Kampflyvning og luftforsvar af "land af den stigende sol". Japansk luftvåben Japansk luftvåben

Organiseret i det hele taget efter den europæiske model, havde den ikke desto mindre unikke funktioner. Så hæren og flåden i Japan havde deres egen luftfart som en separat gren af ​​de væbnede styrker, ligesom den tyske Luftwaffe eller Royal Air Force of Great Britain, eksisterede ikke i Japan.

Dette kom til udtryk i forskelle i materiale (hæren og flådens luftfart var bevæbnet med fly forskellige typer), samt principperne for organisation og kampbrug. Generelt, som anerkendt af både udenlandske observatører og japanerne selv, var de "flåde" luftfartsenheder kendetegnet ved et højere niveau af pilotuddannelse og organisation end deres "land" ledsagere.

Den kejserlige hærs luftfart bestod af fem lufthære (Kokugun). Hver hær kontrollerede en bestemt region i Asien. For eksempel forsvarede 2. luftvåben i foråret 1944, med hovedkvarter i Hsinking, Manchuriet, mens 4. luftvåben, med hovedkvarter i Manila, forsvarede Filippinerne, Indonesien og det vestlige Ny Guinea. Lufthærenes opgave var at yde støtte til landstyrker og levere last, våben og soldater, hvor det var nødvendigt, og koordinere deres aktioner med hovedkvarteret på jorden.

Luftdivisioner (Hikoshidan) - de største taktiske enheder - rapporterede direkte til lufthærenes hovedkvarter. Til gengæld udøvede hovedkvarteret for luftdivisionerne kommando og kontrol over mindre enheder.

Luftbrigader (Hikodan) var taktiske formationer på lavere niveau. Normalt omfattede en division to eller tre brigader. Hikodan var mobile kampenheder med et lille hovedkvarter, der opererede på taktisk niveau. Hver brigade bestod normalt af tre eller fire Hikosentai (jagerregiment eller luftgruppe).

Hikosentai, eller mere enkelt Sentai, var japanernes vigtigste kampenhed hærens luftfart. Hver sentai bestod af tre eller flere chutai (eskadriller). Afhængigt af sammensætningen havde sentai fra 27 til 49 fly. Chutai havde cirka 16 fly hver og et tilsvarende antal piloter og teknikere. Således talte Sentai-personellet omkring 400 soldater og officerer.

En flyvning (Shotai) bestod normalt af tre fly og var den mindste enhed i japansk luftfart. I slutningen af ​​krigen, som et eksperiment, blev antallet af Shotai øget til fire fly. Men eksperimentet mislykkedes - den fjerde pilot viste sig uvægerligt at være overflødig, faldt ud af handling og blev et let bytte for fjenden.

Luftfart af den kejserlige japanske flåde

Den vigtigste organisatoriske enhed for japansk flådeflyvning var luftgruppen - kokutai (i hærflyvning - sentai). Flådeflyvning omfattede omkring 90 luftgrupper, hver med 36-64 fly.

Luftgrupper havde numre eller deres egne navne. Navnene blev som regel givet i henhold til hjemmeflyvepladsen eller luftkommandoen (luftgrupperne Yokosuka, Sasebo osv.). Med sjældne undtagelser (Tainan Air Group), når en luftgruppe blev overført til oversøiske territorier, blev navnet erstattet af et nummer (Kanoya Air Group blev for eksempel til den 253. luftgruppe). Numre mellem 200. og 399. var reserveret til kampflygrupper, mellem 600. og 699. for kombinerede luftgrupper. Hydroaviation luftgrupperne havde numre mellem 400 og 499. Dæksluftgrupper bar navnene på hangarskibe (Akagi air group, Akagi fighter squadron).

Hver luftgruppe havde tre eller fire eskadriller (hikotai), hver med 12-16 fly. Eskadronen kunne ledes af en løjtnant eller endda en erfaren senior underofficer.

De fleste piloter var sergenter, mens næsten alle piloter i de allierede luftvåben var officerer. I forbindelse med hinanden gjorde sergenterne-piloterne underordning uvidende, men mellem sergenterne og officererne var der en afgrund.

Den laveste division japansk luftfart der var en flyvning på tre eller fire fly. I lang tid fløj japanerne i tre. Den første til at kopiere vestlig taktik med at kæmpe i par i 1943 var løjtnant Zeinjiro Miyano. Som regel blev erfarne veteraner udpeget som de førende par i en flyvning på fire fly, mens fløjmændene var novicer. Denne fordeling af sæder i flyvningen gjorde det muligt for unge piloter gradvist at vinde kampoplevelse og reducerede tab. I 1944 var japanske jagerfly praktisk talt holdt op med at flyve i tre. En flyvning på tre fly faldt hurtigt fra hinanden i en luftkamp (det var svært for piloterne at opretholde formationen), hvorefter fjenden kunne skyde jagerne ned én efter én.

Camouflage og identifikationsmærker af japanske fly

Med udbruddet af krigen i Stillehavet blev de fleste kampfly fra hærens luftfart enten slet ikke malet (de havde farven som naturligt duralumin) eller blev malet med lysegrå, næsten hvid, maling. Men allerede under krigen i Kina modtog nogle typer fly, for eksempel Mitsubishi Ki 21 og Kawasaki Ki 32 bombefly de første prøver af camouflagemaling: ovenpå var flyet malet med ujævne striber af olivengrøn og brun med en smal hvid eller blå skillelinje mellem dem, og på bunden lysegrå maling.

Med Japans indtræden i Anden Verdenskrig var det hastende med at bruge camouflage, at det først blev taget op af luftfartstjenestepersonale. Oftest var flyet dækket af pletter eller striber af olivengrøn maling i en afstand, hvor de smeltede sammen, hvilket gav tilfredsstillende hemmeligholdelse af flyet på baggrund af den underliggende overflade. Derefter begyndte camouflagefarven at blive påført på en fabriksmåde. Det mest almindelige farveskema er blevet følgende: olivengrøn på de øvre overflader og lysegrå eller naturlig metalfarve på de nederste overflader. Ofte blev den olivengrønne farve påført i form af separate pletter, svarende til "felt"-farven. I dette tilfælde blev sort eller mørkeblå anti-reflekterende maling normalt påført oven på næsen.

Eksperiment- og træningskøretøjer blev malet orange på alle overflader, de skulle være tydeligt synlige i luften og på jorden.

De såkaldte "kampstriber" omkring bagsiden af ​​skroget foran halen blev brugt som identifikationsmærker. Nogle gange blev de påført vingerne. I de sidste to år af krigen omfattede dette også gulmaling af forkanterne af vingerne cirka til midten af ​​konsollen. Men generelt adskilte camouflageordningerne for japanske hærs luftfartsfly sig ofte fra de generelt accepterede og var ret forskellige.

Røde cirkler "hinomaru" blev brugt som tegn på nationalitet. De blev anvendt på begge sider af den bagerste skrog, på det øvre og nedre plan af vingerne. På biplaner blev "hinomaru" påført på de øvre planer af den øvre vinge og de nedre planer af det nederste par vinger. På camouflagefly havde Hinomaru normalt en hvid trim, og nogle gange også en tynd rød. På japanske luftforsvarsfly blev "hinomaru" malet på hvide striber på skroget og på vingerne.

Efterhånden som den kinesisk-japanske krig skred frem, begyndte japanske fly at bruge markeringer for individuelle dele, normalt ret farverige. Det var enten en kunstnerisk afbildning af sentai-nummeret eller hieroglyfen af ​​pensum først i hjemmeflyvepladsens navn, eller symbol som en pil. Billeder af dyr eller fugle blev sjældent brugt. Typisk blev disse mærker først påført på bagsiden af ​​skroget og på halen, og derefter kun på finnen og roret. Samtidig er farven på enhedsskiltet angivet tilhørende en bestemt enhed. Således havde hovedkvarteret en koboltblå farve, og 1., 2., 3. og 4. chutai var henholdsvis hvid, rød, gul og grøn. I dette tilfælde havde skiltet ofte en hvid kant.

I begyndelsen af ​​krigen i Kina havde flådens fly også en lysegrå farve eller farven på naturligt duraluminium. Senere modtog de et himmelgråt eller camouflagemønster af mørkegrøn og tan på de øvre overflader og lysegrå på de nederste overflader. Sandt nok, ved begyndelsen af ​​krigen i Stillehavet var japanske flådefly for det meste slet ikke malet og havde farven af ​​duralumin.

Med Japans indtræden i Anden Verdenskrig blev det besluttet at indføre camouflagemønstre for torpedobombefly, flyvebåde og vandfly. På dem var de øvre overflader malet mørkegrønne, og de nederste overflader var malet lysegrå, lyseblå eller havde farven af ​​naturligt metal. Da luftfartøjsbaserede fly beholdt deres himmelgrå farve, da de blev flyttet til kystflyvepladser, satte vedligeholdelsespersonalet spots oven på dem mørkegrøn. Desuden var intensiteten af ​​denne farvning helt anderledes: fra en knap mærkbar "grønning", for eksempel af kølen, til en næsten fuldstændig mørkegrøn farve.

I juli 1943 blev der imidlertid indført en enkelt ensfarvet mørkegrøn maling på oversiden for alle flådekampfly.

Forsøgs- og træningsfly blev malet orange på alle overflader, men da krigen nærmede sig Japans kyster, begyndte de øverste overflader at blive malet mørkegrønne, mens de nederste overflader forblev orange. I slutningen af ​​krigen modtog alle disse fly fuld "kamp" camouflagemaling.

Derudover er det almindelig praksis for flydrevne luftkøling Emhætten var malet sort, selvom den på nogle typer (Mitsubishi G4M og J2M praktisk talt ikke blev brugt.

Med begyndelsen af ​​krigen blev "kamp"-striberne på haler af flådekøretøjer malet over, men den gule farve af forkanterne af vingerne, modelleret på hærfly, forblev.

Hinomaru-nationalitetsinsignerne var modelleret efter hærens, men på flådens luftforsvarsfly, i modsætning til hærens, blev der ikke påført hvide striber under dem. Sandt nok blev "hinomaru" nogle gange påført i hvide eller gule firkanter.

Delbetegnelser blev anvendt på flyets finne og stabilisator. I begyndelsen af ​​krigen blev en eller to hieroglyffer af stavelsen "Kana" påført kølen, som normalt angiver navnet på basen i den metropol, som flyet var tildelt. Hvis flyet var i et eller andet teater, modtog det et latinsk bogstav eller endda et latinsk tal for luftfartøjsbaserede fly. Enhedsbetegnelsen, adskilt af en bindestreg, blev normalt efterfulgt af det trecifrede nummer på selve flyet.

Midt under krigen blev det alfanumeriske betegnelsessystem erstattet af et rent digitalt (to-fire cifre). Det første ciffer angiver normalt enhedens art, de to andre dens nummer, efterfulgt af en bindestreg og normalt efterfulgt af det tocifrede nummer på selve flyet. Og endelig, mod slutningen af ​​krigen, da mange enheder var koncentreret i Japan, vendte de igen tilbage til det alfanumeriske betegnelsessystem.

Japansk flybetegnelsessystem

Under Anden Verdenskrig brugte det japanske luftvåben flere flybetegnelsessystemer, hvilket fuldstændig forvirrede de allieredes efterretningstjenester. Så f.eks. havde et fly fra Japansk Army Aviation normalt et "China" (design) nummer, for eksempel Ki 61, et typenummer "Army Type 3 Fighter" og sit eget navn Hien. For at forenkle identifikation indførte de allierede deres egen kodebetegnelse for fly. Så Ki 61 blev "Tony".

Oprindeligt, i løbet af de cirka 15 år, den eksisterede, brugte den japanske hærluftfart adskillige flybetegnelsessystemer, for det meste vedtog fabriksbetegnelser. Men ved begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig havde ingen af ​​flyene med disse betegnelsessystemer overlevet.

I 1927 blev der indført et system med typenumre, som blev brugt indtil Japans nederlag. Sideløbende, siden 1932, begyndte nummersystemet "Kina" (designnummer NN) at blive brugt. Derudover fik nogle fly deres egne navne. Særlige betegnelsessystemer blev brugt til at udpege eksperimentelle fly, gyrofly og svævefly.

Siden 1932 har alle japanske hærfly modtaget kontinuerlig nummerering "Kina", inklusive de typer, der allerede er vedtaget til tjeneste. Den kontinuerlige nummerering "Kina" blev opretholdt indtil 1944, hvor den for at vildlede allierede efterretningstjenester blev vilkårlig. Ud over "Kina"-nummeret fik flyet romertal for at udpege forskellige modeller. Flyvemaskiner af samme model adskilte sig desuden afhængigt af ændringer og et ekstra bogstav i et af de japanske alfabeter: den første modifikation blev kaldt "Ko", den anden "Otsu", den tredje "Hei" og så videre (disse tegn betød ikke nogen specifik digital eller alfabetisk udregningsrækkefølge, snarere svarede de til notationssystemet "nord" "øst" "syd" "vest"). For nylig, ikke kun i Vesten, men også i japansk luftfartslitteratur, er det normalt sædvanligt at placere et latinsk bogstav efter romertal i stedet for den tilsvarende japanske hieroglyf. Nogle gange, ud over det digitale og alfabetiske betegnelsessystem for ændringer og modeller, blev forkortelsen KAI (fra "Kaizo" modificeret) også brugt. Designnummeret er normalt angivet i udlandet med bogstaverne "Ki", ​​men i japanske dokumenter blev den engelske Ki aldrig brugt, men den tilsvarende hieroglyf blev brugt, så i fremtiden vil vi bruge den russiske forkortelse Ki.

Som et resultat, for eksempel for Hien Ki 61 jagerlinjen, så et sådant betegnelsessystem således ud:

Ki 61 - udpegning af projektet og prototypefly
Ki 61-Ia - den første produktionsmodel af Hiena
Ki 61-Ib - en modificeret version af Hiena produktionsmodellen
Ki 61-I KAIS - den tredje version af den første produktionsmodel
Ki 61-I KAId - den fjerde version af den første produktionsmodel
Ki 61-II - eksperimentelt fly af den anden produktionsmodel
Ki 61-II KAI - modificeret eksperimentelle fly af den anden produktionsmodel
Ki 61-II KAIa - den første version af den anden produktionsmodel
Ki 61-II KAIb - den anden version af den anden produktionsmodel
Ki 61-III - projekt af den tredje produktionsmodel

For svævefly blev betegnelsen "Ku" (fra "Kuraida" svævefly) brugt. For nogle flytyper blev der også brugt proprietære betegnelser (for eksempel for Kayabe Ka 1-gyroflyet). Der var et separat betegnelsessystem for missiler, men Kawanishi Igo-1-B-modellen blev også kaldt Ki 148 for at desorientere de allieredes efterretninger.

Ud over "Kina"-numrene brugte hærens luftfart også nummerering baseret på det år, hvor modellen blev taget i brug, hvilket indeholdt en kort betegnelse af flyets formål. Nummereringen blev udført i henhold til det japanske kronologisystem, med de sidste to cifre taget. Således blev et fly, der blev vedtaget til tjeneste i 1939 (eller i 2599 ifølge japansk kronologi) "type 99", og et, der blev vedtaget til tjeneste i 1940 (det vil sige i 2600) blev "type 100".

Således fik flyet, der kom i drift i 1937, følgende lange betegnelse: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "militær type 97 let bombefly"; Mitsubishi Ki 21 "army type 97 tung bombefly"; Mitsubishi Ki 15 "strategisk rekognosceringshær type 97". Udpegningen af ​​flyets formål var med til at undgå forvirring, for eksempel for to "typer 97" af den enmotorede Mitsubishi Ki 30 bombefly og den tomotorede bombefly fra samme selskab Ki 21. Ganske vist er det nogle gange to typer fly for f.eks. samme formål blev taget i brug samme år. For eksempel, i 1942, blev den tomotorede jagerfly Ki 45 KAI og den enmotorede Ki 44 adopteret. I dette tilfælde blev Ki 45 en "to-sædet hærjager type 2", og Ki 44 "en enkelt. -sæde army jagerfly type 2”.

For forskellige ændringer af fly i det lange betegnelsessystem blev der desuden tildelt et modelnummer arabisk tal serienummer og latinsk bogstav modifikationsnummer på denne seriemodel. Som et resultat, i forhold til "Kina"-nummereringen, så den lange betegnelse sådan ud:

Ki 61 - intet typenummer blev tildelt før flyet blev sat i drift
Ki 61-Ia - hærjager type 3 model 1A (type 3 ifølge årgang 2603)
Ki 61-Ib - hærjager type 3 model 1B
Ki 61-I KAIS - hærjager type 3 model 1C
Ki 61-I KAId - hærjager type 3 model 1D
Ki 61-II - igen har forsøgsflyet ikke et typenummer
Ki 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - hærjager type 3 model 2A
Ki 61-II KAIb - hærjager type 3 model 2B
Ki 61-III - forsøgsfly, intet typenummer

For udenlandske fly blev forkortelsen af ​​navnet på fremstillingslandet og hjemmeselskabet brugt som typebetegnelse. For eksempel blev Fiat BR.20 betegnet "type 1 tung bombefly" og Lockheed transportflyet "type LO."

Udover disse to betegnelsessystemer har fly siden Japans indtræden i Anden Verdenskrig også fået korte øgenavne. Årsagen til dette var på den ene side den klare læsbarhed for allierede efterretninger af et langt navn til at bestemme flytypen og dets formål, på den anden side vanskeligheden ved at bruge en lang betegnelse i en kampsituation, f.eks. , når du taler i radioen. Derudover skulle flyets iørefaldende navne bruges til at fremme driften af ​​deres egen luftfart blandt den japanske befolkning. Desuden, hvis flåden fulgte et bestemt system, når de tildelte sådanne navne, tildelte hæren dem fuldstændigt vilkårligt.

Derudover blev der i kampsituationer brugt forkortelser for de lange navne på fly, som blev almindeligt kendt, men dog sjældent brugt i fremtiden. Således blev den "strategiske rekognosceringshær type 100" også kaldt "Sin-Sitey" og "angrebsflyet type 99" blev kaldt "Guntey".

Til gengæld havde den japanske flåde ved begyndelsen af ​​krigen i Stillehavet tre flybetegnelsessystemer: "C"-numre, "type"-numre og "korte" betegnelser. Senere under krigen begyndte flåden at bruge yderligere to måder at udpege fly på - nu ved hjælp af egennavne og et særligt betegnelsessystem udviklet af Fleet Aviation Bureau.

Prototypebetegnelsessystemet "C" blev brugt til alle prototypefly bestilt af flåden fra 1932, det syvende år af kejser Hirohitos regeringstid. Derfor blev de fly, der blev udviklet under dette års luftfartskonstruktionsprogram, kaldt 7-Ci, og de, der blev udviklet i 1940, blev kaldt 15-Ci. For at skelne mellem forskellige fly skabt under det samme program, blev der brugt en beskrivelse af flyets formål (bilbaseret jagerfly, rekognosceringsvandfly osv.). Som et resultat, for eksempel, var den fulde betegnelse af 1932-vandflyet udviklet af Kawanishi: "7-C eksperimentelt rekognosceringsvandfly." Dette betegnelsessystem, der ligner det britiske, blev brugt indtil slutningen af ​​krigen.

Derudover vedtog flåden i slutningen af ​​30'erne et kort flybetegnelsessystem, svarende til den alfanumeriske kombination, der blev brugt af amerikansk flådeflyvning indtil 1962. Det første bogstav angav formålet med flyet:

En - bærerbaseret jagerfly
B - torpedobomber
S - luftfartsselskab-baserede rekognosceringsfly
D - carrier-baseret dykkebomber
E - rekognosceringsvandflyver
F - patruljere vandflyver
G - kystbomber
N - flyvende båd
J - kystjager
K - træningsfly
L - transportfly
M - "særlige" fly
MX - fly til specielle missioner
N - flydejager
R - bombefly
Q - patruljefly
R - kystrekognoscering
S - natjager

Dette blev efterfulgt af et nummer, der angiver den rækkefølge, som denne type blev tildelt til, da flyudviklingsprogrammet blev lanceret. Så kom bogstavkombinationen, der angiver det firma, der udviklede flyet. Til sidst stod modelnummeret på flyet. Mindre ændringer på bilen blev angivet med et latinsk bogstav.

Desuden, hvis et fly ændrede sin betegnelse i løbet af dets livscyklus, så ville bogstavet for den tilsvarende flytype så gå gennem bindestregen. Således fik træningsversionen af ​​flyet eksempelvis betegnelsen B5N2-K.

Udenlandsk udviklede fly modtog det forkortede navn på deres firma i stedet for producentens bogstav (for Heinkel f.eks. A7Нel), og hvis flyet blev købt til eksperimentelle formål, så var der i stedet for nummeret bogstavet X, dvs. , AXEL).

Følgende forkortelser for navnene på udviklingsselskaber blev brugt i flåden:

A - Aichi og Nordamerika
B - Boeing
S - Konsolideret
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro og Hawker
Ikke - Heinkel
J - Nipon Kagata og Junkers
K - Kawanishi og Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Ugle
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, senere Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Siden 1921 har flåden for de fleste fly produceret i Japan brugt en lang flybetegnelse, som indeholder en kort beskrivelse af dets formål og typenummer. Fra 1921 til 1928 blev tal brugt til at angive året for den næste kejsers æra, det vil sige fra 1921 til 1926, tal fra 10 til 15, og i 1927-28, 2 og 3. Men efter 1929 sidste to cifre i det aktuelle år ifølge japansk kronologi blev brugt. For år 2600 (det vil sige 1940) blev betegnelsen "type 0" opnået (i hæren, hvis du husker, "type 100").

For at udpege forskellige modifikationer af samme flytype blev modelnummeret brugt i den lange betegnelse: indledningsvis et ciffer (f.eks. "model 1") eller også et revisionsnummer adskilt af en bindestreg ("model 1-1"). . Siden slutningen af ​​30'erne blev der foretaget ændringer i modelnummereringen, den blev tocifret. Det første ciffer betød nu ændringens serienummer, og det andet betyder installationen af ​​en ny motor. Således betød "model 11" den første seriemodifikation, "model 21" den anden serielle modifikation med samme motor, og "model 22" den anden modifikation med en ny type motor. Yderligere forbedringer inden for en modifikation blev angivet af hieroglyfen i det japanske alfabet: "Ko" først, "Otsu" for det andet, "Hei" tredje. Normalt blev de erstattet af bogstavet i det latinske alfabet svarende til i rækkefølge, det vil sige Mitsubishi A6M5s eller "dæksbomber" marine type 0 model 52-Hey" blev også skrevet "model 52C".

En tilsvarende lang betegnelse blev brugt for udenlandsk udviklede fly med typenummeret erstattet af selskabets forkortede navn, det vil sige, at Heinkel A7Nel havde den lange betegnelse flådeluftværnsjager type Xe.

I slutningen af ​​1942 blev det lange betegnelsessystem ændret for at bevare hemmeligholdelsen af ​​flyets formål: det omfattede nu flyets kodebetegnelse. Inden da havde relativt få egennavne for fly, der var blevet almindeligt anerkendte, slået rod i flådeflyvningen. Således fik Mitsubishi G4M1-bombeflyet kaldenavnet "Hamaki" (cigar). I juli 1943 reviderede flåden imidlertid flybetegnelsessystemet og begyndte at gøre det langt navn tilføje dit eget flynavn. I dette tilfælde blev navnet på flyet valgt efter følgende princip:

krigere blev udpeget med navnene på vejrfænomener - dæk og hydrofightere blev døbt med navnene på vinde (navnene sluttede på fu)
luftforsvarsjagere - variationer over temaet lyn (ender på hule)
natjagernavne endte på ko (lys)
angrebsfly blev udpeget med navne på bjerge
spejdere blev kaldt forskellige skyer
bombefly - opkaldt efter stjerner eller stjernebilleder (zan)
patruljefly opkaldt efter oceaner
uddannelsesmaskiner - navne på forskellige planter og blomster
hjælpefly blev kaldt terrænelementer

I 1939 lancerede Fleet Aviation Bureau et program for at forbedre luftfartstjenesten, hvorunder designteams modtog visse krav og betingelser for at udvikle projekter til at repræsentere flådens luftfart, før de modtog en ordre på fuldskala design. Flyprojekter, der tog højde for disse krav, fik en særlig designbetegnelse, bestående af en forkortelse af firmanavnet, som en kort betegnelse, og et to-tegns nummer (10, 20, 30 osv.). Det er sandt, at de specifikke projektnumre, som disse eller disse fly bar, blev begravet sammen med den dokumentation, der blev ødelagt før overgivelsen af ​​Japan.

De allierede, som havde ringe forståelse for betegnelsessystemet for japanske fly og ofte ikke vidste, hvad dette eller hint fly egentlig hed, begyndte et sted i anden halvdel af 1942 at give japanske fly forskellige øgenavne. Først blev alle fly, der var jagerfly, kaldt "Zeros", og alle dem, der kastede bomber, blev kaldt "Mitsubishi". For at gøre en ende på forskellige misforståelser blev Allied Aviation Technical Intelligence Service bedt om at genoprette ro og orden i denne sag.

De officielle japanske flybetegnelser, hvis de blev kendt af de allierede, var til ringe hjælp. Vi forsøgte også at bruge dem i mangel af noget bedre. De forsøgte også at bruge navnene på fremstillingsvirksomheder til at udpege fly, men det førte til forvirring, hvis flyet blev produceret af flere virksomheder på én gang.

I juni 1942 organiserede den amerikanske efterretningskaptajn Frank McCoy, sendt som efterretningsofficer til Australien, en fjendtlig materielsektion der som en del af det allierede luftvåbens efterretningsdirektorat i Melbourne. McCoy havde kun to mænd til sin rådighed: Sergent Francis Williams og korporal Joseph Grattan. Det var dem, der havde til opgave at identificere japanske fly. McCoy selv beskrev sit arbejde på denne måde:

"For at identificere japanske fly opstod der straks en presserende opgave med at indføre en form for klassificering for dem, og vi besluttede at starte med at indføre vores eget system for kodificering af fjendtlige fly. Da jeg selv er fra Tennessee, brugte vi til at begynde med forskellige landsbyer Kælenavne Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit er enkle, korte og nemme at huske Sergent Williams og jeg opstod i adskillige tvister og begyndte at bruge vores flykoder fra juli 1942. Dette arbejde modtog hovedets fulde støtte. fra efterretningstjenesten, Commodore Hewitt fra British Royal Air Force, og hans stedfortræder, Major American Ben Kane's Air Force, og de foreslog, at vi omgående afsluttede dette arbejde. Jeg fortalte dem, at jeg allerede arbejdede som en besat mand alle omkring mig troede, vi var skøre. Vi tildelte 75 koder alene i den første måned."

Sådan opstod de fleste betegnelser for japanske fly, der blev brugt af de allierede luftstyrker. Allerede i september 1942 begyndte efterretninger i den sydvestlige del af Stillehavet at forberede information ved hjælp af dette notationssystem. Snart begyndte ark med silhuetter og kodenavne af japanske fly at ankomme til det sydlige Stillehav og i Burma. McCoy begyndte i mellemtiden at lobbye Washington og luftministeriet i London for at standardisere dette eller et lignende kodifikationssystem. Hans anmodninger blev oprindeligt mødt med misforståelser, da selv McCoy blev indkaldt til forklaringer til general MacArthur: det viste sig, at en af ​​kodebetegnelserne "Hap" var kælenavnet på stabschefen for den amerikanske hær, general Henry Arnold, og " Jane” (kodebetegnelsen for det mest almindelige japanske bombefly Ki 21) viste sig at være navnet på MacArthurs egen kone. I slutningen af ​​1942 blev kodesystemet til at udpege japanske fly vedtaget af det amerikanske luftvåben og flåden og marinekorpset, og et par måneder senere af det britiske luftministerium.

Herefter fik McCoys sektion officielt til opgave at kodificere alle nye japanske fly. Kodebetegnelser blev tildelt tilfældigt, men i sommeren 1944 overtog det fælles luftcenter i Anacostia denne opgave og indførte følgende princip for tildeling af koder: Japanske jagerfly af alle typer modtog mandlige navne; bombefly, rekognosceringsfly og transportfly er kvindelige (transport med bogstavet T), træningskøretøjer er navne på træer, og svævefly er navne på fugle. Sandt nok var der undtagelser fra reglerne. Således beholdt Nakajimas Ki 44 jagerfly, som allerede havde fået tilnavnet "Tojo" i Kina efter Japans daværende premierminister, med generel samtykke denne kodebetegnelse.

Fra begyndelsen af ​​2012 var antallet af personale i Japan Air Self-Defense Force cirka 43.700. Flyflåden består af omkring 700 fly og helikoptere af hovedtyperne, hvoraf antallet af taktiske og multi-rolle jagerfly er omkring 260 enheder, lette trænere/angrebsfly - omkring 200, AWACS fly - 17, radiorekognoscering og elektronisk krigsførelse. fly - 7, strategiske tankskibe - 4, militære transportfly - 44.

Taktisk jagerfly F-15J (160 stk.) Enkeltsædet all-weather version af F-15 jagerfly til det japanske luftvåben, produceret siden 1982 af Mitsubishi på licens.

Strukturelt ligner F-15 jagerflyet, men har forenklet elektronisk krigsførelsesudstyr. F-15DJ(42) - videreudvikling af F-15J

F-2A/B (39/32 stk.) - Multi-rolle jagerfly udviklet af Mitsubishi og Lockheed Martin til Japan Air Self-Defense Force.

F-2A jagerfly, fotografi taget i december 2012. fra den russiske rekognoscering Tu-214R

F-2 var primært beregnet til at erstatte tredje generations jagerbomber Mitsubishi F-1 - ifølge eksperter, en mislykket variant af SEPECAT "Jaguar"-temaet med en utilstrækkelig rækkevidde og lav kampbelastning. Udseendet af F-2 flyet var væsentligt påvirket af det amerikanske General Dynamics "Agile Falcon"-projekt - en lidt forstørret og mere manøvredygtig version af F-16 "fighting Falcon"-flyet Selvom det japanske fly udadtil ligner dets Amerikansk modstykke, det bør stadig betragtes som et nyt fly, der adskiller sig fra prototypen, ikke kun på grund af forskelle i skrogdesignet, men også af de anvendte strukturelle materialer, indbyggede systemer, radioelektronik og våben. Sammenlignet med det amerikanske fly gjorde designet af det japanske jagerfly i langt højere grad brug af avancerede kompositmaterialer, hvilket sikrede en reduktion af flyskrogets relative vægt. Generelt er designet af det japanske fly enklere, lettere og mere teknologisk avanceret end F-16'erens.

F-4EJ Kai (60 stk.) - Multirolle jagerfly.

Japansk version af McDonnell-Douglas F-4E. "Phantom" II

Satellitbillede Google Earth: fly og F-4J Miho luftbase

T-4 (200 stk.) - Let angrebsfly/træner, udviklet af Kawasaki til den japanske luft-selvforsvarsstyrke.

T-4 flyves af det japanske kunstflyvningshold Blue Impulse. T-4 har 4 hardpoints til brændstoftanke, maskingeværcontainere og andre våben, der er nødvendige for at udføre træningsmissioner. Designet giver mulighed for hurtig modifikation til et let angrebsfly. I denne version er den i stand til at bære op til 2000 kg kampbelastning på fem ophængsenheder. Flyet kan eftermonteres til at bruge AIM-9L Sidewinder luft-til-luft missilet.

Grumman E-2CHawkeye (13 stk.) - AWACS og kontrolfly.

Boeing E-767 AWACS (4 stk.)

AWACS-fly bygget til Japan, baseret på passageren Boeing 767

C-1A (25 stk.) Militært transportfly med mellemdistance udviklet af Kawasaki til Japan Air Self-Defense Force.

C-1'ere udgør rygraden i den japanske selvforsvarsstyrkes militære transportflyflåde.
Flyet er designet til lufttransport af tropper, militært udstyr og last, landing af personel og udstyr ved landing og faldskærmsmetoder og evakuering af sårede. S-1 flyet har en høj fejet vinge, et skrog med et rundt tværsnit, en T-formet hale og et trehjulet landingsstel, der kan trækkes tilbage under flyvning. I den forreste del af flykroppen er der en mandskabskabine bestående af 5 personer, bagved er der et lastrum 10,8 m langt, 3,6 m bredt og 2,25 m højt.
Både cockpittet og lastrummet er tryksat og forbundet til et klimaanlæg. Lastrummet kan rumme 60 soldater med våben eller 45 faldskærmstropper. Ved transport af sårede kan der her placeres 36 bårer af sårede og ledsagende personel. Gennem lastlugen, der er placeret bagerst i flyet, kan følgende læsses ind i kabinen: en 105 mm haubits eller en 2,5 tons lastbil eller tre biler
jeep type. Udstyr og last tabes gennem denne luge, og faldskærmstropper kan også lande igennem sidedøre på bagsiden af ​​skroget.

Google Earth satellitbillede: T-4 og S-1A fly Tsuiki luftbase

EC-1 (1 stk) - Elektronisk rekognosceringsfly baseret på transporten S-1.
YS-11 (7 stk.) - Elektronisk krigsføringsfly baseret på et mellemdistance passagerfly.
C-130H (16 stk.) - Militært transportfly til flere formål.
Boeing KC-767J (4 stk.) - Strategisk tankfly baseret på Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk (39 stk.)- Multi-rolle helikopter.
CH-47JChinook (16 stk.) - Militær transporthelikopter til flere formål.

Luftforsvar: 120 PU "Patriot" og "Advanced Hawk" missiler.

Google Earth-satellitbillede: Patriot-luftforsvarssystem affyrer af japansk luftforsvar i Tokyo-området

Google Earth satellitbillede: Advanced Hawk luftforsvarssystem i Japan, forstad til Tokyo

Dannelsen af ​​det nuværende japanske luftvåben begyndte med vedtagelsen af ​​loven den 1. juli 1954, hvilket skabte National Defense Agency, såvel som jord-, flåde- og luftstyrkerne. Problemet med luftfartsudstyr og personale blev løst med amerikansk hjælp. I april 1956 blev der underskrevet en aftale om at forsyne Japan med F-104 Starfighter-jetfly.

På det tidspunkt gennemgik dette multi-rolle jagerfly flytests og viste høje kapaciteter som luftforsvarsjager, hvilket svarede til synspunkterne fra landets ledelse om brugen af ​​de væbnede styrker "kun i forsvarets interesse."
Efterfølgende, da de skabte og udviklede de væbnede styrker, gik den japanske ledelse ud fra behovet for at sikre landets "indledende forsvar mod aggression." Det efterfølgende svar på en mulig aggressor under sikkerhedsaftalen skulle gives af de amerikanske væbnede styrker. Tokyo anså garanten for en sådan reaktion for at være placeringen af ​​amerikanske militærbaser på de japanske øer, mens Japan påtog sig mange af omkostningerne ved at sikre Pentagon-faciliteternes funktion.
Baseret på ovenstående begyndte det japanske luftvåbens udstyr.
I slutningen af ​​1950'erne blev Starfighter, på trods af sin høje ulykkesrate, en af ​​de vigtigste luftvåbenkrigere i mange lande og blev produceret i forskellige modifikationer, herunder i Japan. Det var F-104J all-weather interceptor. Siden 1961 har Air Force of the Land of the Rising Sun modtaget 210 Starfighter-fly, hvoraf 178 blev fremstillet af den berømte japanske koncern Mitsubishi på licens.
Det skal siges, at konstruktionen af ​​jetjager i Japan begyndte tilbage i 1957, hvor produktionen (også på licens) af amerikanske F-86F Sabre-fly begyndte.

F-86F "Saber" fra den japanske luft-selvforsvarsstyrke

Men i midten af ​​1960'erne begyndte F-104J at blive betragtet som et forældet køretøj. Derfor besluttede det japanske ministerkabinet i januar 1969 at udstyre landets luftvåben med nye interceptorjagere. Den amerikanske multirolle jagerfly af tredje generation F-4E Phantom blev valgt som prototype. Men japanerne betingede, da de bestilte F-4EJ-varianten, at det var et interceptorfly. Amerikanerne gjorde ikke indsigelse, og alt udstyr til at arbejde mod jordmål blev fjernet fra F-4EJ, men luft-til-luft-våbnene blev styrket. Alt sammen i overensstemmelse med det japanske koncept om "kun forsvar." Japans ledelse demonstrerede, i det mindste i konceptuelle dokumenter, et ønske om at sikre, at landets væbnede styrker forblev nationale væbnede styrker og sikre sikkerheden på dets territorium.

En "blødgøring" af Tokyos tilgange til offensive våben, herunder i luftvåbenet, begyndte at blive observeret i anden halvdel af 1970'erne under pres fra Washington, især efter vedtagelsen i 1978 af de såkaldte "Guiding Principles of Japan- USA's forsvarssamarbejde." Før dette havde der ikke været fælles aktioner, ikke engang øvelser, mellem selvforsvarsstyrkerne og amerikanske enheder på japansk territorium. Siden da, en masse, herunder i de tekniske egenskaber luftfartsteknologi, i De japanske selvforsvarsstyrker ændrer sig i forventning om fælles aktion. For eksempel er de stadig producerede F-4EJ'er udstyret med udstyr til optankning under flyvningen. Det sidste Phantom for det japanske luftvåben ankom i 1981. Men allerede i 1984 blev et program for at forlænge deres levetid vedtaget. Samtidig begyndte Phantoms at blive udstyret med bombeegenskaber. Disse fly fik navnet Kai.
Men det betyder ikke, at det japanske luftvåbens hovedmission har ændret sig. Det forblev det samme - at levere luftforsvar til landet. Derfor begyndte det japanske luftvåben siden 1982 at modtage licensproducerede F-15J all-weather interceptor jagerfly. Det var en modifikation af den fjerde generation af amerikanske all-weather taktiske jagerfly F-15 Eagle, designet "for at opnå luftoverlegenhed." Den dag i dag er F-15J det japanske luftvåbens vigtigste luftforsvarsjager (i alt 223 sådanne fly blev leveret til dem).
Som du kan se, blev der næsten altid lagt vægten i valget af fly på kampfly rettet mod luftforsvarsmissioner og opnå luftoverlegenhed. Dette gælder for F-104J, F-4EJ og F-15J.
Det var først i anden halvdel af 1980'erne, at Washington og Tokyo blev enige om i fællesskab at udvikle en tæt støttejager.
Gyldigheden af ​​disse udsagn er indtil videre blevet bekræftet under konflikter i forbindelse med behovet for at genopruste landets militære luftfartsjægerflåde. Det japanske luftvåbens hovedopgave er fortsat at sikre landets luftforsvar. Selvom opgaven med at yde luftstøtte også er tilføjet landstyrker og søværnet. Det fremgår af flyvevåbnets organisationsstruktur. Dens struktur omfatter tre luftfartsretninger - nordlige, centrale og vestlige. Hver af dem har to jagervinger, inklusive to eskadroner. Desuden er ni ud af 12 eskadroner luftforsvar og tre er taktiske jagerfly. Derudover er der Southwestern Combined Aviation Wing, som omfatter en anden luftforsvarsjagereskadron. Luftforsvarseskadroner er bevæbnet med F-15J og F-4EJ Kai fly.
Som du kan se, består kernen af ​​"kernestyrkerne" i det japanske luftvåben af ​​interceptorjagere. Der er kun tre direkte støtteeskadriller, og de er bevæbnet med F-2 jagerfly udviklet i fællesskab af japanerne og USA.
Den japanske regerings nuværende program for at genudruste landets flyvevåbens flyflåde er generelt rettet mod at erstatte forældede Phantoms. To muligheder blev overvejet. Ifølge den første version af udbuddet af en ny F-X fighter det var planlagt at købe fra 20 til 60 femte-generations luftforsvarsjagerfly svarende til den amerikanske F-22 Raptor jagerfly (Predator, produceret af Lockheed Martin/Boeing) i præstationskarakteristika. Det gik i tjeneste med det amerikanske luftvåben i december 2005.
Ifølge japanske eksperter er F-22 mest i overensstemmelse med japanske forsvarskoncepter. Det amerikanske F-35 jagerfly blev også betragtet som en backup-mulighed, men det menes, at der vil være behov for flere køretøjer af denne type. Derudover er dette et multi-rolle fly, og dets hovedformål er at ramme mål på jorden, hvilket ikke svarer til konceptet "kun forsvar". Men tilbage i 1998 forbød den amerikanske kongres eksport af "det seneste jagerfly, som bruger alle de bedste resultater" fra den amerikanske luftfartsindustri. Tager man dette i betragtning, er de fleste andre landes købere af amerikanske jagerfly mere tilfredse tidlige modeller F-15 og F-16 eller afventer salgsstart af F-35, der bruger samme teknologier som F-22, men er billigere, mere alsidig i anvendelse og var beregnet til eksport lige fra begyndelsen af ​​udviklingen .
Af de amerikanske luftfartsselskaber havde Boeing de tætteste bånd til det japanske luftvåben i mange år. I marts foreslog han en ny, markant opgraderet F-15FX-model. To andre jagerfly produceret af Boeing er også foreslået, men de har ingen chance for succes, da mange af disse maskiner er forældede. Det, der er attraktivt for japanerne i Boeings ansøgning, er, at selskabet officielt garanterer assistance til udbredelsen af ​​licenseret produktion og lover også at forsyne japanske virksomheder med teknologier, der bruges til fremstilling af fly.
Men højst sandsynligt, ifølge japanske eksperter, vil vinderen af ​​udbuddet være F-35. Den har næsten de samme højtydende egenskaber som F-22, er en femte generations jagerfly og har nogle egenskaber, som Predator ikke har. Sandt nok er F-35 stadig under udvikling. Dets introduktion i det japanske luftvåben kan ifølge forskellige skøn begynde i 2015-2016. Indtil da vil alle F-4'ere have udtjent deres levetid. Forsinkelsen i valget af et nyt flagskibsjagerfly til landets luftvåben vækker bekymring i japanske erhvervskredse, da det i 2011, efter udgivelsen af ​​den sidste af de bestilte F-2'ere, for første gang i efterkrigstidens Japan var nødvendigt, om end midlertidigt, at indskrænke sin egen kampflykonstruktion.
I dag er der i Japan omkring 1.200 virksomheder tilknyttet produktionen af ​​kampfly. De har specialudstyr og korrekt uddannet personale. Ledelsen af ​​Mitsubishi Jukogyo Corporation, som har den største portefølje af ordrer fra Forsvarsministeriet, mener, at "produktionsteknologier i forsvarssektoren, hvis de ikke understøttes, går tabt og bliver aldrig genoplivet."

Generelt er det japanske luftvåben veludstyret, med ret moderne militærudstyr, i høj kampberedskab, og er ganske i stand til at løse de tildelte opgaver.

Den japanske maritime selvforsvarsstyrkes (Flåden) flådeflyvning er udstyret med 116 fly og 107 helikoptere.
Patruljelufteskadronerne er bevæbnet med de grundlæggende R-ZS Orion patruljefly.

Anti-ubåd helikopter eskadroner er udstyret med SH-60J og SH-60K helikoptere.

Anti-ubåd SH-60J japansk flåde

Eftersøgnings- og redningseskadroner omfatter tre eftersøgnings- og redningshold (tre UH-60J helikoptere hver). Der er en eskadron af redningsvandflyvere (US-1A, US-2)

US-1A vandfly fra den japanske flåde

Og to elektroniske krigseskadroner, udstyret med elektroniske krigsfly ER-3, UP-3D og U-36A, samt rekognoscering OR-ZS.
Separate luftfartseskadroner løser i overensstemmelse med deres formål problemerne med at udføre flyveprøver af flådefly, deltager i operationerne af minestrygningsstyrker samt i aktiviteter for luftløftende personale og last.

På de japanske øer er, inden for rammerne af en bilateral japansk-amerikansk traktat, det 5. luftvåben i US Air Force permanent stationeret (hovedkvarter på Yokota Air Base), som omfatter 3 luftvinger udstyret med de mest moderne kampfly, bl.a. 5. generation F-22 Raptor.

Google Earth satellitbillede: US Air Force F-22 fly ved Kadena Air Base

Derudover opererer den 7. operative flåde af den amerikanske flåde konstant i det vestlige Stillehav. Hovedkvarteret for chefen for den 7. flåde er placeret på Yokosuka flådebasen (Japan). Flådeformationer og skibe er baseret på flådebaserne Yokosuka og Sasebo, luftfart på luftbaserne Atsugi og Misawa og marineformationer i Camp Butler (Okinawa) under betingelserne for en langtidsleje af disse baser fra Japan. Flådestyrker deltager regelmæssigt i teatersikkerhedsoperationer og fælles øvelser med den japanske flåde.

Google Earth satellitbillede: hangarskibet George Washington ved Yokosuka flådebase

US Navy Carrier Strike Group, inklusive mindst et hangarskib, er næsten konstant placeret i regionen.

Et meget magtfuldt luftvåben er koncentreret i området af de japanske øer, flere gange større end vores styrker i denne region.
Til sammenligning er kampflyvningen i vores land i Fjernøsten som en del af luftvåben- og luftforsvarskommandoen, den tidligere 11. luftvåben og luftforsvarshær en operationel sammenslutning af luftvåbenet i Den Russiske Føderation med hovedkvarter i Khabarovsk . Den har ikke mere end 350 kampfly, hvoraf en væsentlig del ikke er kampklar.
Med hensyn til antal er Stillehavsflådens flådeflyvning omkring tre gange ringere end den japanske flådes luftfart.

Baseret på materialer:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Vejviser af K.V. Chuprin "VÆBNEDE STYRKER I CIS OG DE BALTISKE LANDE"

der chokerede verden

Japanerne udrullede det første passagerfly i det sidste halve århundrede M.R.J. fik mig til at se på japanernes tidligere succeser inden for flyfremstilling. Nu synes Japans rolle i flyproduktionen ubetydelig, men i XX århundrede var japanerne blandt de seks førende magter, der bestemte hele verdens flyindustri (også USA, USSR, England, Tyskland, Frankrig). Andre magters rolle uden for disse seks var faktisk ubetydelig - de tegnede sig for mindre end 10 % af den samlede produktion. Ja, nu laver japanerne få fly (i enheder), men vi skal ikke glemme, at den samme "Dreamliner" er 35% lavet i Japan, og det taler allerede om mange hundrede "betingede" fly!

Magasin « Flyvningen » præsenterede en traditionel flashmob af de 10 mest bemærkelsesværdige japanske fly i moderne luftfarts historie

NAMC YS-11

40-sæders passager YS -11, produceret af selskabet NAMC , viste sig at være det sidste japanske passagerfly før "sagaen om M.R.J. " Dens produktion sluttede for 40 år siden, men mindst 17 fly af denne type er stadig i drift - 15 af det japanske forsvarsministerium og to af det mexicanske selskab Alon.

Mitsubishi MRJ

Udrulningen af ​​et 96-sæders regionalt passagerfly fra Mitsubishi for en uge siden, den 18. oktober, markerede en ny æra inden for japansk flyproduktion. Den første flyvning er planlagt til første kvartal af 2015. I alt har Mitsubishi samlet ordrer på 191 fly med leveringer til start i 2017. Endnu en ændring på 76 sæder er planlagt M.R.J. 70, men man har ikke hørt noget om 100-sædet i lang tid - efter talrige forsinkelser med hovedprojektet har japanerne intet med det at gøre.

Hvor mange hyl var der fra modstandere af Sukhoi Superjet, da japanerne netop annoncerede deres planer: ”Hvordan kan vi konkurrere med japanerne og kineserne? Japanerne har plastik, samarbejde og alt det der. Hvad har vi efter perestrojkaens "vellykkede" sammenbrud?

Der gik dog ti år, japanerne missede alle deadlines, prototypeflyet skulle bygges om fra bunden, da de fejlede med certificeringen (hvilket betyder en pause på 50 år!). "Og disse mennesker forbyder os at pille vores næse"?!

Honda NA-420

Dette fly af en usædvanlig layout med motorer på pyloner på vingen (før dette havde kun tyskerne gjort dette) og glat plastikskind er nu under certificeringstest. Fire fly flyver i øjeblikket, og certificering forventes i første kvartal af 2015. Serieproduktion er planlagt på Greensboro-fabrikken i USA. I øjeblikket er ordrebogen for 18 fly fra USA og Mexico.

Mitsubishi F-2

Udvendigt dette japansk jagerfly ligner amerikansk F -16, hvilket ikke er overraskende, da det blev skabt i samarbejde med amerikanerne. Men strukturelt - lavet af plastik - er det slående anderledes end prototypen. Der er i øjeblikket 78 fly af denne type på vingen, og Mitsubishi tænker allerede på et nyt kampfly...

Shinmaiwa US -2

Amfibie USA -2 er beregnet til eftersøgnings- og redningsoperationer af den japanske selvforsvarsflåde, og er en logisk udvikling af den tidligere padde - OS -1, som stadig er i drift. MED OS -2 er forbundet med et seriøst gennembrud af japanerne på det militære luftfartsmarked - indianerne planlægger at bestille omkring 18 fly.
Generelt USA -2, at dømme efter Sokolyanskys formel, er nu den mest sødygtige flyvebåd.

Kawasaki R-1

P-1 jet maritime patruljefly udviklet af Kawasaki er beregnet til at erstatte de forældede amerikanske P-3 Orions. Japansk "selvforsvar" har allerede modtaget to eksperimentelle XP-1'ere og fem produktionsfly.

Mitsubishi Mu-2

Denne lille tomotorede øvre vinge, som kun transporterede 14 personer, fløj først tilbage i 1962, men ikke desto mindre flyver 287 af sådanne fly stadig.

Mitsubishi Mu-300 "Diamond"

På bølgen af ​​succes Mu -2 Mitsubishi besluttede at skabe et forretningsjetfly Mu -300. Flyet lettede første gang i 1978. Rettighederne til det blev erhvervet af det amerikanske firma Beechcraft, som omdøbte det til Beech 400. I øjeblikket flyver 56 "diamanter" stadig, primært i USA, og den eneste, der flyver i Japan er Mu -300, som har været brugt i 30 år som flyvende laboratorium.

Kawasaki XC-2

S-2 flyet bliver skabt som en erstatning for selvforsvarsstyrkernes transportfly S-1 og Hercules. Japanerne svarer på alle mulige "Globemasters" og "Atlanteans". Den har et layout med to motorer. Den maksimale bæreevne forventes at være 37 tons Og S-1 har 27 eksemplarer tilbage.

Mitsubishi A6M "Zero"


Hvad er en historie om "japaneren" uden "Nul"? Også selvom det længe har været et "historisk" fly. Til gengæld ændrede den fuldstændig "vestens" syn på japansk luftfart og forbløffede modstandere med dens manøvredygtighed, stigningshastighed og lette design. Hvert tyvende fly i japansk historie er et af 11 tusind nuller. Hvad er det, "historisk" - flere eksemplarer flyver stadig, og "nul bygning" fortsætter...

Imperialistiske kredse i Japan fortsætter aktivt med at øge landets militære potentiale under dække af at skabe "defensive styrker" integreret del som er luftfart.

At dømme efter udenlandske presserapporter begyndte genoplivningen af ​​det japanske luftvåben i 50'erne inden for rammerne af det "offentlige sikkerhedskorps", der blev oprettet med direkte assistance fra Pentagon. Efter omdannelsen af ​​dette korps til "selvforsvarsstyrkerne" (juli 1954), blev luftfarten afsat til uafhængige arter bevæbnede styrker. På dette tidspunkt var dens styrke omkring 6.300 mennesker, den havde cirka 170 forældede amerikanskfremstillede fly. I 1956 inkluderede luftvåbnet (16 tusinde mennesker) allerede to luftfartsvinger, fire kontrol- og advarselsgrupper og seks luftfartsskoler. Flyene var baseret på otte flyvepladser.

Ifølge udenlandsk presse, dannelsen af ​​luftvåbnet blev stort set afsluttet i begyndelsen af ​​60'erne. De omfattede en kampflykommando med tre luftfartsretninger, der havde luftfartsvinger (fire jagerfly og en transport). Der blev uddannet piloter ved Flyvetræningskommandoen, og der blev uddannet jordspecialister på fem flytekniske skoler, samlet til et teknisk træningscenter, som derefter blev omdannet til Luftteknisk Træningskommando. På det tidspunkt blev forsyningen af ​​enheder og enheder udført af MTO-kommandoen, som omfattede tre forsyningscentre. I alt var der 40 tusinde mennesker i luftvåbnet.

Det tredje og fjerde femårige program til opbygning af de væbnede styrker spillede en vigtig rolle i den efterfølgende udvikling af det japanske luftvåben. Ifølge det tredje program (1967/68 - 1971/72 regnskabsår) forældede F-86F og F-104J kampfly blev erstattet af F-4EJ fly (fig. 1), produceret af japansk industri under en amerikansk licens. RF-4E rekognosceringsfly blev købt. Til at erstatte transportstempelflyet C-4G blev deres eget transportjetfly C-1 skabt (fig. 2), og et supersonisk træningsfly T-2 blev designet til at træne flyvepersonale (fig. 3). På basis af sidstnævnte blev der udviklet et enkeltsædet tæt luftstøttefly FS-T2.

Ris. 1. F-4EJ Phantom jagerfly

Under gennemførelsen af ​​det fjerde program (regnskabsår 1972/73 - 1976/77), hvis hovedopgave anses for at være den radikale modernisering af de japanske væbnede styrker, inklusive luftvåbnet, fortsætter leveringen af ​​nyt flyudstyr. Som rapporteret i den udenlandske presse havde luftvåbnet allerede den 1. april 1975 omkring 60 F-4EJ jagerfly (i alt 128 fly var planlagt til at blive indkøbt). Fra anden halvdel af 1975 forventedes ankomsten af ​​FS-T2 fly (68 enheder blev bestilt).

Landets luftforsvarssystem begyndte at blive skabt i begyndelsen af ​​60'erne. Sammen med kampfly, som dannede dets grundlag, omfattede det missilenheder af missilforsvarssystemer. I 1964 var der allerede to grupper af Nike-Ajax missilforsvarssystemer (hver med en antiluftskyts missil division). Ifølge planerne for det tredje program for opbygning af de væbnede styrker blev to grupper af Nike-J-missiler (japansk version af missilet) dannet. I 1973 blev en anden gruppe af disse missiler føjet til dem. Samtidig blev Nike-Ajax missiler erstattet af Nike-J missiler.

Ris. 2. Transportfly S-1

Nedenfor er en kort beskrivelse nuværende tilstand japansk luftvåben.

Sammensætning af det japanske luftvåben

I midten af ​​1975 var antallet af personale i det japanske luftvåben omkring 45 tusinde mennesker. Tjenesten bestod af mere end 500 kampfly (herunder op til 60 F-4EJ jagerfly, over 170 F-104J, omkring 250 F-86F og næsten 20 RF-4E og RF-86F rekognosceringsfly), cirka 400 hjælpefly (mere end 35 transport- og 350 træningsfly). Derudover var der mindst 20 helikoptere og cirka 150 Nike-J missilaffyringsramper. Luftfarten var baseret på 15 luftbaser og flyvepladser.

Ris. 3. T-2 træningsfly

Japansk luftvåbens organisation

Luftvåben Japan omfatter luftvåbnets hovedkvarter, luftkampskommando, træning af luftfart og luftfartstekniske kommandoer, logistikkommando samt centralt underordnede enheder (fig. 4). Flyvevåbnets chef er også stabschef.

Ris. 4. Japansk luftvåbens organisationsdiagram

Air Combat Command er ikke flyvevåbnets højeste operative kommando. Det består af et hovedkvarter beliggende i Fuchu (nær Tokyo), tre luftfartsretninger, en separat jagerflygruppe på øen. Okinawa, individuelle enheder og enheder, herunder rekognosceringsflyveskadronen.

Luftfartssektoren betragtes som en specifik operationel-territorial organisatorisk enhed, kun karakteristisk for det japanske luftvåben. I overensstemmelse med den territoriale opdeling af landet i tre luftforsvarszoner (nordlige, centrale og vestlige) er der oprettet tre luftfartsretninger. Den øverstbefalende for hver af dem er ansvarlig for luftfartsaktiviteter og luftforsvar inden for sit ansvarsområde. Generel organisationsdiagram luftfartsretning vist i fig. 5. Organisatorisk adskiller retningerne sig kun fra hinanden i antallet af luftvinger og missilforsvarsgrupper.

Ris. 5 Plan for organisation af luftfartssektoren

Den nordlige luftfartsretning (hovedkvarter på Misawa-luftbasen) dækker øen fra luften. Hokkaido og den nordøstlige del af øen. Honshu. Det huser en jagerfløj og en separat jagergruppe, bevæbnet med F-4EJ og F-1U4J fly, samt en gruppe Nike-J missiler.

Central Aviation Direction (Irumagawa Air Base) er ansvarlig for forsvaret af den centrale del af øen. Honshu. Det omfatter tre jagervinger (F-4FJ, F-104J og F-86F fly) og to grupper af Nike-J missiler.

Den vestlige luftfartsretning (Kasuga Air Base) giver dækning til den sydlige del af øen. Honshu samt Shikoku- og Kyushu-øerne. Dens kampstyrker består af to jagervinger (F-104J og F-86F fly) samt to grupper Nike-J missiler. Til forsvaret af Ryukyu-øgruppen på øen. Okinawa (Paha Air Base), en separat kampflygruppe (F-104J-fly) og en Nike-J missilforsvarsgruppe, som er en del af den, er operationelt underordnet denne retning. Følgende afdelinger er også placeret her: logistik, kontrol og varsling, samt den base.

Som rapporteret i den udenlandske presse er jagervingen (fig. 6) den vigtigste taktiske enhed i det japanske luftvåben. Det har et hovedkvarter, en kampgruppe (to eller tre jagereskadroner), en logistikgruppe bestående af fem afdelinger til forskellige formål og en flyvepladstjenestegruppe (syv til otte afdelinger).

Ris. 6 Fighter wing organisationsdiagram

Kontrol- og advarselsfløjen opererer i området for dens retning (luftforsvarssektor). Dens hovedopgave er rettidig påvisning af luftmål, deres identifikation samt advare chefer for enheder og luftforsvarsenheder om fjendens luftvåben og vejlede krigere mod det. Vingen omfatter: hovedkvarter, en luftsituationskontrolgruppe, tre eller fire kontrol- og varslingsgrupper, logistik- og grundlæggende vedligeholdelsesgrupper. Kontrol- og advarselsvingerne i de nordlige og vestlige luftfartsretninger er underordnet én mobil detektions- og advarselsafdeling, designet til at forbedre radardækningen i de vigtigste retninger eller til at erstatte svigtede stationære radarer.

Nike-J missilforsvarsgruppen kan ramme luftmål i mellem og høj højde. Den består af et hovedkvarter, en missilforsvarsafdeling på tre eller fire batterier (ni løfteraketter pr. batteri), en logistikafdeling og en vedligeholdelsesafdeling.

Luftfartslogistikafdelingen er ansvarlig for at organisere leveringen af ​​militært udstyr, våben, ammunition og andet militært udstyr til enheder.

En separat (Irumagawa flyveplads), direkte underlagt hovedkvarteret for luftkampskommandoen, er udstyret med RF-4E og RF-80F fly. Det har et hovedkvarter, en logistikafdeling og en flyvepladsserviceafdeling.

Lufttræningskommandoen sørger for træning af flyvevåbnets flyvepersonale. Det omfatter et hovedkvarter, et jagerfly og tre træningsluftvinger samt en træningslufteskadron. Træning udføres på T-1A, T-2, T-33A og F-86F fly.

Luftfartsteknisk Uddannelseskommando, som forener fem luftfartstekniske skoler, uddanner specialister til flyvevåbnets støtte- og hjælpetjenester.

MTO-kommandoen er engageret i langsigtet planlægning, indkøb og distribution af militært udstyr, våben og forsyninger i overensstemmelse med behovene hos kamp- og støtteenheder og enheder i luftvåbnet. Tre forsyningsbaser er underlagt logistikkommandoen.

Enheder under central kommando omfatter en transportflyvinge og en redningsflyvningsfløj. Den første er beregnet til luftløft af tropper og last samt til luftbårne landinger. Vingen omfatter: hovedkvarter, en transportluftfartsgruppe, herunder to luftfartseskadroner og en træningsluftfartsafdeling (S-1, YS-11 og S-40 fly), samt logistik- og flyvepladsservicegrupper. Den anden fløjs mission er at søge efter og redde besætninger på fly (helikoptere), der er styrtet direkte over japansk territorium eller over kystnære farvande. Vingens komponenter er hovedkvarteret, otte redningsmandskaber placeret i forskellige dele af landet, en træningseskadron og en logistikgruppe. Det er bevæbnet med MIJ-2, T-34 fly og S-G2, Y-107 helikoptere.

Japans luftforsvar er organiseret og udført i henhold til en samlet plan for de væbnede styrkers kommando ved hjælp af F-4EJ, F-104J, F-8GF jagerfly og Nike-J missiler fra luftvåbnet. Derudover bruges de 3UR'er, der er tilgængelige i de japanske landstyrker (syv antiluftskytsgrupper - op til 160 løfteraketter) til disse formål. Luftrumsovervågning udføres af 28 radarposter. Til centraliseret kontrol af luftforsvarsstyrker og midler det bruges automatiseret system.

Kamptræning af japansk luftvåbens personel er primært rettet mod at øve landets luftforsvarsmissioner. Besætninger af taktiske jagerfly og transportfly er uddannet til at udføre luftstøttemissioner og støtte handlinger fra landstyrker og i mindre grad flådestyrker.

Den japanske militærledelse mener, at landets luftfartskapaciteter ikke lever op til moderne kampkrav på fuld sø, primært fordi de fleste fly i tjeneste er slidte. I denne henseende tages der foranstaltninger til at erstatte de forældede F-86F og F-104J jagerfly. Til dette formål studerer japanske eksperter kampevner kampfly fra fremmede lande (amerikanske F-16, F-15 og F-14, svenske, franske og andre), hvis produktion kunne mestres på japanske virksomheder under licenser. Derudover øger japanske virksomheder produktionen af ​​moderne F-4FJ, FS-T2, C-1 og T-2 fly.

Oplysninger om det japanske luftvåben offentliggjort i den udenlandske presse viser, at luftfartsudstyret i dets tjeneste konstant forbedres kvalitativt, og den organisatoriske struktur forbedres systematisk. Kendetegnende for opbygningen af ​​flyvevåbnet er, at de i stigende grad og i højere grad er udstyret med flyudstyr af egen produktion.

Siden slutningen af ​​Anden Verdenskrig har det japanske militærindustrielle kompleks ikke skinnet med "perlerne" af sin militærindustri og er blevet fuldstændig afhængig af de påtvungne produkter fra den amerikanske forsvarsindustri, hvis magtfulde lobby blev udført af den japanske regering på grund af kapitalens direkte afhængighed og pro-amerikanske følelser i mentaliteten hos toppen af ​​samfundet.

Et slående eksempel på dette er den moderne sammensætning af Air Force (eller Air Self-Defense Forces): disse er 153 enheder af F-15J (en komplet kopi af F-15C), 45 enheder af F-15DJ (en kopi af den to-sædede F-15D). På dette øjeblik Det er disse maskiner, bygget under en amerikansk licens, der udgør den kvantitative rygrad i luftfarten for at opnå luftoverlegenhed, samt undertrykke luftforsvaret.

Resten af ​​jager-rekognosceringsflyene, kopieret fra USA, er repræsenteret af F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ flyene, som der er omkring 80 af i landets luftvåben, nu trækkes de gradvist tilbage fra service. Der er også en kontrakt om køb af 42 F-35A GDP jagerfly, som er en forbedret kopi af Yak-141. RTR luftfart er ligesom de førende i Europa repræsenteret af E-2C og E-767 fly.

18. december 2012 Japansk F-2A er ledsaget af det seneste russiske flådeopklaringsfly Tu-214R

Men i 1995 tog den japanske militærpilot E. Watanabe et helt nyt kampkøretøj i luften, som nu sikkert kan klassificeres som 4++ generationen. Det var den første XF-2A prototype af F-2A multi-rolle jagerfly, og den efterfølgende F-2B to-sæder jager. På trods af den stærke lighed mellem F-2A og den amerikanske F-16C Block 40, som blev taget af japanske ingeniører som referencemodel, var F-2A en relativt ny teknisk enhed.

Dette påvirkede mest flystellet og flyelektronikken. Næsen på flykroppen er et rent japansk design, der bruger en ny geometrisk idé, der adskiller sig fra Falcon.

F-2A kan prale af en helt ny vinge med mindre sweep, men en 1,25 højere aerodynamisk løftekoefficient (bærende egenskab): Falconens vingeareal er 27,87 m 2, for F-2 - 34,84 m 2 . Takket være det øgede vingeareal legemliggjorde japanerne deres jagerfly evnen til at "energi" manøvrere i BVB'en i steady-state svingtilstand med en hastighed på omkring 22,5 grader/s, samt reducere brændstofforbruget i stor højde kamptjeneste i det komplekse ø-net i Japan. Dette blev også muligt takket være brugen af ​​avancerede kompositmaterialer i det nye flys skrogelementer.

Stigningen i manøvredygtighed var også påvirket af elevatorernes store område.

Motorgondolen forblev standard for Falcon, da det blev besluttet at bruge en General Electric F110-GE-129 turbojet-efterbrændermotor med et maksimalt tryk på 13,2 tons Bemærk, at kapaciteten af ​​de interne brændstoftanke er 4675 liter, og 5678 når 3 mere er suspenderet PTB. Den nyeste amerikanske F-16C Block 60 har kun 3080 liter i sine indvendige tanke. Japanerne lavede et meget klogt træk: med henvisning til deres defensive karakter af flyet, i tilfælde af konflikt, kun inden for Japan, gjorde de det muligt for F-2A at have mere brændstof om bord og opretholde manøvredygtighed på et højt niveau, uden at ved hjælp af massive anti-tank tanke. På grund af dette er en højere kampradius omkring 830 km mod 580 for Falcon.

Jagerflyet har et serviceloft på mere end 10 km, og en flyvehastighed i stor højde på omkring 2120 km/t. Når man installerer 4xUR AIM-9M (4x75kg) og 2xUR AIM-120C (2x150kg) og 80% fyldte interne brændstoftanke (3040l), vil tryk-til-vægt-forholdet være omkring 1,1, hvilket er en stærk indikator selv i dag.

Avionikken, på det tidspunkt, hvor jagerflyet kom ind i luftvåbnet, gav odds til hele den kinesiske flyflåde. Flyet er udstyret med en multi-kanal støj-immun radar fra Mitsubishi Electric med en J-APG-1 AFAR, hvis antenneopstilling er dannet af 800 PPM'er lavet af GaAs (galliumarsenid), som er den vigtigste halvlederforbindelse bruges i moderne radioteknik.

Radaren er i stand til at "binde" (SNP) mindst 10 målruter og skyde mod 4-6 af dem. I betragtning af, at den fasede array-industri i 90'erne aktivt udviklede sig i Den Russiske Føderation og andre lande, kan vi bedømme radarens operative rækkevidde for et mål af jagertypen (3 m 2) på ikke mere end 120-150 km. Men på det tidspunkt blev AFAR og PFAR kun installeret på den franske Rafale, vores MiG-31B og den amerikanske F-22A.

Luftbåren radar J-APG-1

F-2A er udstyret med en japansk-amerikansk digital autopilot, et elektronisk elektronisk kontrolsystem fra Melko, kommunikationsudstyr og datatransmission om den taktiske situation i kort- og ultrakortbølgebåndene. Inertinavigationssystemet er bygget op omkring fem gyroskoper (det vigtigste er laser og fire mekaniske backup). Cockpittet er udstyret med en holografisk indikator af høj kvalitet på forruden, en stor MFI af taktisk information og to monokrome MFI'er - CRT.

Bevæbningen er næsten identisk med den amerikanske F-16C, og er repræsenteret af AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X missiler; Det er værd at bemærke udsigten til det japanske luft-til-luft missil AAM-4, som vil have en rækkevidde på omkring 120 km og en flyvehastighed på 4700-5250 km/t. Det vil være i stand til at bruge et jagerfly og styrede bomber med PALGSN, ASM-2 antiskibsmissiler og andre lovende våben.

I øjeblikket har Japan Air Self-Defense Force 61 F-2A og 14 F-2B kampfly, som sammen med AWACS-fly og 198 F-15C kampfly giver et godt luftforsvar til landet.

Japan "træder" allerede ind i den 5. generation af kampfly alene, som det fremgår af Mitsubishi ATD-X "Shinshin"-projektet ("Shinshin" betyder "sjæl").

Japan skal, som enhver teknologisk supermagt, pr. definition have sin egen stealth-flyvemaskine; starten på arbejdet med den storslåede efterkommer af det legendariske fly A6M "Zero" startede tilbage i 2004. Vi kan sige, at medarbejderne i Forsvarsministeriets tekniske designinstitut har nærmet sig stadiet med at skabe komponenter til den nye maskine i en "et andet plan".

Siden Xinxing-projektet modtog sin første prototype meget senere end F-22A, og det uden tvivl tog højde for og eliminerede alle de mangler og fejl, som russerne, amerikanerne og kineserne lærte af, og absorberede også alle de bedste aerodynamiske ideer til implementering af ideelle præstationsegenskaber, den seneste udvikling inden for flyelektronikbasen, hvor Japan allerede er lykkedes.

Den første flyvning af ATD-X-prototypen er planlagt til vinteren 2014-2015. I 2009 blev der afsat midler på 400 millioner dollars alene til udviklingen af ​​programmet og konstruktionen af ​​et eksperimentelt køretøj. Mest sandsynligt vil Sinsin blive kaldt F-3 og vil tidligst komme i drift i 2025.

Shinshin er den mindste jagerfly i femte generation, dog er den forventede rækkevidde omkring 1800 km

Hvad ved vi om Sinsin i dag? Japan er en lille magt og planlægger ikke selvstændigt at deltage i store regionale krige med Air Self-Defense Forces, der sender sine kampfly tusindvis af kilometer dybt ind i fjendens territorier, deraf navnet Air Self-Defense Forces. Derfor er dimensionerne på det nye "stealth-fly" små: længde - 14,2 m, vingefang - 9,1 m, højde langs de bagerste stabilisatorer - 4,5 m. Der er plads til et besætningsmedlem.

Baseret på den lille størrelse af skroget og bredeste anvendelse kompositmaterialer, som er mere end 30% plastik med forstærkende kulstof, 2 lavvægts XF5-1 turbofans med et tryk på omkring 5500 kg/s hver, vægten af ​​et tomt jagerfly vil være i området 6,5-7 tons, dvs. vægt og overordnede dimensioner vil være meget tæt på den franske Mirage-2000-5 jagerfly.

Takket være miniature-midtsektionen og den maksimale hældning af luftindtagene til flyets længdeakse (bedre end den af), samt mindste mængde rette vinkler i designet af en sofistikeret flyskrog, skal Sinsina EPR opfylde forventningerne fra det japanske militærflyvepersonel og ikke overstige 0,03 m 2 (for F-22A ca. 0,1 m 2, for T-50 ca. 0,25 m 2 ). Selvom der ifølge udviklerne lød, hvad der svarer til en "lille fugl", og det er 0,007 m 2.

Sinsin-motorerne er udstyret med et OVT-system i alle aspekter, der består af tre kontrollerede aerodynamiske kronblade, som ser meget "egetræ" ud, som for en 5+ generations jagerfly, men tilsyneladende så japanske ingeniører i dette design nogle garantier for større pålidelighed end vores "alle aspekter" på produkt 117C. Men under alle omstændigheder er denne dyse bedre end den amerikanske installeret på , hvor vektorstyring kun udføres i pitch.

Avionikarkitekturen er planlagt bygget op omkring en kraftig J-APG-2 luftbåren radar med AFAR, måldetektionsrækkevidden af ​​F-16C typen vil være omkring 180 km tæt på Zhuk-A og AN/APG-80 radarerne , og en multi-kanal datatransmissionsbus baseret på fiberoptiske ledere styret af de mest kraftfulde digitale computere. I betragtning af udviklingen inden for japansk elektronik kan dette ses på første hånd.

Bevæbningen vil være meget forskelligartet med placering i jagerens indre rum. Med OVT realiserer flyet delvist supermanøvredygtige kvaliteter, men på grund af det mindre forhold mellem vingefang og skroglængde end andre fly (Sinsin har 0,62, PAK-FA har 0,75), en flyramme med en aerodynamisk lastbærende struktur, samt udviklede fremadsvulme ved vingerødderne, fraværet af et statisk ustabilt skema i flyskroget, er der ingen mulighed for en nødovergang til højhastigheds ustabil flyvning. I BVB er dette fly mere kendetegnet ved medium-speed "energi" manøvrering ved hjælp af OVT.

"Trebladet" OVT på hver turbofanmotor

Tidligere ønskede Land of the Rising Sun at indgå en kontrakt med USA om køb af flere dusin Raptors, men den amerikanske militærledelse, med sin klare holdning om fuldstændig ikke-spredning inden for "præcisions" forsvar, nægtede at forsyne den japanske side med selv en "udtømt version" af F-22A.

Da Japan derefter begyndte at teste den første prototype af ATD-X og bad om at stille et særligt bredt område elektromagnetisk teststed af StingRay-typen til rådighed for en scanning i alle vinkler af ESR-indikatoren, "tørrede de igen deres fødder" på deres Stillehavspartner. Den franske side gik med til at sørge for installationen, og tingene gik videre... Nå, lad os se, hvordan den sjette femte generations jagerfly vil overraske os i slutningen af ​​året.

/Evgeny Damantsev/