Aviazione durante la Grande Guerra Patriottica. Aerei unici della Seconda Guerra Mondiale (10 foto) Aerei della Seconda Guerra Mondiale

Dopo l'invenzione dei primi aerei e strutture, iniziarono ad essere utilizzati per scopi militari. È così che è apparsa l'aviazione da combattimento, diventando la parte principale delle forze armate di tutti i paesi del mondo. Questo articolo descrive gli aerei sovietici più popolari ed efficaci, che hanno dato un contributo speciale alla vittoria sugli invasori fascisti.

La tragedia dei primi giorni di guerra

L'Il-2 è diventato il primo esempio di un nuovo schema di progettazione dell'aereo. L’ufficio di progettazione di Ilyushin si rese conto che questo approccio peggiorava notevolmente il design e lo rendeva più pesante. Il nuovo approccio progettuale ha offerto nuove opportunità per fare di più uso razionale massa dell'aereo. È così che è apparso l'Ilyushin-2, un aereo che, grazie alla sua armatura particolarmente resistente, si è guadagnato il soprannome di "carro armato volante".

IL-2 creò un numero incredibile di problemi ai tedeschi. L'aereo venne inizialmente utilizzato come caccia, ma non si dimostrò particolarmente efficace in questo ruolo. La scarsa manovrabilità e velocità non davano all'Il-2 l'opportunità di combattere combattenti tedeschi veloci e distruttivi. Inoltre, la debole difesa posteriore ha permesso di attaccare l'IL-2 Combattenti tedeschi dietro.

Gli sviluppatori hanno anche riscontrato problemi con l'aereo. Durante l'intero periodo della Grande Guerra Patriottica, l'armamento dell'Il-2 cambiò costantemente e fu dotato anche di un posto per un copilota. Ciò minacciava che l'aereo potesse diventare completamente incontrollabile.

Ma tutti questi sforzi hanno prodotto il risultato desiderato. I cannoni originali da 20 mm furono sostituiti con quelli di grosso calibro da 37 mm. Con armi così potenti, gli aerei d'attacco divennero temuti da quasi tutti i tipi di truppe di terra, dalla fanteria ai carri armati e ai veicoli corazzati.

Secondo alcuni ricordi di piloti che combatterono sull'Il-2, il fuoco dei cannoni dell'aereo d'attacco portò l'aereo letteralmente sospeso in aria a causa di un forte rinculo. In caso di attacco da parte di combattenti nemici, il mitragliere di coda copriva la parte non protetta dell'Il-2. Pertanto, l'aereo d'attacco divenne effettivamente una fortezza volante. Questa tesi è confermata dal fatto che l'aereo d'attacco ha portato a bordo diverse bombe.

Tutte queste qualità furono un grande successo e l'Ilyushin-2 divenne semplicemente un aereo indispensabile in ogni battaglia. Divenne non solo il leggendario Stormtrooper dei Grandi Guerra Patriottica, ma ha anche battuto i record di produzione: in totale durante la guerra furono prodotte circa 40mila copie. Pertanto, gli aerei dell'era sovietica potevano competere con la Luftwaffe sotto tutti gli aspetti.

Bombardieri

Il bombardiere, da un punto di vista tattico, è una parte indispensabile degli aerei da combattimento in ogni battaglia. Forse il bombardiere sovietico più riconoscibile della Grande Guerra Patriottica è il Pe-2. È stato sviluppato come caccia tattico super pesante, ma col tempo si è trasformato in un pericoloso bombardiere in picchiata.

Va notato che gli aerei sovietici della classe bombardieri fecero il loro debutto proprio durante la Grande Guerra Patriottica. L'aspetto dei bombardieri è stato determinato da molti fattori, ma il principale è stato lo sviluppo del sistema di difesa aerea. Furono immediatamente sviluppate tattiche speciali per l'uso dei bombardieri, che prevedevano l'avvicinamento al bersaglio ad alta quota, la brusca discesa all'altitudine di sgancio delle bombe e una altrettanto brusca partenza nel cielo. Questa tattica ha dato risultati.

Pe-2 e Tu-2

Un bombardiere in picchiata sgancia le sue bombe senza seguire una linea orizzontale. Cade letteralmente sul suo bersaglio e sgancia la bomba solo quando mancano solo 200 metri al bersaglio. La conseguenza di questa mossa tattica è una precisione impeccabile. Ma, come sapete, un aereo a bassa quota può essere colpito da cannoni antiaerei, e questo non può che influenzare il sistema di progettazione dei bombardieri.

Quindi, si è scoperto che l'attentatore doveva combinare l'incompatibile. Dovrebbe essere il più compatto e manovrabile possibile e allo stesso tempo trasportare munizioni pesanti. Inoltre, si presumeva che il design del bombardiere fosse durevole, in grado di resistere all'impatto di un cannone antiaereo. Pertanto, l'aereo Pe-2 si adattava molto bene a questo ruolo.

Il bombardiere Pe-2 completava il Tu-2, che era molto simile nei parametri. Si trattava di un bombardiere in picchiata bimotore, utilizzato secondo le tattiche sopra descritte. Il problema con questo aereo erano gli ordini insignificanti del modello nelle fabbriche di aerei. Ma alla fine della guerra il problema fu risolto, il Tu-2 fu addirittura modernizzato e utilizzato con successo in battaglia.

Tu-2 ha eseguito un'ampia varietà di missioni di combattimento. Serviva come aereo d'attacco, bombardiere, aereo da ricognizione, aerosilurante e intercettore.

IL-4

Il bombardiere tattico Il-4 si è giustamente guadagnato il titolo della Grande Guerra Patriottica, rendendo difficile confonderlo con qualsiasi altro velivolo. L'Ilyushin-4, nonostante i suoi comandi complicati, era popolare nell'aeronautica militare e veniva utilizzato anche come aerosilurante.

L'IL-4 è entrato nella storia come l'aereo che effettuò il primo bombardamento della capitale del Terzo Reich, Berlino. E questo non accadde nel maggio 1945, ma nell'autunno del 1941. Ma i bombardamenti non durarono a lungo. In inverno, il fronte si spostò molto verso est e Berlino divenne fuori dalla portata dei bombardieri in picchiata sovietici.

Pe-8

Durante gli anni della guerra, il bombardiere Pe-8 era così raro e irriconoscibile che a volte veniva addirittura attaccato dalle sue stesse difese aeree. Tuttavia, è stato lui a compiere le missioni di combattimento più difficili.

Sebbene il bombardiere a lungo raggio sia stato prodotto alla fine degli anni '30, era l'unico aereo della sua classe in URSS. Il Pe-8 aveva la velocità più alta (400 km/h) e la riserva di carburante nel serbatoio consentiva di trasportare bombe non solo a Berlino, ma anche di tornare indietro. L'aereo era equipaggiato con bombe del calibro più grande, fino alla FAB-5000 da cinque tonnellate. Fu il Pe-8 a bombardare Helsinki, Koenigsberg e Berlino in un momento in cui la linea del fronte si trovava nella zona di Mosca. A causa del suo raggio d'azione, fu chiamato Pe-8 bombardiere strategico, e in quegli anni questa classe di velivoli era appena in fase di sviluppo. Tutti gli aerei sovietici della Seconda Guerra Mondiale appartenevano alla classe dei caccia, dei bombardieri, degli aerei da ricognizione o degli aerei da trasporto, ma non a quelli aviazione strategica, solo il Pe-8 rappresentava una sorta di eccezione alla regola.

Una delle operazioni più importanti eseguite dal Pe-8 fu il trasporto di V. Molotov negli Stati Uniti e in Gran Bretagna. La fuga avvenne nella primavera del 1942 lungo una rotta che attraversava i territori occupati dai nazisti. Molotov viaggiava sulla versione passeggeri del Pe-8. Sono stati sviluppati solo pochi di questi velivoli.

Oggi, grazie al progresso tecnologico, ogni giorno vengono trasportati decine di migliaia di passeggeri. Ma in quei lontani giorni di guerra, ogni volo era un'impresa, sia per i piloti che per i passeggeri. C'era sempre un'alta probabilità di essere abbattuti e un aereo sovietico abbattuto significava la perdita non solo di vite preziose, ma anche di gravi danni allo Stato, che erano molto difficili da compensare.

Concludendo questa breve recensione, che descrive l'aereo sovietico più popolare della Grande Guerra Patriottica, vale la pena ricordare il fatto che tutto lo sviluppo, la costruzione e le battaglie aeree si sono svolte in condizioni di freddo, fame e mancanza di personale. Tuttavia, ogni nuova macchina è stata un passo importante nello sviluppo dell'aviazione mondiale. I nomi di Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev rimarranno per sempre storia militare. E non solo i capi degli uffici di progettazione, ma anche gli ingegneri ordinari e i lavoratori ordinari hanno dato un enorme contributo allo sviluppo dell'aviazione sovietica.

Nella seconda guerra mondiale, i russi avevano un gran numero di aerei che svolgevano vari compiti, come caccia, bombardieri, aerei d'attacco, aerei da addestramento e da ricognizione, idrovolanti, aerei da trasporto e anche molti prototipi, e ora passiamo all'elenco vero e proprio con le descrizioni e le fotografie di seguito.

Aereo da caccia sovietico della seconda guerra mondiale

1. I-5— Combattente monoposto, costituito da metallo, legno e materiale di lino. Velocità massima 278 km/h; Autonomia di volo 560 km; Altezza di sollevamento 7500 metri; 803 costruiti.

2. I-7— Caccia sovietico monoposto, sesquiplano leggero e manovrabile. Velocità massima 291 km/h; Autonomia di volo 700 km; Dislivello salita 7200 metri; 131 costruiti.

3. I-14— Caccia monoposto ad alta velocità. Velocità massima 449 km/h; Autonomia di volo 600 km; Dislivello salita 9430 metri; 22 costruiti.

4. I-15— Caccia sesquiplano manovrabile monoposto. Velocità massima 370 km/h; Autonomia di volo 750 km; Dislivello salita 9800 metri; 621 unità costruite; Mitragliatrice con 3000 colpi di munizioni, Bombe fino a 40 kg.

5. I-16- Un monoplano da caccia monoposto sovietico monomotore a pistoni, chiamato semplicemente "Ishak". Velocità massima 431 km/h; Autonomia di volo 520 km; Altezza di sollevamento 8240 metri; 10292 unità costruite; Mitragliatrice da 3100 colpi.

6. DI-6— Caccia sovietico a due posti. Velocità massima 372 km/h; Autonomia di volo 500 km; Dislivello salita 7700 metri; 222 costruiti; 2 mitragliatrici con 1500 colpi di munizioni, Bombe fino a 50 kg.

7. IP-1— Caccia monoposto con due cannoni a razzo dinamo. Velocità massima 410 km/h; Autonomia di volo 1000 km; Dislivello salita 7700 metri; 200 unità costruite; 2 mitragliatrici ShKAS-7,62 mm, 2 cannoni APK-4-76 mm.

8. PE-3— Caccia pesante bimotore, biposto, ad alta quota. Velocità massima 535 km/h; Autonomia di volo 2150 km; Quota di salita 8900 metri; 360 unità costruite; 2 mitragliatrici UB-12,7 mm, 3 mitragliatrici ShKAS-7,62 mm; Missili non guidati RS-82 e RS-132; Il carico massimo di combattimento è di 700 kg.

9. MIG-1— Caccia monoposto ad alta velocità. Velocità massima 657 km/h; Autonomia di volo 580 km; Altezza di sollevamento 12000 metri; 100 unità costruite; 1 mitragliatrice BS-12,7 mm - 300 colpi, 2 mitragliatrici ShKAS-7,62 mm - 750 colpi; Bombe: 100 kg.

10. MIG-3— Caccia monoposto ad alta velocità ad alta quota. Velocità massima 640 km/h; Autonomia di volo 857 km; Altezza di sollevamento 11500 metri; 100 unità costruite; 1 mitragliatrice BS-12,7 mm - 300 colpi, 2 mitragliatrici ShKAS-7,62 mm - 1500 colpi, mitragliatrice BK-12,7 mm sotto l'ala; Bombe: fino a 100 kg; Missili non guidati RS-82-6 pezzi.

11. Yak-1— Caccia monoposto ad alta velocità ad alta quota. Velocità massima 569 km/h; Autonomia di volo 760 km; Altezza di sollevamento 10.000 metri; 8734 unità costruite; 1 mitragliatrice UBS-12,7 mm, 2 mitragliatrici ShKAS-7,62 mm, 1 mitragliatrice ShVAK-20 mm; 1 pistola ShVAK - 20 mm.

12. Yak-3— Caccia sovietico monoposto e monomotore ad alta velocità. Velocità massima 645 km/h; Autonomia di volo 648 km; Dislivello salita 10700 metri; 4848 unità costruite; 2 mitragliatrici UBS-12,7 mm, 1 cannone ShVAK - 20 mm.

13. Yak-7— Caccia sovietico monoposto e monomotore ad alta velocità della Grande Guerra Patriottica. Velocità massima 570 km/h; Autonomia di volo 648 km; Dislivello salita 9900 metri; 6399 unità costruite; 2 mitragliatrici ShKAS-12,7 mm con 1500 colpi, 1 cannone ShVAK - 20 mm con 120 colpi.

14. Yak-9— Cacciabombardiere sovietico monoposto e monomotore. Velocità massima 577 km/h; Autonomia di volo 1360 km; Altezza di sollevamento 10750 metri; 16.769 unità costruite; 1 mitragliatrice UBS-12,7 mm, 1 cannone ShVAK - 20 mm.

15. LaGG-3— Monoplano da caccia sovietico monoposto monomotore, bombardiere, intercettore, aereo da ricognizione della Grande Guerra Patriottica. Velocità massima 580 km/h; Autonomia di volo 1100 km; Altezza di sollevamento 10.000 metri; 6528 unità costruite.

16. La-5— Aereo da caccia monoplano sovietico monoposto e monomotore in legno. Velocità massima 630 km/h; Autonomia di volo 1190 km; Altezza di sollevamento 11200 metri; 9920 costruito

17. La-7— Aereo da caccia monoplano sovietico monoposto e monomotore. Velocità massima 672 km/h; Autonomia di volo 675 km; Altezza di sollevamento 11100 metri; 5905 unità costruite.

Aerei bombardieri sovietici della seconda guerra mondiale

1. U-2VS— Doppio biplano multiuso sovietico monomotore. Uno degli aerei più popolari prodotti in tutto il mondo. Velocità massima 150 km/h; Autonomia di volo 430 km; Dislivello salita 3820 metri; 33.000 costruiti.

2. Su-2— Bombardiere leggero sovietico biposto e monomotore con visibilità a 360 gradi. Velocità massima 486 km/h; Autonomia di volo 910 km; Dislivello salita 8400 metri; 893 costruiti.

3. Yak-2— Bombardiere pesante da ricognizione sovietico bimotore a due e tre posti. Velocità massima 515 km/h; Autonomia di volo 800 km; Quota di salita 8900 metri; 111 costruiti.

4. Yak-4— Bombardiere leggero da ricognizione sovietico biposto e bimotore. Velocità massima 574 km/h; Autonomia di volo 1200 km; Altezza di sollevamento 10.000 metri; 90 costruiti.

5. ANT-40— Bombardiere leggero bimotore sovietico a tre posti ad alta velocità. Velocità massima 450 km/h; Autonomia di volo 2300 km; Dislivello salita 7800 metri; 6656 unità costruite.

6. AR-2— Bombardiere in picchiata sovietico bimotore a tre posti interamente in metallo. Velocità massima 475 km/h; Autonomia di volo 1500 km; Altezza di sollevamento 10.000 metri; 200 costruiti.

7. PE-2— Bombardiere in picchiata sovietico a tre posti e bimotore. Velocità massima 540 km/h; Autonomia di volo 1200 km; Dislivello salita 8700 metri; 11247 unità costruite.

8. Tu-2— Bombardiere diurno sovietico ad alta velocità, quattro posti, bimotore. Velocità massima 547 km/h; Autonomia di volo 2100 km; Dislivello salita 9500 metri; 2527 costruiti.

9. DB-3— Bombardiere sovietico a lungo raggio bimotore a tre posti. Velocità massima 400 km/h; Autonomia di volo 3100 km; Dislivello salita 8400 metri; 1528 costruito.

10. IL-4— Bombardiere sovietico a lungo raggio bimotore a quattro posti. Velocità massima 430 km/h; Autonomia di volo 3800 km; Quota di salita 8900 metri; 5256 unità costruite.

11. DB-A— Bombardiere sovietico pesante a lungo raggio sperimentale a sette posti e quadrimotore. Velocità massima 330 km/h; Autonomia di volo 4500 km; Dislivello salita 7220 metri; 12 costruiti.

12. Er-2— Bombardiere monoplano sovietico a lungo raggio bimotore a cinque posti. Velocità massima 445 km/h; Autonomia di volo 4100 km; Dislivello salita 7700 metri; 462 costruiti.

13. TB-3— Bombardiere pesante sovietico a otto posti e quadrimotore. Velocità massima 197 km/h; Autonomia di volo 3120 km; Dislivello salita 3800 metri; 818 costruiti.

14. PE-8— Bombardiere sovietico pesante a lungo raggio quadrimotore da 12 posti. Velocità massima 443 km/h; Autonomia di volo 3600 km; Dislivello salita 9300 metri; Carico di combattimento fino a 4000 kg; Anni di produzione 1939-1944; 93 costruiti.

Aerei d'attacco sovietici della seconda guerra mondiale

1. IL-2— Doppio aereo d'attacco sovietico monomotore. Questo è l'aereo più popolare prodotto in Tempi sovietici. Velocità massima 414 km/h; Autonomia di volo 720 km; Altezza di sollevamento 5500 metri; Anni di produzione: 1941-1945; 36183 unità costruite.

2. IL-10— Doppio aereo d'attacco sovietico monomotore. Velocità massima 551 km/h; Autonomia di volo 2460 km; Altezza di sollevamento 7250 metri; Anni di produzione: 1944-1955; 4966 unità costruite.

Aerei da ricognizione sovietici della seconda guerra mondiale

1. R-5— Doppio aereo da ricognizione sovietico multiruolo monomotore. Velocità massima 235 km/h; Autonomia di volo 1000 km; Dislivello salita 6400 metri; Anni di produzione: 1929-1944; Più di 6.000 unità costruite.

2. PZ— Doppio aereo da ricognizione leggero sovietico monomotore multiruolo. Velocità massima 316 km/h; Autonomia di volo 1000 km; Dislivello salita 8700 metri; Anni di produzione: 1935-1945; 1031 unità costruite.

3. R-6— Aereo da ricognizione sovietico bimotore a quattro posti. Velocità massima 240 km/h; Autonomia di volo 1680 km; Dislivello salita 5620 metri; Anni di produzione: 1931-1944; 406 costruiti.

4. R-10— Aerei da ricognizione sovietici monomotore biposto, aerei d'attacco e bombardieri leggeri. Velocità massima 370 km/h; Autonomia di volo 1300 km; Altezza di sollevamento 7000 metri; Anni di produzione: 1937-1944; 493 costruiti.

5. A-7— Autogiro sovietico doppio, monomotore, alato, con aereo da ricognizione a tre pale. Velocità massima 218 km/h; Autonomia del volo 4 ore; Anni di produzione: 1938-1941.

1. Sh-2— Il primo aereo anfibio seriale sovietico a due posti. Velocità massima 139 km/h; Autonomia di volo 500 km; Altezza di sollevamento 3100 metri; Anni di produzione: 1932-1964; 1200 costruiti.

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - Idrovolante sovietico a cinque posti. Velocità massima 215 km/h; Autonomia di volo 2416 km; Anni di produzione: 1934-1946; 1365 costruito.

3. MTB-2— Bombardiere navale pesante sovietico. È inoltre progettato per trasportare fino a 40 persone. Velocità massima 330 km/h; Autonomia di volo 4200 km; Altezza di sollevamento 3100 metri; Anni di produzione: 1937-1939; Costruite 2 unità.

4. GTS— Bombardiere da pattugliamento marittimo (idrovolante). Velocità massima 314 km/h; Autonomia di volo 4030 km; Altezza di sollevamento 4000 metri; Anni di produzione: 1936-1945; 3305 costruito.

5. KOR-1— Idrovolante con espulsione a doppio ponte (aereo da ricognizione navale). Velocità massima 277 km/h; Autonomia di volo 1000 km; Dislivello salita 6600 metri; Anni di produzione: 1939-1941; 13 costruiti.

6. KOR-2— Idrovolante con espulsione a doppio ponte (aereo da ricognizione navale a corto raggio). Velocità massima 356 km/h; Autonomia di volo 1150 km; Altezza di sollevamento 8100 metri; Anni di produzione: 1941-1945; 44 costruiti.

7. Che-2(MDR-6) - Aereo da ricognizione navale a lungo raggio a quattro posti, monoplano bimotore. Velocità massima 350 km/h; Autonomia di volo 2650 km; Altezza di sollevamento 9000 metri; Anni di produzione: 1940-1946; 17 unità costruite.

Aereo da trasporto sovietico della seconda guerra mondiale

1. Li-2- Aerei da trasporto militare sovietici. Velocità massima 320 km/h; Autonomia di volo 2560 km; Altezza di sollevamento 7350 metri; Anni di produzione: 1939-1953; 6157 unità costruite.

2. Shche-2- Aereo da trasporto militare sovietico (Pike). Velocità massima 160 km/h; Autonomia di volo 850 km; Altezza di sollevamento 2400 metri; Anni di produzione: 1943-1947; 567 unità costruite.

3. Yak-6- Aereo da trasporto militare sovietico (Douglasenok). Velocità massima 230 km/h; Autonomia di volo 900 km; Altezza di sollevamento 3380 metri; Anni di produzione: 1942-1950; 381 costruiti.

4. ANT-20- il più grande aereo da trasporto militare sovietico a 8 motori per passeggeri. Velocità massima 275 km/h; Autonomia di volo 1000 km; Altezza di sollevamento 7500 metri; Anni di produzione: 1934-1935; Costruite 2 unità.

5. SAM-25- Aereo da trasporto militare multiuso sovietico. Velocità massima 200 km/h; Autonomia di volo 1760 km; Altezza di sollevamento 4850 metri; Anni di produzione: 1943-1948.

6. K-5- Aerei passeggeri sovietici. Velocità massima 206 km/h; Autonomia di volo 960 km; Altezza di sollevamento 5040 metri; Anni di produzione: 1930-1934; 260 costruiti.

7. G-11- Aliante da atterraggio sovietico. Velocità massima 150 km/h; Autonomia di volo 1500 km; Altezza di sollevamento 3000 metri; Anni di produzione: 1941-1948; 308 costruiti.

8. KTS-20- Aliante da atterraggio sovietico. Questo è l'aliante più grande della Seconda Guerra Mondiale. Poteva trasportare a bordo 20 persone e 2200 kg di carico. Anni di produzione: 1941-1943; 68 unità costruite.

Spero che ti siano piaciuti gli aerei russi della Grande Guerra Patriottica! Grazie per aver guardato!

La guerra crea una necessità senza precedenti in tempo di pace. I paesi competono per creare il prossimo arma più potente e gli ingegneri a volte ricorrono a metodi complessi per progettare le loro macchine per uccidere. In nessun luogo questo era più evidente che nei cieli della Seconda Guerra Mondiale: audaci progettisti di aerei inventarono alcuni degli aerei più strani della storia umana.

All'inizio della seconda guerra mondiale, il Ministero dell'Aeronautica Imperiale tedesco stimolò lo sviluppo di un aereo da ricognizione tattico per fornire supporto informativo alle operazioni militari. Due aziende hanno risposto all'incarico. Focke-Wulf modellò un aereo bimotore abbastanza standard, mentre Blohm & Voss inventarono miracolosamente uno degli aerei più insoliti dell'epoca: l'asimmetrico BV 141.

Sebbene a prima vista possa sembrare che questo modello sia stato ideato da ingegneri deliranti, ha servito con successo a determinati scopi. Rimuovendo la copertura sul lato destro dell'aereo, il BV 141 ha ottenuto per il pilota e gli osservatori un campo visivo incomparabile, soprattutto a destra e davanti, poiché i piloti non erano più ingombrati dall'enorme motore e dall'elica rotante di un aereo familiare aereo monomotore.

Il progetto fu sviluppato da Richard Vogt, il quale si rese conto che l'aereo di quel tempo aveva già, in effetti, caratteristiche di manovrabilità asimmetriche. Con un motore pesante nel muso, l'aereo monomotore sperimentava una coppia elevata, richiedendo attenzione e controllo costanti. Vogt cercò di compensare questo problema introducendo un ingegnoso design asimmetrico, creando una piattaforma di ricognizione stabile che fosse più facile da pilotare rispetto alla maggior parte dei suoi aerei di linea contemporanei.

L'ufficiale della Luftwaffe Ernst Udet ha elogiato l'aereo durante un volo di prova a velocità fino a 500 chilometri all'ora. Sfortunatamente per Blohm & Voss, i bombardamenti alleati danneggiarono gravemente una delle principali fabbriche della Focke-Wulf, costringendo il governo a dedicare l'80% dell'area di produzione della Blohm & Voss alla costruzione degli aerei Focke-Wulf. Poiché il personale già esiguo dell'azienda iniziò a lavorare a beneficio di quest'ultima, i lavori sulla “BV 141” furono interrotti dopo la produzione di soli 38 esemplari. Tutti furono distrutti durante la guerra.

Un altro insolito progetto nazista, l'Horten Ho 229, fu lanciato quasi prima della fine della guerra, dopo che gli scienziati tedeschi avevano migliorato la tecnologia dei jet. Nel 1943, i comandanti della Luftwaffe si resero conto di aver commesso un grave errore rifiutandosi di produrre un bombardiere pesante a lungo raggio come l'americano B-17 o il britannico Lancaster. Per porre rimedio alla situazione, il comandante in capo dell'aeronautica tedesca, Hermann Goering, avanzò il requisito "3x1000": sviluppare un bombardiere in grado di trasportare 1.000 chilogrammi di bombe su una distanza di 1.000 chilometri ad una velocità di almeno 1000 chilometri orari.

Seguendo gli ordini, i fratelli Horten iniziarono a progettare una "ala volante" (un tipo di aereo senza coda o fusoliera, come i successivi bombardieri stealth). Negli anni '30, Walter e Reimar sperimentarono tipi simili di alianti, che dimostrarono caratteristiche di manovrabilità superiori. Usando questa esperienza, i fratelli costruirono un modello non alimentato per supportare il loro concetto di bombardiere. Il design impressionò Goering, che lo trasferì alla società di produzione aeronautica "Gothaer Waggonfaebrik" per la produzione in serie. Dopo alcune modifiche, fu acquisita la cellula Hortenov motore a reazione. Fu anche convertito in caccia per supportare le esigenze della Luftwaffe nel 1945. Riuscirono a realizzare un solo prototipo, che alla fine della guerra fu messo a disposizione delle forze alleate.

Inizialmente, “Ho 229” era visto semplicemente come un trofeo stravagante. Tuttavia, quando entrò in servizio un bombardiere stealth con un design simile, il B-2, gli esperti aerospaziali si interessarono alle caratteristiche stealth del suo antenato tedesco. Nel 2008, gli ingegneri della Northrop Grumman hanno ricreato una copia dell'Ho 229 sulla base di un prototipo sopravvissuto ospitato nello Smithsonian Institution. Emettendo segnali radar alle frequenze utilizzate durante la Seconda Guerra Mondiale, gli esperti scoprirono che l'aereo nazista in realtà aveva molto a che fare con la tecnologia stealth: aveva una firma radar molto più bassa rispetto ai suoi contemporanei da combattimento. Quasi per caso, i fratelli Horten inventarono il primo cacciabombardiere stealth.

Negli anni '30, l'ingegnere americano della Vought Charles H. Zimmerman iniziò a sperimentare velivoli a forma di disco. Il primo modello volante fu il V-173, decollato nel 1942. Aveva problemi con il cambio, ma nel complesso era un aereo durevole e altamente manovrabile. Mentre la sua azienda sfornava il famoso "F4U Corsair", Zimmerman continuava a lavorare su un caccia a forma di disco che alla fine avrebbe visto la luce come "XF5U".

Gli esperti militari presumevano che il nuovo "caccia" avrebbe superato in molti modi gli altri aerei disponibili in quel momento. Alimentato da due enormi motori Pratt & Whitney, l'aereo avrebbe dovuto raggiungere una velocità elevata di circa 885 chilometri orari, rallentando fino a 32 chilometri orari all'atterraggio. Per conferire robustezza alla cellula mantenendo il peso più basso possibile, il prototipo è stato costruito in “metalite”, un materiale costituito da un sottile foglio di legno di balsa rivestito di alluminio. Tuttavia, vari problemi al motore causarono molti problemi a Zimmerman e la seconda guerra mondiale finì prima che potessero essere risolti.

La Vought non annullò il progetto, ma quando il caccia fu pronto per i test, la Marina americana decise di concentrare la sua attenzione sugli aerei a reazione. Il contratto con l'esercito è scaduto e i dipendenti della Vought hanno cercato di smaltire l'XF5U, ma si è scoperto che la struttura in metalite non era così facile da distruggere: il nucleo di demolizione caduto sull'aereo rimbalzava solo sul metallo. Alla fine, dopo diversi nuovi tentativi, il corpo dell'aereo si piegò e le fiamme ossidriche ne incenerirono i resti.

Di tutti gli aerei presentati nell'articolo, il Boulton Paul Defiant è rimasto in servizio più a lungo. Sfortunatamente, ciò ha provocato la morte di molti giovani piloti. L'aereo è nato da un malinteso degli anni '30 sull'aereo ulteriori sviluppi situazione su fronte aereo. Il comando britannico riteneva che i bombardieri nemici sarebbero stati scarsamente protetti e in gran parte privi di rinforzi. In teoria, un combattente dotato di una potente torretta potrebbe penetrare nella formazione attaccante e distruggerla dall'interno. Una simile disposizione delle armi libererebbe il pilota dai compiti di artigliere, permettendogli di concentrarsi nel portare l'aereo nella posizione di tiro ottimale.

E il Defiant affrontò bene tutti i compiti durante le sue prime missioni, poiché molti ignari piloti di caccia tedeschi scambiarono l'aereo per un aspetto simile all'Hawker Hurricane, attaccandolo dall'alto o da dietro - punti ideali per il mitragliere Defiant. Tuttavia, i piloti della Luftwaffe si resero presto conto di ciò che stava accadendo e iniziarono ad attaccare dal basso e dalla parte anteriore. Senza armi frontali e manovrabilità limitata a causa della torretta pesante, gli aviatori Defiant subirono enormi perdite durante la Battaglia d'Inghilterra. La Foggy Albion Air Force perse quasi un intero squadrone di caccia e gli artiglieri Defiant non furono in grado di lasciare l'aereo in situazioni di emergenza.

Sebbene i piloti fossero in grado di escogitare varie tattiche temporanee, la Royal Air Force si rese presto conto che il caccia a torretta non era progettato per i moderni combattimento aereo. La Defiant fu retrocessa al ruolo di caccia notturno, dopo di che ottenne un certo successo avvicinandosi furtivamente e distruggendo i bombardieri nemici nelle missioni notturne. Il robusto scafo del britannico fu utilizzato anche come bersaglio per il tiro al bersaglio e per testare i primi seggiolini eiettabili Martin-Baker.

Durante il periodo tra la Prima e la Seconda Guerra Mondiale, vari paesi si preoccuparono sempre più della questione della difesa contro i bombardamenti strategici durante le successive ostilità. Il generale italiano Giulio Douhet credeva che fosse impossibile difendersi dai massicci attacchi aerei, e il politico britannico Stanley Baldwin coniò la frase “il bombardiere riuscirà sempre a passare”. In risposta, le maggiori potenze investono molto nello sviluppo di “bomber buster”, caccia pesanti progettati per intercettare le formazioni nemiche nei cieli. Il Defiant inglese fallì, mentre il BF-110 tedesco si comportò bene in vari ruoli. E infine, tra loro c'era l'americano "YFM-1 Airacuda".

Questo aereo fu il primo tentativo di Bell nel campo della costruzione di aerei militari e si distinse da molti caratteristiche insolite. Per dare all'Airacuda la massima possibilità di distruggere il nemico, Bell lo equipaggiò con due cannoni M-4 da 37 mm, posizionandoli davanti ai rari motori di spinta e alle eliche situati dietro di loro. Ad ogni pistola veniva assegnato un tiratore separato, la cui responsabilità principale era ricaricarla manualmente. Inizialmente, gli artiglieri sparavano anche direttamente con le armi. Tuttavia, il risultato fu un completo disastro e il progetto dell'aereo fu modificato, affidando le leve di comando dei cannoni nelle mani del pilota.

Gli strateghi militari credevano che con mitragliatrici aggiuntive in posizioni difensive - nella fusoliera principale per respingere gli attacchi sui fianchi - l'aereo sarebbe stato indistruttibile sia quando attaccava i bombardieri nemici sia quando scortava i B-17 sul territorio nemico. Tutti questi elementi di design conferivano all'aereo un aspetto piuttosto tridimensionale, facendolo sembrare un simpatico aeroplano dei cartoni animati. L'Airacuda era una vera macchina della morte che sembrava fatta apposta per le coccole.

Nonostante le previsioni ottimistiche, i test hanno rivelato problemi seri. I motori tendevano a surriscaldarsi e non producevano abbastanza spinta. Pertanto, in realtà, "Airacuda" ha sviluppato un livello inferiore velocità massima rispetto ai bombardieri che avrebbe dovuto intercettare o proteggere. La disposizione originaria dell'arma non faceva altro che aumentare le difficoltà, poiché le gondole in cui era collocata si riempivano di fumo durante lo sparo, rendendo estremamente difficile il lavoro dei mitraglieri. Oltre a ciò, in caso di emergenza non potevano fuggire dalle cabine perché le eliche funzionavano proprio dietro di loro, trasformando il loro tentativo di fuga in un incontro con la morte. Come risultato di questi problemi, le forze aeree dell'esercito americano acquisirono solo 13 aerei, nessuno dei quali ricevette il battesimo del fuoco. Gli alianti rimanenti furono sparsi per il paese affinché i piloti potessero aggiungere note sullo strano velivolo ai loro diari di bordo, e Bell continuò a provare (con più successo) a sviluppare un aereo militare.

Nonostante la corsa agli armamenti, gli alianti militari furono una componente importante tecnologia dell'aria Seconda guerra mondiale. Furono sollevati in aria al seguito e distaccati vicino ai territori nemici, fornendo consegna veloce merci e truppe come parte di operazioni aviotrasportate. Tra tutti gli alianti di quel periodo, il “carro armato volante” A-40 di fabbricazione sovietica si distingueva sicuramente per il suo design.

I paesi partecipanti alla guerra cercavano modi per trasportare i carri armati al fronte in modo rapido ed efficiente. Trasferirli utilizzando gli alianti sembrava un'idea utile, ma gli ingegneri scoprirono presto che il carro armato era uno dei veicoli aerodinamicamente più imperfetti. Dopo innumerevoli tentativi di creazione buon sistema Per rifornire i carri armati per via aerea, la maggior parte degli stati ha semplicemente rinunciato. Ma non l'URSS.

In effetti, l’aviazione sovietica aveva già ottenuto un certo successo nell’atterraggio dei carri armati prima che fosse sviluppato l’A-40. Piccoli equipaggiamenti come il T-27 venivano sollevati a bordo di enormi aerei da trasporto e lasciati cadere a pochi metri da terra. Con il cambio in folle, il serbatoio è atterrato e ha rotolato per inerzia fino a fermarsi. Il problema era che l'equipaggio del carro armato doveva essere trasportato separatamente, il che riduceva notevolmente l'efficacia in combattimento del sistema.

Idealmente, gli equipaggi dei carri armati arriverebbero su un carro armato e sarebbero pronti per la battaglia in pochi minuti. Per raggiungere questi obiettivi, i pianificatori sovietici si rivolsero alle idee dell’ingegnere americano John Walter Christie, che per primo sviluppò il concetto di carro armato volante negli anni ’30. Christie credeva che, grazie ai veicoli corazzati con ali biplano montate, qualsiasi guerra sarebbe finita all'istante, poiché nessuno sarebbe stato in grado di difendersi da un carro armato volante.

Basandosi sul lavoro di John Christie, l'Unione Sovietica attraversò il T-60 con una macchina volante e condusse il primo volo di prova nel 1942 con il coraggioso pilota Sergei Anokhin al timone. E sebbene, a causa della resistenza aerodinamica del serbatoio, l'aliante abbia dovuto essere rimosso dal rimorchiatore prima di raggiungere l'altitudine prevista, Anokhin è riuscito ad atterrare dolcemente e ha persino riportato il serbatoio alla base. Nonostante il rapporto entusiasta scritto dal pilota, l'idea fu respinta dopo che gli specialisti sovietici si resero conto che non avevano aerei abbastanza potenti da trainare carri armati operativi (Anokhin volò con una macchina leggera, senza la maggior parte delle armi e con una scorta minima di carburante). Sfortunatamente, il carro armato volante non si è mai più staccato dal suolo.

Dopo che i bombardamenti alleati iniziarono a minare lo sforzo bellico tedesco, i comandanti della Luftwaffe si resero conto che il loro fallimento nello sviluppo di bombardieri pesanti plurimotore era stato un errore enorme. Quando le autorità stabilirono finalmente gli ordini corrispondenti, la maggior parte dei produttori di aerei tedeschi se ne affrettarono questa opportunità. Questi includevano i fratelli Horten (come notato sopra) e gli Junker, che avevano già esperienza nella costruzione di bombardieri. L'ingegnere dell'azienda Hans Focke guidò la progettazione dell'aereo tedesco forse più avanzato della Seconda Guerra Mondiale: lo Ju-287.

Negli anni '30, i progettisti giunsero alla conclusione che un aereo ad ala dritta aveva un certo limite di velocità superiore, ma a quel tempo ciò non aveva importanza, poiché in ogni caso i motori turboelica non potevano avvicinarsi a questi indicatori. Tuttavia, con lo sviluppo della tecnologia dei jet, tutto è cambiato. Gli specialisti tedeschi usarono ali a freccia sui primi aerei a reazione, come il Me-262, che evitavano i problemi - effetti di compressione dell'aria - inerenti al design delle ali diritte. Focke fece un ulteriore passo avanti e propose l'introduzione di un aereo con un'ala rivolta in avanti, che secondo lui sarebbe stata in grado di sconfiggere qualsiasi difesa aerea. Il nuovo tipo di ala presentava numerosi vantaggi: aumentava la manovrabilità alle alte velocità e ad alti angoli di attacco, migliorava le caratteristiche di stallo e liberava la fusoliera da armi e motori.

Innanzitutto, l'invenzione di Focke fu testata aerodinamicamente utilizzando un supporto speciale per realizzare il modello. Il "Ju-287" si è comportato in modo eccellente durante i voli di prova, confermando il rispetto di tutte le caratteristiche operative dichiarate. Sfortunatamente per Focke, l'interesse per i bombardieri a reazione svanì rapidamente e il suo progetto fu accantonato fino al marzo 1945. A quel punto, i comandanti disperati della Luftwaffe erano alla ricerca di nuove idee per infliggere danni alle forze alleate: la produzione dello Ju-287 fu avviata a tempo di record, ma la guerra finì due mesi dopo, dopo la costruzione di solo pochi prototipi. Ci vollero altri 40 anni perché l'ala rivolta in avanti cominciasse a riacquistare popolarità, grazie agli ingegneri aerospaziali americani e russi.

George Cornelius è un famoso ingegnere americano, progettista di numerosi alianti e aerei stravaganti. Negli anni '30 e '40 lavora su nuove tipologie di design aereo, tra le altre cose, ha sperimentato un'ala rivolta in avanti (come il Ju-287). I suoi alianti avevano eccellenti caratteristiche di stallo e potevano essere trainati ad alta velocità senza esercitare un effetto frenante significativo sull'aereo trainante. Quando scoppiò la seconda guerra mondiale, Cornelius fu chiamato a progettare l'XFG-1, uno degli aerei più specializzati mai costruiti. In sostanza, l'XFG-1 era un serbatoio di carburante volante.

Il piano di George era quello di produrre versioni sia con equipaggio che senza equipaggio del suo aliante, che potessero essere entrambe trainate dagli ultimi bombardieri alla velocità di crociera di 400 chilometri all'ora, il doppio della velocità della maggior parte degli altri alianti. L'idea di utilizzare l'XFG-1 senza pilota era rivoluzionaria. I B-29 avrebbero dovuto trainare l'aliante, pompando il carburante dal serbatoio attraverso i tubi collegati. Con una capacità del serbatoio di 764 galloni, l'XFG-1 fungerebbe da stazione di rifornimento volante. Dopo aver svuotato il serbatoio del carburante, il B-29 si staccherebbe dalla cellula e si tufferebbe al suolo e si schianterebbe. Questo schema aumenterebbe significativamente la portata di volo dei bombardieri, consentendo raid su Tokyo e altre città giapponesi. L'XFG-1 con equipaggio verrebbe utilizzato in modo simile, ma in modo più razionale, poiché l'aliante potrebbe essere fatto atterrare e non semplicemente distrutto una volta completata l'assunzione di carburante. Anche se vale la pena chiedersi che tipo di pilota oserebbe intraprendere un compito come quello di sorvolare un serbatoio di carburante zona pericolosa operazioni militari.

Durante i test, uno dei prototipi si schiantò e il piano di Cornelius fu abbandonato senza ulteriore attenzione quando le forze alleate catturarono le isole vicino all'arcipelago giapponese. Con la nuova ubicazione delle basi aeree, la necessità di rifornire il B-29 per raggiungere i suoi obiettivi di missione è stata eliminata, eliminando l'XFG-1 dal gioco. Dopo la guerra, George continuò a proporre la sua idea all'aeronautica americana, ma a quel punto il loro interesse si era spostato sugli aerei specializzati per il rifornimento di carburante. E l'"XFG-1" divenne semplicemente una nota a piè di pagina poco appariscente nella storia dell'aviazione militare.

L'idea di una portaerei volante apparve per la prima volta durante la prima guerra mondiale e fu testata nel periodo tra le due guerre. In quegli anni gli ingegneri sognavano un enorme dirigibile che trasportasse piccoli caccia in grado di staccarsi dalla nave madre per proteggerla dagli intercettori nemici. Gli esperimenti britannici e americani si conclusero con un completo fallimento e alla fine l'idea fu abbandonata, poiché divenne evidente la perdita di valore tattico dei grandi dirigibili rigidi.

Ma mentre gli specialisti americani e britannici chiudevano i loro progetti, l'aeronautica sovietica si preparava a entrare nell'arena dello sviluppo. Nel 1931, l'ingegnere aeronautico Vladimir Vakhmistrov propose di utilizzare i bombardieri pesanti Tupolev per sollevare in aria i caccia più piccoli. Ciò ha permesso di aumentare significativamente la portata di volo e il carico di bombe di questi ultimi rispetto alle loro consuete capacità di bombardieri in picchiata. Senza le bombe, gli aerei potrebbero anche difendere le proprie portaerei dagli attacchi nemici. Nel corso degli anni '30, Vakhmistrov sperimentò diverse configurazioni, fermandosi solo quando attaccò fino a cinque caccia a un singolo bombardiere. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, il progettista dell'aereo rivide le sue idee e arrivò a un progetto più pratico di due cacciabombardieri I-16 sospesi alla madre TB-3.

L'Alto Comando dell'URSS rimase sufficientemente colpito dal concetto da provare a metterlo in pratica. Il primo raid contro gli impianti di stoccaggio del petrolio rumeno ebbe successo, con entrambi i caccia che si staccarono dall'aereo e colpirono prima di tornare alla base avanzata sovietica. Dopo un inizio così positivo, furono effettuate altre 30 incursioni, la più famosa delle quali fu la distruzione del ponte vicino a Chernovodsk nell'agosto 1941. L'Armata Rossa trascorse mesi cercando di distruggerlo senza alcun risultato, finché alla fine non riuscirono a schierare due dei mostri di Vakhmistrov. Gli aerei da trasporto rilasciarono i loro caccia, che iniziarono a bombardare il ponte precedentemente inaccessibile. Nonostante tutte queste vittorie, pochi mesi dopo il progetto Zveno fu chiuso e l'I-16 e il TB-3 furono interrotti a favore di altri modelli moderni. Così finì la carriera di una delle creazioni aeronautiche più strane, ma di maggior successo, della storia umana.

La maggior parte delle persone ha familiarità con le missioni kamikaze giapponesi, in cui venivano utilizzati vecchi aerei carichi di esplosivi arma antinave. Hanno anche sviluppato il proiettile speciale per aerei a razzo “MXY-7”. Meno noto è il tentativo della Germania di costruire un’arma simile, trasformando la “bomba da crociera” V-1 in un “missile da crociera” con equipaggio.

Con l'avvicinarsi della fine della guerra, l'Alto Comando nazista cercò disperatamente un modo per interrompere la navigazione alleata attraverso la Manica. I proiettili V-1 avevano del potenziale, ma la necessità di estrema precisione (che non è mai stato un loro vantaggio) portò alla creazione di una versione con equipaggio. Gli ingegneri tedeschi riuscirono a installare una piccola cabina di pilotaggio con semplici comandi nella fusoliera dell'attuale V-1, proprio di fronte al motore a reazione.

A differenza dei missili V-1, che venivano lanciati da terra, le bombe con equipaggio Fi-103R avrebbero dovuto essere sollevate in aria e lanciate da bombardieri He-111. Dopodiché il pilota doveva vedere la nave bersaglio, dirigere il suo aereo verso di essa e poi volare via.

I piloti tedeschi non seguirono l'esempio dei loro colleghi giapponesi e non si chiusero nelle cabine di pilotaggio degli aerei, ma cercarono di scappare. Tuttavia, con il motore che rombava proprio dietro la timoneria, la fuga sarebbe stata comunque fatale. Queste scarse possibilità di sopravvivenza dei piloti inasprirono l'impressione che i comandanti della Luftwaffe avevano del programma, quindi nessuna missione operativa era destinata ad avere luogo. Tuttavia, 175 bombe V-1 furono convertite in Fi-103R, la maggior parte delle quali cadde nelle mani degli Alleati alla fine della guerra.

All'inizio della guerra c'erano molti più caccia MiG-3 in servizio rispetto ad altri aerei. Tuttavia, il "terzo" MiG non era ancora sufficientemente padroneggiato dai piloti da combattimento e la riqualificazione della maggior parte di loro non era stata completata.

Furono rapidamente formati due reggimenti MiG-3 con una grande percentuale di tester che li conoscevano. Ciò ha in parte contribuito a eliminare le carenze di pilotaggio. Tuttavia, il MiG-3 perse anche contro i caccia I-6, comuni all'inizio della guerra. Superiore in velocità ad altitudini superiori a 5000 m, a quote basse e medie era inferiore agli altri caccia.

Questo è allo stesso tempo uno svantaggio e allo stesso tempo un vantaggio del "terzo" MiG. MiG-3: aereo ad alta quota, tutto qui migliori qualità che appariva ad altitudini superiori a 4500 metri. Trovò impiego come caccia notturno ad alta quota nel sistema di difesa aerea, dove furono determinanti la sua quota massima di 12.000 metri e la velocità in quota. Pertanto, il MiG-3 fu utilizzato principalmente fino alla fine della guerra, in particolare a guardia di Mosca.

Nella primissima battaglia sulla capitale, il 22 luglio 1941, Mark Gallay, un pilota del 2° squadrone separato di caccia della difesa aerea di Mosca, abbatté un aereo nemico a bordo di un MiG-3. All'inizio della guerra, uno degli assi dei piloti, Alexander Pokryshkin, volò sullo stesso aereo e vinse la sua prima vittoria.

Yak-9: il “re” delle modifiche

Fino alla fine degli anni '30, l'ufficio di progettazione di Alexander Yakovlev produceva aerei leggeri, principalmente sportivi. Nel 1940, il caccia Yak-1, che ha eccellenti qualità di volo, fu lanciato in produzione. All'inizio della guerra, lo Yak-1 respinse con successo i piloti tedeschi.

Già nel 1942, lo Yak-9 iniziò ad entrare in servizio con la nostra Air Force. Il nuovo veicolo sovietico aveva un'elevata manovrabilità, consentendo un combattimento dinamico vicino al nemico a quote basse e medie.

Fu lo Yak-9 a rivelarsi il combattente sovietico più popolare della Grande Guerra Patriottica. Fu prodotto dal 1942 al 1948, in totale furono costruiti quasi 17mila velivoli.

Il design dello Yak-9 utilizzava duralluminio invece di legno pesante, rendendo l'aereo più leggero e lasciando spazio a modifiche. È stata la capacità di aggiornamento dello Yak-9 a diventare il suo principale vantaggio. Presentava 22 modifiche principali, di cui 15 prodotte in serie. Ciò include un caccia di prima linea, un cacciabombardiere, un intercettore, una scorta, un aereo da ricognizione, un aereo passeggeri per scopi speciali e un aereo da addestramento.

La modifica di maggior successo è considerata il caccia Yak-9U, apparso nell'autunno del 1944. Basti dire che i suoi piloti lo chiamavano “l’assassino”.

La-5: soldato disciplinato

All'inizio della Grande Guerra Patriottica, l'aviazione tedesca aveva un vantaggio nei cieli dell'URSS. Ma nel 1942 apparve un caccia sovietico che poteva combattere ad armi pari con gli aerei tedeschi: questo è il La-5, sviluppato presso il Lavochkin Design Bureau.

Nonostante la sua semplicità - la cabina di pilotaggio del La-5 non aveva nemmeno gli strumenti più basilari come un indicatore di assetto - l'aereo piacque immediatamente ai piloti.

Il nuovo aereo di Lavochkin aveva un design forte e non si sfaldò nemmeno dopo dozzine di colpi diretti. Allo stesso tempo, il La-5 aveva una manovrabilità e una velocità impressionanti: il tempo di virata era di 16,5-19 secondi, la velocità era superiore a 600 km/h.

Un altro vantaggio del La-5 è che, come soldato disciplinato, non eseguiva le acrobazie di "rotazione" senza un ordine diretto del pilota, e se entrava in vite, ne usciva al primo comando.

La-5 ha combattuto nei cieli sopra Stalingrado e Rigonfiamento di Kursk, su di esso combatté l'asso pilota Ivan Kozhedub, e fu su di esso che volò il famoso Alexey Maresyev.

Po-2: bombardiere notturno

L'aereo Po-2 (U-2) è considerato il biplano più popolare nella storia dell'aviazione mondiale. Quando creò un aereo da addestramento negli anni '20, Nikolai Polikarpov non immaginava che ci sarebbe stata un'altra, seria applicazione per la sua macchina senza pretese.

Durante la seconda guerra mondiale, l'U-2 si trasformò in un efficace bombardiere notturno. Nell'aeronautica sovietica apparvero reggimenti dell'aviazione armati esclusivamente di U-2. Furono questi biplani a svolgere più della metà di tutte le missioni dei bombardieri sovietici durante la guerra.

« Macchine da cucire“- così i tedeschi chiamavano l'U-2, che di notte bombardava le loro unità. Un biplano poteva effettuare diverse sortite durante la notte e, dato il carico massimo di bombe di 100-350 kg, l'aereo poteva sganciare più munizioni di un bombardiere pesante.

Fu sui biplani di Polikarpov che combatté il famoso 46° reggimento dell'aviazione Taman delle guardie. Quattro squadroni di 80 piloti, 23 dei quali ricevettero il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Per il loro coraggio e abilità nell'aviazione, i tedeschi soprannominarono le ragazze Nachthexen - "streghe notturne". Durante gli anni della guerra, il reggimento aereo femminile effettuò 23.672 missioni di combattimento.

In totale, durante la guerra furono prodotti 11mila biplani U-2. Sono stati prodotti nella fabbrica di aerei n. 387 a Kazan. Le cabine per gli aeroplani e gli sci per loro venivano prodotti in serie nello stabilimento di Ryazan. Oggi è la State Ryazan Instrument Plant (GRPZ), parte di KRET.

Solo nel 1959 l'U-2, ribattezzato Po-2 nel 1944 in onore del suo ideatore, pose fine al suo impeccabile servizio trentennale.

IL-2: carro armato alato

L'Il-2 è l'aereo da combattimento più prodotto nella storia; in totale sono stati prodotti più di 36mila aerei. Gli attacchi Il-2 portarono enormi perdite al nemico, per cui i tedeschi soprannominarono l'aereo d'attacco "Morte Nera", e tra i nostri piloti chiamarono questo bombardiere "gobbo", "carro armato alato", "aereo di cemento".

L'IL-2 entrò in produzione poco prima della guerra, nel dicembre 1940. Il primo volo su di esso fu effettuato dal famoso pilota collaudatore Vladimir Kokkinaki. Questi aerei d'attacco corazzati di serie entrarono in servizio all'inizio della guerra.

L'aereo d'attacco Il-2 divenne la principale forza d'attacco dell'aviazione sovietica. La chiave per eccellenti prestazioni di combattimento era un potente motore aeronautico, il vetro blindato necessario per proteggere l'equipaggio, nonché i cannoni e i razzi degli aerei ad alta velocità.

Le migliori imprese del paese, comprese quelle che oggi fanno parte di Rostec, hanno lavorato alla creazione di componenti per l'aereo d'attacco più prodotto in serie della storia. L'impresa leader nella produzione di munizioni per aerei era il famoso Tula Instrument Design Bureau. Il vetro blindato trasparente per la vetratura del baldacchino Il-2 è stato prodotto nello stabilimento di vetro ottico di Lytkarino. L'assemblaggio dei motori per gli aerei d'attacco veniva effettuato nelle officine dello stabilimento n. 24, oggi noto come impresa Kuznetsov. Le eliche per gli aerei d'attacco sono state prodotte a Kuibyshev nello stabilimento di Aviaagregat.

Grazie alle moderne tecnologie dell'epoca, l'IL-2 divenne una vera leggenda. C'è stato un caso in cui un aereo d'attacco è tornato da una missione ed è stato colpito più di 600 volte. Dopo una rapida riparazione, i "carri armati alati" furono nuovamente mandati in battaglia.

Durante la Grande Guerra Patriottica la principale forza d'attacco Unione Sovietica c'era l'aviazione da combattimento. Anche tenendo conto del fatto che nelle prime ore dell'attacco degli invasori tedeschi furono distrutti circa 1000 aerei sovietici, il nostro paese riuscì ben presto a diventare leader nel numero di aerei prodotti. Ricordiamo i cinque migliori aerei su cui i nostri piloti sconfissero la Germania nazista.

In alto: MiG-3

All'inizio delle ostilità, questi velivoli erano molto più numerosi di altri veicoli aerei da combattimento. Ma molti piloti a quel tempo non avevano ancora padroneggiato il MiG e l'addestramento richiedeva del tempo.

Ben presto, la stragrande percentuale dei tester ha imparato a pilotare l'aereo, il che ha contribuito a eliminare i problemi sorti. Allo stesso tempo, il MiG era per molti versi inferiore ad altri combattenti da combattimento, di cui ce n'erano molti all'inizio della guerra. Sebbene alcuni aerei fossero superiori in velocità a un'altitudine di oltre 5mila metri.

Il MiG-3 è considerato un velivolo d'alta quota, le cui qualità principali si manifestano ad un'altitudine di oltre 4,5 mila metri. Si è dimostrato efficace come combattente notturno nel sistema di difesa aerea con una quota fino a 12mila metri e ad alta velocità. Pertanto, il MiG-3 fu utilizzato fino al 1945, anche per la sorveglianza della capitale.

Il 22 luglio 1941 ebbe luogo la prima battaglia su Mosca, dove il pilota Mark Gallay distrusse un aereo nemico a bordo di un MiG-3. Anche il leggendario Alexander Pokryshkin ha volato sul MiG.

"Re" delle modifiche: Yak-9

Nel corso degli anni '30 del XX secolo, l'ufficio di progettazione di Alexander Yakovlev produsse principalmente aerei sportivi. Negli anni '40, il caccia Yak-1 fu messo in produzione in serie, che aveva eccellenti qualità di volo. Quando iniziò la seconda guerra mondiale, lo Yak-1 combatté con successo i caccia tedeschi.

Nel 1942, lo Yak-9 apparve come parte dell'aeronautica russa. Il nuovo velivolo si distingueva per una maggiore manovrabilità, grazie alla quale era possibile combattere il nemico a media e bassa quota.

Questo aereo si rivelò il più popolare durante la seconda guerra mondiale. Fu prodotto dal 1942 al 1948, in totale furono prodotti più di 17.000 aerei.

Le caratteristiche del design dello Yak-9 erano diverse anche in quanto al posto del legno veniva utilizzato il duralluminio, il che rendeva l'aereo molto più leggero dei suoi numerosi analoghi. La capacità dello Yak-9 di subire vari aggiornamenti è diventata uno dei suoi vantaggi più importanti.

Possedendo 22 modifiche principali, 15 delle quali prodotte in serie, comprendeva le qualità sia di un cacciabombardiere che di un caccia di prima linea, nonché di scorta, intercettore, aereo passeggeri, aereo da ricognizione e aereo di volo. allenatore. Si ritiene che la modifica di maggior successo di questo aereo, lo Yak-9U, sia apparsa nel 1944. I piloti tedeschi lo chiamavano un “assassino”.

Soldato affidabile: La-5

All'inizio della seconda guerra mondiale, gli aerei tedeschi avevano un vantaggio significativo nei cieli dell'Unione Sovietica. Ma dopo l'apparizione del La-5, sviluppato presso l'ufficio di progettazione Lavochkin, tutto è cambiato. Esteriormente può sembrare semplice, ma questo è solo a prima vista. Anche se questo aereo non disponeva di strumenti come, ad esempio, un indicatore di assetto, ai piloti sovietici piaceva molto l'aereo.

Design robusto e affidabile aereo più nuovo Lavochkina non è crollata nemmeno dopo dieci colpi diretti da un proiettile nemico. Inoltre, il La-5 era straordinariamente manovrabile, con un tempo di virata di 16,5-19 secondi ad una velocità di 600 km/h.

Un altro vantaggio del La-5 era che non eseguiva le acrobazie “a cavatappi” senza un ordine diretto da parte del pilota. Se finiva in tilt, ne usciva subito. Questo aereo prese parte a molte battaglie sul Kursk Bulge e su Stalingrado combatterono i famosi piloti Ivan Kozhedub e Alexey Maresyev;

Bombardiere notturno: Po-2

Il bombardiere Po-2 (U-2) è considerato uno dei biplani più popolari dell'aviazione mondiale. Nel 1920 fu creato come aereo da addestramento e il suo sviluppatore Nikolai Polikarpov non pensava nemmeno che la sua invenzione sarebbe stata utilizzata durante la seconda guerra mondiale. Durante la battaglia, l'U-2 si trasformò in un efficace bombardiere notturno. A quel tempo, nell'aeronautica dell'Unione Sovietica apparvero reggimenti di aviazione speciali, armati di U-2. Questi biplani effettuarono più del 50% di tutte le missioni di aerei da combattimento durante la seconda guerra mondiale.

I tedeschi chiamavano gli U-2 "macchine da cucire", questi aerei li bombardavano di notte. Un U-2 poteva effettuare diverse sortite durante la notte e, con un carico di 100-350 kg, sganciava più munizioni di, ad esempio, un bombardiere pesante.

Il famoso 46° reggimento dell'aviazione Taman combatté sugli aerei di Polikarpov. I quattro squadroni comprendevano 80 piloti, 23 dei quali avevano il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. I tedeschi soprannominarono queste donne "streghe notturne" per le loro abilità aeronautiche, coraggio e coraggio. Il reggimento aereo Taman effettuò 23.672 sortite di combattimento.

Durante la seconda guerra mondiale furono prodotti 11.000 aerei U-2. Sono stati fabbricati a Kuban nello stabilimento aeronautico n. 387. A Ryazan (ora stabilimento statale di strumenti Ryazan) sono stati prodotti sci e cabine di pilotaggio per questi biplani.

Nel 1959, l'U-2, ribattezzato Po-2 nel 1944, concluse il suo brillante servizio trentennale.

Carro armato volante: IL-2

L'aereo da combattimento più popolare nella storia russa è l'Il-2. In totale furono prodotti più di 36.000 di questi velivoli. I tedeschi soprannominarono l'IL-2 "Morte Nera" per le enormi perdite e i danni causati. E i piloti sovietici chiamavano questo aereo “Concrete”, “Winged Tank”, “Humpbacked”.

Poco prima della guerra, nel dicembre 1940, l'IL-2 iniziò ad essere prodotto in serie. Vladimir Kokkinaki, il famoso pilota collaudatore, fece il suo primo volo su di esso. Questi bombardieri entrarono immediatamente in servizio con l'esercito sovietico.

L'aviazione sovietica, rappresentata da questo Il-2, acquisì la sua principale forza d'attacco. L'aereo è una combinazione di potenti caratteristiche che forniscono all'aereo affidabilità e lunga durata. Ciò include vetro blindato, razzi, cannoni per aerei ad alta velocità e un potente motore.

Le migliori fabbriche dell'Unione Sovietica lavoravano alla produzione di parti per questo aereo. L'impresa principale per la produzione di munizioni per Il-2 è il Tula Instrument Design Bureau.

L'impianto di vetro ottico di Lytkarino ha prodotto vetro blindato per la vetratura del tettuccio dell'Il-2. I motori sono stati assemblati nello stabilimento n. 24 (impresa Kuznetsov). A Kuibyshev, lo stabilimento Aviaagregat produceva eliche per aerei d'attacco.

Con l'aiuto delle tecnologie più moderne dell'epoca, questo aereo si trasformò in una vera leggenda. Una volta, l'Il-2 di ritorno dalla battaglia fu colpito da più di 600 proiettili nemici. Il bombardiere fu riparato e rimandato in battaglia.