Nedenfor, ifølge udenlandske presserapporter, er organisationen og sammensætningen, kamptræningen og udsigterne for udviklingen af ​​det japanske luftvåben. Stats- og udviklingsmuligheder for det japanske luftvåben, japanske luftvåben

Da de er en selvstændig gren af ​​de væbnede styrker, er de opfordret til at løse følgende hovedopgaver: at yde luftforsvar, yde luftstøtte til landstyrker og flådestyrker, udføre luftrekognoscering, lufttransport og landing af tropper og fragt. I betragtning af den vigtige rolle, der er tildelt luftvåbnet i den japanske militarismes aggressive planer, lægger landets militære ledelse stor vægt på at øge sin kampkraft. Først og fremmest gøres dette ved at udstyre enheder og underenheder med det nyeste luftfartsudstyr og våben. Til dette formål, i de sidste år Med aktiv bistand fra USA lancerede Japan produktion af moderne F-15J kampfly, AIM-9P og L Sidewinder luft-til-luft-styrede missiler og CH-47-helikoptere. Udviklingen er afsluttet, og serieproduktionen er påbegyndt af kortrækkende antiluftskyts missilsystemer type 81, T-4 jet trænerfly, ASM-1 luft-til-skib missiler, nye stationære og mobile tre-koordinat radarer osv. Pt. Forberedelserne er ved at blive afsluttet til indsættelse af produktion hos japanske virksomheder af Patriot antiluftskyts missilsystemer under en amerikansk licens.

Alt dette, såvel som den fortsatte forsyning af våben fra USA, gjorde det muligt for den japanske ledelse at styrke sit luftvåben betydeligt. Især i løbet af de seneste fem år er omkring 160 kamp- og hjælpefly indsat i deres tjeneste, herunder over 90 F-15J jagerfly, 20 F-1 taktiske jagerfly, otte E-2C Hawkeye AWACS og kontrolfly, seks transportfly S- 130N og andre luftfartsteknologi. På grund af dette blev fire jagereskadroner (201, 202, 203 og 204) genudstyret med F-15J fly, færdiggørelsen af ​​F-1 jagerbomberne af tre eskadriller (3, 6 og 8), 601. eskadronen blev dannet AWACS og kontrol (E-2C Hawkeye fly), er genoprustningen af ​​den 401. transporteskadron med C-130N fly påbegyndt. Fra kortrækkende antiluftskyts missilsystemer type 81, samt bærbare luftforsvarssystemer "Stinger" og antiluftfartøjer artillerianlæg"Vulcan" dannede den første blandede antiluftskyts missil- og artilleriafdeling (SMZRADN) af luftforsvaret. Derudover modtog luftvåbnet fortsat tre-koordinater stationære (J/FPS-1 og -2) og mobile (J/TPS-100 og -101) japansk fremstillede radarer, som erstattede forældede amerikanske stationer (AN/FPS- 6 og -66) i luftvåbnets radioingeniørtropper. Syv separate mobilradarselskaber er også blevet dannet. Arbejdet med at modernisere luftforsvarets automatiserede kontrolsystem "Badge" er i sidste fase.

Nedenfor, ifølge udenlandsk pressedata, er organisationen og sammensætningen, kamptræning og udsigter for udviklingen af ​​det japanske luftvåben.

ORGANISATION OG SAMMENSÆTNING. Luftvåbnets ledelse udøves af chefen, som også er stabschef. Luftvåbnets vigtigste styrker og aktiver er konsolideret i fire kommandoer: kampflyvning (CAC), luftfartstræning (UAK), luftfartsteknisk træning (ATC) og logistikstøtte (MTO). Derudover er der flere centralt underordnede enheder og agenturer (flyvevåbnets organisationsstruktur er vist i fig. 1).

Siden august 1982 er der systematisk gennemført en særlig flyvetaktisk træning, hvis formål er, at japanske piloter skal øve sig i at opsnappe fjendens bombefly under forhold med udbredt brug af elektronisk krigsudstyr. Sidstnævntes rolle spilles af de amerikanske B-52 strategiske bombefly, som aktivt interfererer med radarerne ombord af opfangende jagerfly. I 1985 blev der udført 12 sådanne træninger. Alle af dem blev udført i det japanske luftvåbens kamptræningszone, der ligger vest for øen. Kyushu.

Ud over de ovenfor nævnte udføres ugentlig taktisk flyvetræning sammen med amerikansk luftfart for at forbedre flyvepersonalets færdigheder i at udføre aflytninger og udføre gruppeluftkampe (fra et par til en flyvning af fly på hver side). Varigheden af ​​en sådan træning er et eller to flyveskift (6 timer hver).

Sammen med fælles japansk-amerikanske aktiviteter organiserer det japanske luftvåbens kommando systematisk flyvetaktisk træning af luftfart, antiluftfartøjer missil enheder og enheder, både selvstændigt og i samarbejde med landets landstyrker og flåde.

Planlagte kamptræningsaktiviteter for jagerflyvning er årlige øvelser og konkurrencer af kamp- og luftfartskommandoenheder afholdt siden 1960. Under dem identificeres de bedste luftfartsenheder og underenheder, og oplevelsen af ​​deres kamptræning studeres. Sådanne øvelseskonkurrencer involverer hold fra alle dele af BAC, såvel som fra træningseskadronerne fra 4. Air Force Training Command, besætninger fra Nike-J missilforsvarsdivisionerne og hold af radar- og styringspunktoperatører.

Hvert luftfartshold har fire kampfly og op til 20 flyve- og teknisk personale. Til konkurrencer, som regel, Komatsu Air Base, en af ​​de største kamptræningszoner i luftvåbnet, beliggende over det japanske hav nordvest for Komatsu, såvel som Amagamori (nordlige del af Honshu Island) og Shimamatsu ( Hokkaido Island) lufttræningspladser bruges. Hold konkurrerer i at opsnappe luftmål, udføre gruppeluftkampe, slå jord- og havmål, herunder praktisk bombning og skydning.

Den udenlandske presse bemærker, at det japanske luftvåben har omfattende kampkapaciteter, og dets besætninger har højt niveau professionel træning, som understøttes af hele systemet med daglig kamptræning og testes under de forskellige øvelser, konkurrencer og andre arrangementer nævnt ovenfor. Den gennemsnitlige årlige flyvetid for en jagerpilot er omkring 145 timer.

LUFTVABETSUDVIKLING. I overensstemmelse med det femårige program for opbygning af de japanske væbnede styrker (1986-1990) planlægges yderligere udvidelse af luftvåbnets magt primært at blive udført gennem levering af moderne fly, antiluftskyts missilsystemer, modernisering af flyudstyr og våben, samt forbedring af luftrumskontrol- og styringssystemet.

Byggeprogrammet planlægger at fortsætte leveringen af ​​F-15J-fly til landets luftvåben siden 1982 og bringe dem til Total ved udgangen af ​​1990 til 187 enheder. På dette tidspunkt er det planlagt at genudruste yderligere tre eskadriller (303, 305 og 304) med F-15 jagerfly. De fleste af F-4EJ-flyene i drift (der er i øjeblikket 129 enheder), især 91 kampfly, er planlagt til at blive moderniseret for at forlænge deres levetid indtil slutningen af ​​90'erne, og 17 fly vil blive ombygget til rekognosceringsfly .

I begyndelsen af ​​1984 blev det besluttet at tage de amerikanske Patriot antiluftskyts missilsystemer i brug med luftvåbnet og genopruste med dem alle seks antiluftskyts missildivisioner af Nike-J missilforsvarssystemet. Fra og med regnskabsåret 1986 er det planlagt at afsætte midler årligt til indkøb af fire Patriot luftforsvarssystemer. De begynder at komme ind i luftvåbnet i 1988. De første to træningsbatterier er planlagt til at blive dannet i 1989 og fra 1990 til at begynde oprustning af antiluftskyts missildivisioner (en hvert år).

Air Force konstruktionsprogrammet sørger også for fortsættelse af leverancer af C-130H transportfly fra USA (til den 401. eskadron i transportluftvingen), hvis antal planlægges øget til 14 enheder inden udgangen af 1990.

Det er planlagt at udvide mulighederne for luftrumskontrolsystemet ved at øge antallet af E-2C Hokai AWACS-fly (op til 12), hvilket ifølge japanske eksperter vil gøre det muligt at skifte til kamptjeneste døgnet rundt . Derudover er det planlagt i 1989 at fuldføre moderniseringen af ​​det automatiserede kontrolsystem ved hjælp af styrker og midler fra Badge luftforsvarssystem, som et resultat af hvilket niveauet af automatisering af processerne til indsamling og behandling af data om luftsituationen nødvendige for at styre aktive luftforsvarsstyrker vil stige betydeligt. Genudrustningen af ​​luftforsvarsradarposter med moderne tredimensionelle radarer fremstillet i Japan vil fortsætte.

Der gennemføres også andre aktiviteter rettet mod videre udvikling Landets luftvåben. Især R&D fortsætter med at udvælge et nyt kampfly, som skulle erstatte det taktiske jagerfly i 90'erne, og muligheden for at tage tank- og AWACS- og kontrolfly i brug med luftvåbnet undersøges.

Oberst V. Samsonov

Flyet blev produceret af Kawasaki i 1935-1938. Det var en biplan helt i metal med fast landingsstel og åbent cockpit. I alt blev der produceret 588 køretøjer, inkl. Ki-10-I – 300 køretøjer og Ki-10-II – 280 køretøjer. Køretøjets ydeevne: længde – 7,2 m; højde - 3 m; vingefang - 10 m; vingeareal - 23 m²; tomvægt - 1,4 t, startvægt - 1,7 t; motor - Kawasaki Ha-9 med 850 hk; stigningshastighed – 1.000 m/m; maksimal hastighed – 400 km/t, praktisk rækkevidde – 1.100 km; praktisk loft – 11.500 m; bevæbning - to 7,7 mm type 89 maskingeværer; besætning - 1 person.

Den tunge natjager blev produceret af Kawasaki i 1942-1945. I alt 1,7 tusinde køretøjer blev produceret i fire produktionsversioner: Ki-45 KAIa, Ki-45 KAIb, Ki-45 KAIc og Ki-45 KAId. Køretøjets ydeevne: længde – 11 m; højde – 3,7 m; vingefang - 15 m; vingeareal - 32 m²; tomvægt - 4 t, startvægt - 5,5 t; motorer - to Mitsubishi Ha-102 med en effekt på 1.080 hk; volumen af ​​brændstoftanke - 1 tusinde liter; stigningshastighed – 11 m/s; maksimal hastighed – 547 km/t; praktisk rækkevidde – 2.000 km; praktisk loft – 9.200 m; bevæbning - 37 mm No-203 kanon, to 20 mm Ho-5, 7,92 mm Type 98 maskingevær; ammunition 1.050 patroner; bombebelastning - 500 kg; besætning - 2 personer.

Flyet blev produceret af Kawasaki i 1942-1945. Den havde en helmetal semi-monokok skrogstruktur, pilotpanserbeskyttelse og beskyttede tanke. I alt 3,2 tusinde køretøjer blev produceret i to serielle modifikationer: Ki-61-I og Ki-61-II, som adskilte sig i udstyr og bevæbning. Køretøjets ydeevne: længde – 9,2 m; højde – 3,7 m; vingefang - 12 m; vingeareal - 20 m²; tomvægt - 2,8 t, startvægt - 3,8 t; motor - Kawasaki Ha-140 med en effekt på 1.175 - 1.500 hk; volumen af ​​brændstoftanke - 550 l; stigningshastighed – 13,9 – 15,2 m/s; maksimal hastighed - 580 - 610 km/t, marchhastighed - 450 km/t; praktisk rækkevidde – 1.100 – 1.600 km; praktisk loft – 11.000 m; bevæbning - to 20 mm No-5 kanoner, to 12,7 mm Type No-103 maskingeværer, 1.050 runder ammunition; bombebelastning - 500 kg; besætning - 1 person.

Flyet blev produceret af Kawasaki baseret på Ki-61 Hien i 1945 ved at erstatte den væskekølede motor med en luftkølet motor. I alt 395 køretøjer blev produceret i to modifikationer: Ki-100-Іа og Ki-100-Ib. Køretøjets ydeevne: længde – 8,8 m; højde – 3,8 m; vingefang - 12 m; vingeareal - 20 m²; tomvægt - 2,5 t, startvægt - 3,5 t; motor – Mitsubishi Ha 112-II med en effekt på 1.500 hk, stigningshastighed – 16,8 m/s; maksimal hastighed – 580 km/t, marchhastighed – 400 km/t; praktisk rækkevidde – 2.200 km; praktisk loft – 11.000 m; bevæbning - to 20 mm No-5 kanoner og to 12,7 mm maskingeværer Type No-103; besætning - 1 person.

En to-motors, to-sæder, langtrækkende jager-interceptor blev produceret af Kawasaki baseret på Ki-96 i 1944-1945. I alt blev der bygget 238 køretøjer. Køretøjets ydeevne: længde – 11,5 m; højde – 3,7 m; vingefang - 15,6 m; vingeareal – 34 m²; tomvægt - 5 t, startvægt - 7,3 t; motorer - to Mitsubishi Ha-112 med en effekt på 1.500 hk; stigningshastighed – 12 m/s; maksimal hastighed – 580 km/t; praktisk rækkevidde – 1.200 km; praktisk loft – 10.000 m; bevæbning - 57 mm No-401 kanon, to 20 mm No-5 kanoner og en 12,7 mm Type No-103 maskingevær; bombebelastning - 500 kg; besætning - 2 personer.

N1K-J Shiden, et enkeltsædet jagerfly af metalkonstruktion, blev produceret af Kawanishi i 1943-1945. i to serielle modifikationer: N1K1-J og N1K2-J. I alt 1,4 tusinde biler blev produceret. Køretøjets ydeevne: længde – 8,9 – 9,4 m; højde - 4 m; vingefang - 12 m; vingeareal – 23,5 m²; tomvægt – 2,7 – 2,9 t, startvægt – 4,3 – 4,9 t; motor – Nakajima NK9H med en effekt på 1.990 hk; stigningshastighed – 20,3 m/s; maksimal hastighed – 590 km/t, marchhastighed – 365 km/t; praktisk rækkevidde - 1.400 - 1.700 km; praktisk loft – 10.700 m; bevæbning - to 20 mm Type 99 kanoner og to 7,7 mm maskingeværer eller fire 20 mm Type 99 kanoner; bombebelastning - 500 kg; besætning - 1 person.

En enkeltsædet helmetal interceptor jagerfly blev produceret af Mitsubishi i 1942-1945. I alt 621 køretøjer af følgende modifikationer blev produceret: J-2M1 - (8 køretøjer), J-2M2 - (131), J-2M3 (435), J-2M4 - (2), J-2M5 - (43) ) og J-2M6 (2). Køretøjets ydeevne: længde – 10 m; højde - 4 m; vingefang - 10,8 m; vingeareal - 20 m²; tomvægt - 2,5 t, startvægt - 3,4 t; motor - Mitsubishi MK4R-A med en effekt på 1.820 hk; stigningshastighed – 16 m/s; maksimal hastighed – 612 km/t, marchhastighed – 350 km/t; praktisk rækkevidde – 1.900 km; praktisk loft – 11.700 m; bevæbning - fire 20 mm Type 99 kanoner; bombebelastning - 120 kg; besætning - 1 person.

Et tomotors jagerfly i hel metal blev produceret af Mitsubishi baseret på Ki-46 rekognosceringsflyet i 1944-1945. Det var et lavvinget monoplan med et tilbagetrækkeligt halehjul. I alt blev der produceret 613 tusind biler. Køretøjets ydeevne: længde – 11 m; højde – 3,9 m; vingefang - 14,7 m; vingeareal - 32 m²; tomvægt - 3,8 t, startvægt - 6,2 t; motorer - to Mitsubishi Ha-112 med en effekt på 1.500 hk; volumen af ​​brændstoftanke - 1,7 tusinde liter; stigningshastighed – 7,4 m/s; maksimal hastighed – 630 km/t, marchhastighed – 425 km/t; praktisk rækkevidde – 2.500 km; praktisk loft – 10.700 m; bevæbning - 37 mm kanon og to 20 mm kanoner; besætning - 2 personer.

En svævende jagerfly af metal blev produceret af Mitsubishi i 1944 på basis af Ki-67 bombeflyet. I alt blev der produceret 22 biler. Køretøjets ydeevne: længde – 18 m; højde – 5,8 m; vingefang - 22,5 m; vingeareal – 65,9 m²; tomvægt - 7,4 t, startvægt - 10,8 t; motorer - to Mitsubishi Ha-104 med en effekt på 1900 hk; stigningshastighed – 8,6 m/s; maksimal hastighed – 550 km/t, marchhastighed – 410 km/t; praktisk rækkevidde – 2.200 km; praktisk loft – 12.000 m; bevæbning - 75 mm Type 88 kanon, 12,7 mm Type 1 maskingevær; besætning - 4 personer.

Den tomotorede natjager blev produceret af Nakajima Aircraft i 1942-1944. I alt 479 køretøjer blev bygget i fire modifikationer: J-1n1-C KAI, J-1N1-R (J1N1-F), J-1N1-S og J-1N1-Sa. Køretøjets ydeevne: længde – 12,2 – 12,8 m; højde – 4,6 m; vingefang - 17 m; vingeareal - 40 m²; tom vægt - 4,5-5 tons, startvægt - 7,5 - 8,2 tons; motorer - to Nakajima NK1F Sakae 21/22 med en effekt på 980 - 1.130 hk; stigningshastighed – 8,7 m/s; brændstoftankkapacitet - 1,7 - 2,3 tusinde liter; maksimal hastighed – 507 km/t, marchhastighed – 330 km/t; praktisk rækkevidde – 2.500 – 3.800 km; praktisk loft – 9.300 – 10.300 m; bevæbning - to til fire 20 mm Type 99 kanoner eller en 20 mm kanon og fire 7,7 mm Type 97 maskingeværer; besætning - 2 personer.

Jagerflyet blev produceret af Nakajima i 1938-1942. i to hovedmodifikationer: Ki-27a og Ki-27b. Det var et enkeltsædet helt metal lavvinget fly med et lukket cockpit og et fast landingsstel. I alt 3,4 tusinde biler blev produceret. Køretøjets ydeevne: længde – 7,5 m; højde – 3,3 m; vingefang - 11,4 m; vingeareal – 18,6 m²; tomvægt - 1,2 t, startvægt - 1,8 t; motor - Nakajima Ha-1 med en effekt på 650 hk; stigningshastighed – 15,3 m/s; maksimal hastighed – 470 km/t, marchhastighed – 350 km/t; praktisk rækkevidde – 1.700 km; praktisk loft – 10.000 m; bevæbning - 12,7 mm type 1 maskingevær og 7,7 mm type 89 maskingevær eller to 7,7 mm maskingevær; bombebelastning - 100 kg; besætning - 1 person.

Nakajima Ki-43 Hayabusa jagerfly

Flyet blev produceret af Nakajima i 1942-1945. Det var et helt metal, enmotoret, enkeltsædet, cantilever lavvinget fly. Den bagerste del af flykroppen var en enkelt enhed med haleenheden. Ved bunden af ​​vingen var der tilbagetrækkelige helmetalflapper, hvilket øgede ikke kun krumningen af ​​dens profil, men også dens areal. I alt 5,9 tusinde køretøjer blev produceret i tre serielle modifikationer - Ki-43-I/II/III. Køretøjets ydeevne: længde – 8,9 m; højde - 3,3 m; vingefang - 10,8 m; vingeareal – 21,4 m²; tomvægt - 1,9 t, startvægt - 2,9 t; motor - Nakajima Ha-115 med en effekt på 1.130 hk; stigningshastighed – 19,8 m/s; brændstoftankvolumen - 563 l; maksimal hastighed – 530 km/t, marchhastighed – 440 km/t; praktisk rækkevidde – 3.200 km; praktisk loft – 11.200 m; bevæbning - to 12,7 mm No-103 maskingeværer eller to 20 mm Ho-5 kanoner; bombebelastning - 500 kg; besætning - 1 person.

En enkeltsædet jager-interceptor af metalkonstruktion blev produceret af Nakajima i 1942-1944. Den havde en semi-monokok skrog, en lav vinge med metalflapper udstyret med et hydraulisk drev. Pilotens kahyt var dækket af en dråbeformet baldakin for udsyn hele vejen rundt. Landingsstellet er trehjulet med to hovedstivere og et halehjul. Under flyvningen blev alle landingshjulene trukket tilbage af et hydraulisk system og dækket med skjolde. I alt 1,3 tusinde fly blev produceret. Køretøjets ydeevne: længde – 8,9 m; højde - 3 m; vingefang - 9,5 m; vingeareal - 15 m²; tomvægt - 2,1 t, startvægt - 3 t; motor - Nakajima Ha-109 med en effekt på 1.520 hk; brændstoftankvolumen - 455 l; stigningshastighed – 19,5 m/s; maksimal hastighed – 605 km/t, marchhastighed – 400 km/t; praktisk rækkevidde – 1.700 km; praktisk loft – 11.200 m; bevæbning - fire 12,7 mm No-103 maskingeværer eller to 40 mm Ho-301 kanoner, 760 runder ammunition; bombebelastning - 100 kg; besætning - 1 person.

Enkeltsædet jagerfly blev produceret af Nakajima i 1943-1945. I alt blev 3,5 tusinde køretøjer produceret i følgende modifikationer: Ki-84, Ki-84-Iа/b/с og Ki-84-II. Det var et cantilever lavvinget monoplan af metalkonstruktion. Det havde pilotpanser, beskyttede brændstoftanke og optrækkeligt landingsstel. Køretøjets ydeevne: længde – 9,9 m; højde – 3,4 m; vingefang - 11,2 m; vingeareal - 21 m²; tomvægt - 2,7 t, startvægt - 4,1 t; motor - Nakajima Na-45 med en effekt på 1.825 - 2.028 hk; brændstoftankvolumen - 737 l; stigningshastighed – 19,3 m/s; maksimal hastighed - 630 - 690 km/t, marchhastighed - 450 km/t; praktisk rækkevidde – 1.700 km; praktisk loft – 11.500 m; bevæbning - to 20 mm No-5 kanoner, to 12,7 mm Type No-103 maskingeværer eller fire 20 mm No-5; bombebelastning - 500 kg; besætning - 1 person.

UDENLANDS MILITÆR ANMELDELSE nr. 9/2008, s. 44-51

MajorV. BUDANOV

Start se: Udenlandsk militær gennemgang. - 2008. - Nr. 8. - S. 3-12.

Den første del af artiklen undersøgte det japanske luftvåbens generelle organisatoriske struktur samt sammensætningen og opgaver udført af luftkampskommandoen.

Kommando kampstøtte (KBO) er beregnet til at støtte aktiviteterne i LHC. Det løser problemerne med eftersøgning og redning, militær transport, transport og tankning, meteorologisk og navigationsstøtte. Organisatorisk omfatter denne kommando en eftersøgnings- og redningsluftfløj, tre transportluftgrupper, en transport- og tankningseskadron, flyvekontrol, meteorologisk støtte og radionavigationskontrolgrupper samt en særlig transportluftgruppe. Antallet af KBO-personale er omkring 6.500 personer.

I år blev den første eskadron af transport- og optankningsluftfart oprettet i KBO med det formål at udvide den operationelle zone af kampfly og øge luftvåbnets kampkapacitet til at beskytte øer og havkommunikation fjernt fra hovedterritoriet. Samtidig forventes det at øge varigheden af ​​kampflypatruljering i truede områder. Tilstedeværelsen af ​​tankningsfly vil også gøre det muligt at udføre non-stop overførsel af kampfly til fjerntliggende træningspladser (inklusive i udlandet) for at øve operationelle og kamptræningsopgaver. Flyet, en ny klasse for det japanske luftvåben, kan bruges til at levere mandskab og last og muliggøre større deltagelse af nationale væbnede styrker i international fredsbevarelse og humanitære operationer. Det antages, at tankningsfly vil være baseret på Komaki Air Base (Honshu Island).

I alt, ifølge beregninger fra militærafdelingsspecialister, anses det for at være tilrådeligt at have i fremtiden kampstyrke Japansk luftvåben op til 12 tankfly. Organisatorisk vil optankningsluftfartseskadronen omfatte et hovedkvarter og tre grupper: optankningsluftfart, luftfartsteknisk support og flyvepladsvedligeholdelse. Enhedernes samlede bemanding er cirka 10 personer.

Samtidig med udførelsen af ​​tankning funktioner, flyetKC-767 Jberegnet til at blive brugt som transport

Organisatorisk struktur for det japanske luftvåbens kampstøttekommando

Grundlaget for den eskadrille, der dannes, vil være KC-767J transport- og optankningsflyet (TZA) produceret af det amerikanske firma Boeing. I overensstemmelse med ansøgningen fra det japanske forsvarsministerium konverterer USA fire allerede byggede Boeing 767'er til den tilsvarende modifikation. Et fly er vurderet til cirka 224 millioner dollars. KC-767J er udstyret med en styret brændstofpåfyldningsbom i bagkroppen. Med dens hjælp vil han være i stand til at tanke et fly i luften med en brændstofoverførselshastighed på op til 3,4 tusind l/min. Den tid, der kræves for at tanke en F-15 jagerfly (brændstoftankkapacitet 8 tusinde liter) vil være omkring 2,5 minutter. Den samlede brændstofforsyning af flyet er 116 tusinde liter. Afhængigt af behovet kan brændstof enten bruges af KC-767J selv eller overføres til andre fly. Dette vil give mulighed for mere fleksibel brug af de reserver, der er til rådighed om bord. Egenskaberne for et køretøj af denne type til tankning under flyvningen kan øges ved at installere en ekstra brændstoftank med en kapacitet på omkring 24 tusinde liter i lastrummet.

Sammen med udførelse af tankningsfunktioner er KC-767J-flyet beregnet til at blive brugt som et transportfly til levering af fragt og personale. Konvertering fra en version til en anden tager fra 3 til 5 timer og 30 minutter. Den maksimale bæreevne for dette køretøj er 35 tons eller op til 200 mandskab med standard håndvåben.

Ud over det standard radioelektroniske udstyr, der er installeret på Boeing 767-fly, er KC-767J udstyret med et sæt specialudstyr, herunder: RARO-2 lufttankningskontrolsystem, måler- og decimeterradiokommunikation, GATM-luft trafikkontrolsystem, og "ven"-identifikationsudstyr - alien", udstyr til højh"Link-16", en UHF-radio-retningsstation, et TAKAN-radionavigationssystem og en NAVSTAR CRNS-modtager. Ifølge KC-767J kampbrugsplanen antages det, at en TZS vil understøtte driften af ​​op til otte F-15 jagerfly.

Organisatorisk struktur for det japanske luftvåbens træningskommando

I øjeblikket har det japanske luftvåben kun tre typer fly (F-4EJ, F-15J/DJ og F-2A/B jagerfly) udstyret med tankningssystemer under flyvningen. I fremtiden vil tilstedeværelsen af ​​sådanne systemer blive betragtet som en forudsætning for lovende kampfly. Uddannelsen af ​​det japanske luftvåbens jagerfly til at løse problemet med tankning under flyvningen er blevet udført på regelmæssig basis siden 2003 under særlig taktisk flyvetræning samt fælles øvelser med det amerikanske luftvåben "Cope Thunder" (Alaska) og "Cope North" (Alaska). Under disse aktiviteter bliver overførslen af ​​brændstof udarbejdet i fællesskab med den amerikanske tankstation KS-135, der er baseret på Kadena Air Base (Okinawa Island).

Efter anmodning fra militærafdelingen er der siden 2006 truffet foranstaltninger for at sikre muligheden for optankning af helikoptere under flyvningen. Som en del af de tildelte tildelinger på over 24 millioner dollars er det især planlagt at omdanne militærtransportflyet (MTC) S-ION til et tankskib. Som et resultat vil køretøjet være udstyret med en stang til at modtage brændstof og to enheder til at overføre det i luften ved hjælp af "slange-kegle" -metoden samt yderligere tanke. Den opgraderede C-130N vil selv kunne modtage brændstof fra et andet tankningsfly og udføre samtidig tankning i luften af ​​to helikoptere. Det antages, at mængden af ​​brændstofreserver vil være omkring 13 tusinde liter, og dens transmissionshastighed vil være 1,1 tusind l/min. Samtidig begyndte arbejdet med at installere det passende udstyr på UH-60J, CH-47Sh og MSN-101 helikopterne.

Derudover besluttede Forsvarsministeriet at levere tankningskapacitet til det lovende C-X transportfly. Til dette formål blev de nødvendige forbedringer og undersøgelser udført på den anden prototype. Ifølge ledelsen af ​​den militære afdeling vil dette ikke påvirke de allerede fastsatte frister for implementering af F&U-programmet, ifølge hvilke S-X-fly vil begynde at gå i tjeneste med tropperne for at erstatte forældede S-1'ere fra slutningen af ​​2011. I overensstemmelse med de taktiske og tekniske specifikationer vil bæreevnen af ​​S-X være 26 tons eller op til 110 mandskab, og flyverækkevidden vil være omkring 6.500 km.

Træningskommando(UK) er beregnet til træning af personale til luftvåbnet. Det har været i drift siden 1959, og i 1988 blev det som led i omorganiseringen af ​​denne type omorganiseret. Kommandostrukturen omfatter to kampfly- og tre træningsfløje, en officerskandidatskole og fem luftfartstekniske skoler. Det samlede antal fastansatte i straffeloven er omkring 8 tusinde mennesker.

Fighter- og træningsflyvinger er designet til at træne elever og kadetter i flypilotteknikker. I deres organisationsstruktur ligner disse luftvinger den to-eskadrons BAC jagerfløj. Derudover er der i 4 acre en demonstration og aerobatic eskadrille "Blue Impuls" (T-4 fly).

Uddannelsen af ​​piloter af jager-, militærtransport og eftersøgnings- og redningsflyvning af det japanske luftvåben udføres i uddannelsesinstitutioner og kampluftfartsenheder. Det omfatter tre hovedfaser:

Uddannelse af kadetter i pilotteknikker og det grundlæggende i kampbrug af kamptræningsfly;

Beherskelse af teknikken til pilotering og kampbrug af jagerfly, militære transportfly og helikoptere i tjeneste med luftvåbnet;

Forbedring af uddannelsen af ​​flyvepersonale i luftfartsenheder under deres tjeneste.

Varigheden af ​​uddannelse ved en militær luftfartsuddannelsesinstitution fra indskrivningstidspunktet indtil tildelingen af ​​den oprindelige officersrang som løjtnant er fem år og tre måneder. I uddannelsesinstitutioner Luftvåbnet accepterer unge mænd i alderen 18 til 21 med en ungdomsuddannelse.

På den indledende fase er der en indledende udvælgelse af kandidater til uddannelse, udført af officerer fra præfekturets rekrutteringscentre. Det omfatter gennemgang af ansøgninger, at sætte sig ind i kandidaternes personlige data og bestå en lægekommission. Kandidater, der med succes gennemfører denne fase, tager adgangsprøver og er testet for faglig egnethed. Ansøgere, der består eksamenerne med en karakter på mindst "god" og bestå test, bliver kadetter i det japanske luftvåben. Det årlige optag er på omkring 100 personer, hvoraf op mod 80 er gymnasieuddannede, resten er kandidater fra civile institutter, der har udtrykt ønske om at blive militærpiloter.

Som en del af teoretisk træning, før de starter flyvetræning, studerer kadetter aerodynamik, flyteknologi, dokumenter, der regulerer flyveoperationer, kommunikation og radioudstyr, og erhverver og konsoliderer også færdigheder i at arbejde med flycockpitudstyr under omfattende træningssessioner. Uddannelsens varighed er to år. Herefter overføres kadetterne til første år af indledende flyvetræning (på fly med stempelmotorer).

Varigheden af ​​den første fase (på kamptræningsfly) er otte måneder, programmet er designet til 368 timer (138 timers jordtræning og 120 timers kommando- og personaletræning, 70 timers flyvetid på T-3-fly, som samt 40 timers træning på simulatorer). Træningen tilrettelægges med udgangspunkt i 11. og 12. træningsfly, som er udstyret med T-3 træningsfly (op til 25 enheder hver), simulatorer og andet nødvendigt udstyr. Det samlede antal fastansatte medarbejdere (lærere, instruktørpiloter, ingeniører, teknikere osv.) i en luftfløj er 400-450 personer, kadetter 40-50.

Individuel træning af piloter anses for at være grundlaget for høj kamptræning af flyvepersonale.

Flyinstruktørerne har betydelig erfaring i kamp- og træningsenheder. Den mindste samlede flyvetid for en instruktør er 1.500 timer, gennemsnittet er 3.500 timer. Hver af dem er ikke tildelt mere end to kadetter for uddannelsesperioden. Deres beherskelse af pilotteknikker udføres efter princippet "fra simpel til kompleks" og begynder med at øve start, cirkulerende flyvning, landing og simpel kunstflyvning i zonen. Der stilles ganske strenge krav til kadetternes pilotteknik, hvis nødvendighed afgøres af hensynet til at sikre flyvesikkerheden og opnå høj professionalisme hos fremtidige piloter. I den forbindelse er antallet af bortviste kadetter på grund af faglig inkompetence ret stort (15-20 procent). Efter at have gennemført det første kursus af indledende flyvetræning, trænes kadetter i overensstemmelse med deres ønsker og demonstrerede faglige evner i træningsprogrammer for jager- og militærtransportluftfartspiloter samt helikopterpiloter.

Jagerpilotuddannelsen begynder med det andet år af grunduddannelsen (på jetdrevne fly).

Uddannelsens varighed er i øjeblikket 6,5 måneder. Træningsprogrammet omfatter træning på jorden (321 timer, 15 træningsemner) og kommando- og stabstræning (173 timer), 85 timers flyvetid på T-2 jet kamptræningsfly (UBS) samt omfattende træning på S-11 simulator (15 timer). Uddannelsen under andenårsuddannelsen tilrettelægges med udgangspunkt i den 13. træningsfløj. Det samlede antal fastansatte i vingen er 350 personer, herunder 40 instruktørpiloter, hvis gennemsnitlige flyvetid på alle flytyper er 3.750 timer under træning, op til 10 pct. kadetter bortvises på grund af faglig inkompetence.

Demonstrations- og kunstflyvningseskadronen "Blue Impuls" 4 acre er udstyret

med T-4 fly

Efter at have gennemført indledende flyvetræning på stempel- og jetfly med en samlet flyvetid på 155 timer, fortsætter kadetterne til hovedkurset i træningen, som gennemføres på basis af 1. Fighter Wing på japansk fremstillede T-4-fly. Programmet for dette uddannelsesforløb varer 6,5 måneder. Det giver en samlet flyvetid på 100 timer for hver kadet, jordtræning (240 timer) og klasser i kommando- og stabsdiscipliner (161 timer). Op til 10 pct kadetter, der ikke har styr på lodsteknik inden for rammerne installeret af programmet antal eksportflyvninger fratrækkes. Kandidater fra det grundlæggende flyvetræningskursus tildeles en pilotkvalifikation og tildeles de tilsvarende badges.

Målet med anden fase af flyvetræning for kadetter er at mestre teknikkerne til pilotering og kampbrug af fly i tjeneste med luftvåbnet. For at løse disse problemer er der blevet organiseret kamptræningskurser på T-2 supersoniske jettrænere og genoptræningskurser på F-15J og F-4EJ kampfly.

T-2 kamptræningskurset gennemføres på 4. Fighter Wing, bemandet af instruktørpiloter med betydelig erfaring med at flyve F-4E og F-15 kampfly. Den er designet til ti måneder. Programmet giver en samlet kadetflyvetid på 140 timer. Uafhængige træningsflyvninger udgør cirka 70 procent. samlet flyvetid. Samtidig udvikler praktikanter stabile færdigheder i pilotering og kampbrug af T-2-fly. Feature træning - deltagelse af kadetter, efterhånden som de får erfaring, i fælles taktisk flyvetræning med piloter af kampenheder for at øve spørgsmål om at udføre luftkamp i kampfly forskellige typer. Efter at have gennemført kamptræningskurset på T-2-fly er den samlede flyvetid for kadetterne 395^00 timer, og de tildeles den militære rang som underofficer. Teoretisk og praktisk omskoling udføres i 202. (F-15J-fly) og 301 (F-4EJ) luftforsvarsjagerflyveskadroner, som sammen med udførelsen af ​​denne opgave er involveret i kamptjeneste. I løbet af den øver kadetter de grundlæggende elementer i pilotteknikker og kampbrug af F-15J og F-4EJ fly.

Omskolingsprogrammet for F-15J-fly er designet til at vare 17 uger. Det omfatter teoretisk træning, træning på TF-15 simulatorer (280 timer) og flyvninger (30 timer). I alt er der 26 piloter i 202 IAE, hvoraf 20 er instruktørpiloter, som hver får tildelt en kadet for uddannelsesperioden. Omskoling til F-4EJ fly udføres ved 301. Luftforsvarsjagereskadron i 15 uger (i dette tidsrum er kadettens flyvetid 30 timer). Det teoretiske trænings- og simulatortræningsprogram er designet til 260 træningstimer.

Uddannelse af piloter på militærluftfartøjer og helikoptere udføres med udgangspunkt i 403. lufttransportfløj og eftersøgnings- og redningsflyets træningseskadron. De fleste af disse piloter uddannes ved omskoling af tidligere jagerpiloter til militære transportfly og helikoptere, og omkring halvdelen er uddannet som kadetter, der ligesom kommende jagerpiloter først læser i en teoretisk uddannelsesenhed (to år) og består det første år af indledende flyvetræning (otte måneder, på T-3 fly), hvorefter de mestrer pilotteknikker på T-4 træningsflyene, og derefter på B-65 træningsflyene. Yderligere gennemgår fremtidige militære transportflypiloter træning på YS-11, S-1 fly og S-62 helikoptere.

Inden de tildeles officersgraden som løjtnant, sendes alle kadetter, der har gennemført omskoling og flyveøvelse i enheder, til et fire måneders kommando- og stabskursus for flyvepersonale på officerskandidatskolen i Nara (Honshu Island). Efter at have gennemført kurserne fordeles de til kampflyenheder, hvor deres videreuddannelse udføres i overensstemmelse med de planer og programmer, der er udviklet af det japanske luftvåbens kommando.

Den tredje fase - forbedring af træningen af ​​flyvepersonale i luftfartsenheder under tjeneste - er forudsat i processen med kamptræning. Individuel træning af piloter anses for at være grundlaget for høj faglig og kamptræning af flyvepersonale. På baggrund af dette har det japanske luftvåben udviklet og implementeret planøge de årlige flyvetimer for jagerflypiloter. Flypersonale forbedrer deres færdigheder i overensstemmelse med særlige luftvåbens kamptræningsprogrammer, som sørger for en konsekvent udvikling af elementer af kampbrug uafhængigt, som en del af et par, flyvning, eskadrille og fløj. Programmerne udvikles af det japanske luftvåbens hovedkvarter i samarbejde med hovedkvarteret for det 5. VA i det amerikanske luftvåben (AvB Yokota, Honshu Island). Den højeste form for kamptræning for flyvepersonale er taktiske flyveøvelser og træning, udført både uafhængigt og sammen med amerikansk luftfart stationeret i det vestlige Stillehav.

Hvert år er det japanske luftvåben vært for et betydeligt antal flyvetræningsbegivenheder på skalaen af ​​luftvinger og luftfartsområder, hvoraf en vigtig plads er optaget af flyve-taktiske øvelser og konkurrencer af luftenhederne i BAC og transportluften vinge. De største omfatter slutøvelsen af ​​det nationale luftvåben "Soen", den japansk-amerikanske taktiske flyveøvelse "Cope North", samt fælles eftersøgnings- og redningsenheder. Derudover tilrettelægges der systematisk japansk-amerikansk træning i taktisk flyveaflytning. strategiske bombefly B-52 i elektroniske modforholdsregler og ugentlig træning af kampflybesætninger i områderne Okinawa og Hokkaido øerne.

Udføre videnskabelig undersøgelse, eksperimenter og afprøvninger med henblik på at forbedre flyvevåbenets luftfartsudstyr og våben er betroet til test kommando. Organisatorisk omfatter kommandostrukturen en testfløj, en elektronisk våbentestgruppe og et luftfartsmedicinsk forskningslaboratorium. Testvingen udfører følgende funktioner: er engageret i at teste og studere flyve-, operationelle og taktiske egenskaber for fly, luftfartsvåben, elektronisk og specialudstyr; udvikler anbefalinger til deres drift, pilotering og kampbrug; udfører kontrolflyvninger af fly, der ankommer fra produktionsanlæg. Testpiloter er også uddannet på dens base. I sine aktiviteter er fløjen i tæt kontakt med forsknings- og teknisk center.

Logistikkommandoen er dedikeret til at løse luftvåbnets logistikproblemer. Det er ansvarligt for at modtage og oprette opgørelser af materialer, deres opbevaring, distribution og vedligeholdelse. Organisatorisk omfatter kommandostrukturen fire forsyningsbaser.

Generelt indikerer den opmærksomhed, som landets militær-politiske ledelse har lagt på udviklingen af ​​det nationale luftvåben, den vigtige rolle, denne højteknologiske gren af ​​de væbnede styrker spiller i Tokyos planer om at sikre landets kampberedskab.

For at kommentere skal du registrere dig på siden.

Efter det kejserlige Japans nederlag i Anden Verdenskrig blev landet under amerikansk besættelse forbudt at have sine egne væbnede styrker. Japans forfatning, der blev vedtaget i 1947, proklamerede afkald på oprettelsen af ​​væbnede styrker og retten til at føre krig. Men i 1952 blev de nationale sikkerhedsstyrker dannet, og i 1954 begyndte de japanske selvforsvarsstyrker at blive oprettet på deres grundlag.

Formelt set er denne organisation ikke en militær styrke og betragtes som et civilt agentur i selve Japan. Japans premierminister leder selvforsvarsstyrkerne. Denne "ikke-militære organisation" med et budget på 59 milliarder dollar og en stab på næsten 250.000 mennesker er dog udstyret med ganske moderne teknologi.

Samtidig med oprettelsen af ​​selvforsvarsstyrkerne begyndte genopbygningen af ​​luftvåbnet - Japan Air Self-Defense Force. I marts 1954 indgik Japan en traktat med USA militær bistand, og i januar 1960 blev en "traktat om gensidigt samarbejde og sikkerhedsgarantier" underskrevet mellem Japan og USA. I overensstemmelse med disse aftaler begyndte Air Self-Defense Forces at modtage amerikansk fremstillede fly. Den første japanske luftvinge blev organiseret den 1. oktober 1956, som omfattede 68 T-33A'er og 20 F-86F'er.

F-86F jagerfly fra Japan Air Self-Defense Force

I 1957 begyndte licensproduktion af amerikanske F-86F Sabre jagerfly. Mitsubishi byggede 300 F-86F fra 1956 til 1961. Disse fly tjente i Air Self-Defense Forces indtil 1982.

Efter vedtagelsen og starten af ​​licensproduktionen af ​​F-86F-flyene krævede Air Self-Defense Forces to-sæders jet trænerfly (JTS), med egenskaber tæt på kampfly. T-33 straight-wing jet-træneren, produceret på licens af Kawasaki Corporation (210 fly bygget), baseret på den første produktion af amerikanske jetjager F-80 Shooting Star, opfyldte ikke fuldt ud kravene.

I denne henseende udviklede Fuji-virksomheden T-1-træneren baseret på den amerikanske F-86F Sabre-jager. To besætningsmedlemmer sad i cockpittet i tandem under en fælles baldakin, der blev foldet tilbage. Det første fly lettede i 1958. På grund af problemer med at finjustere den japansk-udviklede motor, var den første version af T-1 udstyret med importerede britiske Bristol Aero Engines Orpheus-motorer med et tryk på 17,79 kN.

Japansk træningscenter T-1

Flyet blev anerkendt for at opfylde flyvevåbnets krav, hvorefter to partier af 22 fly blev bestilt under betegnelsen T-1A. Fly fra begge partier blev leveret til kunden i 1961-1962. Fra september 1962 til juni 1963 blev der bygget 20 produktionsfly under betegnelsen T-1B med den japanske Ishikawajima-Harima J3-IHI-3 motor med en trykkraft på 11,77 kN. Således blev T-1 T-1 det første japanske jetfly efter krigen designet af sine egne designere, hvis konstruktion blev udført på nationale virksomheder fra japanske komponenter.

Den japanske luft-selvforsvarsstyrke betjente T-1-træningsflyet i mere end 40 år, blev uddannet på dette træningsfly.

Med en startvægt på op til 5 tons nåede flyet hastigheder på op til 930 km/t. Den var bevæbnet med et 12,7 mm maskingevær og kunne bære en kamplast i form af NAR eller bomber, der vejede op til 700 kg. I sine hovedkarakteristika svarede den japanske T-1 tilnærmelsesvis til den udbredte sovjetiske træningsenhed - UTI MiG-15.

I 1959 erhvervede det japanske firma Kawasaki en licens til at producere Lockheed P-2H Neptune maritime antiubådspatruljefly. Siden 1959 begyndte masseproduktionen på fabrikken i byen Gifu, og endte med produktionen af ​​48 fly. I 1961 begyndte Kawasaki at udvikle sin egen modifikation af Neptun. Flyet blev betegnet P-2J. I stedet for stempelmotorer var den udstyret med to General Electric T64-IHI-10 turbopropmotorer med en effekt på hver 2850 hk, produceret i Japan. Westinghouse J34 hjælpeturbojetmotorer blev udskiftet med Ishikawajima-Harima IHI-J3 turbojetmotorer.

Ud over installationen af ​​turbopropmotorer var der andre ændringer: Brændstofforsyningen blev øget, og nyt anti-ubåds- og navigationsudstyr blev installeret. For at reducere trække motornaceller blev redesignet. For at forbedre start- og landingsegenskaberne på blødt underlag blev landingsstellet redesignet - i stedet for et hjul med stor diameter modtog hovedstiverne tvillingehjul med mindre diameter.

Kawasaki P-2J maritime patruljefly

I august 1969 begyndte serieproduktionen af ​​P-2J. Mellem 1969 og 1982 blev der produceret 82 biler. Patruljefly af denne type blev betjent af japansk flådeflyvning indtil 1996.

Da de indså, at de amerikanske F-86 subsoniske jetjager i begyndelsen af ​​60'erne ikke længere opfyldte moderne krav, begyndte kommandoen for selvforsvarsstyrkerne at lede efter en erstatning for dem. I disse år blev konceptet udbredt, at luftkampe i fremtiden ville blive reduceret til supersonisk aflytning af angrebsfly og missildueller mellem jagerfly.

Disse ideer var fuldt ud i overensstemmelse med Lockheed F-104 Starfighter supersoniske jagerfly udviklet i USA i slutningen af ​​50'erne.

Under udviklingen af ​​dette fly blev højhastighedsegenskaber sat i højsædet. Starfighteren blev efterfølgende ofte kaldt "en raket med en mand indeni." US Air Force-piloter blev hurtigt desillusionerede over dette lunefulde og usikre fly, og de begyndte at tilbyde det til de allierede.

I slutningen af ​​1950'erne blev Starfighter, på trods af sin høje ulykkesrate, en af ​​de vigtigste luftvåbenkrigere i mange lande og blev produceret i forskellige modifikationer, herunder i Japan. Det var F-104J all-weather interceptor. Den 8. marts 1962 blev den første japansk-samlede Starfighter rullet ud af portene til Mitsubishi-fabrikken i Komaki. I design var det næsten ikke anderledes end den tyske F-104G, og bogstavet "J" angiver kun kundelandet (J - Japan).

Siden 1961 Air Force Country Solopgang modtaget 210 Starfighter-fly, hvoraf 178 blev fremstillet af det japanske selskab Mitsubishi på licens.

I 1962 begyndte konstruktionen af ​​Japans første kort- og mellemdistance turbopropfly. Flyet blev produceret af Nihon Aircraft Manufacturing Corporation-konsortiet. Det omfattede næsten alle japanske flyproducenter, såsom Mitsubishi, Kawasaki, Fuji og Shin Meiwa.

Passagerturbopropflyet, betegnet YS-11, var beregnet til at erstatte Douglas DC-3 på indenrigsruter og kunne transportere op til 60 passagerer med en marchhastighed på 454 km/t. Fra 1962 til 1974 blev der produceret 182 fly. Den dag i dag er YS-11 det eneste kommercielt succesrige passagerfly produceret af et japansk selskab. Af de 182 producerede fly blev 82 fly solgt til 15 lande. Et dusin af disse fly blev leveret til militærafdelingen, hvor de blev brugt som transport- og træningsfly. Fire fly blev brugt i den elektroniske krigsførelse version. I 2014 blev der truffet en beslutning om at udgå af alle varianter af YS-11.

I midten af ​​1960'erne begyndte F-104J at blive betragtet som et forældet fly. Derfor rejste det japanske kabinet i januar 1969 spørgsmålet om at udstyre landets luftvåben med nye interceptorjagere, som skulle erstatte Starfighterne. Den amerikanske multirolle jagerfly af tredje generation F-4E Phantom blev valgt som prototype. Men japanerne foreskrev, da de bestilte F-4EJ-varianten, at det var en "ren" interceptorjager. Amerikanerne gjorde ikke indsigelse, og alt udstyr til at arbejde mod jordmål blev fjernet fra F-4EJ, men luft-til-luft-våbnene blev styrket. Alt i dette blev gjort i overensstemmelse med det japanske koncept "kun forsvar."

Det første licenserede japanskbyggede fly kom først i luften den 12. maj 1972. Mitsubishi byggede efterfølgende 127 F-4FJ'ere på licens.

En "blødgøring" af Tokyos tilgange til offensive våben, herunder i luftvåbenet, begyndte at blive observeret i anden halvdel af 1970'erne under pres fra Washington, især efter vedtagelsen i 1978 af de såkaldte "Guiding Principles of Japan- USA's forsvarssamarbejde." Før dette havde der ikke været fælles aktioner, ikke engang øvelser, mellem selvforsvarsstyrkerne og amerikanske enheder på japansk territorium. Siden da har meget ændret sig, herunder i flyets præstationskarakteristika, i de japanske selvforsvarsstyrker i forventning om fælles offensive aktioner.

For eksempel begyndte man at installere udstyr til tankning under flyvningen på F-4EJ jagerfly, der stadig var i produktion. Det sidste fantom til det japanske luftvåben blev bygget i 1981. Men allerede i 1984 blev et program vedtaget for at forlænge deres levetid. Samtidig begyndte Phantoms at blive udstyret med bombeegenskaber. Disse fly fik navnet Kai. De fleste af de fantomer, der havde en stor restlevetid, blev moderniseret.

F-4EJ Kai kampfly fortsætter med at være i tjeneste med Japan Air Self-Defense Force. I På det sidste Omkring 10 fly af denne type nedlægges årligt. Omkring 50 F-4EJ Kai kampfly og RF-4EJ rekognosceringsfly er stadig i tjeneste. Tilsyneladende vil køretøjer af denne type blive fuldstændig afskrevet efter at have modtaget de amerikanske F-35A jagerfly.

I begyndelsen af ​​60'erne begyndte det japanske firma Kawanishi, kendt for sine vandfly, omdøbt til Shin Maywa, at forske i at skabe en ny generation af anti-ubådsvandflyver. Designet blev afsluttet i 1966, og den første prototype fløj i 1967.

Den nye japanske flyvebåd, betegnet PS-1, var et cantilever højvinget fly med en lige vinge og en T-formet hale. Designet af vandflyveren er helt i metal, single-jet, med et tryksat semi-monokok skrog. Power point- fire T64 turbopropmotorer med en effekt på 3060 hk. , som hver især drev en trebladet propel. Der er flydere under vingen for yderligere stabilitet under start og landing. For at bevæge sig langs beddingen bruges et udtrækkeligt chassis med hjul.

For at løse anti-ubådsmissioner havde PS-1 en kraftig søgeradar, et magnetometer, en modtager og indikator for sonobuoy-signaler, en bøjeoverflyvningsindikator samt aktive og passive ubådsdetektionssystemer. Under vingen, mellem motornacellerne, var der fastgørelsespunkter til fire anti-ubådstorpedoer.

I januar 1973 kom det første fly i drift. Prototypen og to præproduktionsfly blev efterfulgt af et parti på 12 produktionsfly og derefter otte flere fly. Seks PS-1'ere gik tabt under service.

Efterfølgende opgav de maritime selvforsvarsstyrker brugen af ​​PS-1 som et anti-ubådsfly, og alle resterende fly i tjeneste var fokuseret på eftersøgnings- og redningsopgaver til søs, blev fjernet fra vandflyene.

Vandflyver US-1A

I 1976 dukkede en eftersøgnings- og redningsversion af US-1A op med T64-IHI-10J-motorer med højere effekt på 3490 hk. Ordrer på den nye US-1A blev modtaget i 1992-1995, med i alt 16 fly bestilt i 1997.
Japans flådeflyvning driver i øjeblikket to US-1A eftersøgnings- og redningsfly.

En videreudvikling af dette vandfly var US-2. Den adskiller sig fra US-1A i sit glaserede cockpit og opdaterede udstyr om bord. Flyet var udstyret med nye Rolls-Royce AE 2100 turbopropmotorer med en effekt på 4500 kW. Designet af vingerne med integrerede brændstoftanke blev ændret. Eftersøgnings- og redningsvarianten har også en ny Thales Ocean Master-radar i stævnen. I alt 14 US-2 fly blev bygget, og fem fly af denne type bruges i flådeflyvning.

I slutningen af ​​60'erne havde den japanske luftfartsindustri oparbejdet betydelig erfaring med licenskonstruktion af udenlandske flymodeller. På det tidspunkt gjorde Japans design og industrielle potentiale det fuldt ud muligt at designe og bygge uafhængigt fly, der ikke var ringere end verdensstandarder med hensyn til grundlæggende parametre.

I 1966 begyndte Kawasaki, hovedentreprenøren i Nihon Airplane Manufacturing Company (NAMC) konsortiet, at udvikle et tomotoret jet militærtransportfly (MTC) i henhold til specifikationerne fra Japan Air Self-Defense Force. Det designede fly, beregnet til at erstatte forældede amerikansk fremstillede stempeltransportfly, fik betegnelsen S-1. Den første af prototyperne lettede i november 1970, og flyvetest blev afsluttet i marts 1973.

Flyet er udstyret med to JT8D-M-9 turbojetmotorer placeret i motorgondoler under det amerikanske firma Pratt-Whitneys vinger, fremstillet i Japan på licens. S-1's avionik gør det muligt for den at flyve under vanskelige vejrforhold på ethvert tidspunkt af dagen.

C-1 har et design, der er fælles for moderne transportfly. Lastrummet er tryksat og udstyret med et klimaanlæg, og halerampen kan åbnes under flugten for at lande tropper og slippe last. C-1'eren har en besætning på fem, og en typisk nyttelast omfatter enten 60 fuldt udstyrede infanterister, 45 faldskærmstropper, op til 36 bårer med tilhørende ofre eller forskelligt udstyr og last på landingsplatforme. Gennem lastlugen, der er placeret bagerst i flyet, kan følgende læsses ind i kabinen: en 105 mm haubits eller en 2,5 tons lastbil eller tre SUV'er.

I 1973 blev der modtaget en ordre på det første parti på 11 køretøjer. Den moderniserede og modificerede version baseret på driftserfaring modtog betegnelsen S-1A. Dens produktion sluttede i 1980, med i alt 31 køretøjer af alle modifikationer bygget. Hovedårsagen til ophøret med produktionen af ​​C-1A var pres fra USA, som så den japanske transportør som en konkurrent til sin C-130.

På trods af selvforsvarsstyrkens "defensive orientering" var et billigt jagerbombefly påkrævet for at yde luftstøtte til japanske jordenheder.

I begyndelsen af ​​70'erne begyndte SEPECAT Jaguar at gå i tjeneste med europæiske lande, og det japanske militær udtrykte et ønske om at have et fly af lignende klasse. Lige på samme tid, i Japan, udviklede Mitsubishi-virksomheden T-2 supersoniske træningsfly. Den fløj første gang i juli 1971 og blev den anden jet-træner udviklet i Japan og det første japanske supersoniske fly.

Japansk træningscenter T-2

T-2-flyet er et monoplan med en høj-swept variabel-sweep-vinge, en alt-bevægelig stabilisator og en enkelt-finnet lodret hale.

En betydelig del af komponenterne på denne maskine blev importeret, herunder R.B.-motorer. 172D.260-50 “Adur” fra Rolls-Royce og Turbomeka med en statisk fremdrift på 20,95 kN uden boost og 31,77 kN med boost hver, produceret på licens af Ishikawajima-firmaet. I alt 90 fly blev fremstillet fra 1975 til 1988, hvoraf 28 var ubevæbnede T-2Z trænere, og 62 var T-2K kamptrænere.

Flyet havde en maksimal startvægt på 12800 kg, maksimal hastighed i højden - 1.700 km/t, færgerækkevidde med PTB - 2870 km. Bevæbningen bestod af en 20 mm kanon, missiler og bomber på syv hardpoints, der vejede op til 2700 kg.

I 1972 begyndte Mitsubishi-selskabet, bestilt af Air Self-Defense Forces, at udvikle F-1 kamp-en-sædet jagerbomber baseret på T-2 træningsfaciliteten - det første japanske kampfly af eget design siden Verdenskrig II. Efter design er det en kopi af T-2-flyet, men har et enkeltsædet cockpit og mere avanceret sigte- og navigationsudstyr. F-1 jagerbomberen foretog sin første flyvning i juni 1975, og serieproduktionen begyndte i 1977.

Det japanske fly gentog konceptuelt den fransk-britiske Jaguar, men kunne ikke engang komme i nærheden af ​​det med hensyn til antallet af byggede fly. I alt 77 F-1 jagerbombefly blev leveret til luftens selvforsvarsstyrker. Til sammenligning: SEPECAT Jaguar producerede 573 fly. De sidste F-1-fly blev taget ud af drift i 2006.

Beslutningen om at bygge et træningsfly og et jagerbombefly på samme base var ikke særlig vellykket. Som et fly til træning og træning af piloter viste T-2 sig at være meget dyr i drift, og dens flyveegenskaber ikke opfyldte kravene til træningsudstyr. F-1 jagerbomberen var, selvom den ligner Jaguaren, alvorligt ringere end sidstnævnte i kampbelastning og rækkevidde.

Baseret på materialer:
Encyclopedia of moderne militær luftfart 1945-2002 Harvest, 2005.
http://www.defenseindustrydaily.com
http://www.hasegawausa.com
http://www.airwar.ru

Imperialistiske kredse i Japan fortsætter aktivt med at øge landets militære potentiale under dække af at skabe "defensive styrker", som luftfart er en integreret del af.

At dømme efter udenlandske presserapporter begyndte genoplivningen af ​​det japanske luftvåben i 50'erne inden for rammerne af det "offentlige sikkerhedskorps", der blev oprettet med direkte assistance fra Pentagon. Efter omdannelsen af ​​dette korps til "selvforsvarsstyrkerne" (juli 1954), blev luftfarten opdelt i en selvstændig gren bevæbnede styrker. På dette tidspunkt var dens styrke omkring 6.300 mennesker, den havde cirka 170 forældede amerikanskfremstillede fly. I 1956 inkluderede luftvåbnet (16 tusinde mennesker) allerede to luftfartsvinger, fire kontrol- og advarselsgrupper og seks luftfartsskoler. Flyene var baseret på otte flyvepladser.

Ifølge udenlandske presserapporter blev dannelsen af ​​luftvåbnet stort set afsluttet i begyndelsen af ​​60'erne. De omfattede en kampflykommando med tre luftfartsretninger, der havde luftfartsvinger (fire jagerfly og en transport). Piloter blev uddannet ved Flyvetræningskommandoen, og jordspecialister blev uddannet på fem flytekniske skoler, samlet i et teknisk træningscenter, som derefter blev omdannet til Luftteknisk Træningskommando. På det tidspunkt blev forsyningen af ​​enheder og enheder udført af MTO-kommandoen, som omfattede tre forsyningscentre. I alt var der 40 tusinde mennesker i luftvåbnet.

Det tredje og fjerde femårige program til opbygning af de væbnede styrker spillede en vigtig rolle i den efterfølgende udvikling af det japanske luftvåben. Ifølge det tredje program (1967/68 - 1971/72 regnskabsår) forældede F-86F og F-104J kampfly blev erstattet af F-4EJ fly (fig. 1), produceret af japansk industri under en amerikansk licens. RF-4E rekognosceringsfly blev købt. Til at erstatte transportstempelflyet C-4G blev deres eget transportjetfly C-1 skabt (fig. 2), og et supersonisk træningsfly T-2 blev designet til at træne flyvepersonale (fig. 3). På basis af sidstnævnte blev der udviklet et enkeltsædet tæt luftstøttefly FS-T2.

Ris. 1. F-4EJ Phantom jagerfly

Under gennemførelsen af ​​det fjerde program (regnskabsår 1972/73 - 1976/77), hvis hovedopgave anses for at være den radikale modernisering af de japanske væbnede styrker, inklusive luftvåbnet, fortsætter leveringen af ​​nyt flyudstyr. Som rapporteret i den udenlandske presse havde luftvåbnet allerede den 1. april 1975 omkring 60 F-4EJ jagerfly (i alt 128 fly var planlagt til at blive indkøbt). Fra anden halvdel af 1975 forventedes ankomsten af ​​FS-T2 fly (68 enheder blev bestilt).

Landets luftforsvarssystem begyndte at blive skabt i begyndelsen af ​​60'erne. Sammen med kampfly, som dannede dets grundlag, omfattede det missilenheder af missilforsvarssystemer. I 1964 var der allerede to grupper af Nike-Ajax missilforsvarssystemer (hver med en antiluftskyts missil division). Ifølge planerne for det tredje program for opbygning af de væbnede styrker blev to grupper af Nike-J missiler dannet ( japansk version raketter). I 1973 blev en anden gruppe af disse missiler føjet til dem. Samtidig blev Nike-Ajax missiler erstattet af Nike-J missiler.

Ris. 2. Transportfly S-1

Nedenfor er givet en kort beskrivelse af nuværende tilstand japansk luftvåben.

Sammensætning af det japanske luftvåben

I midten af ​​1975 var antallet af personale i det japanske luftvåben omkring 45 tusinde mennesker. Tjenesten bestod af mere end 500 kampfly (herunder op til 60 F-4EJ jagerfly, over 170 F-104J, omkring 250 F-86F og næsten 20 RF-4E og RF-86F rekognosceringsfly), cirka 400 hjælpefly (mere end 35 transport- og 350 træningsfly). Derudover var der mindst 20 helikoptere og cirka 150 Nike-J missilaffyringsramper. Luftfart var baseret på 15 luftbaser og flyvepladser.

Ris. 3. T-2 træningsfly

Japansk luftvåbens organisation

Det japanske luftvåben omfatter luftvåbnets hovedkvarter, luftkampkommando, lufttræningskommando, luftteknisk kommando, logistikkommando og centrale kommandoenheder (fig. 4). Flyvevåbnets chef er også stabschef.

Ris. 4. Japansk luftvåbens organisationsdiagram

Air Combat Command er ikke flyvevåbnets højeste operative kommando. Det består af et hovedkvarter beliggende i Fuchu (nær Tokyo), tre luftfartsretninger, en separat jagerflygruppe på øen. Okinawa, individuelle enheder og enheder, herunder rekognosceringsflyveskadronen.

Luftfartssektoren betragtes som en specifik operationel-territorial organisatorisk enhed, kun karakteristisk for det japanske luftvåben. I overensstemmelse med den territoriale opdeling af landet i tre luftforsvarszoner (nordlige, centrale og vestlige) er der oprettet tre luftfartsretninger. Den øverstbefalende for hver af dem er ansvarlig for luftfartsaktiviteter og luftforsvar inden for sit ansvarsområde. Det generelle diagram over organisationen af ​​luftfartssektoren er vist i fig. 5. Organisatorisk adskiller retningerne sig kun fra hinanden i antallet af luftvinger og missilforsvarsgrupper.

Ris. 5 Plan for organisation af luftfartssektoren

Den nordlige luftfartsretning (hovedkvarter på Misawa-luftbasen) dækker øen fra luften. Hokkaido og den nordøstlige del af øen. Honshu. Det huser en jagerfløj og en separat jagergruppe, bevæbnet med F-4EJ og F-1U4J fly, samt en gruppe Nike-J missiler.

Central Aviation Direction (Irumagawa Air Base) er ansvarlig for forsvaret af den centrale del af øen. Honshu. Det omfatter tre jagervinger (F-4FJ, F-104J og F-86F fly) og to grupper af Nike-J missiler.

Den vestlige luftfartsretning (Kasuga Air Base) giver dækning til den sydlige del af øen. Honshu samt Shikoku- og Kyushu-øerne. Dens kampstyrker består af to jagervinger (F-104J og F-86F fly) samt to grupper Nike-J missiler. Til forsvaret af Ryukyu-øgruppen på øen. Okinawa (Paha Air Base), en separat kampflygruppe (F-104J-fly) og en Nike-J missilforsvarsgruppe, som er en del af den, er operationelt underordnet denne retning. Følgende afdelinger er også placeret her: logistik, kontrol og varsling, samt den base.

Som rapporteret i den udenlandske presse er jagervingen (fig. 6) den vigtigste taktiske enhed i det japanske luftvåben. Det har et hovedkvarter, en kampgruppe (to eller tre jagereskadroner), en logistikgruppe bestående af fem afdelinger til forskellige formål og en flyvepladstjenestegruppe (syv til otte afdelinger).

Ris. 6 Fighter wing organisationsdiagram

Kontrol- og advarselsfløjen opererer i området for dens retning (luftforsvarssektoren). Dens hovedopgave er rettidig påvisning af luftmål, deres identifikation samt advare chefer for enheder og luftforsvarsenheder om fjendens luftvåben og vejlede krigere mod det. Vingen omfatter: hovedkvarter, en luftsituationskontrolgruppe, tre eller fire kontrol- og varslingsgrupper, logistik- og grundlæggende vedligeholdelsesgrupper. Kontrol- og advarselsvingerne i de nordlige og vestlige luftfartsretninger er underordnet én mobil detektions- og advarselsafdeling, designet til at forbedre radardækningen i de vigtigste retninger eller til at erstatte svigtede stationære radarer.

Nike-J missilforsvarsgruppen kan ramme luftmål i mellem og høj højde. Den består af et hovedkvarter, en missilforsvarsafdeling på tre eller fire batterier (ni løfteraketter pr. batteri), en logistikafdeling og en vedligeholdelsesafdeling.

Luftfartslogistikafdelingen er ansvarlig for at organisere leveringen af ​​militært udstyr, våben, ammunition og andet militært udstyr til enheder.

En separat (Irumagawa flyveplads), direkte underlagt hovedkvarteret for luftkampskommandoen, er udstyret med RF-4E og RF-80F fly. Det har et hovedkvarter, en logistikafdeling og en flyvepladsserviceafdeling.

Lufttræningskommandoen sørger for træning af flyvevåbnets flyvepersonale. Det omfatter et hovedkvarter, et jagerfly og tre træningsluftvinger samt en træningseskadron. Træning udføres på T-1A, T-2, T-33A og F-86F fly.

Luftfartsteknisk Uddannelseskommando, som forener fem luftfartstekniske skoler, uddanner specialister til flyvevåbnets støtte- og hjælpetjenester.

MTO-kommandoen er engageret i langsigtet planlægning, indkøb og distribution af militært udstyr, våben og forsyninger i overensstemmelse med behovene hos kamp- og støtteenheder og enheder i luftvåbnet. Tre forsyningsbaser er underlagt logistikkommandoen.

Enheder under central kommando omfatter en transportflyvinge og en redningsflyvningsfløj. Den første er beregnet til luftløft af tropper og last samt til luftbårne landinger. Vingen omfatter: hovedkvarter, en transportluftfartsgruppe, herunder to luftfartseskadroner og en træningsluftfartsafdeling (S-1, YS-11 og S-40 fly), samt logistik- og flyvepladsservicegrupper. Den anden fløjs mission er at søge efter og redde besætninger på fly (helikoptere), der er styrtet ned direkte over japansk territorium eller over kystnære farvande. Vingens komponenter er hovedkvarteret, otte redningsmandskaber placeret i forskellige dele af landet, en træningseskadron og en logistikgruppe. Det er bevæbnet med MIJ-2, T-34 fly og S-G2, Y-107 helikoptere.

Japans luftforsvar er organiseret og udført i henhold til en samlet plan for de væbnede styrkers kommando ved hjælp af F-4EJ, F-104J, F-8GF jagerfly og Nike-J missiler fra luftvåbnet. Derudover bruges tilgængelige ressourcer til disse formål. landstyrker ah Japan 3UR (syv luftværnsgrupper - op til 160 PU). Luftrumsovervågning udføres af 28 radarposter. Til centraliseret kontrol af luftforsvarsstyrker og midler det bruges automatiseret system.

Kamptræning af japansk luftvåbens personel er primært rettet mod at øve landets luftforsvarsmissioner. Besætninger af taktiske jagerfly og transportfly er uddannet til at udføre luftstøttemissioner og støtte handlinger fra landstyrker og i mindre grad flådestyrker.

Den japanske militærledelse mener, at landets luftfartskapaciteter ikke lever op til moderne kampkrav på fuld sø, primært fordi de fleste fly i tjeneste er slidte. I den forbindelse tages der foranstaltninger til at erstatte de forældede F-86F og F-104J jagerfly. Til dette formål studerer japanske eksperter kampevner kæmpere Fremmede lande(amerikanske F-16, F-15 og F-14, svenske, franske og andre), hvis produktion kunne mestres på japanske virksomheder under licenser. Derudover øger japanske virksomheder produktionen af ​​moderne F-4FJ, FS-T2, C-1 og T-2 fly.

Oplysninger om det japanske luftvåben offentliggjort i den udenlandske presse viser, at luftfartsudstyret i dets tjeneste konstant forbedres kvalitativt, og den organisatoriske struktur forbedres systematisk. Et karakteristisk træk ved flyvevåbnets konstruktion er, at det i stigende grad er udstyret med flyudstyr af egen produktion.