Aerei militari durante la guerra. Aerei militari sovietici della Grande Guerra Patriottica

Gli aerei sovietici della Grande Guerra Patriottica sono un argomento che merita un'attenzione speciale. Dopotutto, è stata l'aviazione a svolgere un ruolo enorme nella vittoria sul fascismo. Senza gli aiutanti alati dell'esercito dell'URSS sarebbe stato molto più difficile sconfiggere il nemico. Gli uccelli da guerra avvicinarono significativamente il momento caro, che costò la vita a milioni di cittadini sovietici...

E sebbene all'inizio della guerra le nostre forze persero più di novecento aerei, nel mezzo della guerra, grazie al lavoro dedicato di progettisti, ingegneri e lavoratori ordinari, l'aviazione nazionale era di nuovo al suo meglio. Allora, che tipo di uccelli d'acciaio portavano la vittoria sulla Patria sulle loro ali?

MiG-3

A quel tempo, questo caccia, progettato sulla base del MiG-1, era considerato l'altitudine più alta e divenne una vera minaccia per gli aquiloni tedeschi. È riuscito a scalare 1200 metri, ed è stato qui che si è sentito meglio, sviluppandosi velocità più alta(fino a 600 chilometri orari). Ma ad un'altitudine inferiore a 4,5 km, il MiG-3 era significativamente inferiore agli altri caccia. La prima battaglia che coinvolse questo modello di aereo risale al 22 luglio 1941. Ha avuto luogo a Mosca e ha avuto successo. L'aereo tedesco è stato abbattuto. Durante la Seconda Guerra Mondiale, i caccia MiG-3 sorvegliarono i cieli sopra la capitale dell'Unione Sovietica.

Il frutto dell'ufficio di progettazione di Alexander Yakovlev, che negli anni '30 era impegnato nella produzione di "uccelli" sportivi leggeri. La produzione in serie del primo caccia iniziò nel 1940 e all'alba della guerra furono utilizzati gli aerei Yak-1 Partecipazione attiva in combattimento. E già nel 1942 Aviazione sovietica ha ricevuto lo Yak-9.

Il caccia vantava un'eccellente manovrabilità, che lo rendeva il re delle situazioni di combattimento ravvicinato ad altitudini relativamente basse. Un'altra caratteristica del modello è la sua leggerezza, ottenuta sostituendo il legno con il duralluminio.

Nel corso dei 6 anni di produzione, più di 17mila velivoli di questo modello sono usciti dalla catena di montaggio, e questo ci permette di definirlo il più popolare tra gli "uccelli" di questo tipo. Lo Yak-9 ha subito 22 modifiche, essendo servito come cacciabombardiere, aereo da ricognizione, aereo passeggeri e aereo da addestramento. Nel campo nemico, questa macchina ha ricevuto il soprannome di "killer", che la dice lunga.

Un combattente che divenne uno degli sviluppi di maggior successo dell'ufficio di progettazione Lavochkin. L'aereo aveva un design molto semplice, ma allo stesso tempo sorprendentemente affidabile. Il robusto La-5 rimase in servizio anche dopo diversi colpi diretti. Il suo motore non era ultramoderno, ma era caratterizzato da potenza. E il sistema di raffreddamento ad aria lo rendeva molto meno vulnerabile rispetto ai motori raffreddati a liquido, diffusi all'epoca.

La-5 si è rivelata una macchina obbediente, dinamica, manovrabile e ad alta velocità. I piloti sovietici lo adoravano, ma i suoi nemici ne erano terrorizzati. Questo modello divenne il primo degli aerei domestici del periodo della Seconda Guerra Mondiale, che non era inferiore agli aquiloni tedeschi e poteva combattere con loro ad armi pari. È stato su La-5 che Alexey Meresyev ha compiuto le sue imprese. Al timone di una delle vetture c'era anche Ivan Kozhedub.

Il secondo nome di questo biplano è U-2. È stato sviluppato dal designer sovietico Nikolai Polikarpov negli anni '20, e quindi il modello era considerato un modello di allenamento. Ma negli anni '40 il Po-2 dovette combattere come bombardiere notturno.

I tedeschi chiamavano il frutto dell’ingegno di Polikarpov “ macchina da cucire", sottolineando così la sua instancabilità e il suo enorme impatto. Il Po-2 poteva sganciare più bombe dei suoi “colleghi” pesanti, poiché poteva sollevare fino a 350 chilogrammi di munizioni. L'aereo si distingueva anche per il fatto che era in grado di effettuare diverse sortite in una notte.

Le leggendarie donne pilota del 46° reggimento dell'aviazione Taman delle guardie combatterono con il nemico sul Po-2. Queste 80 ragazze, un quarto delle quali ricevettero il titolo di Eroe dell'URSS, terrorizzarono il nemico. I nazisti le soprannominarono “streghe notturne”.

Il biplano di Polikarpov è stato prodotto in uno stabilimento a Kazan. Durante l'intero periodo di produzione, dalla catena di montaggio uscirono 11mila velivoli, che consentirono al modello di essere considerato il più popolare tra i biplani.

E questo aereo è il leader nel numero di aerei prodotti nell'intera storia dell'aviazione militare. Dalle fabbriche hanno preso il volo 36mila auto. Il modello è stato sviluppato presso l'Ilyushin Design Bureau. La produzione dell'IL-2 iniziò nel 1940 e fin dai primi giorni di guerra l'aereo d'attacco fu in servizio.

L'IL-2 era equipaggiato con un potente motore, l'equipaggio era protetto da vetri blindati e l'uccello sparava razzi ed era la principale forza d'attacco dell'aviazione nazionale. L'aereo d'attacco è stato semplicemente scioccato dalla sua invincibilità e durata. Ci sono stati casi in cui gli aerei sono tornati dalla battaglia con tracce di centinaia di colpi e sono stati in grado di combattere ulteriormente. Ciò rese l'IL-2 una vera leggenda sia tra i soldati sovietici che tra i nazisti. I suoi nemici lo chiamavano il “carro armato alato”, “la morte nera” e “l’aereo fatto di cemento”.

IL-4

Un altro frutto dell'Ilyushin Design Bureau è l'Il-4, considerato l'aereo più attraente della Seconda Guerra Mondiale. Il suo aspetto salta subito all'occhio e resta impresso nella memoria. Il modello è passato alla storia, prima di tutto, perché è stato il primo a bombardare Berlino. Inoltre, non nel '45, ma nel '41, quando la guerra era appena iniziata. L'aereo era piuttosto popolare tra i piloti, sebbene non fosse facile da usare.

L '"uccello" più raro nel cielo durante la Grande Guerra Patriottica. Il Pe-8 è stato utilizzato raramente, ma con precisione. Gli veniva affidato il compito di svolgere i compiti più difficili. Poiché l'aspetto dell'aereo non gli era familiare, accadde che divenne vittima delle sue stesse difese aeree, che scambiarono l'auto per un'auto nemica.

Il Pe-8 ha sviluppato una velocità enorme per un bombardiere: fino a 400 chilometri all'ora. Era dotato di un serbatoio gigante, che permetteva all '"uccello" di effettuare i voli più lunghi (ad esempio, andare da Mosca a Berlino e ritorno senza rifornimento di carburante). Il Pe-8 ha sganciato bombe di grosso calibro (peso massimo: 5 tonnellate).

Quando i nazisti si avvicinarono a Mosca, questo potente difensore della Patria girò sopra le capitali degli stati nemici e fece piovere fuoco su di loro dal cielo. Un altro fatto interessante sul Pe-8 - Il ministro degli Esteri dell'URSS Molotov volò su di esso (solo sulla versione passeggeri del modello) nel Regno Unito e negli Stati Uniti per incontrare i colleghi.

È grazie ai “magnifici sette giocatori” presentati sopra e, ovviamente, ad altri velivoli meno conosciuti, soldati sovietici vinse la Germania nazista e i suoi alleati non 10 anni dopo l'inizio della guerra, ma solo 4 anni dopo. L'aviazione rafforzata divenne la principale carta vincente dei nostri soldati e non permise al nemico di rilassarsi. E considerando che tutti gli aerei sono stati sviluppati e prodotti in condizioni di freddo, fame e privazioni, la loro missione e il ruolo dei creatori sembrano particolarmente eroici!

All'inizio della guerra c'erano molti più caccia MiG-3 in servizio rispetto ad altri aerei. Tuttavia, il "terzo" MiG non era ancora sufficientemente padroneggiato dai piloti da combattimento e la riqualificazione della maggior parte di loro non era stata completata.

Furono rapidamente formati due reggimenti MiG-3 con una grande percentuale di tester che li conoscevano. Ciò ha in parte contribuito a eliminare le carenze di pilotaggio. Tuttavia, il MiG-3 perse anche contro i caccia I-6, comuni all'inizio della guerra. Superiore in velocità ad altitudini superiori a 5000 m, a quote basse e medie era inferiore agli altri caccia.

Questo è allo stesso tempo uno svantaggio e allo stesso tempo un vantaggio del "terzo" MiG. MiG-3: aereo ad alta quota, tutto qui migliori qualità che appariva ad altitudini superiori a 4500 metri. Trovò impiego come caccia notturno ad alta quota nel sistema di difesa aerea, dove furono determinanti la sua quota fino a 12.000 metri e la velocità in quota. Pertanto, il MiG-3 fu utilizzato principalmente fino alla fine della guerra, in particolare a guardia di Mosca.

Nella primissima battaglia sulla capitale, il 22 luglio 1941, Mark Gallay, un pilota del 2° squadrone separato di caccia della difesa aerea di Mosca, abbatté un aereo nemico a bordo di un MiG-3. All'inizio della guerra, uno degli assi dei piloti, Alexander Pokryshkin, volò sullo stesso aereo e vinse la sua prima vittoria.

Yak-9: il “re” delle modifiche

Fino alla fine degli anni '30, l'ufficio di progettazione di Alexander Yakovlev produceva aerei leggeri, principalmente sportivi. Nel 1940, il caccia Yak-1, che ha eccellenti qualità di volo, fu lanciato in produzione. All'inizio della guerra, lo Yak-1 respinse con successo i piloti tedeschi.

Già nel 1942, lo Yak-9 iniziò ad entrare in servizio con la nostra Air Force. Il nuovo veicolo sovietico aveva un'elevata manovrabilità, che gli consentiva di condurre combattimenti dinamici vicino al nemico a basse e medie altitudini.

Fu lo Yak-9 a rivelarsi il combattente sovietico più popolare della Grande Guerra Patriottica. Fu prodotto dal 1942 al 1948, in totale furono costruiti quasi 17mila velivoli.

Il design dello Yak-9 utilizzava duralluminio invece di legno pesante, rendendo l'aereo più leggero e lasciando spazio a modifiche. È stata la capacità di aggiornamento dello Yak-9 a diventare il suo principale vantaggio. Presentava 22 modifiche principali, di cui 15 prodotte in serie. Ciò include un caccia di prima linea, un cacciabombardiere, un intercettore, una scorta, un aereo da ricognizione, un aereo passeggeri per scopi speciali e un aereo da addestramento.

La modifica di maggior successo è considerata il caccia Yak-9U, apparso nell'autunno del 1944. Basti dire che i suoi piloti lo chiamavano “l’assassino”.

La-5: soldato disciplinato

All'inizio della Grande Guerra Patriottica, l'aviazione tedesca aveva un vantaggio nei cieli dell'URSS. Ma nel 1942 apparve un caccia sovietico con cui poteva volare dagli aerei tedeschi il combattimento ad armi pari è il La-5, sviluppato presso il Lavochkin Design Bureau.

Nonostante la sua semplicità - la cabina di pilotaggio del La-5 non aveva nemmeno gli strumenti più basilari come un indicatore di assetto - l'aereo piacque immediatamente ai piloti.

Il nuovo aereo di Lavochkin aveva una struttura robusta e non si sfaldò nemmeno dopo dozzine di colpi diretti. Allo stesso tempo, il La-5 aveva una manovrabilità e una velocità impressionanti: un tempo di virata di 16,5-19 secondi, una velocità superiore a 600 km/h.

Un altro vantaggio del La-5 è che, come soldato disciplinato, non eseguiva le acrobazie di "rotazione" senza un ordine diretto del pilota, e se entrava in vite, ne usciva al primo comando.

La-5 ha combattuto nei cieli sopra Stalingrado e il Kursk Bulge, l'asso pilota Ivan Kozhedub ha combattuto su di esso, ed è stato su di esso che ha volato famoso Alessio Maresyev.

Po-2: bombardiere notturno

L'aereo Po-2 (U-2) è considerato il biplano più popolare nella storia dell'aviazione mondiale. Quando creò un aereo da addestramento negli anni '20, Nikolai Polikarpov non immaginava che ci sarebbe stata un'altra, seria applicazione per la sua macchina senza pretese.

Durante la seconda guerra mondiale, l'U-2 si trasformò in un efficace bombardiere notturno. Nell'aeronautica sovietica apparvero reggimenti dell'aviazione armati esclusivamente di U-2. Furono questi biplani a svolgere più della metà di tutte le missioni dei bombardieri sovietici durante la guerra.

“Macchine da cucire” – così chiamavano i tedeschi gli U-2 che di notte bombardavano le loro unità. Un biplano poteva effettuare diverse sortite durante la notte e, dato il carico massimo di bombe di 100-350 kg, l'aereo poteva sganciare più munizioni di un bombardiere pesante.

Fu sui biplani di Polikarpov che combatté il famoso 46° reggimento dell'aviazione Taman delle guardie. Quattro squadroni di 80 piloti, 23 dei quali ricevettero il titolo di Eroe dell'Unione Sovietica. Per il loro coraggio e abilità nell'aviazione, i tedeschi soprannominarono le ragazze Nachthexen - "streghe notturne". Durante gli anni della guerra, il reggimento aereo femminile effettuò 23.672 missioni di combattimento.

In totale, durante la guerra furono prodotti 11mila biplani U-2. Sono stati prodotti nella fabbrica di aerei n. 387 a Kazan. Le cabine per gli aeroplani e gli sci per loro venivano prodotti in serie nello stabilimento di Ryazan. Oggi è la State Ryazan Instrument Plant (GRPZ), parte di KRET.

Solo nel 1959 l'U-2, ribattezzato Po-2 nel 1944 in onore del suo ideatore, pose fine al suo impeccabile servizio trentennale.

IL-2: carro armato alato

L'Il-2 è l'aereo da combattimento più prodotto nella storia; in totale sono stati prodotti più di 36mila aerei. Gli attacchi Il-2 portarono enormi perdite al nemico, per cui i tedeschi soprannominarono l'aereo d'attacco "Morte Nera", e tra i nostri piloti chiamarono questo bombardiere "gobbo", "carro armato alato", "aereo di cemento".

L'IL-2 entrò in produzione poco prima della guerra, nel dicembre 1940. Il primo volo su di esso fu effettuato dal famoso pilota collaudatore Vladimir Kokkinaki. Questi aerei d'attacco corazzati di serie entrarono in servizio all'inizio della guerra.

L'aereo d'attacco Il-2 divenne la principale forza d'attacco dell'aviazione sovietica. La chiave per eccellenti prestazioni di combattimento era un potente motore aeronautico, il vetro blindato necessario per proteggere l'equipaggio, nonché i cannoni e i razzi degli aerei ad alta velocità.

Le migliori imprese del paese, comprese quelle che oggi fanno parte di Rostec, hanno lavorato alla creazione di componenti per l'aereo d'attacco più prodotto in serie della storia. L'impresa leader nella produzione di munizioni per aerei era il famoso Tula Instrument Design Bureau. Il vetro blindato trasparente per la vetratura del baldacchino Il-2 è stato prodotto nello stabilimento di vetro ottico di Lytkarino. L'assemblaggio dei motori per gli aerei d'attacco veniva effettuato nelle officine dello stabilimento n. 24, oggi noto come impresa Kuznetsov. Le eliche per gli aerei d'attacco sono state prodotte a Kuibyshev nello stabilimento di Aviaagregat.

Grazie alle moderne tecnologie dell'epoca, l'IL-2 divenne una vera leggenda. C'è stato un caso in cui un aereo d'attacco è tornato da una missione e su di esso sono stati contati più di 600 colpi. Dopo una rapida riparazione, i "carri armati alati" furono nuovamente mandati in battaglia.

sovietico aviazione militare l'inizio della Grande Guerra Patriottica

Quando i nazisti attaccarono l'URSS, l'aviazione sovietica fu distrutta negli aeroporti. E i tedeschi dominarono i cieli nel primo anno di guerra, così come nel secondo. Che tipo di aerei da caccia erano in servizio con l'esercito sovietico a quel tempo?

Il principale, ovviamente, era I-16.

C'erano anche I-5(biplani) ricevuti dai nazisti come trofei. Modificato da I-5 combattenti I-15bis, rimasto dopo l'attacco agli aeroporti, combattuto nei primi mesi di guerra.

"Gabbiani" o I-153, anch'essi biplani, durarono nei cieli fino al 1943. Il loro carrello di atterraggio retrattile ha permesso di aumentare la velocità di volo. E quattro mitragliatrici di piccolo calibro (7.62) sparavano direttamente attraverso l'elica. Tutti i modelli di aerei sopra menzionati erano obsoleti prima dell'inizio della guerra. Ad esempio, la velocità del miglior combattente

I-16(con motori diversi) era da 440 a 525 km/h. L'unica cosa buona erano le armi, due mitragliatrici ShKAS e due cannoni SHVAK(ultimi numeri). E l'autonomia che l'I-16 poteva percorrere raggiungeva un massimo di 690 km.

La Germania era in servizio nel 1941 Me-109, prodotto dall'industria dal 1937, di varie modifiche, che attaccò i confini sovietici nel 1941. L'armamento di questo aereo era costituito da due mitragliatrici (MG-17) e due cannoni (MG-FF). La velocità di volo del caccia era di 574 km/h, ovvero la velocità massima che il motore da 1.150 CV poteva raggiungere. Con. L'altezza di sollevamento o il soffitto più alto hanno raggiunto gli 11 chilometri. Solo in termini di autonomia di volo, ad esempio, il Me-109E era inferiore all'I-16, era pari a 665 km.

Aerei sovieticiI-16(tipo 29) ha permesso di raggiungere un tetto massimo di 9,8 chilometri con un motore da 900 cavalli. La loro portata era di soli 440 km. La lunghezza della corsa al decollo degli “asini” era in media di 250 metri. I combattenti tedeschi hanno un designer Messerschmitt la corsa di decollo è stata di circa 280 metri. Se confrontiamo il tempo impiegato dall'aereo per salire a un'altezza di tre chilometri, si scopre che l'I-16 sovietico del ventinovesimo tipo perde rispetto all'ME-109 secondi 15. In termini di peso del carico utile, il " asino” è dietro anche al “Messer”, 419 kg contro 486.
Rimpiazzare "asino"è stato progettato in URSS I-180, tutto metallo. V. Chkalov si è schiantato su di esso prima della guerra. Dopo di lui, il collaudatore T. Susi cadde a terra sull'I-180-2 insieme all'aereo, accecato dall'olio caldo espulso dal motore. Prima della guerra, la serie I-180 fu interrotta a causa di un fallimento.

Anche Polikarpov OKB ha lavorato alla creazione I-153, un biplano con una potenza del motore di 1100 CV. Con. Ma la sua velocità massima in aria raggiungeva solo i 470 km/h e non era un concorrente ME-109. Anche altri progettisti di aerei sovietici lavorarono alla creazione di caccia moderni. Prodotto dal 1940 YAK-1, che può volare ad una velocità di 569 km/he ha una tangenza di 10 km. Su di esso furono installati un cannone e due mitragliatrici.

E il combattente di Lavochkin LAGG-3, con carrozzeria in legno e motore da 1050 cv. s, ha mostrato una velocità di 575 km/h. Ma, progettato nel 1942, fu presto sostituito da un altro modello: LA-5 con una velocità di volo fino a 580 km/h ad altitudini di sei chilometri.

Arrivato con Lend-Lease "Aerocobra" o P-39, che avevano il motore dietro la cabina di pilotaggio, erano monoplani interamente in metallo. A turno andavano in giro "Messer", mettendosi dietro di loro. Fu sull'Airacobra che volò l'asso Pokryshkin.

Anche nella velocità di volo il P-39 superava l'ME-109 di 15 km/h, ma era inferiore di un chilometro e mezzo in velocità. E il raggio di volo di quasi mille chilometri ha permesso di effettuare incursioni profonde dietro le linee nemiche. L'aereo straniero era armato con un cannone da 20 mm e due o tre mitragliatrici.

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Una volta sul sito, abbiamo organizzato un concorso "Air Parade" dedicato all'anniversario della Vittoria, in cui ai lettori è stato chiesto di indovinare i nomi di alcuni degli aerei più famosi della Seconda Guerra Mondiale in base alle loro sagome. Il concorso è stato completato e ora pubblichiamo le foto di questi veicoli da combattimento. Ti invitiamo a ricordare cosa combattevano nel cielo i vincitori e i vinti.

Germania

Messerschmitt Bf.109

In effetti, un'intera famiglia di veicoli da combattimento tedeschi, il cui numero totale (33.984 unità) rende il 109esimo uno degli aerei più popolari della Seconda Guerra Mondiale. Era usato come caccia, cacciabombardiere, cacciaintercettore e aereo da ricognizione. Fu proprio come caccia che il Messer si guadagnò la sua famigerata reputazione tra i piloti sovietici: nella fase iniziale della guerra, i caccia sovietici, come l'I-16 e il LaGG, erano chiaramente inferiori tecnicamente al Bf.109 e subirono pesanti perdite. Solo l'avvento di aerei più avanzati, come lo Yak-9, ha permesso ai nostri piloti di combattere i Messer quasi ad armi pari. La modifica più popolare del veicolo fu il Bf.109G (“Gustav”).

Messerschmitt Bf.109

Messerschmitt Me.262

L'aereo fu ricordato non per il suo ruolo speciale nella seconda guerra mondiale, ma per il fatto che si rivelò essere il primogenito degli aerei a reazione sul campo di battaglia. Il Me.262 cominciò ad essere progettato già prima della guerra, ma il vero interesse di Hitler per il progetto si risvegliò solo nel 1943, quando la Luftwaffe aveva già perso la sua potere di combattimento. Il Me.262 aveva una velocità (circa 850 km/h), un'altitudine e una velocità di salita uniche per l'epoca e quindi presentava seri vantaggi rispetto a qualsiasi caccia dell'epoca. In realtà, per ogni 150 aerei alleati abbattuti, furono persi 100 Me.262. La scarsa efficacia dell'uso in combattimento è stata spiegata dal design "grezzo", dalla scarsa esperienza nell'uso di aerei a reazione e dall'addestramento insufficiente dei piloti.

Messerschmitt Me.262

Heinkel-111

Heinkel-111

Junkers Ju 87 Stuka

Il bombardiere in picchiata Ju 87, prodotto in diverse modifiche, divenne una sorta di precursore delle moderne armi ad alta precisione, poiché lanciava bombe non da una grande altezza, ma da un'immersione ripida, che consentiva di mirare più accuratamente alle munizioni. È stato molto efficace nella lotta contro i carri armati. A causa della natura specifica del suo utilizzo in condizioni di sovraccarico elevato, il veicolo era dotato di freni ad aria compressa automatici per riprendersi da un'immersione in caso di perdita di coscienza del pilota. Per migliorare l'effetto psicologico, durante l'attacco il pilota ha acceso la "tromba di Gerico", un dispositivo che emetteva un terribile ululato. Uno dei piloti più famosi che pilotarono lo Stuka fu Hans-Ulrich Rudel, che lasciò ricordi piuttosto vanagloriosi della guerra sul fronte orientale.

Junkers Ju 87 Stuka

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

L'aereo da ricognizione tattica Fw 189 Uhu è interessante soprattutto per il suo insolito design a doppio braccio, per il quale soldati sovietici Lo chiamavano "Rama". Ed è stato sul fronte orientale che questo osservatore da ricognizione si è rivelato molto utile ai nazisti. I nostri combattenti sapevano bene che i bombardieri sarebbero arrivati ​​dopo il “Rama” e avrebbero colpito gli obiettivi esplorati. Ma non è stato così facile abbattere questo aereo a bassa velocità a causa della sua elevata manovrabilità e dell'eccellente sopravvivenza. Quando i combattenti sovietici si avvicinavano, poteva, ad esempio, iniziare a descrivere cerchi di piccolo raggio, nei quali i veicoli ad alta velocità semplicemente non potevano adattarsi.

Focke-Wulf Fw 189 Uhu

Probabilmente il bombardiere più riconoscibile della Luftwaffe fu sviluppato all'inizio degli anni '30 sotto le spoglie di un aereo da trasporto civile (la creazione di un'aeronautica tedesca fu proibita dal Trattato di Versailles). All'inizio della seconda guerra mondiale, l'Heinkel-111 era il bombardiere più popolare della Luftwaffe. Divenne uno dei personaggi principali della Battaglia d'Inghilterra: fu il risultato del tentativo di Hitler di spezzare la volontà di resistere agli inglesi attraverso massicci bombardamenti sulle città di Albion (1940). Anche allora divenne chiaro che questo bombardiere medio era obsoleto, mancava di velocità, manovrabilità e sicurezza. Tuttavia l'aereo continuò ad essere utilizzato e prodotto fino al 1944.

Alleati

Fortezza volante Boeing B-17

La “fortezza volante” americana aumentò costantemente la sua sicurezza durante la guerra. Oltre all'eccellente sopravvivenza (nella forma, ad esempio, della capacità di tornare alla base con un motore su quattro intatto), il bombardiere pesante ricevette tredici mitragliatrici da 12,7 mm nella modifica B-17G. Fu sviluppata una tattica in cui le "fortezze volanti" sorvolavano il territorio nemico secondo uno schema a scacchiera, proteggendosi a vicenda con il fuoco incrociato. A quel tempo l'aereo era equipaggiato con un mirino per bombe Norden ad alta tecnologia, costruito sulla base di un computer analogico. Se gli inglesi bombardarono il Terzo Reich principalmente di notte, le “fortezze volanti” non avevano paura di apparire sulla Germania durante le ore diurne.

Fortezza volante Boeing B-17

Avro 683 Lancaster

Uno dei principali partecipanti ai raid dei bombardieri alleati sulla Germania, il bombardiere pesante britannico della seconda guerra mondiale. L'Avro 683 Lancaster rappresentava i ¾ del carico totale di bombe sganciate dagli inglesi sul Terzo Reich. La capacità di carico ha permesso all'aereo quadrimotore di imbarcare "blockbuster": le bombe perforanti per cemento super pesanti Tallboy e Grand Slam. La bassa sicurezza implicava l'uso dei Lancaster come bombardieri notturni, ma i bombardamenti notturni erano caratterizzati da scarsa precisione. Durante il giorno, questi aerei hanno subito perdite significative. I Lancaster parteciparono attivamente ai bombardamenti più distruttivi della Seconda Guerra Mondiale: ad Amburgo (1943) e Dresda (1945).

Avro 683 Lancaster

P-51 Mustang nordamericano

Uno dei combattenti più iconici della Seconda Guerra Mondiale, che giocò un ruolo eccezionale negli eventi sul fronte occidentale. Non importa quanto bene si difendessero i bombardieri pesanti alleati durante le incursioni sulla Germania, questi aerei grandi, poco manovrabili e relativamente lenti subirono pesanti perdite a causa degli aerei da caccia tedeschi. La compagnia nordamericana, su incarico del governo britannico, creò urgentemente un caccia che non solo potesse combattere con successo contro Messers e Fokkers, ma avesse anche una portata sufficiente (grazie ai carri armati sganciabili) per accompagnare i raid dei bombardieri sul continente. Quando i Mustang iniziarono ad essere utilizzati in questa veste nel 1944, divenne chiaro che i tedeschi avevano finalmente perso la guerra aerea in Occidente.

P-51 Mustang nordamericano

Supermarine Spitfire

Il combattente principale e più popolare dell'aeronautica britannica durante la guerra, uno dei migliori combattenti della seconda guerra mondiale. Le sue caratteristiche di altitudine e velocità lo rendevano un rivale alla pari del tedesco Messerschmitt Bf.109, e l'abilità dei piloti giocava un ruolo importante nello scontro testa a testa tra queste due macchine. Gli Spitfire si comportarono bene, coprendo l'evacuazione degli inglesi da Dunkerque dopo il successo della guerra lampo di Hitler, e poi durante la battaglia d'Inghilterra (luglio-ottobre 1940), quando i caccia britannici dovettero combattere entrambi i bombardieri tedeschi He-111 e Do-17 , Ju 87, così come con i caccia Bf. 109 e Bf.110.

Supermarine Spitfire

Giappone

Mitsubishi A6M rialzata

All'inizio della seconda guerra mondiale, il caccia giapponese A6M Raisen era il migliore al mondo nella sua categoria, anche se il suo nome conteneva la parola giapponese "Rei-sen", cioè "caccia zero". Grazie ai serbatoi sganciabili, il caccia aveva un'elevata autonomia di volo (3105 km), che lo rendeva indispensabile per la partecipazione ai raid sul teatro oceanico. Tra gli aerei coinvolti nell'attacco a Pearl Harbor c'erano 420 A6M. Gli americani impararono la lezione affrontando gli agili e velocissimi giapponesi, e nel 1943 i loro aerei da caccia avevano superato il loro nemico, un tempo pericoloso.

Mitsubishi A6M rialzata

Il bombardiere in picchiata più popolare dell'URSS iniziò la produzione prima della guerra, nel 1940, e rimase in servizio fino alla Vittoria. L'aereo ad ala bassa con due motori e doppia pinna era una macchina molto progressista per l'epoca. In particolare era dotato di cabina pressurizzata e di controllo fly-by-wire (che, per la sua novità, divenne fonte di non pochi problemi). In realtà il Pe-2, a differenza del Ju 87, non veniva utilizzato così spesso come bombardiere in picchiata. Molto spesso, lanciava bombardamenti su aree dal volo orizzontale o da un'immersione piatta piuttosto che profonda.

Pe-2

L'aereo da combattimento più massiccio della storia (sono stati prodotti 36.000 di questi "limi") è considerato una vera leggenda sul campo di battaglia. Una delle sue caratteristiche è lo scafo corazzato di supporto, che ha sostituito il telaio e il rivestimento nella maggior parte della fusoliera. L'aereo d'attacco operava ad altitudini di diverse centinaia di metri dal suolo, diventando il bersaglio più difficile per le armi antiaeree a terra e oggetto di caccia da parte dei combattenti tedeschi. Le prime versioni dell'Il-2 furono costruite come velivoli monoposto, senza cannoniere, il che portò a perdite in combattimento piuttosto elevate tra gli aerei di questo tipo. Eppure, l'IL-2 ha svolto il suo ruolo in tutti i teatri di guerra in cui ha combattuto il nostro esercito, diventando un potente mezzo di supporto alle forze di terra nella lotta contro i veicoli corazzati nemici.

IL-2

Lo Yak-3 era uno sviluppo del caccia Yak-1M, che si era dimostrato efficace in combattimento. Durante il processo di revisione l'ala fu accorciata e furono adottate altre misure modifiche alla progettazione per ridurre il peso e migliorare l'aerodinamica. Questo leggero aereo in legno raggiunse l'impressionante velocità di 650 km/h e si dimostrò eccellente caratteristiche di volo a basse altitudini. I test dello Yak-3 iniziarono all'inizio del 1943 e già durante la battaglia Rigonfiamento di Kursk Entrò in battaglia, dove, con l'aiuto di un cannone ShVAK da 20 mm e due mitragliatrici Berezin da 12,7 mm, resistette con successo ai Messerschmitt e ai Fokker.

Yak-3

Uno dei migliori caccia sovietici, il La-7, entrato in servizio un anno prima della fine della guerra, era uno sviluppo del LaGG-3 che affrontò la guerra. Tutti i vantaggi dell '"antenato" si riducevano a due fattori: elevata sopravvivenza e massimo utilizzo del legno nella progettazione anziché del metallo scarso. Tuttavia, il motore debole e peso elevato trasformò il LaGG-3 in un avversario poco importante del Messerschmitt Bf.109 interamente in metallo. Dal LaGG-3, Lavochkin OKB-21 ha realizzato il La-5, installando un nuovo motore ASh-82 e migliorando l'aerodinamica. La modifica La-5FN con motore forzato era già un eccellente veicolo da combattimento, superando il Bf.109 in numerosi parametri. Nel La-7, il peso è stato nuovamente ridotto e anche l'armamento è stato rafforzato. La pialla è diventata molto buona, pur rimanendo in legno.

La-7

L'U-2, o Po-2, creato nel 1928, all'inizio della guerra era certamente un esempio di tecnologia obsoleta e non era affatto progettato come aereo da combattimento (la versione per l'addestramento al combattimento apparve solo nel 1932). Tuttavia, per vincere, questo classico biplano doveva funzionare come bombardiere notturno. I suoi indubbi vantaggi sono la facilità d'uso, la capacità di atterrare al di fuori degli aeroporti e di decollare da piccoli siti e la bassa rumorosità.

U-2

A bassa velocità nell'oscurità, l'U-2 si avvicinò a un bersaglio nemico, rimanendo inosservato quasi fino al momento del bombardamento. Poiché il bombardamento veniva effettuato da bassa quota, la sua precisione era molto elevata e i “bombardieri di mais” infliggevano gravi danni al nemico.

L'articolo “Air Parade of Winners and Losers” è stato pubblicato sulla rivista “Popular Mechanics” (

La guerra crea una necessità senza precedenti in tempo di pace. I paesi competono per creare la prossima grande arma e gli ingegneri a volte ricorrono a metodi complessi per progettare le loro macchine per uccidere. In nessun luogo questo era più evidente che nei cieli della Seconda Guerra Mondiale: audaci progettisti di aerei inventarono alcuni degli aerei più strani della storia umana.

All'inizio della seconda guerra mondiale, il Ministero dell'Aeronautica Imperiale tedesco stimolò lo sviluppo di un aereo da ricognizione tattico per fornire supporto informativo alle operazioni militari. Due aziende hanno risposto all'incarico. Focke-Wulf modellò un aereo bimotore abbastanza standard, mentre Blohm & Voss inventarono miracolosamente uno degli aerei più insoliti per l'epoca: l'asimmetrico BV 141.

Sebbene a prima vista possa sembrare che questo modello sia stato ideato da ingegneri deliranti, ha servito con successo a determinati scopi. Rimuovendo la copertura sul lato destro dell'aereo, il BV 141 ha ottenuto per il pilota e gli osservatori un campo visivo incomparabile, soprattutto a destra e davanti, poiché i piloti non erano più ingombrati dall'enorme motore e dall'elica rotante di un aereo familiare aereo monomotore.

Il progetto fu sviluppato da Richard Vogt, il quale si rese conto che l'aereo di quel tempo aveva già, in effetti, caratteristiche di manovrabilità asimmetriche. Con un motore pesante nel muso, l'aereo monomotore sperimentava una coppia elevata, richiedendo attenzione e controllo costanti. Vogt cercò di compensare questo problema introducendo un ingegnoso design asimmetrico, creando una piattaforma di ricognizione stabile che fosse più facile da pilotare rispetto alla maggior parte dei suoi aerei di linea contemporanei.

L'ufficiale della Luftwaffe Ernst Udet ha elogiato l'aereo durante un volo di prova a velocità fino a 500 chilometri all'ora. Sfortunatamente per Blohm & Voss, i bombardamenti alleati danneggiarono gravemente una delle principali fabbriche della Focke-Wulf, costringendo il governo a dedicare l'80% dell'area di produzione della Blohm & Voss alla costruzione degli aerei Focke-Wulf. Poiché il personale già esiguo dell'azienda iniziò a lavorare a beneficio di quest'ultima, i lavori sulla “BV 141” furono interrotti dopo la produzione di soli 38 esemplari. Tutti furono distrutti durante la guerra.

Un altro insolito progetto nazista, l'Horten Ho 229, fu lanciato quasi prima della fine della guerra, dopo che gli scienziati tedeschi avevano migliorato la tecnologia dei jet. Nel 1943, i comandanti della Luftwaffe si resero conto di aver commesso un grave errore rifiutandosi di produrre un bombardiere pesante a lungo raggio come l'americano B-17 o il britannico Lancaster. Per porre rimedio alla situazione, il comandante in capo dell'aeronautica tedesca, Hermann Goering, avanzò il requisito "3x1000": sviluppare un bombardiere in grado di trasportare 1.000 chilogrammi di bombe su una distanza di 1.000 chilometri ad una velocità di almeno 1000 chilometri orari.

Seguendo gli ordini, i fratelli Horten iniziarono a progettare una "ala volante" (un tipo di aereo senza coda o fusoliera, come i successivi bombardieri stealth). Negli anni '30, Walter e Reimar sperimentarono tipi simili di alianti, che dimostrarono caratteristiche di manovrabilità superiori. Usando questa esperienza, i fratelli costruirono un modello non alimentato per supportare il loro concetto di bombardiere. Il design impressionò Goering, che lo trasferì alla società di produzione aeronautica "Gothaer Waggonfaebrik" per la produzione in serie. Dopo alcune modifiche, la cellula Horten acquisì un motore a reazione. Fu anche convertito in caccia per supportare le esigenze della Luftwaffe nel 1945. Riuscirono a realizzare un solo prototipo, che alla fine della guerra fu messo a disposizione delle forze alleate.

Inizialmente, “Ho 229” era visto semplicemente come un trofeo stravagante. Tuttavia, quando entrò in servizio un bombardiere stealth con un design simile, il B-2, gli esperti aerospaziali si interessarono alle caratteristiche stealth del suo antenato tedesco. Nel 2008, gli ingegneri della Northrop Grumman hanno ricreato una copia dell'Ho 229 sulla base di un prototipo sopravvissuto ospitato nello Smithsonian Institution. Emettendo segnali radar alle frequenze utilizzate durante la Seconda Guerra Mondiale, gli esperti scoprirono che l'aereo nazista in realtà aveva molto a che fare con la tecnologia stealth: aveva una firma radar molto più bassa rispetto ai suoi contemporanei da combattimento. Quasi per caso, i fratelli Horten inventarono il primo cacciabombardiere stealth.

Negli anni '30, l'ingegnere americano della Vought Charles H. Zimmerman iniziò a sperimentare velivoli a forma di disco. Il primo modello volante fu il V-173, decollato nel 1942. Aveva problemi con il cambio, ma nel complesso era un aereo durevole e altamente manovrabile. Mentre la sua azienda sfornava il famoso "F4U Corsair", Zimmerman continuava a lavorare su un caccia a forma di disco che alla fine avrebbe visto la luce come "XF5U".

Gli esperti militari presumevano che il nuovo "caccia" avrebbe superato in molti modi gli altri aerei disponibili in quel momento. Alimentato da due enormi motori Pratt & Whitney, l'aereo avrebbe dovuto raggiungere una velocità elevata di circa 885 chilometri orari, rallentando fino a 32 chilometri orari all'atterraggio. Per conferire robustezza alla cellula mantenendo il peso più basso possibile, il prototipo è stato costruito in “metalite”, un materiale costituito da un sottile foglio di legno di balsa rivestito di alluminio. Tuttavia, vari problemi al motore causarono molti problemi a Zimmerman e la seconda guerra mondiale finì prima che potessero essere risolti.

La Vought non annullò il progetto, ma quando il caccia fu pronto per i test, la Marina americana decise di concentrare la sua attenzione sugli aerei a reazione. Il contratto con l'esercito è scaduto e i dipendenti della Vought hanno cercato di smaltire l'XF5U, ma si è scoperto che la struttura in metallite non era così facile da distruggere: il nucleo di demolizione caduto sull'aereo rimbalzava solo sul metallo. Alla fine, dopo diversi altri tentativi, il corpo dell'aereo si piegò e le fiamme ossidriche ne incenerirono i resti.

Di tutti gli aerei presentati nell'articolo, il Boulton Paul Defiant è rimasto in servizio più a lungo. Sfortunatamente, ciò ha provocato la morte di molti giovani piloti. L'aereo è nato da un malinteso degli anni '30 sull'aereo ulteriori sviluppi situazione sul fronte aereo. Il comando britannico riteneva che i bombardieri nemici sarebbero stati scarsamente protetti e in gran parte privi di rinforzi. In teoria, un combattente dotato di una potente torretta potrebbe penetrare nella formazione attaccante e distruggerla dall'interno. Una simile disposizione delle armi libererebbe il pilota dai compiti di artigliere, permettendogli di concentrarsi nel portare l'aereo nella posizione di tiro ottimale.

E il Defiant affrontò bene tutti i compiti durante le sue prime missioni, poiché molti ignari piloti di caccia tedeschi scambiarono l'aereo per un aspetto simile all'Hawker Hurricane, attaccandolo dall'alto o da dietro - punti ideali per il mitragliere Defiant. Tuttavia, i piloti della Luftwaffe si resero presto conto di ciò che stava accadendo e iniziarono ad attaccare dal basso e dalla parte anteriore. Senza armi frontali e manovrabilità limitata a causa della torretta pesante, gli aviatori Defiant subirono enormi perdite durante la Battaglia d'Inghilterra. La Foggy Albion Air Force perse quasi l'intero squadrone di caccia e gli artiglieri Defiant non furono in grado di lasciare l'aereo in situazioni di emergenza.

Sebbene i piloti fossero in grado di escogitare varie tattiche improvvisate, la Royal Air Force si rese presto conto che il caccia a torretta non era progettato per il moderno combattimento aereo. La Defiant fu retrocessa al ruolo di caccia notturno, dopo di che ottenne un certo successo avvicinandosi furtivamente e distruggendo i bombardieri nemici nelle missioni notturne. Il robusto scafo del britannico fu utilizzato anche come bersaglio per il tiro al bersaglio e per testare i primi seggiolini eiettabili Martin-Baker.

Durante il periodo tra la Prima e la Seconda Guerra Mondiale, vari paesi si preoccuparono sempre più della questione della difesa contro i bombardamenti strategici durante le successive ostilità. Il generale italiano Giulio Douhet credeva che fosse impossibile difendersi dai massicci attacchi aerei, e il politico britannico Stanley Baldwin coniò la frase “il bombardiere riuscirà sempre a passare”. In risposta, le maggiori potenze investirono molto nello sviluppo di “bombardieri”: caccia pesanti progettati per intercettare le formazioni nemiche nei cieli. Il Defiant inglese fallì, mentre il BF-110 tedesco si comportò bene in vari ruoli. E infine, tra loro c'era l'americano "YFM-1 Airacuda".

Questo aereo fu il primo tentativo di Bell di costruire un aereo militare e presentava molte caratteristiche insolite. Per dare all'Airacuda la massima possibilità di distruggere il nemico, Bell lo equipaggiò con due cannoni M-4 da 37 mm, posizionandoli davanti ai rari motori di spinta e alle eliche situati dietro di loro. Ad ogni pistola veniva assegnato un tiratore separato, la cui responsabilità principale era ricaricarla manualmente. Inizialmente, gli artiglieri sparavano anche direttamente con le armi. Tuttavia, il risultato fu un completo disastro e il progetto dell'aereo fu modificato, affidando le leve di comando dei cannoni nelle mani del pilota.

Gli strateghi militari credevano che con mitragliatrici aggiuntive in posizioni difensive - nella fusoliera principale per respingere gli attacchi sui fianchi - l'aereo sarebbe stato indistruttibile sia quando attaccava i bombardieri nemici sia quando scortava i B-17 sul territorio nemico. Tutti questi elementi di design conferivano all'aereo un aspetto piuttosto tridimensionale, facendolo sembrare un simpatico aeroplano dei cartoni animati. L'Airacuda era una vera macchina della morte che sembrava fatta apposta per le coccole.

Nonostante le previsioni ottimistiche, i test hanno rivelato seri problemi. I motori tendevano a surriscaldarsi e non producevano abbastanza spinta. Pertanto, in realtà, "Airacuda" ha sviluppato un livello inferiore velocità massima rispetto ai bombardieri che avrebbe dovuto intercettare o proteggere. La disposizione originaria dell'arma non faceva altro che aumentare le difficoltà, poiché le gondole in cui era collocata si riempivano di fumo durante lo sparo, rendendo estremamente difficile il lavoro dei mitraglieri. Oltre a ciò, in caso di emergenza non potevano fuggire dalle cabine perché le eliche funzionavano proprio dietro di loro, trasformando il loro tentativo di fuga in un incontro con la morte. Come risultato di questi problemi, le forze aeree dell'esercito americano acquisirono solo 13 aerei, nessuno dei quali ricevette il battesimo del fuoco. Gli alianti rimanenti furono sparsi per il paese affinché i piloti potessero aggiungere note sullo strano velivolo ai loro diari di bordo, e Bell continuò a provare (con più successo) a sviluppare un aereo militare.

Nonostante la corsa agli armamenti, gli alianti militari furono una parte importante della tecnologia aerea della Seconda Guerra Mondiale. Furono sollevati in aria al seguito e distaccati vicino ai territori nemici, fornendo consegna veloce merci e truppe come parte di operazioni aviotrasportate. Tra tutti gli alianti di quel periodo, il “carro armato volante” A-40 di fabbricazione sovietica si distingueva sicuramente per il suo design.

I paesi partecipanti alla guerra cercavano modi per trasportare i carri armati al fronte in modo rapido ed efficiente. Trasferirli utilizzando gli alianti sembrava un'idea utile, ma gli ingegneri scoprirono presto che il carro armato era uno dei veicoli aerodinamicamente più imperfetti. Dopo innumerevoli tentativi di creare un buon sistema per il rifornimento di carri armati per via aerea, la maggior parte degli stati ha semplicemente rinunciato. Ma non l'URSS.

In effetti, l’aviazione sovietica aveva già ottenuto un certo successo nell’atterraggio dei carri armati prima che fosse sviluppato l’A-40. Piccoli equipaggiamenti come il T-27 venivano sollevati a bordo di enormi aerei da trasporto e lasciati cadere a pochi metri da terra. Con il cambio in folle, il serbatoio è atterrato e ha rotolato per inerzia fino a fermarsi. Il problema era che l'equipaggio del carro armato doveva essere trasportato separatamente, il che riduceva notevolmente l'efficacia in combattimento del sistema.

Idealmente, gli equipaggi dei carri armati arriverebbero su un carro armato e sarebbero pronti per la battaglia in pochi minuti. Per raggiungere questi obiettivi, i pianificatori sovietici si rivolsero alle idee dell’ingegnere americano John Walter Christie, che per primo sviluppò il concetto di carro armato volante negli anni ’30. Christie credeva che, grazie ai veicoli corazzati con ali biplano montate, qualsiasi guerra sarebbe finita all'istante, poiché nessuno sarebbe stato in grado di difendersi da un carro armato volante.

Basato sul lavoro di John Christie Unione Sovietica attraversò il T-60 con un aereo e nel 1942 effettuò il primo volo di prova con al timone il coraggioso pilota Sergei Anokhin. E sebbene, a causa della resistenza aerodinamica del serbatoio, l'aliante abbia dovuto essere rimosso dal rimorchiatore prima di raggiungere l'altitudine prevista, Anokhin è riuscito ad atterrare dolcemente e ha persino riportato il serbatoio alla base. Nonostante il rapporto entusiasta scritto dal pilota, l'idea fu respinta dopo che gli specialisti sovietici si resero conto che non avevano aerei abbastanza potenti da trainare carri armati operativi (Anokhin volò con una macchina leggera, senza la maggior parte delle armi e con una scorta minima di carburante). Sfortunatamente, il carro armato volante non si è mai più staccato dal suolo.

Dopo che i bombardamenti alleati iniziarono a minare lo sforzo bellico tedesco, i comandanti della Luftwaffe si resero conto che il loro fallimento nello sviluppo di bombardieri pesanti plurimotore era stato un errore enorme. Quando le autorità stabilirono finalmente gli ordini corrispondenti, la maggior parte dei produttori di aerei tedeschi se ne affrettarono questa opportunità. Questi includevano i fratelli Horten (come notato sopra) e gli Junker, che avevano già esperienza nella costruzione di bombardieri. L'ingegnere dell'azienda Hans Focke guidò la progettazione dell'aereo tedesco forse più avanzato della Seconda Guerra Mondiale: lo Ju-287.

Negli anni '30, i progettisti giunsero alla conclusione che un aereo ad ala dritta aveva un certo limite di velocità superiore, ma a quel tempo ciò non aveva importanza, poiché in ogni caso i motori turboelica non potevano avvicinarsi a questi indicatori. Tuttavia, con lo sviluppo della tecnologia dei jet, tutto è cambiato. Gli specialisti tedeschi usarono ali a freccia sui primi aerei a reazione, come il Me-262, che evitavano i problemi - effetti di compressione dell'aria - inerenti al design delle ali diritte. Focke fece un ulteriore passo avanti e propose l'introduzione di un aereo con un'ala rivolta in avanti, che secondo lui sarebbe stata in grado di sconfiggere qualsiasi difesa aerea. Il nuovo tipo di ala presentava numerosi vantaggi: aumentava la manovrabilità alte velocità e ad angoli di attacco elevati, migliorarono le caratteristiche di stallo e liberarono la fusoliera da armi e motori.

Innanzitutto, l'invenzione di Focke fu testata aerodinamicamente utilizzando un supporto speciale per realizzare il modello. Il "Ju-287" si è comportato in modo eccellente durante i voli di prova, confermando il rispetto di tutte le caratteristiche operative dichiarate. Sfortunatamente per Focke, l'interesse per i bombardieri a reazione svanì rapidamente e il suo progetto fu accantonato fino al marzo 1945. A quel punto, i comandanti disperati della Luftwaffe erano alla ricerca di nuove idee per infliggere danni alle forze alleate: la produzione dello Ju-287 fu avviata a tempo di record, ma la guerra finì due mesi dopo, dopo la costruzione di solo pochi prototipi. Ci vollero altri 40 anni perché l'ala rivolta in avanti cominciasse a riacquistare popolarità, grazie agli ingegneri aerospaziali americani e russi.

George Cornelius è un famoso ingegnere americano, progettista di numerosi alianti e aerei stravaganti. Negli anni '30 e '40 lavora su nuove tipologie di design aereo, tra le altre cose, ha sperimentato un'ala rivolta in avanti (come il Ju-287). I suoi alianti avevano eccellenti caratteristiche di stallo e potevano essere trainati ad alta velocità senza esercitare un effetto frenante significativo sull'aereo trainante. Quando scoppiò la seconda guerra mondiale, Cornelius fu chiamato a progettare l'XFG-1, uno degli aerei più specializzati mai costruiti. In sostanza, l'XFG-1 era un serbatoio di carburante volante.

Il piano di George era quello di produrre versioni sia con equipaggio che senza equipaggio del suo aliante, che potessero essere entrambe trainate dagli ultimi bombardieri alla velocità di crociera di 400 chilometri all'ora, il doppio della velocità della maggior parte degli altri alianti. L'idea di utilizzare l'XFG-1 senza pilota era rivoluzionaria. I B-29 avrebbero dovuto trainare l'aliante, pompando il carburante dal serbatoio attraverso i tubi collegati. Con una capacità del serbatoio di 764 galloni, l'XFG-1 fungerebbe da stazione di rifornimento volante. Dopo aver svuotato il serbatoio del carburante, il B-29 si staccherebbe dalla cellula e si tufferebbe al suolo e si schianterebbe. Questo schema aumenterebbe significativamente la portata di volo dei bombardieri, consentendo raid su Tokyo e altre città giapponesi. L'XFG-1 con equipaggio verrebbe utilizzato in modo simile, ma in modo più razionale, poiché l'aliante potrebbe essere fatto atterrare e non semplicemente distrutto una volta completata l'assunzione di carburante. Anche se vale la pena chiedersi che tipo di pilota oserebbe intraprendere un compito come quello di sorvolare un serbatoio di carburante zona pericolosa operazioni militari.

Durante i test, uno dei prototipi si schiantò e il piano di Cornelius fu abbandonato senza ulteriore attenzione quando le forze alleate catturarono le isole vicino all'arcipelago giapponese. Con la nuova ubicazione delle basi aeree, la necessità di rifornire il B-29 per raggiungere i suoi obiettivi di missione è stata eliminata, eliminando l'XFG-1 dal gioco. Dopo la guerra, George continuò a proporre la sua idea all'aeronautica americana, ma a quel punto il loro interesse si era spostato sugli aerei specializzati per il rifornimento di carburante. E l'"XFG-1" divenne semplicemente una nota a piè di pagina poco appariscente nella storia dell'aviazione militare.

L'idea di una portaerei volante apparve per la prima volta durante la prima guerra mondiale e fu testata nel periodo tra le due guerre. In quegli anni gli ingegneri sognavano un enorme dirigibile che trasportasse piccoli caccia in grado di staccarsi dalla nave madre per proteggerla dagli intercettori nemici. Gli esperimenti britannici e americani si conclusero con un completo fallimento e alla fine l'idea fu abbandonata, poiché divenne evidente la perdita di valore tattico dei grandi dirigibili rigidi.

Ma mentre gli specialisti americani e britannici chiudevano i loro progetti, l'aeronautica sovietica si preparava a entrare nell'arena dello sviluppo. Nel 1931, l'ingegnere aeronautico Vladimir Vakhmistrov propose di utilizzare i bombardieri pesanti Tupolev per sollevare in aria i caccia più piccoli. Ciò ha permesso di aumentare significativamente la portata di volo e il carico di bombe di questi ultimi rispetto alle loro consuete capacità di bombardieri in picchiata. Senza le bombe, gli aerei potrebbero anche difendere le proprie portaerei dagli attacchi nemici. Nel corso degli anni '30, Vakhmistrov sperimentò diverse configurazioni, fermandosi solo quando attaccò fino a cinque caccia a un singolo bombardiere. Allo scoppio della Seconda Guerra Mondiale, il progettista dell'aereo rivide le sue idee e arrivò a un progetto più pratico di due cacciabombardieri I-16 sospesi alla madre TB-3.

L'Alto Comando dell'URSS rimase sufficientemente colpito dal concetto da provare a metterlo in pratica. Il primo raid contro gli impianti di stoccaggio del petrolio rumeno ebbe successo, con entrambi i caccia che si staccarono dall'aereo e colpirono prima di tornare alla base avanzata sovietica. Dopo un inizio così positivo furono effettuate altre 30 incursioni, la più famosa delle quali fu la distruzione del ponte vicino a Chernovodsk nell'agosto 1941. L'Armata Rossa trascorse mesi cercando di distruggerlo senza alcun risultato, finché alla fine non riuscirono a schierare due dei mostri di Vakhmistrov. Gli aerei da trasporto rilasciarono i loro caccia, che iniziarono a bombardare il ponte precedentemente inaccessibile. Nonostante tutte queste vittorie, pochi mesi dopo il progetto Zveno fu chiuso e l'I-16 e il TB-3 furono interrotti a favore di altri modelli moderni. Così finì la carriera di una delle creazioni aeronautiche più strane, ma di maggior successo, della storia umana.

La maggior parte delle persone ha familiarità con le missioni kamikaze giapponesi, in cui venivano utilizzati vecchi aerei carichi di esplosivi arma antinave. Hanno anche sviluppato il proiettile speciale per aerei a razzo “MXY-7”. Meno noto è il tentativo della Germania di costruire un’arma simile, trasformando la “bomba da crociera” V-1 in un “missile da crociera” con equipaggio.

Con l'avvicinarsi della fine della guerra, l'Alto Comando nazista cercò disperatamente un modo per interrompere la navigazione alleata attraverso la Manica. I proiettili V-1 avevano del potenziale, ma la necessità di estrema precisione (che non è mai stato un loro vantaggio) portò alla creazione di una versione con equipaggio. Gli ingegneri tedeschi riuscirono a installare una piccola cabina di pilotaggio con semplici comandi nella fusoliera dell'attuale V-1, proprio di fronte al motore a reazione.

A differenza dei razzi V-1, che venivano lanciati da terra, le bombe con equipaggio Fi-103R avrebbero dovuto essere sollevate in aria e lanciate da bombardieri He-111. Dopodiché il pilota doveva vedere la nave bersaglio, dirigere il suo aereo verso di essa e poi volare via lui stesso.

I piloti tedeschi non seguirono l'esempio dei loro colleghi giapponesi e non si chiusero nelle cabine di pilotaggio degli aerei, ma cercarono di scappare. Tuttavia, con il motore che rombava direttamente dietro la timoneria, la fuga sarebbe stata comunque fatale. Queste scarse possibilità di sopravvivenza dei piloti inasprirono l'impressione che i comandanti della Luftwaffe avevano del programma, quindi nessuna missione operativa era destinata ad avere luogo. Tuttavia, 175 bombe V-1 furono convertite in Fi-103R, la maggior parte delle quali cadde nelle mani degli Alleati alla fine della guerra.