af et dyk, lider nederlag, hvis afstanden mellem flyene i det øjeblik tillader brug af våben, for eksempel skydning fra kanoner.

Som rapporteret i den udenlandske presse kan moderne luftkamp ikke kun have en duel, men også en gruppekarakter. Den primære taktiske enhed i NATO-luftstyrkernes jagerflyvning er et par fly, der som regel er spredt langs fronten i kampformation i en afstand af 2-5 km fra hinanden. Ifølge NATOs militæreksperter sikrer en sådan formation bedste forhold til gensidig støtte, hvis et fjendtligt fly udfører et overraskelsesangreb, og kan bruges i undervejsflyvning, under patruljer og ved udførelse af andre opgaver i forventning om en luftkamp. De hævder, at mens man bevarer kampordenens integritet, er det muligt at kort sigt identificere og ødelægge fjendens fly. I dette tilfælde er den primære opgave at opdage fjendens fly, vende i dets retning, fange det, identificere det og forsøge at forudsige dets handlinger.

En af de enkleste måder at løse problemet på anses for at være følgende: at rette dit fly mod fjenden på en sådan måde, at han, efter at have fløjet forbi ham med et minimumsinterval, kan identificere og informere sin wingman. Udenlandske eksperter bemærker, at piloten af et modkørende fly som regel laver en bank for at fastslå, hvad der blinkede forbi ham. På dette tidspunkt vender den anden jager sig om og nærmer sig fjendens hale (fig. 8). Hvis sidstnævnte opdager et par jagerfly, der nærmer sig det i tide, så kan det dreje mod en af dem. Men hvis de fanges korrekt, vil jagerne have en fordel, da de kan vende om modsatte retninger, og målet kan komme under beskydning fra en af dem. I vestlig presse denne manøvre kaldes "sandwich" (fig. 9).

Hvis det lykkes fjenden at undgå tilfangetagelse (fig. 10, venstre), skal jagerpiloter beslutte, om de vil fortsætte angrebet eller deaktivere og følge deres rute. Det afhænger af de opgaver, de får tildelt, og den aktuelle situation.

Flight magazine bemærker, at i luftkamp, især modkørende kamp, kan kampdannelsen af fly antage næsten enhver form. Det menes, at princippet om gensidig støtte kan blive overtrådt, og kampformationen "front" omdannes til en "leje". For at angribe fjenden kan de bruge "eye-shooter"-manøvren (fig. 10, til højre). Dens mål er at identificere og engagere et fly på et minimum af tid, hvilket forhindrer det i at invadere dybt kontrolleret luftrum. Identifikationen foretages af den første jager ("øjet"), og den anden ("skytten") slår.

Ifølge vestlige militæreksperter afhænger udfaldet i en luftkamp mellem to jagerfly med samme taktiske og tekniske egenskaber, bevæbnet med kortdistancestyrede missiler, i høj grad af flyets relative position i det indledende øjeblik. Hvis summen af sigtevinklerne fra begge jagerfly, det vil sige fra angriberen til målet og fra målet til angriberen, er 180° (flyene er på parallelle kurser), er effektiv missilaffyring umulig. Ved at ændre disse vinkler, når den angribende jager kommer til målets hale, øges beskydningsmulighederne.

Som rapporteret i den udenlandske presse viste resultaterne af modellering af et luftslag af jagerfly med lignende egenskaber på en bænksimulator ved RAF Aviation Research Institute i Wharton, at med en stigning i missilskydningsvinklen er sandsynligheden for et kampudfald i fordel for den angribende side stiger.

Den samme effekt opnås ved at udvide grænserne for sigtevinkler, når man skyder missiler ind i den forreste halvkugle. Samtidig konkluderer udenlandske eksperter, at når moderne jagerfly er bevæbnet med alle-aspekt kortrækkende luftkampmissiler, har en forøgelse af flyets accelerationsegenskaber på grund af den store motorkraftreserve en begrænset effekt. Den dominerende, efter deres mening, er evnen til at lave sving med langvarig overbelastning. Ifølge udenlandske presserapporter er der i USA og andre NATO-medlemslande, under hensyntagen til udviklingen af luftfartsteknologi, blevet udviklet et betydeligt antal typer manøvrer og taktiske teknikker til luftkamp, som testes i kampprocessen uddannelse. Meget opmærksomhed gives til at bibringe piloter færdigheder til hurtigt og korrekt at vælge og udføre dem, samt udholde langvarige overbelastninger.

Bomber taktik

Stormtrooper taktik

Konklusion

GRUNDLÆGGENDE MANØVRE OG AEROBATISKE FIGURER

At udføre enhver kunstflyvning er nødvendig, så vores position i forhold til fjenden ændrer sig i en retning, der er gunstig for os. Vi skal indtage en fordelagtig position og derefter bruge den til at skyde på fjenden. Den fordelagtige position er ikke kun bagfra. For mig er den mest fordelagtige position bagfra ovenfra med lige hastigheder. Med denne position har jeg en chance for at dykke ned på fjenden og angribe ham og gå ovenpå igen.

Alle manøvrer (aerobatiske manøvrer) er opdelt i defensive og offensive. Derfor er en offensiv manøvre et forsøg på at komme ind på skydebanen fra en neutral position eller en position, der er fordelagtig, men endnu ikke tilstrækkelig til at skyde. En defensiv manøvre er en vej ud af en tabende situation, for eksempel når fjenden er bag dig og allerede er begyndt at skyde på dig.

Lad os se på det vigtigste offensiv manøvrer, som jeg plejer at bruge.

Dele.
Top YO-YO.
Kampdrejning.
Hammerhoved.
Kampindgang.
Spiral eller holde i en stigning.

Dele– denne manøvre bruges både offensivt og defensivt. Det kaldes også ofte et tilbagetrækningskup. Jeg plejer at bruge det som en offensiv manøvre. Det er forbundet med et kraftigt højdetab og en hastighedsforøgelse. Typisk bruges den med boom-zoom. Så vi flyver lige ud i horisonten i en højde på omkring 4000 meter. Dernæst laver vi et halvt rul (vend flyet på hovedet ved hjælp af ailerons) og ender med hovedet nedad. Så trækker vi rattet mod os selv og begynder at dykke ned. Når vi dykker, bliver vi ved med at trække og trække rattet mod os selv. Som følge heraf kommer vi ud af dykket, tager en normal position (på hovedet) og flyver i modsat retning med højere hastighed, men med lavere højde. Som jeg allerede har sagt, bruger jeg næsten altid split med en boom-zoom, når jeg ser en fjende under mig på vej på kollisionskurs. I det øjeblik, hvor han passerer direkte under mig, laver jeg en split og begynder at dykke på ham. Split hjælper også i lodret kamp, når du allerede har besat en stor højde, og fjenden er under dig. Split er en måde at begynde at dykke på en fjende, der er under dig og flyver på en kollisionskurs. Et eksempel på en opdeling er vist på sporet:

Gennem historien om militær luftfart har hastighed, manøvre og ild været nøglefaktorerne for kampeffektiviteten af et jagerfly. Da de var i tæt indbyrdes sammenhæng, havde de en afgørende indflydelse på hovedretningerne for udvikling af militært luftfartsudstyr. Samtidig er problemerne med at finde den optimale balance i hvert på hinanden følgende trin i jagerflyets udvikling, når man danner taktiske og tekniske krav, design og mestring af nye luftfartskomplekser, samt udvikling af taktik til luftkamp og angreb på jordmål. mellem kravene til at øge flyets hastighed, manøvredygtighed og kraft blev løst.

Ved oprettelse af jetjagerfly af anden og tredje generation - MiG-21, MiG-23, Su-15, F-4, Mirage III, Mirage F.1 og andre - blev hovedvægten lagt på at forbedre hastigheds- og højdeegenskaberne for maskinerne, og også effektiviteten af missilvåben. Men erfaringerne fra Vietnam og andre væbnede konflikter i 60-70'erne. demonstrerede faren ved at forsømme manøvredygtighed: tæt luftkamp var stadig hovedformen for "opgør" mellem jagerfly. Som et resultat var verdens førende luftfartslande nødt til at modernisere eksisterende flytyper i retning af at øge deres manøvredygtighed, hvilket resulterede i fremkomsten af sådanne kampfly som F-4E, MiG-21bis, MiG-23ML, Kfir og andre. Samtidig begyndte arbejdet med at skabe fjerde generations fly (Su-27, MiG-29, F-15, F-16 osv.), den største forskel fra deres forgængere var en kraftig stigning i manøvredygtighed og samtidig bevarede samme hastigheds- og højdeegenskaber og "evolutionære" forbedringer af våben. Øget manøvredygtighed blev opnået både ved brugen af en ny generation af motorer, der giver mulighed for at opnå et trækkraft-til-vægt-forhold på mere end én, og ved fremskridt inden for aerodynamik, som gjorde det muligt betydeligt at øge de bærende egenskaber af motoren. fly med en ret lille stigning i luftmodstand.

Analytiske undersøgelser med udstrakt brug af matematisk modellering, udført i 70-80'erne. Tyske (MBV-virksomhed) og noget senere - amerikanske specialister, tillod os at konkludere det begyndelsen af XXIårhundrede vil karakteren af luftkampe mellem jagerfly gennemgå nye væsentlige ændringer.
Forbedring af missilvåben og radar vil føre til en relativ stigning i antallet af effektive luftkampe på lange og mellemlange afstande. Samtidig vil kampflyet være i stand til at manøvrere med supersoniske hastigheder for at unddrage sig fjendens missiler. Hvis der ikke opnås afgørende resultater i en afstand, der overstiger sigtelinien, vil luftkampen højst sandsynligt gå ind i fasen ved hjælp af kortdistancemissiler og kanoner.

Vestlige eksperter associerede de forventede ændringer i karakteren af tætte manøvrekampe med fremkomsten af alle aspekter af missiler med forbedrede termiske målsøgende hoveder, hvilket gør det muligt at angribe fjenden på den forreste halvkugle på en kollisionskurs. Simuleringer udført i USA ved hjælp af programmerne PACAM, TAC BRAWLER, CATEM, MULTAC samt i Tyskland (SILCA-programmet) viste, at brugen af nye missiler og kanoner i kombination med uafhængig kontrol af skrogets orientering og jagerflyets hastighedsvektor vil føre til I tæt luftkamp vil frontalangreb sejre. For at overleve under sådanne forhold vil flyet have brug for evnen til at udføre intensive manøvrer under ustabile forhold. Samtidig vil varigheden af høje overbelastninger og det rumlige omfang af manøvrering falde, samtidig vil hastigheden af relativ bevægelse af fly stige, og den tilgængelige tid til at bruge våben vil falde.

Af særlig betydning for et jagerfly vil være evnen til at sigte skroget i kort tid uanset flyveretningen, især i pitch-flyet. I mange tilfælde vil en sådan målretning involvere at nå superkritiske angrebsvinkler.
Ifølge de synspunkter, der var fremherskende i Vesten i midten af 80'erne, skulle en femte generations jagerfly have høj ydeevne i to meget forskellige flyveområder. Når man udfører kampe i en "ekstra-visuel" rækkevidde, blev en stigning i supersonisk manøvrehastighed under steady-state forhold af særlig betydning, og i tæt manøvre luftkamp, en stigning i manøvredygtighed på grund af flyets tryk-til-vægt-forhold.
En af de vigtigste egenskaber, der påvirker udfaldet af tætte luftkampe, er flyets venderadius. På eksisterende restriktioner i henhold til den specifikke vingebelastning, den mindste venderadius de bedste kæmpere fjerde generation er cirka 500 m.
En yderligere signifikant reduktion af denne parameter (med ca. to til tre gange) kan kun opnås, når flyet når superkritiske angrebsvinkler, der væsentligt overstiger angrebsvinklerne svarende til Cymax. Storstilede analytiske undersøgelser med computermodellering udført af amerikanske specialister viste, at et sådant "supermanøvredygtigt" jagerfly ville have betydelig overlegenhed i forhold til flymanøvrering i traditionelle flyvetilstande. For praktisk at teste dette koncept byggede USA sammen med Tyskland et eksperimentelt Rockwell/MVV X-31 fly med et motortrykvektorkontrolsystem (ETV).

Dette koncept blev delvist implementeret i skabelsen af den femte generation af Lockheed-Martin F-22 Raptor jagerfly (også udstyret med et UVT-system), som kombinerer en lille stigning i manøvreegenskaber ved supersoniske og subsoniske hastigheder med en supersonisk marchhastighed og en betydelig reduktion i radarsignatur. Det skal bemærkes, at udtrykket "supermanøvredygtighed" blev introduceret i Vesten i anden halvdel af 80'erne. og havde en meget vilkårlig fortolkning, der hovedsageligt bunder i flyets evne til at opretholde stabilitet og kontrollerbarhed ved superkritiske angrebsvinkler.

Det moderne koncept af en femte generations jagerfly, annonceret på mange luftfartsudstillinger og -shows, er også baseret på principperne om en radikal forbedring af manøvredygtighed i luftkamp kombineret med et kraftigt fald i radar og termisk signatur.
Den praktiske implementering af dette koncept blev mulig takket være en række grundlæggende videnskabelige og tekniske resultater inden for aerodynamik, motorbygning, radioelektronik osv. Nye aerodynamiske design og layout af fly, fremkomsten af muligheden for direkte kontrol af laterale og løftekræfter, motortrykvektor, samt skabelsen af kontrolsystemer, som ikke længere korrigerer, men danner flyet som kontrolobjekt, gav femte generations jagerfly væsentligt mere højt niveau mobilitet - "supermanøvredygtighed". Indenlandske eksperter forstår dette udtryk som en kombination af sådanne egenskaber ved et fly som muligheden for separat kontrol af vinkel- og banebevægelse (separat kontrol af overbelastningsvektorer og flyets egen vinkelhastighed), samt evnen til at udføre rumlige manøvrer med store vinkelhastigheder og angrebsvinkler (mere end 90°) og glidning ved lave (tæt på nul) hastigheder.
En stor mængde forskning om undersøgelse og modellering af aerodynamik og flyvedynamik ved "supermanøvredygtighed" blev udført af TsAGI-specialister i 80-90'erne. Betydningen af dette arbejde fremgår af det faktum, at en stor gruppe af dets deltagere blev tildelt prisen. N.E. Zhukovsky.
På trods af det faktum, at "supermanøvredygtighed" blev betragtet som et af grundlaget for begrebet lovende jagerfly i 90'erne. - i vid udstrækning under indflydelse af økonomiske og politiske faktorer - dukkede udtalelser op om det uhensigtsmæssige i yderligere kamp for at forbedre manøvredygtigheden af lovende kampfly. Samtidig henvises der til for store omkostninger forårsaget af designets kompleksitet og ikke fører til en mærkbar stigning i kampeffektiviteten luftfartskompleks. Det hævdes, at forbedringen af styrede missiler ophæver værdien af at øge flyets manøvredygtighed.

En meget manøvredygtig fighter er ifølge tilhængere af denne tilgang et meget dyrt og generelt ubrugeligt "legetøj". Det skal bemærkes, at der i et vist omfang herskede en lignende tilgang i USA, hvor man gik til en vis reduktion af F-22A-jagerflyets kapacitet i nærmanøvre luftkamp (ifølge Thomas Burbage, general manager for programmet, "hvis F-22A-flyet skulle deltage i nærluftkamp med en overbelastning på ni, betyder det, at vi begik en form for fejl"), og også inkluderet i kravene til det lovende JSF lette jagerfly "manøvredygtighed ved niveau af eksisterende fjerde generations fly."

Tilstedeværelsen af sådanne bredt udvalg meninger om fordelene ved "supermanøvredygtighed" skyldes tilsyneladende manglen på en systematisk tilgang til at analysere dens indvirkning på kampeffektiviteten af et jagerfly.
Udgangspunktet, når man laver fly, er ikke midlet, men målene for at nå, som det udvikles. Baseret på de formål, som et moderne jagerfly bliver skabt til, kan vi konkludere, at selve flyet kan betragtes som en kampplatform til at levere våben og give betingelser for deres højpræcisionsbrug. Alle andre opgaver er, selvom de er vigtige, ikke grundlæggende (dvs. ikke-systemdannende). Derfor er det inden for rammerne af en systemtilgang nødvendigt at overveje et enkelt målrettet system "fly - våben - luftbåren kompleks - besætning", som kan kaldes et "luftfartskampkompleks" (ACS). Resultaterne af systemanalysen gør det muligt for os at konkludere, at der i de senere år er opstået en række modsætninger mellem flyets flyveegenskaber, evnerne i komplekset ombord, våben og besætning. Dette fører igen til irrationel brug af de enkelte elementer i det administrative og administrative komplekss muligheder og som følge heraf til et fald i dets effektivitet.

Et af de mest lovende områder til at overvinde de modsætninger, der er opstået, er implementeringen af interaktive metoder til at sigte og kontrollere fly og våben, udviklet inden for rammerne af et enkelt koncept og rettet mod at maksimere brugen af manøvredygtige og "supermanøvrerbare" kapaciteter af fly og deres besætninger, når de opererer både i luft- og jordmål.
Der er en opfattelse af, at "supermanøvredygtighed" kun øger effektiviteten af et jagerfly i tæt luftkamp, hvis relative sandsynlighed ifølge en række skøn er støt faldende (husk udsagnet fra T. Burbage). Hvis man ser bort fra gyldigheden af disse prognoser, kan det hævdes, at "supermanøvredygtighed" kan sikre sejr, selv når man udfører kampe på lange afstande, ud over modstandernes visuelle kontakt.

Effektiviteten af et jagerfly i langdistance gruppe luftkamp er i høj grad bestemt af evnen til at overgå fjenden i brugen af våben, såvel som intensiteten af angrebet. missilangreb. Føring opnås hovedsageligt ved at øge detektions- og optagelsesområdet for et luftmål, forbedre missilers energiballistiske egenskaber, optimere deres styringsmetoder samt flyets accelerations- og hastighedskarakteristika. Således gør en stigning i et jagerflys hastighed i opsendelsesøjeblikket med halvanden gang, efterfulgt af intens dynamisk bremsning (et element af supermanøvredygtighed, der sikrer, at føringen af fjendens missiler forstyrres) det muligt at øge effektiviteten af luftfartskomplekset med 1,5-2,0 gange.

Effektiviteten af den dødelige virkning af luft-til-luft missiler afhænger af deres nøjagtighedskarakteristika, betingelserne for missilets tilgang til målet, typen af sprænghoved, sikringens karakteristika og graden af sårbarhed af fjendtlige fly. Forskning har vist eksistensen af rationelle (garanteret) missilbrugszoner, som sikrer maksimal implementering af kapaciteter missilvåben. Disse zoner afhænger af fjendens modstand og en række andre faktorer, der bestemmer effektiviteten af luftfartskomplekset i langdistancegruppeluftkampe.
Dette faktum nødvendiggjorde både at forbedre teknikkerne og metoderne til at bruge luft-til-luft missiler, sikre den maksimale implementering af deres kapaciteter og øve jagerens antimissilmanøvrer gennem brug af "supermanøvredygtighed"-tilstande.
Væksten i manøvredygtigheden af fjerde generations jagerfly har ført til en ændring i en række karakteristika ved tæt luftkamp - dens rumlige omfang, rækkevidde af højder og hastigheder og varigheden af kampkontakt. I moderne tæt gruppe luftkamp er det ikke længere nødvendigt for et jagerfly at komme ind på den bagerste halvkugle af målet. I dag er det blevet muligt at affyre missiler med et termisk målretningshoved på kollisionskurs, og i takt med at våben og sigtesystemer forbedres, stiger andelen af sådanne angreb. Hvis tidligere - under en kollision mellem anden eller tredje generations fly - størstedelen af missilopsendelser i nærluftkamp faldt på området af målretningsvinkler på 180-120°, er opsendelserne nu fordelt over hele området af plads omkring fjendens fly , og deres antal i området af kursvinkler 120-60° (48%) overstiger antallet af opsendelser i området af vinkler 180-120° (31%). Ud over at udvide mulighederne for at bruge våben i henhold til betingelserne for målretningsvinklen, tillader moderne missiler med TGS opsendelse i en lang række målbetegnelsesvinkler (fighter heading angles). I moderne kamp kun en fjerdedel af missilaffyringerne affyres ved målbetegnelsesvinkler på mindre end 10°, og resten af opsendelserne udføres ved målbetegnelsesvinkler på 10-30° eller mere.

Udvidelsen af våbens muligheder har øget andelen af situationer, hvor der opstår betingelser for deres brug, markant. Den gennemsnitlige tid fra starten af en kamp til en af dens deltageres nederlag reduceres. Situationer tæt på dueller er blevet hyppigere, når forskellen i den tid, modstanderne bruger våben, kun er et par sekunder. Alt dette øger i moderne tæt manøvre luftkamp rollen af faktorer, der bidrager til at forebygge fjenden i at åbne ild. Sådanne faktorer omfatter primært: høje karakteristika for jagerens ustabile manøvrering, vinkelhastigheden for målbetegnelsen, tidspunktet for målopsamling af søgerens side, såvel som det tidspunkt, hvor missilet forlader affyringsrampen.

Erfaringerne fra de seneste lokale krige viser, at stigningen i hastigheden af et ustabilt sving forårsagede et fald i luftkampens gennemsnitlige hastighed. Dette skyldes behovet for, at flyet hurtigt når den maksimale vinkelhastighedstilstand. Sammenlignet med tredjegenerationsjagerfly har fjerdegenerationsfly en gennemsnitshastighed for tæt manøvredygtig luftkamp, der er 150-200 km/t mindre. På trods af dette, det gennemsnitlige niveau af overbelastning, som manøvrer med moderne fly, ikke blot faldt ikke, men steg endda noget. Et fald i gennemsnitshastigheden og en stigning i overbelastning førte til en reduktion af det rum, hvor nærluftkampe finder sted: mens tredjegenerationsfly havde en gennemsnitlig manøvreringsradius på omkring 2000 m, og selve kampen mellem to par kæmpere fandt som udgangspunkt sted i et rum på 10...15 x 10...15 km kl. gennemsnitlig forskel minimum og maksimum højder på 6...8 km, derefter manøvrer fjerde generation jagerfly med en gennemsnitlig radius på 800...1000 m, og manøvrerummet er reduceret til et "stykke himmel" 4...6 x 4 ...6 km med et højdeområde på 4 km.

Reduktionen i størrelsen af "slagmarken" med stigningen i manøvredygtigheden af jagerfly førte til en stigning i hastigheden af relativ vinkelbevægelse af rivaler. Dette var årsagen til stigningen i andelen af kortsigtede situationer, hvor det er muligt at bruge våben i henhold til parametrene for den tilladte rækkevidde, kursvinklerne for målet og jageren. Men tidspres og høj vinkelhastighed gør det svært at sigte og affyre missiler. Vejen ud af denne situation ses i en kortsigtet opnåelse af en høj vinkeldrejningshastighed (igen
"super manøvredygtighed"!).

Stigningen i jagerflys accelerationsegenskaber, stigningen i affyringsrækkevidden af luft-til-luft-missiler og sandsynligheden for angreb fra den forreste halvkugle har reduceret flyets tid til at nærme sig hinanden i tæt manøvredygtig luftkamp. Dette "komprimerede" tidsrummet fra det øjeblik, målet blev opdaget, til det blev besejret, hvilket igen reducerede den gennemsnitlige varighed af en sådan kamp. Af alle de særlige karakteristika ved manøvredygtighed i tæt luftkamp spilles den vigtigste rolle af vinkelhastighed og venderadius, som påvirker hastigheden af at indtage en angrebsposition og fjendens fremrykning i brugen af våben.

Således er et af de vigtigste områder for at øge effektiviteten af kampanvendelsen af moderne luftfarts kampsystemer blevet kampen for den fulde udnyttelse af flyets manøvreegenskaber.

Brugen af supermanøvredygtighedstilstande i tæt luftkamp kan markant øge effektiviteten af kinden for den nære grænse af området for mulige opsendelser. En vurdering af betingelserne for brug af våben ved udførelse af taktiske teknikker med bremsning ved superkritiske angrebsvinkler viser, at orienteringen af missilsøgeren i retning af målet, der muliggør måludpegning og fangst, kan udføres ved høje angrebsvinkler . Imidlertid udelukker den korte tilgængelige tid og høje vinkelhastigheder for ændring i stigningsvinklen praktisk talt denne mulighed i betragtning af de eksisterende begrænsninger af sigtesystemet og missiler.

Det skal bemærkes, at en af ulemperne ved taktiske teknikker med bremsning ved superkritiske angrebsvinkler er tabet af energi, hvilket begrænser mulighederne for intensiv manøvrering i nogen tid. For at reducere accelerationstiden efter bremsning, med tilstrækkelig frihøjde, kan manøvrerne "Flip, Cobra" og "Half-flip, Cobra" bruges. I dette tilfælde udfører den angrebne jager en del af et flip (halvflip) mod angriberen, og laver derefter, på en nedadgående bane, skarpe opbremsninger ved superkritiske angrebsvinkler, hvilket fører til, at fjenden energisk hopper fremad. Forsvareren i dette tilfælde befinder sig i en fordelagtig position til at bruge våben og har desuden mulighed for hurtigt at øge hastigheden, mens han går ned for yderligere manøvrer.

Visse elementer af "supermanøvredygtighed" er allerede blevet brugt med succes under træning af luftkampe, herunder med luftvåbens fly fremmede lande. Et eksempel er luftslaget, der blev gennemført den 16. september 1995 under fælles russisk-sydafrikanske øvelser på Sydafrikas territorium. Sådan beskriver en af dets deltagere, lederen af Center for Combat Use and Retraining of Frontline Aviation Flight Personnel, generalmajor A.N Kharchevsky: "I det første luftslag, som jeg gennemførte på et MiG-29 jagerfly med. Chita D (avanceret variant af IAI Kfir S.7 jagerfly, skabt i Sydafrika i slutningen af 80'erne), styret af en flink fyr ved navn Casino, var jeg overbevist om, at den sydafrikanske pilot styrede sit jagerfly til perfektion. Han var ikke bange for at miste fart, han havde fremragende orientering... Det, jeg straks "købte" den på, var "Klokken" - en brik, der giver dig mulighed for hurtigt at få en taktisk fordel. Samtidig sprang "Chita" frem, jeg faldt oven på hende, og min modstander forstod ikke umiddelbart, hvad der var sket. Der var stadig en risiko fra min side: Når alt kommer til alt, er et tab af fart i en luftkamp som regel ensbetydende med tab af fordel. Men hvis du bruger klokken rigtigt, kan du på kun 20 sekunder opnå en fuldstændig fordel i kamp." Som de siger, kommentarer er unødvendige.....

Flyets manøvredygtighed påvirker også i væsentlig grad effektiviteten af at ramme mål på jorden. På grund af navigationsfejl, tilfældigheden af detektions-, identifikations- og fangstprocesserne, er flyets position i forhold til jordmålet på tidspunktet for dets detektion også tilfældig. Der er dog et bestemt område af luftrummet, hvor et bevægende angreb er muligt, hvilket giver den største effektivitet af angrebet. Størrelsen af den mulige angrebszone (PAA) afhænger af egenskaberne af de ombordværende våben, synsfeltet for overvågnings- og sigtesystemerne, besætningens evne til at se terrænet samt flyets manøvreegenskaber. Øget manøvredygtighed giver dig mulighed for at udvide luftforsvarszonen (og dermed sandsynligheden for et angreb på farten) ved at reducere venderadius. Brugen af "supermanøvredygtighed"-elementer - dynamisk bremsning og manøvrering ved hastigheder på 200-400 km/t - kan øge måldetektionsrækkevidden betydeligt og reducere den minimale våbenrækkevidde betydeligt.
Men "supermanøvredygtighed" kræver udvikling og beherskelse af nye taktikker og metoder til at søge og angribe landmål, især ved brug af ustyrede våben. Indtastning af et jordmål, forberedelse til dets angreb og selve angrebet udføres som regel under betingelser for samtidig at overvinde fjendens luftforsvar. Dette nødvendiggør på den ene side intensiv antiluftfartøjsmanøvrering, og på den anden side pålægger det begrænsninger for selve strejkens taktik. Både fly og jordbaserede radarer af luftforsvarssystemer bruger i øjeblikket en puls-Doppler-driftstilstand. Dette fører til eksistensen af såkaldte "blinde" indflyvningshastighedszoner, hvor radarstationer mister deres mål. Når fjenden intensivt ændrer hastigheden og bevægelsesretningen ("hopper" i hastighed og koordinater) i luftforsvarssystemets automatiske sporingssystem, er lange forbigående processer uundgåelige, karakteriseret ved en kraftig stigning i fejl og tab af driftsstabilitet . En intensiv manøvre, som kan suppleres med elektronisk jamming, reducerer således effektiviteten af fjendens jordbaserede luftforsvarssystemer betydeligt.

De vigtigste retningslinjer for implementering af elementer af "supermanøvredygtighed" ved løsning af strejkeopgaver er: brugen af guidede ødelæggelsesvåben af store og medium rækkevidde(missiler og glidebomber) med komplekse arter manøvre med minimal adgang til fjendens luftforsvarszone; reduktion af sandsynligheden for automatisk sporing af et mål af en luftforsvarsmissilsystemradar på grund af intensiv manøvrering, hvilket fører til effekten af et "hastighedsspring"; reduktion af sandsynligheden for, at et luftværnsmissil rammer et fly, når der opstår en "hop i koordinat"-effekt, forekomsten af udsvingsfejl og "svingning" af missilforsvarets kontrolsystem, samt brugen af terrænlukningsvinkler og "døde" zoner” af luftforsvarssystemet, når man angriber et mål med ustyrede våben.

Men for at "supermanøvredygtighed" skal "fungere" som et reelt middel til at øge effektiviteten af luftfartens kampsystemer, skal der udføres en masse mangefacetteret arbejde. Det er især nødvendigt at udarbejde sikkerhedsproblemerne ved at adskille flyvåben fra flyet ved høje angrebs- og glidevinkler. Funktioner ved kampbrug af "supermanøvredygtige" jagerfly nødvendiggør løsningen af en række psykofysiologiske problemer forbundet med pilotens funktion. Endelig skal spørgsmålene om taktik og kontrol af gruppeluftkampe for lovende "supermanøvredygtige" jagere have en dybtgående undersøgelse.

Her vil vi give nogle tips til begyndere om at bruge jagermanøvrer i spillet. Krigstorden. Vi vil se på manøvrer, der bruges ved angreb på en fjende, samt i forsvar for at undgå angreb fra fjendtlige fly.

Angrebsmanøvrer

Lad os starte guiden til at bekæmpe manøvrer med handlinger, når du skal angribe fjenden.

Hvordan man ikke flyver forbi fjenden

Den mest almindelige fejl, som begyndere begår, er, når de, der har en fordel i energi, går ind i et dyk, angriber fjenden, flyver forbi ham og udsætter sig selv for angreb. Hvordan kan vi forhindre dette? Det er meget enkelt. Du skal dykke mod fjenden, angribe ham og gå op og dæmpe din hastighed med højden. Herefter befinder vi os i overlegenhed over fjenden og gør en anden tilgang.

Sådan skærer du hjørner

Forestil dig denne spilsituation: du og fjenden tager forskellige drejninger, og fjendens fly er mere manøvredygtigt end dit. I dette tilfælde skal du skære hjørnet "lodret". Dette vil give dig mulighed for at nå skydestedet før fjenden eller endda komme i vejen for ham.

Hvordan man angriber bombefly

Hovedprincippet ved at angribe et bombefly er, at du ikke skal ramme det i "seks", det vil sige ikke falde inden for rækkevidden af bombeflyets indbyggede skytter. For at gøre dette skal du flyve lidt over fjendens bombefly og dykke lige op på dens tag, så du kan angribe cockpittet eller vingerne. Hvis den første tilgang ikke lykkes, så gør den næste tilgang efter samme princip.

Manøvrer i forsvaret

Lad os fortsætte guiden om kampmanøvrer og se på handlingerne i forsvaret, når du bliver angrebet af fjenden.

Sådan undgår du et frontalt angreb

Den nemmeste måde at undgå et angreb på fjendens pande på er at manøvrere ned under fjenden. Vi går ned under fjenden, det er ubelejligt for ham at nå os, og vi ændrer bevægelsesbanen til den ønskede. Så kan du starte en manøvrekamp med ham osv.

Sådan kommer du væk fra boom-zoom

Den enkleste teknik til at undgå boom-zoom i War Thunder er at udføre et halvt kast med en halv loop. Når du ser, at fjenden nærmer sig dig, så lav et halvt rul fra en afstand på omkring 800 meter og tag afsted ved hjælp af en halv-loop ned. Fjenden vil flyve forbi dig eller brække sine vinger (hvis vi taler om en realistisk kamptilstand).

Sådan fjerner du "seks" og går til angreb

Hvis fjenden følger dig tæt ved "seks", så fra omkring en afstand på to hundrede meter til fjenden, skal du slukke for motorkraften og begynde at lave en udtværet tønde. Som regel forventer fjenden ikke sådanne handlinger og vil flyve forbi dig. Så kan du gå til angreb og lave semi-horisontale og semi-lodrette drejninger.

Særlig tak til spilleren Libertus for at lave videoguiden.

Del information med venner:

Kandidat for tekniske videnskaber Yu ZHELNIN.

Titlen på artiklen blev antydet af den entusiastiske reaktion fra tilskuere, der så de spektakulære manøvrer af indenlandske jagerfly på et luftshow, når flyet flyver vippet 120 grader tilbage. Bag denne manøvre ligger et seriøst arbejde med at skabe en ny retning inden for forbedring af kampfly, kaldet "supermanøvredygtighed." Det ikke-professionelle udtryk - hale-først flyvning - er blevet en anledning til diskussion og populær præsentation af en række fysiske og tekniske grundlag for aerodynamik, flyvedynamik og kontrol af moderne jagerfly.

Videnskab og liv // Illustrationer

Ris. 1. "Pugachev's Cobra", eller hale-første flyvning.

Ris. 2. Diagram over aerodynamiske kræfter, der virker på pladen i luftstrømmen ved forskellige angrebsvinkler.

Ris. 3. Diagram over aerodynamiske kræfter, der virker på flyet, når de når superkritiske angrebsvinkler.

Ris. 4. Cyklogram over flyets positioner ved udførelse af Cobra-manøvren.

Kunstflyvning med supermanøvrefunktion. "Krog" (ovenfor - ovenfra, nedefra - set fra siden).

Kunstflyvning med supermanøvrefunktion. Til venstre er "Klokken". Til højre er Cobra.

Kunstflyvning med supermanøvrefunktion. Til venstre er "Helikopter"-figuren, til højre er "J-turn" (vist to gange: ovenfra - set fra siden, forneden - ovenfra).

Ris. 5. Diagram over de kræfter, der virker på flyet, når motordysen afbøjes.

Fig.6. Et billede af en luftkamp mellem to jagere, når en af dem ("rød") bruger supermanøvredygtighed ("Hook").

I næsten tyve år, siden 1989, har indenlandske Su-27 og MiG-29 jagerfly udført den mindeværdige "Cobra" manøvre, som faktisk er blevet et varemærke for indenlandske jagerfly. Flykunsten foregår normalt ved angrebsvinkler, der ikke overstiger 10-15° (vinklen mellem flyets længdeakse og dets hastighedsvektor), mens flyets næse er orienteret i flyveretningen. Når man udfører "Cobra"-manøvren, kan angrebsvinklerne nå værdier på 120°, flyet læner sig tilbage, og seeren får indtryk af, at det flyver "hale først" (fig. 1).

Udenlandske jagerfly, inklusive seriel amerikanske F-15, F-16, F-18, kunne ikke udføre denne manøvre på det tidspunkt, og kun et par år senere begyndte den at blive udført af specielt udstyrede F-15 og F-16 jagerfly, på det tidspunkt var Su-27 og MiG-29 produktionskøretøjer. Desuden er Cobra-manøvren til en vis grad blevet et tegn på jagerens kvalitet; for eksempel ved at understrege de brede kapaciteter af det nye amerikanske F-22 Raptor jagerfly, udenlandsk presse nævnte hans evne til at udføre denne manøvre.

Den spektakulære Cobra-manøvre, der først blev udført af testpiloten V. G. Pugachev og demonstreret af ham i 1989 på Le Bourget-luftshowet, blev forudgået af teoretisk og eksperimentelt arbejde udført på TsAGI siden slutningen af 1970'erne. Senere, på TsAGI, med deltagelse af Sukhoi Design Bureau, Mikoyan Design Bureau, GosNIIAS og LII, en stort volumen beregninger, test i vindtunneller, modellering på flyvestandere, flyveforsøg på dynamisk lignende modeller og på Su-27 flyene. Den næste fase af forskningen sluttede i 1989 med udviklingen og beherskelsen af den såkaldte dynamiske tilgang til superkritiske angrebsvinkler, som senere blev kendt som "Cobra". En gruppe af TsAGI-medarbejdere - Yu N. Zhelnin, V. L. Sukhanov, L. M. Shkadov - og testpiloten V. G. Pugachev for den teoretiske udvikling og beherskelse af denne manøvre blev tildelt N. E. Zhukovsky-prisen for 1990.

Når man udfører Cobra-manøvren, når flyet angrebsvinkler, der tidligere var uopnåelige og strengt taget forbudte i flyveøvelser. Faktum er, at når vinkler i størrelsesordenen 20-25°, som kaldes "kritiske", nås, ændres billedet af den aerodynamiske strømning betydeligt, den såkaldte separationsstrøm opstår, flyet mister stabilitet, det går i stå og derefter går i spidsen. Dette fænomen er ekstremt uønsket og farligt, derfor er der et system af foranstaltninger, der ikke tillader piloten at overskride den kritiske angrebsvinkel.

Denne begrænsning hæmmede betydeligt flyets evne til at udvikle sig i rummet og var især akut i luftkampe, hvor piloten nogle gange "mangler" angrebsvinklen til at gennemføre kampe med succes. Derfor begyndte man i slutningen af 1970'erne - begyndelsen af 1980'erne, både i vores land og i udlandet, at forske i udviklingen af angrebsvinkler på mere end 60°. Senere dukkede udtrykket "supermanøvredygtighed" op, som blev lånt fra udenlandske kilder (supermanøvredygtighed), selvom denne tilstand i de første indenlandske undersøgelser blev kaldt "flyvning i superkritiske angrebsvinkler." Disse udtryk blev brugt af den tyske specialist W.B. Herbst i hans værk fra 1980, som et år senere blev kendt i vores land. I dag betyder udtrykket "supermanøvredygtighed" et flys evne til at manøvrere uden begrænsninger på angrebsvinklen, selvom det ikke fuldt ud afspejler alle et jagerflys evner. Blandt dem er der dem, der analogt kan kaldes "superkontrollerbarhed" - evnen til næsten ubegrænset at ændre flyets orientering i forhold til flyveretningen.

Test af modeller af lovende jagerfly i vinkler på mere end 60° i T-105 TsAGI vindtunnelen viste tilstedeværelsen af dynamisk lateral stabilitet af enheder af nogle aerodynamiske designs. Det blev klart, at det er muligt at flyve i sådanne tilstande, men at sikre kontrollerbarhed er en meget vanskelig opgave. Før man begyndte at løse det, var det nødvendigt at evaluere, hvad deres brug giver i form af kampeffektivitet, for at kontrollere, om den er høj nok.

Den første fase af arbejdet var afsat til at vurdere effektiviteten. Resultaterne af matematisk modellering viste den betydelige overlegenhed af det supermanøvredygtige jagerfly. De blev bekræftet af semi-realistisk modellering udført i 1982-1983 ved TsAGI sammen med GosNIIAS på KPM-2300 flyvepladsen: et jagerfly, der bruger superkritiske angrebsvinkler i tæt luftkamp, opnår faktisk en fordel på grund af en energisk vending og et fald i svingets radius. Simulering af langtrækkende luftkamp har vist, at et supermanøvredygtigt jagerfly efter en missilaffyring kan bruge høje vinkler lige så effektivt til intensiv opbremsning.

På næste fase af forskningen blev muligheden for at implementere sådanne tilstande analyseret, hvilket sikrede flyets stabilitet og kontrollerbarhed. I T-105 vindtunnelen ved TsAGI i 1987 blev modeller af Su-27-flyene testet i intervallet af angrebsvinkler fra 0 til 180° og glidevinkler på ±90°. Analyse af testresultaterne gjorde det muligt for forfatteren at drage en vigtig konklusion. Det viste sig, at med den vandrette hale fuldt afbøjet til at stige op, kunne flyet nå høje angrebsvinkler i den hurtige dynamiske "kast"-tilstand og vende tilbage til sin oprindelige position. Og dette til trods for, at effektiviteten af de aerodynamiske langsgående kontrolelementer i området med høje angrebsvinkler praktisk talt er "nul".

Matematisk modellering af manøvren viste gyldigheden af antagelsen. Flyet nåede angrebsvinkler større end 60-90° på 5-7 sekunder og vendte uafhængigt tilbage til området med små vinkler. Samtidig faldt hastigheden med næsten det halve, og højden ændrede sig kun med 100-150 meter. Pitch vinkelhastigheden nåede 60 grader/s, og lateral forstyrrelse udviklede sig ikke.

Lad os se nærmere på mekanikken i denne manøvre. Billedligt talt svarer virkningen af aerodynamiske kræfter på et fly til det meget almindelige princip for oscillation af et pendul eller en fjeder med en belastning: Når et objekt afviger fra sin ligevægtsposition, skulle der opstå kræfter, der har tendens til at bringe det tilbage. Under enhver oscillation nås minimums- og maksimumsamplitudeværdierne, og ændringen i angrebsvinklen under Cobra-manøvren har samme karakter. Den mindste amplitudeværdi svarer til "normale" angrebsvinkler på 10-15°, maksimum til superkritiske vinkler på 90-120°.

Diagrammet af aerodynamiske kræfter, der virker på et fly, kan illustreres ved hjælp af eksemplet med luftstrøm omkring en plade (fig. 2). Ved små angrebsvinkler med kontinuerlig strømning rundt om pladen ligger påføringspunktet for den samlede aerodynamiske kraft (trykcentrum) i dens forreste del, foran pladens geometriske tyngdepunkt. Som et resultat heraf skabes et kraftmoment, der har til formål at øge angrebsvinklen (pitching op). Når 90° er nået, vil anvendelsespunktet for den aerodynamiske kraft falde sammen med tyngdepunktet, og kraftmomentet bliver lig med nul. Med en yderligere stigning i vinklen vil den aerodynamiske kraft blive påført til et punkt bag tyngdepunktet (angivet i figuren med bogstavet "a") og rettet nedad. På grund af dette skabes et modsat øjeblik, hvilket forårsager et fald i angrebsvinklen (dyk). Der er et mønster af kræfter svarende til stabile svingninger omkring en ligevægtsposition svarende til en vinkel på omkring 90°. Dette skaber forudsætningerne for den oscillerende proces - periodisk at nå en stor angrebsvinkel og vende tilbage til området for de oprindelige vinkler.

Dynamikken af flybevægelser under påvirkning af aerodynamiske kræfter er ens (fig. 3). Det opnås både ved at afbøje kontrollerne (især den roterende stabilisator) og takket være flyets aerodynamiske konfiguration, som omfatter konceptet om dets statiske ustabilitet. Men i modsætning til pladen falder anvendelsespunktet for den samlede aerodynamiske kraft sammen med flyets massecenter i en vinkel på 50-60° - den såkaldte balancerende angrebsvinkel.

På det første trin, under påvirkning af pitching-momentet, udvikler flyet en rotationsvinkelhastighed, der erhverver kinetisk energi, ved inerti passerer det ligevægtspunktet (fig. 4, a, b) og fortsætter med at rotere, hvilket øger vinklen af angreb. Når angrebsvinklen bliver større end trimvinklen, opstår der et modrotationsdykkermoment. På grund af det stopper rotationen, og den maksimale angrebsvinkel opnås (fig. 4, c). Under påvirkning af dykkermomentet begynder et sving i den modsatte retning. Ved angrebsvinkler mindre end trimvinklen opstår der et moment, der modvirker rotationen og standser flyet i dets oprindelige position (fig. 4, d, e). I dette tilfælde opstår der en intens opbremsning af flyet; med faste aerodynamiske egenskaber bestemmes det hovedsageligt af belastningen på vingen - forholdet mellem flyets vægt og vingearealet. En væsentlig rolle spilles af flyets inertimoment, afstanden mellem trykcentret og flyets massecenter og andre parametre. Deres forskellige kombinationer fører til forskellige muligheder for dynamisk at nå superkritiske angrebsvinkler. Især kan det rette øjeblik (under et dyk) være utilstrækkeligt til at vende tilbage til sin oprindelige position. Derfor kan følgende tre muligheder teoretisk antages:

Flyet når en vis maksimal værdi af angrebsvinklen og vender tilbage til sin oprindelige position ("Cobra");

Flyet udvikler en høj vinkeldrejningshastighed, og fortsætter den, vender den tilbage til sin oprindelige position og udfører en 360° flip ("Somersault");

Flyet når høje angrebsvinkler, stopper ved det punkt, hvor momentet er nul, og vender ikke tilbage til sin oprindelige position ("Helikopter" eller "proptrækker").

Forholdet mellem parametrene for Su-27-flyet viste sig at være det mest gunstige for implementeringen af den første mulighed. Det skal bemærkes, at det ikke var foruddesignet til denne manøvre, men blev afsløret under forskningen og flyvetestprocessen. De vigtigste faktorer, der bestemte hans succesfulde udførelse af Cobra-manøvren, var den høje effektivitet af hans roterende stabilisator og en lille margin af statisk stabilitet.

Luftfartøjets ustabilitetsområde er i nærheden af angrebsvinklen på 30-40°. I dette område kan der udvikles en lateral forstyrrelsesbevægelse af flyet, og der kan opstå en standsning. Dens udvikling kræver dog en vis tid, og hvis du forlader området med ustabilitet tidligere, vil der ikke forekomme stalling. For at udføre Cobra-manøvren med succes skal flyet udvikle en tilstrækkelig høj vinkelhastighed i pitch (i langsgående bevægelse) for hurtigt at kunne passere gennem området med ustabilitet. Dette er til en vis grad analogt med en person, der bevæger sig langs en smal krydsning uden rækværk: det er sikrere at krydse det ved at løbe, snarere end langsomt og forsigtigt, forsøge at balancere.

Den korte varighed af manøvren sparer dig for endnu en besvær. Faktum er, at der ved høje angrebsvinkler dannes asymmetriske hvirvler over vingen langs flyets skrog. De forårsager fremkomsten af meget ugunstige, såkaldte asymmetriske forstyrrende laterale momenter i rulning og krøjning. Og med den hurtige passage af hvirveldannelseszoner har de ikke tid til at danne sig fuldt ud.

Konklusionen fulgte af dette: For at udføre manøvren skal piloten ekstremt hurtigt afbøje den vandrette hale maksimalt for at slå op. Dette stiller visse krav til flyets kontrolsystem. I Su-27 indeholder den negativ tilbagemeldinger, der forhindrer den i at udvikle en for høj vinkelhastighed, sænker stabilisatoren, når styrepinden afbøjes skarpt, og "blødgør" flyets reaktion på pludselige handlinger fra piloten. Derfor er det nødvendigt at eliminere feedback i styresystemet og skifte til en tilstand med en "stiv" forbindelse af styrepinden med den roterende stabilisator: ved at tage styrepinden mod sig selv med maksimal hastighed, afbøjer piloten lige så hurtigt stabilisator til den maksimale position.

I denne henseende er det passende at foretage en sammenlignende analyse af "Bell" og "Dynamic Exit" manøvrer. I bund og grund er de de begrænsende elementer i en familie af manøvrer med adgang til store superkritiske angrebsvinkler med et intenst hastighedstab og en tilbagevenden til området med små vinkler. Manøvrer af denne type omfatter også manøvrer med en "langsom" tilgang til høje angrebsvinkler, som indtager en mellemposition i denne familie. De adskiller sig kun i den måde, de opnår store superkritiske angrebsvinkler på.

Et andet problem er relateret til motordrift. Når man når høje angrebsvinkler, afbrydes strømmen ved kanterne af luftindtagene, og der opstår såkaldt surging - pulseringer af luftstrømmen, hvorved motoren går i stå. Forekomsten af bølgeeffekter er meget afhængig af placeringen af luftindtag og deres form. Konfigurationen af luftindtagene på Su-27 og MiG-29 jagerflyene sikrer stabil motordrift, når man når høje angrebsvinkler, svarende til hale-første flyvning. Derudover falder hastigheden betydeligt på dette tidspunkt, og driftsforholdene for luftindtaget bliver tæt på motorens drift på et stationært stativ, hvor der ikke er nogen strømningsstop.

Hastigheden af dynamisk output er begrænset af en anden faktor: virkningen af overbelastning på piloten. Den maksimalt tilladte overbelastning begrænser det hastighedsområde, hvor det er muligt. For Su-27 overskrider den hastighed, hvormed den når overbelastning, væsentligt den tilladte grænse. De kortvarige overbelastninger, der er karakteristiske for denne manøvre, tolereres dog relativt let af piloten. I dette tilfælde virker hovedkomponenten af overbelastningen i den sædvanlige retning - bækken - hoved.

Når pilotens cockpit roterer i forhold til massecentret ved høje vinkelhastigheder i pitch, opstår der en overbelastning i bryst-ryg retningen, som får piloten til at "nikke" i retning af instrumentpanelet og når en værdi på 2- 2,5 g. Denne overbelastning kan også begrænse hastighedsområdet, når man udfører en manøvre.

TsAGI og Sukhoi Design Bureau udførte fælles arbejde for at studere karakteristikaene for det dynamiske output på et specifikt fly, afklare rækken af flyvetilstande og andre faktorer, der er nødvendige for at udføre flyvetests.

I slutningen af 1988 blev forskningen afsluttet, og semi-realistisk modellering af disse tilstande blev udført på PSPK-1 TsAGI flyvestanden med deltagelse af LII testpilot L. D. Lobos. Samtidig blev stall- og spintests af Su-27-flyet, udført af specialister fra Sukhoi Design Bureau, LII og TsAGI, afsluttet. Flyvetest af dynamisk tilgang til høje angrebsvinkler omfattede to programmer.

Den første begyndte at blive udført i februar 1989 af Sukhoi Design Bureaus testpilot Viktor Pugachev som en del af forberedelsen til demonstrationsflyvninger på Le Bourget-luftshowet, hvor Su-27-flyet første gang blev præsenteret. Flyvetest under det andet program begyndte to måneder senere af LII testpilot Leonid Lobos. Det var rettet mod at bestemme grænserne og betingelserne for dynamisk at nå superkritiske angrebsvinkler.

Et væsentligt punkt i det første program var udviklingen af dynamisk genopretning fra horisontal flyvning i lav højde - 400-500 meter. Testflyvninger begyndte i en højde af 10.000 meter og sænkede den, efterhånden som manøvren blev mestret. De første flyvninger blev udført med et kontrolsystem, der begrænsede vinkelhastigheder. Selvom de viste den grundlæggende mulighed for at udføre denne manøvre, tillod den laterale bevægelse, der udviklede sig under denne, ikke at opnå en stabil manøvre. Så besluttede de at skifte til kontrol i tilstanden "hård forbindelse". Som et resultat blev stabiliteten af manøvren forbedret betydeligt, og i slutningen af april udførte V. Pugachev det med tillid i en højde af 400 meter, efter at have arbejdet på pilotteknikken "hale først", som han demonstrerede i Le Bourget. Denne manøvre blev kendt over hele verden under navnet "Pugachev's Cobra".

Leonid Lobos mestrede også denne manøvre med succes og udførte den ikke kun fra vandret flyvning, men også med forskellige rulle- og pitchvinkler. Senere blev denne manøvre med rullevinkler på omkring 90° mestret på fly med deflectable thrust vectoring (OTV), blev gentagne gange demonstreret i demonstrationsflyvninger og blev kaldt "Hook". Efter nogen tid begyndte lignende manøvrer, selvom med nogle forskelle, at blive udført på MiG-29-fly, som har lidt forskellige egenskaber.

Til at begynde med var forskning i supermanøvredygtighed noget abstrakt, og tidspunktet for dens praktiske implementering virkede meget fjernt. Men da det dynamiske output blev testet med succes i flyveøvelser, blev dets praktiske anvendelighed indlysende, og brugen af afbøjelig trykvektor gjorde endelig supermanøvredygtighed til virkelighed.

Selve ideen om dynamisk at nå høje angrebsvinkler som en målrettet manøvre blev først formuleret og underbygget i TsAGI's værker i 1987. I første omgang rejste det stor tvivl blandt eksperter. Den aktive støtte til denne idé fra ledelsen af TsAGI og førende specialister G. S. Byushgens, G. I. Zagainov, L. M. Shkadov, V. L. Sukhanov gjorde det muligt at opnå overbevisende resultater af teoretisk forskning. Det var dog umuligt at føre ideen ud i livet uden involvering af specialister fra TsAGI, LII, Sukhoi Design Bureau og Mikoyan Design Bureau. Særligt bemærkelsesværdig er rollen som generaldesigneren for Sukhoi Design Bureau, M.P. Simonov: han tog en ansvarlig og til en vis grad risikabel beslutning om at udføre flyveprøver af manøvren, i modsætning til mange eksperters mening. Udviklingen af supermanøvredygtighedstilstande på jagerfly af den eksisterende generation Su-27 og MiG-29 tiltrak opmærksomheden fra en bred vifte af luftfartsspecialister og gav ny skub til forskningen. I USA blev de eksperimentelle X-31A-fly og F-15, F-16 og F-18 jagerfly udstyret med deflectable thrust vectoring (OVT) testet i denne tilstand. Lignende undersøgelser blev udført på Su-27-flyene med OVT, hvilket gjorde det muligt at udvide klassen af manøvrer ved superkritiske angrebsvinkler.

Brugen af OVT skyldes behovet for at skabe yderligere flykontrolstyrker i supermanøvredygtighedstilstande, når aerodynamiske kontroller bliver ineffektive - ved høje superkritiske angrebsvinkler og lave flyvehastigheder. Derfor er rækkevidden af sådanne tilstande for fly uden OVT ret smal og er praktisk talt kun begrænset af "Cobra"-manøvren, når flyet er praktisk talt ukontrollerbart, og dets stabilitet bestemmes hovedsageligt af den korte varighed af manøvren. Det er muligt radikalt at forbedre kontrollerbarheden ved at afbøje jetstrømmen ved hjælp af en roterende motordyse. Når jetflyet afbøjes, får motorkraften to komponenter: den ene passerer gennem massecentret og er rettet langs flyets akse, den anden er vinkelret på den. Afhængigt af orienteringen af dysens rotationsakse, når den afbøjes, skabes kontrolmomenter i langsgående og sideværts bevægelse (fig. 5, a, b). For et tomotoret fly giver afbøjning af dyserne i modsatte retninger dig mulighed for at skabe rullemomenter (fig. 5, c).

At skabe og styre en roterende dyse er en meget kompleks teknisk opgave. Den enkleste enkelt-akse ordning er implementeret på Su-30MKI og F-22 fly. Et mere komplekst to-akset skema bruges på MiG-29OVT, F-16 MATV "VISTA", F-15 "ACTIV" og giver uafhængig kontrol af pitch, yaw og roll. Og den V-formede position af de enaksede runde dyser på Su-30MKI-flyet (fig. 5, d), udviklet i fællesskab af TsAGI og Sukhoi Design Bureau, gør det muligt inden for rammerne af et enakset skema at skabe et styremoment langs alle tre akser i et tomotoret fly. Brugen af OVT giver dig mulighed for betydeligt at udvide rækkevidden af manøvrer (nogle af dem er præsenteret i figurerne).

"Bell" og "Cobra" manøvrerne kan også udføres af fly med aerodynamisk kontrol, men med OVT er de mere præcise, hvilket øger sikkerheden ved deres udførelse.

"Helikopter"-manøvren udføres med flyet nedadgående og roterende i rulleplanet langs en spiral med lille radius langs udseende der ligner en proptrækker. Dette er dog en kontrolleret manøvre, flyet forlader det let i lige flyvning eller begynder at rotere i den modsatte retning.

J-sving manøvren er designet til at udføre en kraftig 180° drejning på trange steder. Det fik sit navn på grund af ligheden mellem banen og det latinske store bogstav "J" og blev først foreslået af W. Herbst.

"Somersault", eller "360° flip", tjener i en vis forstand som en udvikling af "Cobra"-manøvren: Flyet vender tilbage til sin oprindelige position ikke gennem en omvendt bevægelse, men ved at fortsætte med at rotere.

"Krogen" i dets koncept er en "Cobra"-manøvre udført ved en rulning på 90°. Lignende manøvrer ved forskellige krængningsvinkler er forskellige muligheder"kamp" manøvre.

Alle de ovenfor beskrevne manøvrer udføres af testpiloter og demonstreres på luftshows. Alle af dem kan kombineres for at skabe spektakulære kaskader af kunstflyvning, for eksempel "Cobra" + "Helicopter", "Hook" + "Helicopter" og andre, inklusive deres kampvarianter.

Nye jagerfly med øget manøvredygtighed er naturligt skabt til at udføre luftkampe med overlegenhed over fjenden. Hvis du drejer flyet i en stor vinkel, næsten uanset flyveretningen, kan du komme foran fjenden, som ikke har sådanne evner, ved at bruge våben, men den avancerede affyring af et missil bestemmer i det væsentlige resultatet af kampen. Dette er bestemt en positiv egenskab ved en supermanøvredygtig jagerfly. På den anden side fører en sådan manøvre til et betydeligt hastighedstab, hvilket fratager piloten evnen til aktivt at manøvrere i nogen tid og kan have farlige konsekvenser. Derudover er det kun muligt at nå høje angrebsvinkler ved hastigheder, når den maksimale overbelastning ikke overstiger den tilladte - 600-650 km/t, hvilket er lidt lavere end den typiske hastighed ved starten af en luftkamp. Det er netop denne tvetydighed i virkningerne af at bruge supermanøvredygtighed, der forbliver genstand for debat om, hvorvidt det er tilrådeligt at bruge det i luftkampe. Alle nyoprettede jagerfly, både her og i udlandet, har dog stadig supermanøvredygtighed.

Det er klart, at brugen af alle disse tilstande er forbundet med en vis risiko, som kan retfærdiggøres, hvis sandsynligheden for sejr er maksimal og nederlag minimal. Det betyder faktisk, at der i luftkampe er situationer, hvor brugen af supermanøvredygtighed garanterer både succes og sikkerhed. Ellers bør disse tilstande ikke bruges, forblive på lige fod med fjenden.

I fig. Figur 6 viser et billede af et luftslag opnået på basis af matematisk modellering, som illustrerer en mulighed for effektiv brug af supermanøvredygtighed. Fra lige vilkår en supermanøvredygtig jagerfly ("rød") udfører en "Hook"-manøvre og affyrer et missil, der når målet på et tidspunkt, hvor dets modstander ("blå"), som ikke har supermanøvredygtighed, ikke kan gøre det. Herefter forlader den "røde" jager, på grund af et fald i venderadius på grund af tab af hastighed, området for mulige missilopsendelser af fjenden (hvis han ikke blev ramt): i et dyk, bevæger han sig næsten ligeud, han øger hastigheden – og fjendens missiler når ikke målet.

I kampforhold bliver rollen som "hints" givet til piloten af indbyggede "efterretningssystemer", som i stigende grad bliver introduceret i flyveøvelser, væsentlig. Baseret på en analyse af situationen i kamp og en prognose for dens udvikling, bør systemet tilskynde piloten til det øjeblik, hvor den mest effektive og sikker brug supermanøvredygtighed eller melde dets umulighed pga farlige konsekvenser forårsaget af hastighedstab.

Afslutningsvis skal det siges, at brugen af supermanøvredygtighed, udover de ovenfor nævnte, udgør en række problemer forbundet med flyets kontrolsystem, driften af det ombordværende våbensystem, luftkampstaktik og mange andre. Nogle af dem er nu blevet overvundet, resten er på forskningsstadiet. Generelt indtager supermanøvredygtighed en stærk plads blandt de nye tekniske løsninger, der bruges til at skabe et lovende jagerfly.

ORDLISTE FOR ARTIKLEN

Pitching (fra den franske cabrer - til bagud) er en rotation af flyet omkring dets tværgående akse, hvilket fører til en stigning i angrebsvinklen.

Rulle er den position af flyet, hvor det lodrette plan af dets symmetri er i en vinkel på jordens overflade, der ikke er 90°.

Et dyk (fra det franske piquer une těte - at falde på hovedet) er en nedstigning af et fly langs en bane, der hælder i en vinkel på 30-90° til jordens overflade, hvilket fører til et hurtigt højdetab og en stigning i hastigheden . Et dyk i en vinkel på 80-90° kaldes lodret.

Yaw - små periodiske vinkelafvigelser af flyet vandret i begge retninger fra dets bevægelsesretning, når oprejst stilling rat

Stall er en kritisk tilstand, hvor ukontrolleret sidebevægelse af flyet opstår.

Pitch er bevægelsen af et fly, hvilket fører til en ændring i vinklen mellem dets længdeakse og det vandrette plan. En stigning i denne vinkel fører til pitching, et fald - til et dyk.

Angrebsvinkel er vinklen mellem en bestemt konventionel linje, for eksempel korden på en flyvinge, og retningen af hastigheden af den modkørende luftstrøm.

Et spin er en nedstigning af et fly langs en stejl spirallinje, mens den samtidig roterer omkring en lodret akse. Et kontrolleret spin er en af kunstflyvningens manøvrer.