Tyske fly populære under krigen. Sovjetiske fly fra den store patriotiske krig

Messerschmitt Bf.109 lettede for første gang den 28. maj 1935. Det var ham, der var bestemt til at blive ikke kun det mest populære bevingede fly i Anden Verdenskrig, men også at erhverve status som en legende. Og selvom de lande, der var modstandere af Tyskland, selvfølgelig havde deres egne fly, kunne ikke alle engang kæmpe på lige fod med "tyskerne". Oftest er de præstationsegenskaber kunne ikke sammenlignes med Messerschmitt Bf.109.

Før krigens start producerede Alexander Yakovlevs designbureau hovedsageligt kun sportsvingede biler. Først i 1940 gik Yak-1 jagerflyet i serieproduktion. Udover aluminium blev der også brugt lærred og træ i dets design.

Yak-9 konkurrerede på lige vilkår med Messers

Da krigen brød ud, viste Yak-1 sig fra sin bedste side. Den kunne ikke kun konkurrere med Messerschmitt Bf.109. Derfor opstod spørgsmålet om modernisering. Og i 1942 dukkede Yak-9 op i den sovjetiske hær, som allerede i tilstrækkelig grad kunne modstå messerne. Det er mærkeligt, at den sovjetiske jager var bedre i nærkamp i lave højder. Men i store højder "vandt Bf.109 tilbage."

Yak-9 blev den mest populære sovjetiske jagerfly. Indtil 1948 blev omkring 17 tusinde af disse vingemaskiner produceret i 18 forskellige variationer.

Willy Messerschmitts startposition var langt fra ideel. Han var i et anstrengt forhold til udenrigsministeren for det tyske luftfartsministerium, general Erhard Milch. Derfor, da en konkurrence blev annonceret for at skabe en lovende fighter, havde Messerschmitt ingen falske illusioner. Han forstod, at han var nødt til at skabe en genial bevinget maskine, så selv den partiske holdning fra kommissionen ikke kunne påvirke resultatet.

Willie fik som forventet ikke lov til at deltage i konkurrencen. Måske ville en anden person have givet op, men ikke ham. Messerschmitt underskrev en kontrakt med en af ​​de rumænske virksomheder om at skabe flyet. Da de fandt ud af dette, brød en frygtelig skandale ud. Designeren blev anklaget for forræderi, og Gestapo blev interesseret i ham. Kun Rudolf Hess' personlige indgriben tillod Willy at deltage i konkurrencen.

Messerschmitt skabte det bedste jagerfly i begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig

Det er interessant, at konkurrencevilkårene indeholdt en teknisk specifikation, som ny fighter. Men Messerschmitt besluttede ikke at være opmærksom på det, fordi han mente, at Tyskland ikke havde brug for et sådant fly. Og han skabte fighteren præcis, som han ville se den.

Designeren tog ikke fejl. Hans Bf.109 viste sig at være den bedste, især i begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig. På tidspunktet for Tysklands nederlag blev lige under 34 tusind jagerfly produceret i tredive forskellige modifikationer. Derfor var 1945 modelflyet væsentligt overlegent i forhold til 1937 modstykket.

Det lykkedes selvfølgelig også briterne at flyve. Og selvom Reginald Mitchell var en selvlært designer, forhindrede dette ham ikke i at skabe et værdigt fly.

Hans første kreation, Supermarine Type 221, dukkede op tilbage i 1934. Under testflyvningen lykkedes det flyet at accelerere til 562 km/t og klatre til 9145 meter på kun 17 minutter. Ingen af ​​datidens bevingede maskiner kunne prale af så fremragende resultater. "Enlænderen" havde heller ingen konkurrenter i ildkraft.

I 1938 blev et andet genialt "barn" af Mitchell, Supermarine Spitfire, sat i masseproduktion for det britiske Royal Air Force. Men designeren selv levede ikke for at se dette øjeblik. Han døde i 1937 af kræft.

Supermarine oplevede konstant så at sige "restylings". Firmaets designere arbejdede på at forbedre jagerflyet.

Således var den mest populære jagerfly i Storbritannien Supermarine Spitfire MkI-variationen. I alt blev over 20 tusinde af disse vingede maskiner skabt. Dette fly demonstrerede al sin magt i slaget om Storbritannien.

Der var også noget at prale af ved japanerne. Men i modsætning til andre lande, der deltog i krigen, var deres mest populære jagerfly den transportørbaserede. Og den hed Mitsubishi A6M Reisen, med tilnavnet "Nul". I slutningen af ​​Anden Verdenskrig lykkedes det japanerne at producere omkring 11 tusind nuller.

Den massive popularitet af det transportørbaserede jagerfly kan enkelt forklares - Japan havde en imponerende flyflåde. Der er en anden grund. Det var "Zero", der begyndte at blive brugt som et kamikaze-fly. Naturligvis var deres "befolkning" konstant faldende.

Mitsubishi skabte Japans mest populære jagerfly

Mitsubishi A6M Reisen kunne accelerere til 500 km/t i 4000 meters højde. Varigheden af ​​hans flyvning nærmede sig 8 timer, og startløbet var 70 meter.

Det var i øvrigt "Zero", der deltog i angrebet på den amerikanske base ved Pearl Harbor den 7. december 1941.

Amerikanerne var ikke langt bagefter. I 1942, efter anmodning fra den britiske regering, skabte North American P-51 Mustang jagerflyet. Kun hans formål var noget anderledes. I modsætning til andre bevingede fly var Mustang betroet med at eskortere langtrækkende bombefly. Derfor arbejdede designerne grundigt på flyets praktiske rækkevidde og øgede den til 1.500 kilometer. Men destillationsdistancen var på hele 3.700 kilometer.

P-51 Mustang fik tilnavnet "den flyvende Cadillac"

Dette fænomenale område blev opnået på grund af det faktum, at P-51 var den første til at bruge en laminær vinge. Og for dets høje komfortniveau fik jageren tilnavnet "den flyvende Cadillac".

Ved at vurdere luftfartens afgørende rolle som den vigtigste slagkraft i kampen for udbredelsen af ​​bolsjevismen og forsvaret af staten satte USSR's ledelse i den første femårsplan en kurs for at skabe sit eget store og autonome luftvåben. fra andre lande.

I 20'erne og selv i begyndelsen af ​​30'erne havde USSR luftfart en flåde af fly, for det meste udenlandsk fremstillede (kun Tupolev-fly dukkede op - ANT-2, ANT-9 og dens efterfølgende ændringer, som blevefterfølgende den legendariske U-2 osv.). De fly, der var i tjeneste med den røde hær, var af flere mærker, havde forældede design og dårlig teknisk stand I 20'erne købte USSR et lille antal tyske fly type "Junkers" og en række andre typer til at servicere luftruterne i Norden / udforske den nordlige sørute / og udføre statslige specialflyvninger Det skal bemærkes, at civil luftfarti førkrigstiden udviklede det sig praktisk talt ikke, med undtagelse af åbningen af ​​en række unikke "demonstrations"-flyselskaber eller lejlighedsvise flyvninger med ambulance- og serviceluftfart.

I samme periode sluttede luftskibenes æra, og USSR byggedei begyndelsen af ​​30'erne, vellykkede design af "bløde" (rammeløse) luftskibe af "B"-typen, skal det bemærkes om udviklingen af ​​denne type V luftfart i udlandet.

I Tyskland, det berømte stive luftskibdesign "grev Zeppepelin" udforskede norden, var udstyret med kahytter til passagerer, havde en betydelig rækkevidde og ganskehøj marchhastighed / op til 130 km/t eller mere, forudsatflere motorer designet af Maybach Der var endda flere hundeslæder om bord på luftskibet som en del af ekspeditionen mod nord. Det amerikanske luftskib "Akron" er det største i verden med et volumen på 184 tusinde kubikmeter. m medbragte 5-7 fly om bord og transporterede op til 200 passagerer, ikke medregnet flere tons last over en afstand på op til 17 tusinde km. uden at lande. Disse luftskibe var allerede sikre, fordi... var fyldt med den inerte gas helium, og ikke brint som i begyndelsen af ​​århundredet. Lav hastighed, lav manøvredygtighed, høje omkostninger, kompleksitet af opbevaring og vedligeholdelse forudbestemte slutningen af ​​luftskibsæraen Eksperimenter med balloner sluttede også, hvilket beviste sidstnævntes uegnethed til aktive kampoperationer. Der var brug for en ny generation af luftfart med nye tekniske og kamppræstationer.

I 1930 blev vores Moskva Aviation Institute oprettet - trods alt var genopfyldningen af ​​fabrikker, institutter og designbureauer i luftfartsindustrien med erfarent personale af afgørende betydning. De gamle kadrer inden for førrevolutionær uddannelse og erfaring var tydeligvis ikke nok, de blev grundigt elimineret og var i eksil eller i lejre.

Allerede ved den anden femårsplan (1933-37) havde luftfartsarbejderne en betydelig produktionsbase, grundlaget for den videre udvikling af luftvåbnet flåde.

I trediverne, efter ordre fra Stalin, demonstrerede, men faktisk test, flyvninger af bombefly "camoufleret" som civile fly. Flyverne Slepnev, Levanevsky, Kokkinaki, Molokov, Vodopyanov, Grizodubova og mange andre adskilte sig.

I 1937 bestod sovjetisk jagerfly kampprøver i Spanien og udviste teknisk forsinkelse. FlyPolikarpov (type I-15,16) blev besejret af de seneste tyske maskiner. Kapløbet om overlevelse begyndte igen hos designerneindividuelle opgaver for nye flymodeller, bredt og generøstDer var bonusser og fordele - designerne arbejdede utrætteligt og udviste et højt niveau af talent og beredskab.

Ved plenarmødet i CPSU's centralkomité i marts 1939, Folkets Forsvarskommissær Voroshilovbemærkede, at sammenlignet med 1934 er luftvåbnet vokset i sit personligeer 138 procent...Flyflåden som helhed er vokset med 130 procent.

Tunge bombefly, som blev tildelt hovedrollen i den kommende krig med Vesten, blev fordoblet på 4 år, mens andre typer bombefly tværtimod faldt med det halve. Jagerfly steg to en halv gangefly udgjorde allerede 14-15 tusinde m. Teknologien til produktion af fly og motorer blev sat i drift, stempling og støbning blev bredt introduceret. Formen på flykroppen ændrede sig, flyet fik en strømlinet form.

Brugen af ​​radioer om bord på fly begyndte.

Før krigen skete store ændringer inden for luftfartsmaterialevidenskab. I førkrigstiden var der en parallel udvikling af tunge fly af metalkonstruktion med duraluminhudog lette manøvrerbare fly af blandede strukturer: træ, stål,lærred. Efterhånden som råmaterialebasen udvidedes, og aluminiumsindustrien udviklede sig i USSR, fandt aluminiumslegeringer stigende anvendelse i flykonstruktion. Der var fremskridt i motorkonstruktionen M-25-motorer blev skabt luftkøling med en effekt på 715 hk, M-100 vandkølet med en effekt på 750 hk.

I begyndelsen af ​​1939 indkaldte USSR-regeringen til et møde i Kreml.

Det blev overværet af førende designere V.Ya Klimov, A.A.A.D. Shvetsov, S.V. Ilyushin, N.N. Arkhangelsky, A.S. Yakovlev, chef for luftfartsindustrien på det tidspunkt. Stalin havde en god hukommelse og var ganske udmærket klar over flyets designtræk. Alle vigtige spørgsmål vedrørende luftfart blev løst af Stalin. Mødet skitserede foranstaltninger til den yderligere fremskyndede udvikling af luftfarten i USSR. Indtil nu har historien ikke endegyldigt tilbagevist hypotesen om Stalins forberedelse til et angreb på Tyskland i juli 1941. Det var på baggrund af denne antagelse om planlægningen af ​​Stalins angreb på Tyskland (og videre for "befrielsen" af vestlige lande) , vedtaget ved CPSU's "historiske" plenum i august 1939, og denne kendsgerning, utrolig for den (eller enhver anden) tid, om salget af avanceret tysk udstyr og teknologi til USSR synes at være forklaret. En stor delegation af Sovjetluftfartsarbejdere, der kort før krigen rejste til Tyskland to gange, fik hende i hænderne og jagerfly og bombefly, og styringssystemer og meget mere, som gjorde det muligt kraftigt at fremme niveauet for indenlandsk flyproduktion. Der blev truffet en beslutning om at øge luftfartens kampkraft, fordi det var fra august 1939, at USSR begyndte at mobilisere skjult og forberedte sig. angreb på Tyskland og Rumænien.

Gensidig udveksling af oplysninger om tilstanden for de væbnede styrker i de tre stater (England, Frankrig og USSR), repræsenteret i Moskva i august1939, dvs. før starten af ​​opdelingen af ​​Polen, viste, at antalletDer er 2.000 førstelinjefly i Frankrig. Af disse er totredjedele var helt moderne fly I 1940 var det planlagt at øge antallet af fly i Frankrig til 3000 enheder. engelskluftfart, ifølge Marshal Burnet, havde omkring 3.000 enheder, og den potentielle produktion var 700 fly om måneden.Tysk industri gennemgik først mobilisering i begyndelsen1942, hvorefter antallet af våben begyndte at stige kraftigt.

Af alle indenlandske jagerfly bestilt af Stalin var de mest succesrige varianter LAGG, MiG og YAK.IL-2 angrebsflyet leverede meget til dets designer Ilyushinneniya. Fremstillet oprindeligt med bagerste halvkuglebeskyttelse (dobbelt)han, på tærsklen til angrebet på Tyskland, passede ikke sine kundersløshed.” S. Ilyushin, der ikke kendte alle Stalins planer, blev tvunget til at ændre designet til en enkeltsædet version, dvs. bringe designet tættere på det “klare himmel”-plan, og Hitler overtrådte Stalins planer begyndelsen af ​​krigen måtte flyet omgående bringes tilbage til dets oprindelige design.

Den 25. februar 1941 vedtog Centralkomiteen for Bolsjevikkernes Kommunistiske Parti og Folkekommissærernes Råd en resolution "Denreorganisering af den røde hærs luftfartsstyrker." Resolutionen fastsatte yderligere foranstaltninger til at genudruste luftenheder. I overensstemmelse med planerne for en fremtidig krig blev opgaven sat til hurtigst muligt at danne nye luftregimenter, og samtidig gang, udstyre dem som regel med nye maskiner Dannelsen af ​​flere luftbårne korps begyndte.

Læren om krig på "fremmed territorium" og "lille blodsudgydelser" forårsagedefremkomsten af ​​et "clear sky"-fly beregnet til ustraffederazziaer på broer, flyvepladser, byer, fabrikker. Før krigen hundredtusindvis

unge mænd forberedte sig på at flytte til en ny, udviklet af post-Stalinkonkurrence, SU-2-flyet, hvoraf det var planlagt at producere 100-150 tusinde enheder før krigen. Dette krævede accelereret træning af det tilsvarende antal piloter og teknikere. SU-2 er i bund og grund en sovjetisk Yu-87, og i Rusland bestod den ikke tidens tand, fordi Der var aldrig en "klar himmel" for nogen af ​​landene under krigen.

Der blev dannet luftforsvarszoner med kampfly og antiluftartilleri. En hidtil uset rekruttering til luftfart begyndte, frivilligt ogtvang Næsten hele den lille civile luftfartblev mobiliseret i flyvevåbnet. Der blev åbnet snesevis af luftfartsskoler, inkl. ultra-accelereret (3-4 måneder) træning, traditionelt blev officererne ved roret eller kontrolhåndtaget af flyet erstattet af sergenter - et usædvanligt faktum og bevis på hastværk med at forberede sig til krig Flyvepladser blev hurtigt flyttet til grænserne (ca 66 flyvepladser), forsyninger af brændstof, bomber og granater blev importeret omhyggeligt, og razziaer på tyske flyvepladser og Ploieşti-oliefelterne blev beskrevet i særlig hemmelighed...

Den 13. juni 1940 blev Flight Test Institute dannet(LII), i samme periode blev andre designbureauer og forskningsinstitutter dannet.I krigen med Sovjetunionen tildelte nazisterne en særlig rolle til deresluftfart, som på dette tidspunkt allerede havde fået fuldstændig dominans iluft i Vesten Grundlæggende en plan for brugen af ​​luftfarten i Østenplanlagde det samme som krigen i Vesten: først at erobre den dominerendei luften, og derefter overføre styrker til at støtte landhæren.

Skitserer timingen af ​​angrebet på Sovjetunionen, Hitlers kommandoOperationen satte følgende opgaver for Luftwaffe:

1. Ødelæg sovjetiske flyvepladser med et overraskelsesangrebsovjetisk luftfart.

2.Opnå fuldstændig luftoverherredømme.

3. Efter at have løst de to første opgaver, skift luftfart til support landstyrker direkte til slagtemarken.

4. Forstyrr arbejdet med sovjetisk transport, komplicerer overførslentropper både i frontlinjen og bagved.

5. Bombardér store industricentre - Moskva, Gorky, Rybinsk, Yaroslavl, Kharkov, Tula.

Tyskland gav vores flyvepladser et knusende slag. Kun for 8Timer af krigen gik 1.200 fly tabt, og der skete masseofre.flyvepersonale, lagerfaciliteter og alle forsyninger blev ødelagt. Historikere bemærkede den mærkelige "trængsel" af vores luftfart på flyvepladserne dagen førkrig og klagede over kommandoens "fejl" og "fejlberegninger" (dvs. Stalin)og vurdering af begivenheder Faktisk varsler "crowding" planeret supermassivt angreb på mål og tillid til straffrihed, hvilket ikke skete. Flyvevåbnets flypersonale, især bombeflyene, led store tab på grund af manglen på støttejageremenneskehedens historie, som måtte genoplives under slagene fjende.

Det må indrømmes, at det lykkedes nazisterne stort set at gennemføre deres planer om en luftkrig i 1941 og første halvdel af 1942. Næsten alle tilgængelige styrker blev kastet mod Sovjetunionen G Hitlers luftfart, inklusive enheder fjernet fra vestfronten. Pådet blev antaget, at efter de første vellykkede operationer, nogle af bombernepanser- og jagerformationer vil blive returneret til Vestenfor krigen med England I begyndelsen af ​​krigen havde nazisterne ikke kun kvantitativ overlegenhed, var også det faktum, at piloternedet personale, der deltog i luftangrebet, har allerede været alvorligtny kampskole med franske, polske og engelske piloter. Påde havde også en del erfaring med at interagere med deres tropper,erhvervet i krigen mod vesteuropæiske lande.Gamle typer jagerfly og bombefly, såsom I-15,I-16, SB, TB-3 kunne ikke konkurrere med de nyeste Messerschmitts og"Junkere". Ikke desto mindre i de udfoldede luftkampe, selv på læbernenye flytyper forårsagede russiske piloter skade på tyskerne. Fra 22Juni til 19. juli mistede Tyskland kun 1.300 fly kampe

Her er, hvad den tyske generalstaben Greffat skriver om dette:

" Bag periode fra 22. juni til 5. juli 1941 tyske luftvåbenmistede 807 fly af alle typer, og i perioden fra 6. juli til 19. juli - 477.

Disse tab indikerer, at på trods af tyskernes overraskelse, var russerne i stand til at finde tid og styrke til at yde afgørende modstand ".

På krigens allerførste dag udmærkede jagerpiloten Kokorev sig ved at ramme en fjendtlig jager, besætningens bedrift er kendt af hele verdenGastello (den seneste forskning i dette faktum tyder på, at rammebesætningen ikke var Gastellos besætning, men besætningen på Maslov, som fløj med Gastellos besætning for at angribe fjendens kolonner), som kastede sin brændende bil på en klynge tysk udstyr.Trods tabene bragte tyskerne i alle retninger alt i kampnye og nye jagerfly og bombefly. De forlod fronten4940 fly, heraf 3940 tyske, 500 finske, 500 rumænskeog opnåede fuldstændig luftherredømme.

I oktober 1941 nærmede Wehrmacht-hærene sig Moskva og havde travltbyer, der leverer komponenter til flyfabrikker, er tiden kommet til at evakuere fabrikkerne og designbureauerne i Sukhoi, Yakovlev og andre i Moskva, Ilyushin iVoronezh, alle fabrikker i den europæiske del af USSR krævede evakuering.

Flyproduktionen i november 1941 faldt med mere end tre en halv gange. Allerede den 5. juli 1941 besluttede Rådet for Folkekommissærer i USSR at evakuere fra de centrale regioner af landet en del af udstyret fra nogle flyudstyrsfabrikker for at duplikere deres produktion i det vestlige Sibirien, og efter nogen tid var det nødvendigt at træffe beslutning om evakuering af hele flyindustrien.

Den 9. november 1941 godkendte Statens Forsvarskomité tidsplaner for restaurering og relancering af evakuerede fabrikker og produktionsplaner.

Opgaven var ikke kun at genoprette flyproduktionen,men også at øge deres kvantitet og kvalitet i december 1941Flyproduktionsplanen blev afsluttet på mindre end 40 år.procent, og motorer - kun 24 procent.Under de vanskeligste forhold, under bomber, i de kolde, kolde sibiriske vintrebackup-fabrikker blev lanceret den ene efter den anden. De blev forfinet og forenklet.teknologier, nye typer materialer blev brugt (uden at gå på kompromis med kvaliteten), kvinder og teenagere overtog maskinerne.

Lend-Lease forsyninger var også af ikke ringe betydning for fronten. Under hele Anden Verdenskrig leverede fly 4-5 procent af den samlede produktion af fly og andre våben produceret i USA materialer og udstyr leveret af USA og England, var unik og uundværlig for Rusland (lak, maling, andre kemikalier, apparater, værktøj, udstyr, medicin osv.), som ikke kan karakteriseres som "ubetydelig" eller sekundær.

Vendepunktet i arbejdet på indenlandske flyfabrikker kom omkring marts 1942. Samtidig voksede vores piloters kamperfaring.

Alene mellem 19. november og 31. december 1942 mistede Luftwaffe 3.000 kampfly i kampene om Stalingrad. Vores luftfart blevhandle mere aktivt og viste hende alt kampkraft på nordenKaukasus Heroes of the Sovjetunionen dukkede opbåde for nedskudte fly og for antallet af kampsorter.

I USSR blev Normandie-Niemen eskadrille dannet, bemandet af franske frivillige. Piloterne kæmpede på Yak-fly.

Den gennemsnitlige månedlige produktion af fly steg fra 2,1 tusinde i 1942 til 2,9 tusinde i 1943. Den samlede industri i 1943producerede 35 tusinde fly, 37 procent mere end i 1942.I 1943 producerede fabrikker 49 tusinde motorer, næsten 11 tusind flere end i 1942.

Tilbage i 1942 overgik USSR Tyskland i produktionen af ​​fly - den heroiske indsats fra vores specialister og arbejdere og Tysklands "tilfredshed" eller uforberedthed, som ikke mobiliserede industrien på forhånd til krigsforhold, havde indflydelse.

I slaget ved Kursk i sommeren 1943 brugte Tyskland betydelige mængder fly, men flyvevåbnets magt sikrede for første gang luftherredømmet For eksempel på blot en time på en dag af operationen 411 fly blev ramt, og så videre i tre bølger i løbet af dagen.

I 1944 modtog fronten omkring 100 fly dagligt, inkl. 40 kæmpere.De vigtigste kampkøretøjer blev moderniseret medforbedrede kampkvaliteter af YAK-3, PE-2, YAK 9T, D, LA-5, IL-10.Tyske designere moderniserede også flyet."Me-109F,G,G2" osv.

Ved slutningen af ​​krigen opstod problemet med at øge rækkevidden af ​​jagerflyvepladser. Designerne foreslog at installere yderligere gastanke på fly, og radiokommunikation begyndte at blive brugt blev brugt i luftforsvaret, blev mere og mere intense. Den 17. april 1945 udførte bombefly fra den 18. lufthær i området Königsbergaz 516 udrykninger i 45 minutter og kastede 3.743 bomber med en samlet vægt på 550 tons.

I luftslaget om Berlin deltog fjenden i 1.500 kampfly baseret på 40 flyvepladser nær Berlin. Dette er den mest intense luftkamp i historien, og det højeste niveau af kamptræning på begge sider bør tages i betragtning.Luftwaffe blev bekæmpet af esser, der skød 100.150 eller flere fly ned (rekord300 kampfly skudt ned).

I slutningen af ​​krigen brugte tyskerne jetfly, som var væsentligt hurtigere end propeldrevne fly i fart - (Me-262 osv.) Det hjalp dog ikke. Vores piloter i Berlin fløj 17,5 tusinde kampsorter og ødelagde fuldstændig den tyske luftflåde.

Ved at analysere militær erfaring kan vi konkludere, at vores fly udviklede sig i perioden 1939-1940. havde konstruktive reserver til efterfølgende modernisering Undervejs skal det bemærkes, at i USSR ikke alle typer fly blev accepteret til tjeneste For eksempel, i oktober 1941, blev produktionen af ​​MiG-3 jagerfly stoppet, og i 1943, IL. -4 bombefly.

USSR's luftfartsindustri producerede 15.735 fly i 1941. I det vanskelige år 1942, under evakueringen af ​​luftfartsvirksomheder, blev der produceret 25.436 fly, i 1943 - 34.900 fly, i 1944 - 40.300 fly, i første halvdel af 1945 blev der produceret 20.900 fly af 1942 allerede i foråret. alle fabrikker, der er evakueret fra de centrale regioner i USSR ud over Ural og til Sibirien, har de fuldt ud mestret produktionen luftfartsteknologi og våben De fleste af disse fabrikker på nye steder i 1943 og 1944 producerede flere gange mere produktion end før evakueringen.

Bagendens succeser gjorde det muligt at styrke landets luftvåben. I begyndelsen af ​​1944, Air Force Og jordet 8818 kampfly, og tyske - 3073. Med hensyn til antallet af fly, oversteg USSR Tyskland med 2,7 gange I juni 1944, det tyske luftvåbenhavde kun 2.776 fly ved fronten, og vores flyvevåben - 14.787. I begyndelsen af ​​januar 1945 havde vores flyvevåben 15.815 kampfly Designet af vores fly var meget enklere end amerikanske, tyske eller britiske fly. Dette forklarer til dels en så klar fordel i antallet af fly Desværre er det ikke muligt at sammenligne vores og tyske flys pålidelighed, holdbarhed og styrke, samt at analysere den taktiske og strategiske brug af luftfarten i krigen i 1941. -1945. Tilsyneladende ville disse sammenligninger ikke være til vores fordel og ville betinget reducere en så slående forskel i antal. Men måske var forenkling af designet den eneste vej ud i mangel af kvalificerede specialister, materialer, udstyr og andre komponenter til produktion af pålideligt og højkvalitets udstyr i USSR, især da de desværre traditionelt i den russiske hær ansætte efter "tal", ikke efter færdighed .

Flyvåben blev også forbedret. i 1942 blev der udviklet en stor kaliber 37 mm flykanon, senere dukkede den opog en 45 mm kanon.

I 1942 udviklede V.Ya Klimov M-107-motoren til at erstatte M-105P, vedtaget til installation på vandkølede jagerfly.

Greffoat skriver: ”Under at stole på, at krigen med Rusland, ligesom krigen i Vesten, ville være lynhurtig, havde Hitler til hensigt, efter at have opnået de første succeser i Østen, at overføre bombeflyenheder, samtdet nødvendige antal fly tilbage til Vestenlufttilslutninger beregnet til direktestøtte til tyske tropper, samt militære transportenheder og en række jagereskadroner..."

Tyske fly skabt i 1935-1936 i begyndelsen af ​​krigen havde ifølge den tyske general Butler ikke længere mulighed for radikal modernisering.Russerne havde den fordel, at de i produktionen af ​​våben og ammunition tog hensyn til alle funktionerneat føre krigen i Rusland og sikre maksimal enkelhed af teknologi. Som et resultat af dette producerede russiske fabrikker en enorm mængde våben, som var kendetegnet ved deres store enkelhed i design. At lære at bære sådan et våben var relativt nemt... "

Anden Verdenskrig bekræftede fuldt ud modenheden af ​​indenlandsk videnskabelig og teknisk tanke (dette sikrede i sidste ende en yderligere acceleration af indførelsen af ​​jetflyvning).

Ikke desto mindre fulgte hvert land sin egen vej med at designe flyvemaskiner.

USSR's luftfartsindustri producerede 15.735 fly i 1941. I det vanskelige år 1942, under evakueringen af ​​luftfartsvirksomheder, blev der produceret 25.436 fly, i 1943 - 34.900 fly, f.eks.1944 - 40.300 fly, 20.900 fly blev produceret i første halvdel af 1945. Allerede i foråret 1942 havde alle fabrikker evakueret fra de centrale regioner i USSR til Ural og Sibirien mestret produktionen af ​​luftfartsudstyr og våben af disse fabrikker flyttede til nye lokaliteter i 1943 og 1944 år producerede de flere gange mere produktion end før evakueringen.

Tyskland havde, udover sine egne ressourcer, de erobrede landes ressourcer. I 1944 producerede tyske fabrikker 27,6 tusinde fly, og vores fabrikker producerede 33,2 tusinde fly i samme periode 1941 figurer.

I de første måneder af 1945 forberedte flyindustrien udstyr til de sidste kampe. Således overførte Siberian Aviation Plant N 153, som producerede 15 tusinde jagerfly under krigen, 1,5 tusinde moderniserede jagerfly til fronten i januar-marts 1945.

Bagendens succeser gjorde det muligt at styrke landets luftvåben. I begyndelsen af ​​1944 havde luftvåbnet 8.818 kampfly, og det tyske - 3.073 Med hensyn til antallet af fly oversteg USSR Tyskland med 2,7 gangehavde kun 2.776 fly ved fronten, og vores flyvevåben - 14.787. I begyndelsen af ​​januar 1945 havde vores flyvevåben 15.815 kampfly Designet af vores fly var meget enklere end det amerikanske og det tyskeeller engelske biler. Dette forklarer til dels en så klar fordel i antallet af fly Desværre er det ikke muligt at foretage en sammenligning af vores og tyske flys pålidelighed, holdbarhed og styrke.også analysere den taktiske og strategiske brug af luftfarten i krigen 1941-1945. Tilsyneladende ville disse sammenligninger ikke være medvores fordel og ville betinget reducere en så slående forskel i antal. Men måske var forenkling af designet den eneste vej ud i mangel af kvalificerede specialister, materialer, udstyr og andre komponenter til produktion af pålideligt og højkvalitets udstyr i USSR, især da de desværre traditionelt i den russiske hær ansætte efter "tal", ikke efter færdighed .

Flyvåben blev også forbedret. I 1942 udviklede man en stor kaliber 37 mm flykanon, og senere dukkede en 45 mm kaliber kanon op. I 1942 udviklede V.Ya Klimov M-107-motoren til at erstatte M-105P, vedtaget til installation på vandkølede jagerfly.

Den grundlæggende forbedring af flyet er dets konverteringskifte fra propel til jetfly For at øge flyvehastighedenen kraftigere motor er installeret. Dog ved hastigheder over 700 km/thastighedsforøgelse fra motoreffekt kan ikke opnåshus fra positionen er brugen af ​​jettræk Gælderturbojet/turbojet/ eller flydende jet/LPRE/ motor.anden halvdel af 30'erne i USSR, England, Tyskland, Italien, senere - iUSA lavede intensivt et jetfly I 1938 dukkede jetfly ophøjeste i verden, tyske jetmotorer BMW, Junkers I 1940det første Campini-Capro jetfly foretog testflyvningerhverken", oprettet i Italien, senere dukkede den tyske Me-262, Me-163 opXE-162 I 1941 blev Gloucester-flyet med jetfly testet i Englandmotor, og i 1942 testede de et jetfly i USA - "Irokometh". I England blev et tomotoret jetfly "Me" snart skabttheor", som deltog i krigen. I 1945 på Me-flyetTheor-4" satte en verdensrekord på 969,6 km/t.

I USSR i den indledende periode praktisk arbejde om oprettelse af reageretive motorer blev udført i retning af flydende raketmotor under vejledningS.P.Koroleva, A.F.Tsander, designere A.M.Isaev, L.S.DushkindevelopedDe første indenlandske jetmotorer blev bygget. Pioneer turbojeakA.M.Lyulka blev den første ative motor.I begyndelsen af ​​1942 foretog G. Bakhchivandzhi den første flyvning på et jetflySnart døde denne pilotunder flyafprøvning.Skabende arbejde Jet fly praktisk ansøgninggenoptaget efter krigen med skabelsen af ​​Yak-15, MiG-9 ved hjælp af ikke-tysk jetmotorer YUMO.

Afslutningsvis skal det bemærkes, at Sovjetunionen gik ind i krigen med talrige, men teknisk tilbagestående jagerfly. Denne tilbageståenhed var i bund og grund et uundgåeligt fænomen for et land, der først for nylig var gået ind på den industrialiseringsvej, som vesteuropæiske stater og USA havde fulgt i det 19. århundrede. I midten af ​​20'erne af det 20. århundrede var USSR et landbrugsland med en halv-analfabet, for det meste landbefolkning og en lille procentdel af ingeniører, teknisk og videnskabeligt personale. Flyfremstilling, motorfremstilling og ikke-jernmetallurgi var i deres vorden. Det er tilstrækkeligt at sige, at i det tsaristiske Rusland producerede de slet ikke kuglelejer og karburatorer til flymotorer, elektrisk udstyr til fly, kontrol og luftfartsinstrumenter. Aluminium, hjuldæk og endda kobbertråd skulle købes i udlandet.

I løbet af de næste 15 år blev luftfartsindustrien, sammen med beslægtede industrier og råstofindustrier, skabt praktisk talt fra bunden, og samtidig med opbygningen af ​​det største luftvåben i verden på det tidspunkt.

Med et så fantastisk udviklingstempo var seriøse omkostninger og tvungne kompromiser naturligvis uundgåelige, fordi det var nødvendigt at stole på det tilgængelige materiale, teknologiske og personalebase.

De mest komplekse videntunge industrier - motorbygning, instrumentfremstilling og radioelektronik - var i den sværeste situation. Det må indrømmes, at Sovjetunionen ikke var i stand til at overvinde kløften fra Vesten i disse områder i førkrigs- og krigsårene. Forskellen i "startbetingelserne" viste sig at være for stor, og tiden afsat af historien var for kort. Indtil slutningen af ​​krigen producerede vi motorer skabt på basis af udenlandske modeller købt tilbage i 30'erne - Hispano-Suiza, BMW og Wright-Cyclone. Deres gentagne forcering førte til overbelastning af strukturen og et støt fald i pålidelighed, og som regel var det ikke muligt at bringe vores egne lovende udviklinger til masseproduktion. Undtagelsen var M-82 og dens videre udvikling, M-82FN, som fødte krigens måske bedste sovjetiske jagerfly, La-7.

I krigsårene var Sovjetunionen ikke i stand til at etablere serieproduktion af turboladere og to-trins superladere, multifunktionelle svarende til det tyske "Kommandoherat", kraftfulde 18-cylindrede luftkølede motorer, takket være hvilke amerikanerne krydsede milepæl på 2000, og så på 2500 hk. Nå, i det store og hele var ingen i vores land for alvor involveret i arbejdet med vand-methanol-forstærkning af motorer. Alt dette begrænsede i høj grad flydesignere i at skabe jagerfly med højere ydeevneegenskaber end fjenden.

Ikke mindre alvorlige begrænsninger blev pålagt af behovet for at bruge træ-, krydsfiner- og stålrør i stedet for sparsomme aluminium- og magnesiumlegeringer. Den uimodståelige vægt af træ- og blandet konstruktion tvang os til at svække våbnene, begrænse ammunitionsbelastningen, reducere brændstofforsyningen og spare på panserbeskyttelse. Men der var simpelthen ingen anden udvej, for ellers ville det ikke have været muligt overhovedet at bringe sovjetiske flys flyvedata tættere på tyske kampflys egenskaber.

Vores flyindustri halter i kvalitet i lang tid kompenseres på grund af mængde. Allerede i 1942, trods evakueringen af ​​3/4 af flyindustriens produktionskapacitet, producerede USSR 40 % flere kampfly end Tyskland. I 1943 gjorde Tyskland en betydelig indsats for at øge produktionen af ​​kampfly, men ikke desto mindre byggede Sovjetunionen 29 % flere af dem. Først i 1944 indhentede Det Tredje Rige gennem den totale mobilisering af ressourcerne i landet og det besatte Europa USSR i produktionen af ​​kampfly, men i denne periode måtte tyskerne bruge op til 2/3 af deres luftfart i Vesten, mod de anglo-amerikanske allierede.

Forresten bemærker vi, at for hvert kampfly produceret i USSR var der 8 gange færre værktøjsmaskiner, 4,3 gange mindre elektricitet og 20% ​​færre arbejdere end i Tyskland! Desuden var mere end 40 % af arbejderne i den sovjetiske luftfartsindustri i 1944 kvinder, og over 10 % var teenagere under 18 år.

De givne tal indikerer, at sovjetiske fly var enklere, billigere og mere teknologisk avancerede end tyske. Ikke desto mindre overgik deres bedste modeller, såsom Yak-3 og La-7 jagerflyene, i midten af ​​1944 tyske fly af samme type og nutidige på en række flyveparametre. Kombinationen af ​​ret kraftige motorer med høj aerodynamisk og vægteffektivitet gjorde det muligt at opnå dette på trods af brugen af ​​arkaiske materialer og teknologier designet til simple forhold produktion, forældet udstyr og lavtuddannede arbejdere.

Det kan argumenteres for, at de navngivne typer i 1944 kun udgjorde 24,8% af den samlede produktion af kampfly i USSR, og de resterende 75,2% var ældre flytyper med dårligere flyveegenskaber. Vi kan også huske, at tyskerne allerede i 1944 aktivt udviklede jetflyvning efter at have opnået betydelig succes i dette. De første prøver af jetjager blev sat i masseproduktion og begyndte at ankomme i kampenheder.

Ikke desto mindre er den sovjetiske flyindustris fremskridt i de svære krigsår ubestridelig. Og hans vigtigste præstation er, at vores jagerfly formåede at generobre fra fjendens lave og mellemstore højder, hvor angrebsfly og kortdistancebombefly opererede - luftfartens vigtigste slagstyrke i frontlinjen. Dette sikrede Ilovs og Pe-2s vellykkede kamparbejde mod tyske defensive stillinger, styrkekoncentrationscentre og transportkommunikation, hvilket igen bidrog til de sovjetiske troppers sejrrige offensiv i krigens sidste fase.

En gang på stedet holdt vi en "Air Parade"-konkurrence dedikeret til årsdagen for sejren, hvor læserne blev bedt om at gætte navnene på nogle af de mest berømte fly fra Anden Verdenskrig ud fra deres silhuetter. Konkurrencen er afsluttet, og nu offentliggør vi billeder af disse kampkøretøjer. Vi inviterer dig til at huske, hvad vinderne og taberne plejede at kæmpe i himlen.

Redaktionens PM

Tyskland

Messerschmitt Bf.109

Faktisk en hel familie af tyske kampkøretøjer, hvis samlede antal (33.984 enheder) gør det 109. til et af de mest populære fly i Anden Verdenskrig. Det blev brugt som jager-, jager-bombefly, jager-interceptor og rekognosceringsfly. Det var som jager, at Messer fik sit berygtede ry blandt sovjetiske piloter - i krigens indledende fase var sovjetiske jagerfly, såsom I-16 og LaGG, klart teknisk underlegne i forhold til Bf.109 og led store tab. Kun fremkomsten af ​​mere avancerede fly, såsom Yak-9, gjorde det muligt for vores piloter at bekæmpe Messers næsten på lige fod. Den mest populære modifikation af køretøjet var Bf.109G ("Gustav").

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

Flyet blev ikke husket for dets særlige rolle i Anden Verdenskrig, men for det faktum, at det viste sig at være den førstefødte af jetfly på slagmarken. Me.262 begyndte at blive designet allerede før krigen, men Hitlers reelle interesse for projektet vågnede først i 1943, da Luftwaffe allerede havde mistet sin kampkraft. Me.262 havde enestående hastighed (ca. 850 km/t), højde og stigningshastigheder for sin tid og havde derfor alvorlige fordele i forhold til enhver jagerfly på den tid. I virkeligheden var der for hver 150 allierede fly, der blev skudt ned, 100 Me.262 tabt. Lav effektivitet kampbrug blev forklaret med det "rå" design, ringe erfaring med at bruge jetfly og utilstrækkelig træning af piloter.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Ju 87 dykkerbombeflyet, produceret i flere modifikationer, blev en slags forløber for moderne højpræcisionsvåben, da det ikke kastede bomber fra stor højde, men fra et stejlt dyk, hvilket gjorde det muligt at målrette ammunitionen mere præcist. Det var meget effektivt i kampen mod kampvogne. På grund af den specifikke karakter af dets brug under forhold med høj overbelastning, var køretøjet udstyret med automatiske luftbremser for at komme sig efter et dyk i tilfælde af, at piloten mistede bevidstheden. For at øge den psykologiske effekt tændte piloten under angrebet "Jeriko-trompeten" - en enhed, der udsendte et frygteligt hyl. En af de mest berømte acepiloter, der fløj Stukaen, var Hans-Ulrich Rudel, som efterlod nogle ret pralende minder om krigen på østfronten.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Det taktiske rekognosceringsfly Fw 189 Uhu er interessant primært for sit usædvanlige dobbelt-bom design, hvortil sovjetiske soldater De kaldte ham "Rama". Og det var på østfronten, at denne rekognosceringsspotter viste sig at være mest nyttig for nazisterne. Vores jagerfly vidste godt, at bombefly ville ankomme efter "Rama" og ramme de spejdede mål. Men det var ikke så let at skyde dette lavhastighedsfly ned på grund af dets høje manøvredygtighed og fremragende overlevelsesevne. Da sovjetiske jagerfly nærmede sig, kunne han for eksempel begynde at beskrive cirkler med en lille radius, som højhastighedskøretøjer simpelthen ikke kunne passe ind i.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Det formentlig mest genkendelige Luftwaffe-bombefly blev udviklet i begyndelsen af ​​1930'erne under dække af et civilt transportfly (oprettelsen af ​​et tysk luftvåben var forbudt i henhold til Versailles-traktaten). I begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig var Heinkel-111 det mest populære Luftwaffe bombefly. Han blev en af ​​hovedpersonerne i slaget om Storbritannien – det var resultatet af Hitlers forsøg på at bryde viljen til at modstå briterne gennem massive bombetogter mod byerne Foggy Albion (1940). Allerede da stod det klart, at dette mellemstore bombefly var forældet, det manglede hurtighed, manøvredygtighed og sikkerhed. Ikke desto mindre fortsatte flyet med at blive brugt og produceret indtil 1944.

allierede

Boeing B-17 Flying Fortress

Den amerikanske "flyvende fæstning" øgede konstant sin sikkerhed under krigen. Ud over fremragende overlevelsesevne (i form, for eksempel evnen til at vende tilbage til basen med en intakt motor ud af fire), modtog det tunge bombefly tretten 12,7 mm maskingeværer i B-17G-modifikationen. Der blev udviklet en taktik, hvor "flyvende fæstninger" fløj over fjendens territorium i en skakbrætformation og beskyttede hinanden med krydsild. Flyet var på det tidspunkt udstyret med et højteknologisk Norden-bombesigte, bygget på basis af en analog computer. Hvis briterne bombede Det Tredje Rige hovedsageligt i mørke, var de "flyvende fæstninger" ikke bange for at dukke op over Tyskland i dagtimerne.

Boeing B-17 Flying Fortress

Avro 683 Lancaster

En af hoveddeltagerne i de allierede bombeangreb mod Tyskland, det britiske tunge bombefly fra Anden Verdenskrig. Avro 683 Lancaster tegnede sig for ¾ af den samlede bombelast, som briterne kastede over Det Tredje Rige. Bæreevnen gjorde det muligt for de fire-motorede fly at tage ombord på "blockbusters" - Tallboy og Grand Slam supertunge betongennemtrængende bomber. Lav sikkerhed indebar brugen af ​​Lancastere som natbombefly, men natbombning var karakteriseret ved lav nøjagtighed. I løbet af dagen led disse fly betydelige tab. Lancastere deltog aktivt i de mest ødelæggende bombetogter under Anden Verdenskrig - på Hamborg (1943) og Dresden (1945).

Avro 683 Lancaster

Nordamerikansk P-51 Mustang

En af de mest ikoniske krigere fra Anden Verdenskrig, som spillede en enestående rolle i begivenhederne på Vestfronten. Uanset hvor godt de allierede tunge bombefly forsvarede sig, når de gik på razziaer mod Tyskland, led disse store, lavmanøvredygtige og relativt langsomt bevægende fly store tab fra tyske jagerfly. Det nordamerikanske selskab, bestilt af den britiske regering, skabte omgående et jagerfly, der ikke kun kunne kæmpe mod Messers og Fokkers, men også havde en tilstrækkelig rækkevidde (på grund af nedkastningstanke) til at ledsage bombeangreb på kontinentet. Da Mustangs begyndte at blive brugt i denne egenskab i 1944, blev det klart, at luftkrig i Vesten tabte tyskerne endelig.

Nordamerikansk P-51 Mustang

Supermarine Spitfire

Det britiske luftvåbens vigtigste og mest populære jagerfly i krigstid, en af de bedste kæmpere Anden Verdenskrig. Dens højde- og fartegenskaber gjorde den til en ligeværdig rival til den tyske Messerschmitt Bf.109, og piloternes dygtighed spillede en stor rolle i den indbyrdes kamp mellem disse to maskiner. Spitfires klarede sig godt, og dækkede evakueringen af ​​briterne fra Dunkerque efter succesen med Hitlers blitzkrig og derefter under slaget om Storbritannien (juli-oktober 1940), hvor britiske jagerfly skulle kæmpe mod begge tyske bombefly He-111, Do-17 , Ju 87, samt med Bf jagerfly. 109 og Bf.110.

Supermarine Spitfire

Japan

Mitsubishi A6M Raisen

I begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig var det japanske luftfartsbaserede jagerfly A6M Raisen det bedste i verden i sin klasse, selvom dets navn indeholdt det japanske ord "Rei-sen", det vil sige "nul jagerfly". Takket være drop-tankene havde jageren en høj flyverækkevidde (3105 km), hvilket gjorde det uundværligt for deltagelse i razziaer på havteatret. Blandt de fly, der deltog i angrebet på Pearl Harbor, var 420 A6M'er. Amerikanerne lærte lektier af at håndtere de kvikke, hurtigt klatrende japanere, og i 1943 havde deres jagerfly overgået deres engang farlige fjende.

Mitsubishi A6M Raisen

Den mest populære dykkebomber i USSR begyndte produktionen før krigen, i 1940, og forblev i tjeneste indtil sejren. Det lavvingede fly med to motorer og dobbeltfinne var en meget progressiv maskine for sin tid. Især var den udstyret med en trykkabine og fly-by-wire kontrol (som på grund af sin nyhed blev kilden til mange problemer). I virkeligheden blev Pe-2, i modsætning til Ju 87, ikke så ofte brugt som dykkerbomber. Oftest lancerede han bombeangreb på områder fra vandret flyvning eller fra et fladt snarere end dybt dyk.

Pe-2

Det mest massive kampfly i historien (36.000 af disse "silts" blev produceret) betragtes som en sand slagmarkslegende. En af dens funktioner er det bærende pansrede skrog, som erstattede rammen og skindet i det meste af flykroppen. Angrebsflyet opererede i højder af flere hundrede meter over jorden, og blev ikke det sværeste mål for jordbaserede antiluftvåben og genstand for jagt af tyske jagerfly. De første versioner af Il-2 blev bygget som enkeltsædede fly, uden skytte, hvilket førte til ret store kamptab blandt fly af denne type. Og alligevel spillede IL-2 sin rolle i alle krigsteatre, hvor vores hær kæmpede, og blev et magtfuldt middel til at støtte landstyrker i kampen mod fjendens pansrede køretøjer.

IL-2

Yak-3 var en udvikling af Yak-1M jagerflyet, som havde bevist sig selv i kamp. Under revisionsprocessen blev vingen afkortet, og andre foranstaltninger blev truffet designændringer at reducere vægten og forbedre aerodynamikken. Dette lette træfly nåede en imponerende hastighed på 650 km/t og havde fremragende flyveegenskaber i lav højde. Test af Yak-3 startede i begyndelsen af ​​1943, og allerede under slaget på Kursk Bulge gik den i kamp, ​​hvor den med succes ved hjælp af en 20 mm ShVAK kanon og to 12,7 mm Berezin maskingeværer modstod Messerschmitterne og Fokkers.

Yak-3

En af de bedste sovjetiske jagerfly, La-7, som kom i drift et år før krigens afslutning, var en udvikling af LaGG-3, der mødte krigen. Alle fordelene ved "forfaderen" kom ned til to faktorer - høj overlevelsesevne og maksimal brug af træ i designet i stedet for sparsomt metal. Men den svage motor og tung vægt forvandlede LaGG-3 til en uvæsentlig modstander af messerschmitt Bf.109 i metal. Fra LaGG-3 lavede Lavochkin OKB-21 La-5, installerede en ny ASh-82 motor og forbedrede aerodynamikken. La-5FN-modifikationen med en tvungen motor var allerede et fremragende kampkøretøj, der overgik Bf.109 på en række parametre. I La-7 blev vægten igen reduceret, og bevæbningen blev også styrket. Flyet blev meget godt, selv mens det forblev træ.

La-7

U-2, eller Po-2, skabt i 1928, ved begyndelsen af ​​krigen, var bestemt et eksempel på forældet teknologi og var slet ikke designet som et kampfly (kamptræningsversionen dukkede først op i 1932). Men for at vinde skulle denne klassiske biplan fungere som natbomber. Dens utvivlsomme fordele er nem betjening, evnen til at lande uden for flyvepladser og lette fra små steder og lav støj.

U-2

Ved lav gas i mørket nærmede U-2 sig et fjendtligt mål og forblev uopdaget næsten indtil bombeøjeblikket. Da bombningen blev udført fra lave højder, var dens nøjagtighed meget høj, og "kornbombeflyene" påførte fjenden alvorlig skade.

Artiklen "Air Parade of Winners and Losers" blev offentliggjort i magasinet "Popular Mechanics" (

Efter opfindelsen af ​​de første fly og strukturer begyndte de at blive brugt til militære formål. Sådan så det ud kampflyvning, bliver hoveddelen af ​​de væbnede styrker i alle lande i verden. Denne artikel beskriver de mest populære og effektive sovjetiske fly, som ydede et særligt bidrag til sejren over de fascistiske angribere.

Tragedien i krigens første dage

Il-2 blev det første eksempel på et nyt flydesignskema. Ilyushins designbureau indså, at denne tilgang mærkbart forværrede designet og gjorde det tungere. Den nye designtilgang gav nye muligheder for mere rationel brug flymasse. Sådan fremstod Ilyushin-2 - et fly, der på grund af sin særligt stærke rustning fik tilnavnet "flyvende tank".

IL-2 skabte utroligt mange problemer for tyskerne. Flyet blev oprindeligt brugt som jagerfly, men viste sig ikke særlig effektivt i denne rolle. Dårlig manøvredygtighed og hastighed gav ikke Il-2 mulighed for at bekæmpe hurtige og destruktive tyske jagerfly. Desuden tillod den svage bagbeskyttelse, at Il-2 blev angrebet af tyske jagerfly bagfra.

Udviklerne oplevede også problemer med flyet. I hele perioden af ​​den store patriotiske krig ændrede bevæbningen af ​​Il-2 sig konstant, og et sæde til en andenpilot var også udstyret. Dette truede med, at flyet kunne blive fuldstændig ukontrollerbart.

Men alle disse anstrengelser gav det ønskede resultat. De originale 20 mm kanoner blev erstattet med stor kaliber 37 mm kanoner. Med så kraftige våben blev angrebsflyene frygtet af næsten alle typer landtropper, fra infanteri til kampvogne og pansrede køretøjer.

Ifølge nogle erindringer om piloter, der kæmpede på Il-2, førte skydning fra angrebsflyets kanoner til det faktum, at flyet bogstaveligt talt hang i luften fra stærk rekyl. I tilfælde af et angreb fra fjendtlige jagerfly, dækkede haleskytten den ubeskyttede del af Il-2. Dermed blev angrebsflyet faktisk en flyvende fæstning. Denne tese bekræftes af, at angrebsflyet tog flere bomber om bord.

Alle disse kvaliteter var en stor succes, og Ilyushin-2 blev simpelthen et uundværligt fly i enhver kamp. Det blev ikke kun et legendarisk angrebsfly fra den store patriotiske krig, men brød også produktionsrekorder: i alt blev der produceret omkring 40 tusinde eksemplarer under krigen. Således kunne sovjettidens fly konkurrere med Luftwaffe i alle henseender.

Bombefly

Bomberen er fra et taktisk synspunkt en uundværlig del af kampfly i enhver kamp. Måske er den mest genkendelige sovjetiske bombefly fra den store patriotiske krig Pe-2. Den blev udviklet som et taktisk supertung jagerfly, men med tiden blev den forvandlet til en farlig dykkerbomber.

Det skal bemærkes, at sovjetiske bombefly-klassefly fik deres debut netop under den store patriotiske krig. Udseendet af bombefly blev bestemt af mange faktorer, men den vigtigste var udviklingen af ​​luftforsvarssystemet. Der blev straks udviklet en særlig taktik til brug af bombefly, som indebar at nærme sig målet i stor højde, skarpt faldende til bombekastningshøjden og en lige så brat afgang mod himlen. Denne taktik gav resultater.

Pe-2 og Tu-2

En dykkerbomber kaster sine bomber uden at følge en vandret linje. Han falder bogstaveligt talt på sit mål og kaster først bomben, når der kun er 200 meter tilbage til målet. Konsekvensen af ​​dette taktiske træk er upåklagelig nøjagtighed. Men som du ved, kan et fly i lav højde blive ramt af antiluftskyts, og dette kunne ikke andet end at påvirke designsystemet for bombefly.

Således viste det sig, at bombeflyet skulle kombinere det uforenelige. Det skal være så kompakt og manøvredygtigt som muligt, og samtidig bære tung ammunition. Derudover blev designet af bombeflyet antaget at være holdbart, i stand til at modstå påvirkningen af ​​en antiluftskyts. Derfor passede Pe-2-flyet rigtig godt til denne rolle.

Pe-2 bombeflyet komplementerede Tu-2, som var meget ens i parametre. Det var en tomotoret dykkerbombefly, som blev brugt i henhold til taktikken beskrevet ovenfor. Problemet med dette fly var, at der var ubetydelige ordrer på modellen på flyfabrikker. Men i slutningen af ​​krigen var problemet rettet, Tu-2 blev endda moderniseret og brugt med succes i kamp.

Tu-2 udførte en bred vifte af kampmissioner. Det fungerede som angrebsfly, bombefly, rekognosceringsfly, torpedobombefly og interceptor.

IL-4

Il-4 taktiske bombefly fik med rette titlen Den Store Fædrelandskrig, hvilket gjorde det svært at forveksle det med andre fly. Ilyushin-4 var på trods af dens komplicerede styring populær i luftvåbnet. Flyet blev endda brugt som torpedobombefly.

IL-4 er forankret i historien som det fly, der udførte den første bombning af hovedstaden i Det Tredje Rige - Berlin. Og det skete ikke i maj 1945, men i efteråret 1941. Men bombningen varede ikke længe. Om vinteren flyttede fronten sig langt mod øst, og Berlin blev uden for rækkevidde af sovjetiske dykkebombere.

Pe-8

I krigsårene var Pe-8 bombeflyet så sjældent og uigenkendeligt, at det nogle gange endda blev angrebet af sit eget luftforsvar. Det var dog ham, der udførte de sværeste kampmissioner.

Selvom langtrækkende bombefly blev produceret tilbage i slutningen af ​​1930'erne, var det det eneste fly i sin klasse i USSR. Pe-8 havde den højeste hastighed (400 km/t), og brændstofforsyningen i tanken gjorde det muligt at transportere bomber ikke kun til Berlin, men også at vende tilbage. Flyet var udstyret med de største kaliberbomber, op til den fem tons tunge FAB-5000. Det var Pe-8, der bombede Helsinki, Koenigsberg og Berlin på et tidspunkt, hvor frontlinjen var i Moskva-området. På grund af dets operationelle rækkevidde blev Pe-8 kaldt et strategisk bombefly, og i disse år blev denne klasse af fly netop udviklet. Alle sovjetiske fly fra Anden Verdenskrig tilhørte klassen af ​​jagerfly, bombefly, rekognosceringsfly eller transportfly, men ikke til strategisk luftfart, kun Pe-8 var en slags undtagelse fra reglen.

En af de vigtigste operationer udført af Pe-8 var transporten af ​​V. Molotov til USA og Storbritannien. Flugten fandt sted i foråret 1942 ad en rute, der gik gennem nazi-besatte områder. Molotov rejste på passagerversionen af ​​Pe-8. Kun få sådanne fly blev udviklet.

I dag, takket være teknologiske fremskridt, transporteres titusindvis af passagerer hver dag. Men i disse fjerne krigsdage var hver flyvning en bedrift, både for piloter og passagerer. Der var altid stor sandsynlighed for at blive skudt ned, og et nedskudt sovjetisk fly betød tab af ikke kun værdifulde liv, men også store skader på staten, som var meget svære at kompensere.

Som afslutning på denne korte anmeldelse, som beskriver de mest populære sovjetiske fly fra den store patriotiske krig, bør vi nævne det faktum, at al udvikling, konstruktion og luftkampe fandt sted under forhold med kulde, sult og mangel på mandskab. Hver ny maskine var dog et vigtigt skridt i udviklingen af ​​verdensluftfart. Navnene på Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev vil for evigt forblive i militærhistorien. Og ikke kun lederne af designbureauer, men også almindelige ingeniører og almindelige arbejdere ydede et stort bidrag til udviklingen af ​​den sovjetiske luftfart.

I Anden Verdenskrig var luftfart en af ​​militærets hovedgrene og spillede en meget vigtig rolle under kampene. Det er ikke tilfældigt, at hver af de stridende parter søgte at sikre en konstant forøgelse af deres luftfarts kampeffektivitet ved at øge produktionen af ​​fly og deres løbende forbedring og fornyelse. Som aldrig før var videnskabeligt og ingeniørmæssigt potentiale bredt involveret i den militære sfære, mange forskningsinstitutter og laboratorier, designbureauer og testcentre, gennem hvis indsats den nyeste teknologi blev skabt. Kampkøretøjer. Det var en tid med usædvanlig hurtige fremskridt inden for flyproduktion. Samtidig så det ud til, at udviklingsæraen for fly med stempelmotorer, som havde regeret i luftfarten siden starten, var ved at være slut. Kampflyene fra slutningen af ​​Anden Verdenskrig var de mest avancerede eksempler på luftfartsteknologi skabt på basis af stempelmotorer.

En væsentlig forskel mellem fredstid og krigsperioder for udviklingen af ​​kampflyvning var, at under krigen blev udstyrets effektivitet bestemt direkte ved eksperiment. Hvis militærspecialister og flydesignere i fredstid, der bestilte og skabte nye flymodeller, kun var afhængige af spekulative ideer om arten af ​​en fremtidig krig eller blev styret af begrænset erfaring med lokale konflikter, ændrede store militæroperationer dramatisk situationen. Udøvelsen af ​​luftkamp er blevet ikke kun en stærk katalysator til at fremskynde luftfartens fremskridt, men også det eneste kriterium, når man sammenligner kvaliteten af ​​fly og vælger de vigtigste retninger for videre udvikling. Hver side forbedrede deres fly baseret på deres egne erfaringer med kampoperationer, tilgængeligheden af ​​ressourcer, teknologiens muligheder og luftfartsindustrien som helhed.

I løbet af krigsårene blev der skabt et stort antal fly i England, USSR, USA, Tyskland og Japan, som spillede en væsentlig rolle i den væbnede kamp. Blandt dem er der mange fremragende eksempler. En sammenligning af disse maskiner er af interesse, ligesom en sammenligning af de tekniske og videnskabelige ideer, der blev brugt i deres skabelse. Blandt de talrige flytyper, der deltog i krigen og repræsenterede forskellige skoler inden for flykonstruktion, er det naturligvis svært at udvælge de unægtelig bedste. Derfor er valget af biler til en vis grad betinget.

Jagerfly var det vigtigste middel til at opnå luftoverlegenhed i kampen mod fjenden. Succesen med kampoperationer af jordtropper og andre typer luftfart og sikkerheden ved baganlæggene afhang i høj grad af effektiviteten af ​​deres handlinger. Det er ikke tilfældigt, at det var jagerklassen, der udviklede sig mest intensivt. De bedste af dem kaldes traditionelt Yak-3 og La-7 (USSR), North American P-51 Mustang (Mustang, USA), Supermarine Spitfire (England) og Messerschmitt Bf 109 (Tyskland). Blandt de mange modifikationer af vestlige jagerfly blev P-51D, Spitfire XIV og Bf 109G-10 og K-4 udvalgt til sammenligning, det vil sige de fly, der blev masseproduceret og taget i brug luftvåben i krigens sidste fase. Alle af dem blev skabt i 1943 - begyndelsen af ​​1944. Disse køretøjer afspejlede den rigdom af kamperfaring, der allerede var akkumuleret på det tidspunkt af de krigsførende lande. De blev så at sige symboler på deres tids militære luftfartsudstyr.

Før du sammenligner forskellige typer kæmpere, er det værd at sige lidt om de grundlæggende principper for sammenligning. Det vigtigste her er at huske på betingelserne for kampbrug, som de blev skabt til. Krigen i øst viste, at i nærværelse af en frontlinje, hvor hovedstyrken i den væbnede kamp var landtropper, skulle luftfarten have relativt lave flyvehøjder. Erfaringerne fra luftkampe på den sovjetisk-tyske front viser, at langt de fleste af dem blev udkæmpet i højder på op til 4,5 km, uanset flyets højde. Sovjetiske designere, mens de forbedrede kampfly og motorer til dem, kunne ikke lade være med at tage hensyn til denne omstændighed. Samtidig var de engelske Spitfires og amerikanske Mustangs kendetegnet ved deres højere højde, da karakteren af ​​de handlinger, som de var designet til, var helt anderledes. Derudover havde P-51D en meget længere rækkevidde til at eskortere tunge bombefly og var derfor betydeligt tungere end Spitfires, tyske Bf 109'ere og sovjetiske jagerfly. Da britiske, amerikanske og sovjetiske jagerfly blev skabt til forskellige kampforhold, mister spørgsmålet om, hvilken af ​​maskinerne som helhed var den mest effektive, sin betydning. Det er tilrådeligt kun at sammenligne de vigtigste tekniske løsninger og funktioner ved maskinerne.

Situationen er anderledes med tyske jagerfly. De var beregnet til luftkamp på både øst- og vestfronten. Derfor kan de ganske rimeligt sammenlignes med alle allierede jagerfly.

Så hvad fik de bedste krigere fra Anden Verdenskrig til at skille sig ud? Hvad var deres grundlæggende forskel fra hinanden? Lad os starte med det vigtigste - med den tekniske ideologi, der er fastlagt af designerne i design af disse fly.

De mest usædvanlige med hensyn til skabelsesbegrebet var måske Spitfire og Mustang.

"Det er ikke bare et godt fly, det er en Spitfire!" - denne vurdering fra den engelske testpilot G. Powell gælder utvivlsomt for en af ​​de sidste kampversioner af jageren af ​​denne familie - Spitfire XIV, det bedste jagerfly fra det britiske luftvåben under krigen. Det var Spitfire XIV, der skød den tyske Me 262 jetjager ned i en luftkamp.

Da de skabte Spitfire i midten af ​​30'erne, forsøgte designerne at kombinere tilsyneladende uforenelige ting: høj hastighed, karakteristisk for de højhastigheds-monoplan jagerfly, der dengang kom i brug, med fremragende manøvredygtighed, højde og start- og landingsegenskaber, der er iboende i biplane. . Målet blev stort set nået. Som mange andre højhastighedsjagerfly havde Spitfire et cantilever monoplan design med godt strømlinede former. Men det var kun ydre lighed. For sin vægt havde Spitfire en relativt store størrelser, hvilket gav en lille belastning pr. bærefladeenhed, meget mindre end andre monoplanjagere. Derfor fremragende manøvredygtighed i det vandrette plan, højt til loftet og gode start- og landingsegenskaber. Denne tilgang var ikke noget ekstraordinært: Japanske designere, for eksempel, gjorde det samme. Men skaberne af Spitfire gik videre. På grund af det høje aerodynamiske modstand af en vinge af så betydelig størrelse var det umuligt at regne med at opnå en høj maksimal flyvehastighed - en af ​​de vigtigste indikatorer for kvaliteten af ​​jagerfly i disse år. For at reducere modstand brugte de profiler med en meget mindre relativ tykkelse end andre jagerfly og gav vingen en elliptisk planform. Dette reducerede yderligere aerodynamisk modstand, når du flyver i stor højde og i manøvretilstande.

Selskabet formåede at skabe et fremragende kampfly. Det betyder ikke, at Spitfiren var uden mangler. De var. For eksempel, på grund af den lave vingebelastning, var den ringere end mange jagerfly med hensyn til accelerationsegenskaber under et dyk. Den reagerede langsommere i rulle på pilotens handlinger end tyske, amerikanske og især sovjetiske jagerfly. Disse mangler var dog ikke fundamentale, og generelt var Spitfiren utvivlsomt en af ​​de stærkeste luftkampfly, som viste fremragende egenskaber i aktion.

Blandt de mange varianter af Mustang-jageren faldt den største succes på fly udstyret med engelske Merlin-motorer. Disse var P-51B, C og selvfølgelig P-51D - den bedste og mest berømte amerikanske jagerfly fra Anden Verdenskrig. Siden 1944 var det disse fly, der sikrede sikkerheden for tunge amerikanske B-17 og B-24 bombefly fra angreb fra tyske jagerfly og demonstrerede deres overlegenhed i kamp.

Hjem særpræg Med hensyn til aerodynamik havde Mustang en laminær vinge, som var den første i verdens flyproduktion, der blev installeret på et kampfly. Særligt skal nævnes dette "højdepunkt" af flyet, født i laboratoriet i det amerikanske NASA-forskningscenter på tærsklen til krigen. Faktum er, at eksperternes mening om det tilrådeligt at bruge en laminær vinge på jagerfly fra den periode er tvetydig. Hvis der før krigen blev sat store forhåbninger til laminære vinger, da de under visse forhold havde mindre aerodynamisk modstand sammenlignet med konventionelle, så mindskede erfaringen med Mustang den oprindelige optimisme. Det viste sig, at i virkelig drift er en sådan vinge ikke effektiv nok. Årsagen var, at for at implementere laminært flow på en del af en sådan vinge krævedes en meget omhyggelig overfladebehandling og høj præcision i vedligeholdelsen af ​​profilen. På grund af den ruhed, der opstod ved påføring af beskyttende maling på flyet, og endda små unøjagtigheder i profileringen, der uundgåeligt optrådte i masseproduktion (små bølger af tynd metalhud), blev effekten af ​​laminarisering på P-51 vingen stærkt reduceret. Med hensyn til deres bærende egenskaber var laminære profiler ringere end konventionelle, hvilket medførte vanskeligheder med at sikre god manøvredygtighed og start- og landingsegenskaber.

Ved lave angrebsvinkler har laminære vingeprofiler (nogle gange kaldet laminerede) mindre aerodynamisk modstand end konventionelle bæreflader.

Ud over reduceret modstand havde laminære profiler bedre hastighedsegenskaber - med samme relative tykkelse optrådte virkningerne af luftkompressibilitet (bølgekrise) i dem ved højere hastigheder end på konventionelle profiler. Dette skulle der tages højde for allerede dengang. Når man dykkede, især i store højder, hvor lydens hastighed er væsentligt mindre end jordens, begyndte fly at nå hastigheder, hvor træk forbundet med at nærme sig lydens hastighed allerede dukkede op. Det var muligt at øge den såkaldte kritiske hastighed enten ved at bruge højere hastighedsprofiler, som viste sig at være laminære, eller ved at reducere profilens relative tykkelse, samtidig med at man kunne tåle den uundgåelige stigning i vægten af ​​strukturen og en reduktion i vingevolumener, ofte brugt (inklusive på P-51D) til placering af gastanke og. Interessant nok, på grund af den meget mindre relative tykkelse af profilerne, opstod bølgekrisen på Spitfire-vingen med en højere hastighed end på Mustang-vingen.

Forskning ved det engelske luftfartsforskningscenter RAE viste, at på grund af vingeprofilernes væsentligt mindre relative tykkelse havde Spitfire-jageren ved høje hastigheder en lavere aerodynamisk modstandskoefficient end Mustang. Dette blev forklaret af den senere manifestation af bølgestrømskrisen og dens "blødere" natur.

Hvis luftkampe blev udkæmpet i relativt lave højder, manifesterede krisefænomenerne luftkompressibilitet sig næsten ikke, så behovet for en særlig højhastighedsvinge blev ikke følt akut.

Vejen til at skabe de sovjetiske Yak-3 og La-7 fly viste sig at være meget usædvanlig. I bund og grund var de dybe modifikationer af Yak-1 og LaGG-3 jagerflyene, udviklet i 1940 og masseproduceret.

I det sovjetiske luftvåben i sidste fase af krigen var der ingen jager mere populær end Yak-3. På det tidspunkt var det det letteste jagerfly. De franske piloter fra Normandie-Niemen regimentet, som kæmpede på Yak-3, talte om dens kampkapacitet på denne måde: "Yak-3 giver dig fuldstændig overlegenhed over tyskerne. På Yak-3 kan to personer kæmpe mod fire, og fire kan kæmpe mod seksten!"

Et radikalt redesign af Yak-designet blev foretaget i 1943 med det mål at dramatisk forbedre flyveegenskaberne med en meget beskeden kraftværkskraft. Den afgørende retning i dette arbejde var at lette flyet (herunder ved at reducere vingearealet) og forbedre dets aerodynamik betydeligt. Måske var dette den eneste mulighed for kvalitativt at promovere flyet, da den sovjetiske industri endnu ikke havde masseproduceret nye, kraftigere motorer egnet til installation på Yak-1.

Sådan en vej til udvikling af luftfartsteknologi, ekstremt vanskelig at implementere, var ekstraordinær. Den sædvanlige måde at forbedre komplekset af flyveegenskaber på var at forbedre aerodynamikken uden mærkbare ændringer i flyskrogets dimensioner samt at installere kraftigere motorer. Dette var næsten altid ledsaget af en mærkbar vægtøgning.

Designerne af Yak-3 klarede denne vanskelige opgave glimrende. Det er usandsynligt, at man i luftfarten under Anden Verdenskrig kan finde endnu et eksempel på lignende og så effektivt udført arbejde.

Yak-3, sammenlignet med Yak-1, var meget lettere, havde en mindre relativ profiltykkelse og vingeareal og havde fremragende aerodynamiske egenskaber. Flyets strømforsyning er steget markant, hvilket dramatisk har forbedret dets stigningshastighed, accelerationsegenskaber og lodrette manøvredygtighed. Samtidig har en så vigtig parameter for horisontal manøvredygtighed, start og landing som den specifikke vingebelastning ikke ændret sig meget. Under krigen viste Yak-3 sig at være en af ​​de nemmeste jagerfly at pilotere.

Selvfølgelig, i taktisk henseende, erstattede Yak-3 slet ikke fly, der var kendetegnet ved stærkere våben og en længere varighed af kampflyvning, men komplementerede dem perfekt og legemliggjorde ideen om en let, højhastigheds og manøvrerbar luft kampkøretøj, designet primært til at bekæmpe fjende jagerfly.

En af de få, hvis ikke den eneste jagerfly med luftkølet motor, som med med god grund kan betragtes som en af ​​Anden Verdenskrigs bedste luftkampfly. Ved hjælp af La-7 skød det berømte sovjetiske es I.N Kozhedub 17 tyske fly (inklusive Me-262 jetjageren) ud af 62 han ødelagde på La-jagerfly.

Historien om La-7 er også usædvanlig. I begyndelsen af ​​1942, på grundlag af LaGG-3 jagerflyet, som viste sig at være et ret middelmådigt kampkøretøj, blev La-5 jagerflyet udviklet, som kun adskilte sig fra sin forgænger i kraftværket (den væskekølede motoren blev erstattet med en meget kraftigere to-rækket "stjerne"). Under den videre udvikling af La-5 fokuserede designerne på dens aerodynamiske forbedring. I perioden 1942-1943. La brand jagerfly var de hyppigste "gæster" i fuldskala vindtunneller i det førende sovjetiske luftfartsforskningscenter TsAGI. Hovedformålet med sådanne test var at identificere de vigtigste kilder til aerodynamiske tab og bestemme designforanstaltninger, der hjælper med at reducere aerodynamisk modstand. Vigtig funktion Dette arbejde var, at de foreslåede designændringer ikke krævede større ændringer af flyet eller ændringer i produktionsprocessen og relativt let kunne udføres af seriefabrikker. Det var virkelig "smykke" arbejde, når tilsyneladende blotte bagatel gav et ret imponerende resultat.

Frugten af ​​dette arbejde var La-5FN, som dukkede op i begyndelsen af ​​1943 - en af ​​datidens stærkeste sovjetiske jagerfly, og derefter La-7 - et fly, der med rette indtog sin plads blandt de bedste jagerfly i Anden. Verdenskrig. Hvis der under overgangen fra La-5 til La-5FN blev opnået en stigning i flyveydelsen ikke kun på grund af bedre aerodynamik, men også takket være en mere kraftfuld motor, så er forbedringen af ​​egenskaberne for La-7 blev opnået udelukkende ved hjælp af aerodynamik og en reduktion i vægten af ​​strukturen. Dette fly havde en hastighed på 80 km/t mere end La-5, hvoraf 75 % (det vil sige 60 km/t) skyldtes aerodynamik. En sådan stigning i hastigheden svarer til en stigning i motoreffekt med mere end en tredjedel uden at øge flyets vægt og dimensioner.

De bedste egenskaber ved en luftkampkæmper var inkorporeret i La-7: høj hastighed, fremragende manøvredygtighed og stigningshastighed. Derudover havde det, sammenlignet med de andre kampfly, der blev diskuteret her, større overlevelsesevne, da kun dette fly havde en luftkølet motor. Som det er kendt, er sådanne motorer ikke kun mere levedygtige end væskekølede motorer, men tjener også som en slags beskyttelse for piloten mod ild fra den forreste halvkugle, da de har store tværsnitsdimensioner.

Det tyske jagerfly Messerschmitt Bf 109 blev skabt omkring samme tid som Spitfire. Ligesom det engelske fly blev Bf 109 et af de mest succesrige eksempler på et kampkøretøj under krigen og var stor vej evolution: den var udstyret med flere og kraftigere motorer, forbedret aerodynamik, operationelle og flyveegenskaber. Med hensyn til aerodynamik er de største ændringer sidste gang blev udført i 1941, da Bf 109F dukkede op. Yderligere forbedring af flyvedata blev opnået hovedsageligt gennem installation af nye motorer. Eksternt adskilte de seneste modifikationer af denne kampfly - Bf 109G-10 og K-4 - sig lidt fra den meget tidligere Bf 109F, selvom de havde en række aerodynamiske forbedringer.

Dette fly var den bedste repræsentant for Hitlers Luftwaffes lette og manøvredygtige kampkøretøj. Gennem næsten hele Anden Verdenskrig var Messerschmitt Bf 109 jagerfly blandt de bedste eksempler på fly i deres klasse, og først mod slutningen af ​​krigen begyndte de at miste deres position. Det viste sig at være umuligt at kombinere de egenskaber, der ligger i de bedste vestlige jagerfly, designet til relativt høje kamphøjder, med de egenskaber, der ligger i de bedste sovjetiske "mellemhøjde" jagerfly.

Ligesom deres engelske kolleger forsøgte designerne af Bf 109 at kombinere en høj maksimal hastighed med god manøvredygtighed og start- og landingskvaliteter. Men de løste dette problem på en helt anden måde: I modsætning til Spitfire havde Bf 109 en stor specifik vingebelastning, som gjorde det muligt at opnå høj hastighed, og for at forbedre manøvredygtigheden brugte de ikke kun de velkendte lameller, men også klapper, som på det rigtige tidspunkt slaget kunne afviges af piloten i en lille vinkel. Brugen af ​​kontrollerede klapper var en ny og original løsning. For at forbedre start- og landingsegenskaberne blev der udover automatiske lameller og kontrollerede klapper brugt svævende ailerons, som fungerede som ekstra sektioner af klapper; En kontrolleret stabilisator blev også brugt. Kort sagt havde Bf 109 et unikt system med direkte liftkontrol, som i høj grad er karakteristisk for moderne fly med deres iboende automatisering. Men i praksis slog mange af designernes beslutninger ikke rod. På grund af kompleksiteten var det nødvendigt at opgive den kontrollerede stabilisator, svævende ailerons og klapudløsningssystemet i kamp. Som følge heraf var Bf 109 med hensyn til dens manøvredygtighed ikke meget forskellig fra andre jagerfly, både sovjetiske og amerikanske, selvom den var ringere end de bedste indenrigsfly. Start- og landingsegenskaberne viste sig at være ens.

Erfaringen med flykonstruktion viser, at den gradvise forbedring af et kampfly næsten altid ledsages af en stigning i dets vægt. Dette skyldes installationen af ​​kraftigere og derfor tungere motorer, en stigning i brændstofreserver, en stigning i våbenstyrken, de nødvendige strukturelle forstærkninger og andre relaterede foranstaltninger. Til sidst kommer der et tidspunkt, hvor reserverne af et givet design er opbrugt. En af begrænsningerne er den specifikke vingebelastning. Dette er selvfølgelig ikke den eneste parameter, men en af ​​de vigtigste og mest fælles for alle fly. Da Spitfire jagerfly blev modificeret fra variant 1A til XIV og Bf 109 fra B-2 til G-10 og K-4, steg deres specifikke vingebelastning med omkring en tredjedel! Allerede Bf 109G-2 (1942) havde 185 kg/m2, mens Spitfire IX, som også blev udgivet i 1942, havde omkring 150 kg/m2. For Bf 109G-2 var denne vingebelastning tæt på grænsen. Med dets yderligere vækst forværredes flyets flyve-, manøvreevne- og start- og landingsegenskaber kraftigt på trods af den meget effektive mekanisering af vingen (lameller og klapper).

Siden 1942 har tyske designere forbedret deres bedste luftkampsjager under meget strenge vægtbegrænsninger, hvilket i høj grad begrænsede mulighederne for kvalitativ forbedring af flyet. Men skaberne af Spitfire havde stadig tilstrækkelige reserver og fortsatte med at øge kraften i de installerede motorer og styrke våbnene uden at tage særligt hensyn til vægtstigningen.

Kvaliteten af ​​deres masseproduktion har stor indflydelse på flyets aerodynamiske egenskaber. Skødesløs fremstilling kan ophæve alle anstrengelser fra designere og videnskabsmænd. Dette sker ikke meget sjældent. At dømme efter fangede dokumenter, i Tyskland, i slutningen af ​​krigen, der udførte en sammenlignende undersøgelse af aerodynamikken af ​​tyske, amerikanske og britiske jagerfly, kom de til den konklusion, at Bf 109G havde den dårligste produktionskvalitet, og især, af denne grund viste dens aerodynamik sig at være den værste, som med stor sandsynlighed kan udvides til Bf 109K-4.

Fra ovenstående er det klart, at med hensyn til det tekniske koncept for skabelse og aerodynamiske designfunktioner er hvert af de sammenlignede fly fuldstændig originalt. Men de har også mange fællestræk: velstrømlinede former, omhyggelig motorhjelm, veludviklet lokal aerodynamik og køleanordningers aerodynamik.

Med hensyn til designet var sovjetiske jagerfly meget enklere og billigere at producere end britiske, tyske og især amerikanske fly. Der blev brugt sparsomme materialer i meget begrænsede mængder. Takket være dette lykkedes det USSR at sikre en høj hastighed af flyproduktion under forhold med alvorlige materielle restriktioner og mangel på kvalificeret personale. arbejdsstyrke. Det må siges, at vores land befinder sig i den sværeste situation. Fra 1941 til 1944 inklusive var en betydelig del af industrizonen, hvor mange metallurgiske virksomheder var beliggende, besat af nazisterne. Nogle fabrikker blev evakueret inde i landet, og produktionen blev etableret på nye steder. Men en væsentlig del af produktionspotentialet var stadig uigenkaldeligt tabt. Desuden gik et stort antal faglærte arbejdere og specialister til fronten. De blev erstattet ved maskinerne af kvinder og børn, som ikke kunne arbejde på det passende niveau. Og alligevel var USSR's flyindustri, selv om den ikke umiddelbart var i stand til at opfylde frontens behov for fly.

I modsætning til de vestlige jagerfly af metal, gjorde sovjetiske fly udstrakt brug af træ. Men metal blev brugt i mange af kraftelementerne, som faktisk bestemte vægten af ​​strukturen. Derfor var Yak-3 og La-7 praktisk talt ikke anderledes end udenlandske jagerfly med hensyn til perfektion af vægt.

Med hensyn til teknologisk sofistikering, let adgang til individuelle enheder og let vedligeholdelse generelt så Bf 109 og Mustang noget at foretrække. Spitfires og sovjetiske jagerfly var dog også godt tilpasset kampforholdene. Men ifølge sådan vigtige egenskaber, både kvaliteten af ​​udstyret og automatiseringsniveauet, var Yak-3 og La-7 ringere end vestlige jagerfly, hvoraf de bedste med hensyn til graden af ​​automatisering var tyske fly (ikke kun Bf 109, men også andre) ).

Den vigtigste indikator for et flys høje flyveydelse og dets kampeffektivitet som helhed er kraftværket. Det er inden for bygning af flymotorer, at de seneste resultater inden for teknologi, materialer, styresystemer og automatisering primært implementeres. Motorbygning er en af ​​de mest videntunge grene af luftfartsindustrien. Sammenlignet med et fly tager processen med at skabe og finjustere nye motorer meget længere tid og kræver mere indsats.

Under Anden Verdenskrig indtog England en førende position inden for bygning af flymotorer. Det var Rolls-Royce motorer, der udstyrede Spitfires og de bedste versioner af Mustangs (P-51B, C og D). Det kan uden overdrivelse siges, at det var installationen af ​​den engelske Merlin-motor, som blev produceret i USA under licens af Packard, der gjorde det muligt at realisere Mustangens store kapaciteter og bragte den ind i kategorien elitekæmpere. Før dette var P-51, selvom den var original, et ret middelmådigt fly med hensyn til kampkapacitet.

Et træk ved engelske motorer, som i vid udstrækning bestemte deres fremragende egenskaber, var brugen af ​​højkvalitets benzin, hvis nominelle oktantal nåede 100-150. Dette gjorde det muligt at påføre en større grad af lufttryk (mere præcist arbejdsblandingen) i cylindrene og derved opnå større kraft. USSR og Tyskland kunne ikke opfylde luftfartens behov for så høj kvalitet og dyrt brændstof. Typisk blev der brugt benzin med et oktantal på 87-100.

Et karakteristisk træk, der forenede alle de motorer, der var installeret på de sammenlignede jagerfly, var brugen af ​​to-speed drev centrifugal superchargers (MCP), der giver den nødvendige højde. Men forskellen mellem Rolls-Royce-motorer var, at deres kompressorer ikke havde ét, som sædvanligt, men to på hinanden følgende kompressionstrin, og endda med mellemkøling af arbejdsblandingen i en speciel radiator. På trods af kompleksiteten af ​​sådanne systemer viste deres brug sig at være fuldstændig berettiget til højhøjdemotorer, da det reducerede energitabet, som motoren brugte på pumpning, markant. Dette var en meget vigtig faktor.

Originalen var indsprøjtningssystemet til DB-605-motorerne, drevet gennem en turbokobling, som under automatisk styring jævnt justerede gearforholdet fra motoren til kompressorhjulet. I modsætning til de to-trins drev-kompressorer, der findes på sovjetiske og britiske motorer, gjorde turbokoblingen det muligt at reducere kraftfaldet, der opstod mellem pumpehastigheder.

En vigtig fordel ved tyske motorer (DB-605 og andre) var brugen af ​​direkte brændstofindsprøjtning i cylindrene. Sammenlignet med et konventionelt karburatorsystem øgede dette kraftværkets pålidelighed og effektivitet. Af de andre motorer havde kun den sovjetiske ASh-82FN, som blev installeret på La-7, et lignende direkte indsprøjtningssystem.

En væsentlig faktor i at øge flyveydelsen af ​​Mustang og Spitfire var, at deres motorer havde relativt kortvarige driftstilstande ved høj effekt. I kamp kunne piloterne af disse jagerfly i nogen tid bruge, ud over de langsigtede, det vil sige nominelle, enten kamp (5-15 minutter), eller i nødstilfælde, nødsituationer (1-5 minutter). Kamp, eller, som det også blev kaldt, militærtilstand, blev hovedtilstanden for motordrift i luftkamp. Motorerne til sovjetiske jagerfly havde ikke højeffekttilstande i højden, hvilket begrænsede muligheden for yderligere at forbedre deres flyveegenskaber.

De fleste versioner af Mustangs og Spitfires var designet til høje kamphøjder, karakteristisk for luftfartsoperationer i Vesten. Derfor havde deres motorer tilstrækkelig højde. Tyske motorbyggere blev tvunget til at løse et komplekst teknisk problem. I betragtning af den relativt høje designhøjde af motoren, der kræves til luftkamp i Vesten, var det vigtigt at levere den nødvendige kraft i lave og mellemhøjder, der kræves til kampoperationer i øst. En simpel stigning i højden fører som bekendt normalt til stigende effekttab i lave højder. Derfor udviste designerne en masse opfindsomhed og brugte en række ekstraordinære tekniske løsninger Med hensyn til sin højde indtog DB-605-motoren en mellemposition mellem engelske og sovjetiske motorer. For at øge kraften i højder under design, blev indsprøjtningen af ​​en vand-alkoholblanding (MW-50-system) brugt, hvilket gjorde det muligt, på trods af brændstoffets relativt lave oktantal, at øge boosten markant, og, følgelig strømmen uden at forårsage detonation. Resultatet blev en slags maksimumtilstand, der ligesom nødtilstanden normalt kunne bruges i op til tre minutter.

I højder over den beregnede kunne indsprøjtningen af ​​lattergas (GM-1-system) anvendes, som, da det er et kraftigt oxidationsmiddel, så ud til at kompensere for iltmanglen i en forældet atmosfære og gjorde det muligt midlertidigt at øge højden. af motoren og bringer dens egenskaber tættere på Rolls-motorer. Sandt nok øgede disse systemer flyets vægt (med 60-120 kg) og komplicerede kraftværket og dets drift betydeligt. Af disse grunde blev de brugt separat og blev ikke brugt på alle Bf 109G og K.

Et jagerflys våben har en betydelig indflydelse på dets kampeffektivitet. Det pågældende fly adskilte sig meget i sammensætning og arrangement af våben. Hvis de sovjetiske Yak-3 og La-7 og de tyske Bf 109G og K havde en central placering af våben (kanoner og maskingeværer i den forreste del af flykroppen), så havde Spitfires og Mustangs dem placeret i vingen uden for område fejet af propellen. Derudover havde Mustangen kun maskingeværbevæbning i stor kaliber, mens andre jagerfly også havde kanoner, og La-7 og Bf 109K-4 havde kun kanonbevæbning. I Western Theatre of Operations var P-51D primært beregnet til at bekæmpe fjendens jagerfly. Til dette formål viste kraften af ​​hans seks maskingeværer sig at være ganske tilstrækkelig. I modsætning til Mustang kæmpede de britiske Spitfires og de sovjetiske Yak-3 og La-7 mod fly af ethvert formål, inklusive bombefly, som naturligvis krævede mere kraftfulde våben.

Ved at sammenligne vinge- og centrale våbeninstallationer er det svært at svare på, hvilken af ​​disse ordninger, der var den mest effektive. Men alligevel foretrak sovjetiske frontlinjepiloter og luftfartsspecialister, ligesom de tyske, den centrale, som sikrede den største ildnøjagtighed. Dette arrangement viser sig at være mere fordelagtigt, når et fjendtligt fly bliver angrebet fra ekstremt korte afstande. Og det er præcis sådan, sovjetiske og tyske piloter normalt forsøgte at agere på østfronten. I Vesten blev luftkampe hovedsageligt udkæmpet i store højder, hvor manøvredygtigheden af ​​jagerfly blev betydeligt forringet. At komme tæt på fjenden blev meget vanskeligere, og med bombefly var det også meget farligt, da jagerens træge manøvre gjorde det svært at unddrage sig luftkanonernes ild. Af denne grund åbnede de ild med lang distance og det vingemonterede våben, designet til et givet destruktionsområde, viste sig at være ret sammenligneligt med det centrale. Derudover var skudhastigheden for våben med en vingekonfiguration højere end for våben synkroniseret til skydning gennem en propel (kanoner på La-7, maskingeværer på Yak-3 og Bf 109G), våbnene var tæt på tyngdepunktet og ammunitionsforbruget havde stort set ingen indflydelse på dens position. Men en ulempe var stadig organisk iboende i vingedesignet - et øget inertimoment i forhold til flyets længdeakse, hvilket fik jagerens roll-respons på pilotens handlinger til at forværres.

Blandt de mange kriterier, der bestemte et flys kampeffektivitet, var det vigtigste for et jagerfly kombinationen af ​​dets flyvedata. De er naturligvis vigtige ikke alene, men i kombination med en række andre kvantitative og kvalitative indikatorer, såsom stabilitet, flyveegenskaber, betjeningsvenlighed, udsyn mv. For nogle flyklasser, f.eks. træningsfly, er disse indikatorer af afgørende betydning. Men for kampkøretøjer fra den sidste krig var det flyveegenskaberne og våbnene, der var afgørende, hvilket repræsenterede de vigtigste tekniske komponenter i kampeffektiviteten af ​​jagerfly og bombefly. Derfor søgte designerne først og fremmest at opnå prioritet i flydata, eller rettere i dem af dem, der spillede en primær rolle.

Det er værd at præcisere, at ordene "flyvedata" betyder en lang række vigtige indikatorer, hvoraf de vigtigste for jagerfly var maksimal hastighed, stigningshastighed, rækkevidde eller tidspunkt for sortie, manøvredygtighed, evne til hurtigt at få fart og nogle gange service loft. Erfaring har vist, at den tekniske perfektion af kampfly ikke kan reduceres til et hvilket som helst kriterium, som ville blive udtrykt i et tal, en formel eller endda en algoritme designet til implementering på en computer. Spørgsmålet om at sammenligne jagerfly såvel som at finde den optimale kombination af grundlæggende flyveegenskaber er stadig et af de sværeste. Hvordan kan du for eksempel på forhånd bestemme, hvad der var vigtigere - overlegenhed i manøvredygtighed og praktisk loft eller en fordel i maksimal hastighed? Prioritet i det ene sker som regel på bekostning af det andet. Hvor er den "gyldne middelvej", der giver de bedste kampegenskaber? Det er klart, at meget afhænger af taktikken og karakteren af ​​luftkrigen som helhed.

Det er kendt, at den maksimale hastighed og stigningshastigheden i høj grad afhænger af motorens driftstilstand. Langsigtet eller nominel tilstand er én ting, og ekstrem efterbrænder er noget helt andet. Dette ses tydeligt ved en sammenligning af de bedste jagers maksimalhastigheder i krigens sidste periode. Tilstedeværelsen af ​​højeffekttilstande forbedrer flyveegenskaberne markant, men kun i kort tid, da motoren ellers kan blive ødelagt. Af denne grund blev en meget kortvarig nøddrift af motoren, som gav den største kraft, ikke på det tidspunkt betragtet som den vigtigste for driften af ​​kraftværket i luftkamp. Det var kun beregnet til brug i de mest akutte, dødbringende situationer for piloten. Denne position bekræftes godt af en analyse af flyvedataene for en af ​​de sidste tyske stempeljagere - Messerschmitt Bf 109K-4.

Hovedkarakteristikaene for Bf 109K-4 er givet i en ret omfattende rapport udarbejdet i slutningen af ​​1944 for den tyske kansler. Rapporten dækkede tilstanden og udsigterne for tysk flyproduktion og blev udarbejdet med deltagelse af det tyske luftfartsforskningscenter DVL og førende luftfartsselskaber som Messerschmitt, Arado, Junkers. I dette dokument, som har al mulig grund til at blive betragtet som ret alvorligt, når man analyserer mulighederne for Bf 109K-4, svarer alle dens leverede data kun til kraftværkets kontinuerlige driftstilstand, og egenskaberne ved maksimal effekttilstand er ikke overvejet eller endda nævnt. Og det er ikke overraskende. På grund af termiske overbelastninger af motoren kunne piloten af ​​denne jager, når han klatrede ved maksimal startvægt, ikke bruge selv den nominelle tilstand i lang tid og blev tvunget til at reducere hastigheden og følgelig kraften inden for 5,2 minutter efter optagelsen -af. Når man tog afsted med mindre vægt, blev situationen ikke meget bedre. Derfor er det simpelthen ikke muligt at tale om nogen reel stigning i stigningshastigheden på grund af brugen af ​​en nødtilstand, herunder injektion af en vand-alkoholblanding (MW-50-system).

Ovenstående graf over den lodrette stigningshastighed (faktisk er detteken) viser tydeligt, hvilken form for stigning brugen af ​​maksimal kraft kunne give. En sådan stigning er dog mere sandsynlig formel karakter, da det var umuligt at klatre i denne tilstand. Kun på bestemte tidspunkter af flyvningen kunne piloten tænde for MW-50-systemet, dvs. ekstrem kraftforøgelse, og endda da kølesystemerne havde de nødvendige reserver til varmefjernelse. Selvom MW-50 boost-systemet var nyttigt, var det altså ikke afgørende for Bf 109K-4, og derfor blev det ikke installeret på alle kampfly af denne type. I mellemtiden offentliggør pressen data om Bf 109K-4, der specifikt svarer til nødregimet ved brug af MW-50, hvilket er fuldstændig ukarakteristisk for dette fly.

Ovenstående bekræftes godt af kampøvelser i krigens sidste fase. Således taler den vestlige presse ofte om Mustangs og Spitfires overlegenhed over tyske jagerfly i det vestlige operationsteater. På østfronten, hvor luftkampe fandt sted i lav og mellemhøjde, var Yak-3 og La-7 uden for konkurrence, hvilket gentagne gange blev bemærket af piloter fra det sovjetiske luftvåben. Og her er den tyske kamppilot W. Wolfrums mening:

De bedste jagerfly, jeg stødte på i kamp, ​​var den nordamerikanske Mustang P-51 og den russiske Yak-9U. Begge jagerfly havde en klar fordel i ydeevne i forhold til Me-109, uanset modifikation, inklusive Me-109K-4