Træk (aerodynamik). Luftmodstandsstyrke

Vi er så vant til at være omgivet af luft, at vi ofte ikke er opmærksomme på det. Vi taler her først og fremmest om anvendte tekniske problemer, når man løser, som først glemmer, at der er en kraft luftmodstand.

Hun minder sig selv om sig selv i næsten enhver handling. Også selvom vi kører bil, selvom vi flyver med et fly, selvom vi bare kaster med sten. Så lad os prøve at forstå, hvad luftmodstandens kraft er ved at bruge simple tilfælde som eksempler.

Har du nogensinde undret dig over, hvorfor biler har en så strømlinet form og glat overflade? Men alt er faktisk meget klart. Luftmodstandens kraft består af to størrelser - friktionsmodstanden af ​​kroppens overflade og modstanden af ​​kroppens form. For at reducere og opnå en reduktion af uregelmæssigheder og ruhed på udvendige dele ved fremstilling af biler og evt. køretøjer.

For at gøre dette bliver de grundet, malet, poleret og lakeret. En sådan bearbejdning af dele fører til, at luftmodstanden, der virker på bilen, falder, bilens hastighed stiger, og brændstofforbruget ved kørsel falder. Tilstedeværelsen af ​​en modstandskraft forklares ved, at når en bil bevæger sig, komprimeres luften, og der skabes et lokalområde foran den. højt blodtryk, og bagved en region af sjældenhed.

Det skal bemærkes, at ved øgede køretøjshastigheder er det væsentligste bidrag til modstand fra bilens form. Modstandskraften, hvis beregningsformel er angivet nedenfor, bestemmer de faktorer, som den afhænger af.

Modstandskraft = Cx*S*V2*r/2

hvor S er maskinens frontprojektionsområde;

Cx - koefficient under hensyntagen ;

Som det er let at se af ovenstående, afhænger modstanden ikke af bilens masse. Hovedbidraget kommer fra to komponenter - kvadratet på hastigheden og bilens form. Dem. Når hastigheden fordobles, vil modstanden firdobles. Tja, bilens tværsnit har en betydelig indflydelse. Jo mere strømlinet bilen er, jo mindre luftmodstand.

Og i formlen er der en anden parameter, der simpelthen kræver, at man er meget opmærksom på den - lufttæthed. Men dens indflydelse er allerede mere mærkbar under flyflyvninger. Som du ved, falder lufttætheden med stigende højde. Dette betyder, at kraften af ​​dens modstand vil falde tilsvarende. Men for et fly vil de samme faktorer fortsat påvirke mængden af ​​modstand – hastighed og form.

Ikke mindre interessant er historien om at studere luftens indflydelse på skydningsnøjagtighed. Arbejde af denne art blev udført for lang tid siden, deres første beskrivelser går tilbage til 1742. Forsøg blev udført i forskellige lande, Med forskellige former kugler og granater. Som et resultat af forskningen blev kuglens optimale form og forholdet mellem dens hoved- og haledele bestemt, og der blev udviklet ballistiske tabeller over kuglens adfærd under flyvning.

Efterfølgende blev der udført undersøgelser af afhængigheden af ​​en kugles flyvning af dens hastighed, kuglens form fortsatte med at blive udarbejdet, og et særligt matematisk værktøj blev udviklet og skabt - den ballistiske koefficient. Den viser forholdet mellem de aerodynamiske modstandskræfter, der virker på kuglen.

Artiklen diskuterer, hvad luftmodstandens kraft er, og giver en formel, der giver dig mulighed for at bestemme størrelsen og graden af ​​indflydelse forskellige faktorer på størrelsen af ​​modstand overvejes dens indvirkning på forskellige teknologiområder.

Alle komponenter af luftmodstand er vanskelige at bestemme analytisk. Derfor er der i praksis brugt en empirisk formel, som har følgende form for det hastighedsområde, der er karakteristisk for en rigtig bil:

Hvor Med X – dimensionsløs luftstrømskoefficient, afhængig af kropsform; ρ in – luftdensitet ρ in = 1,202…1,225 kg/m 3 ; EN– midtersektionsareal (tværgående projektionsområde) af bilen, m2; V– køretøjets hastighed, m/s.

Findes i litteraturen luftmodstandskoefficient k V :

F V = k V ENV 2 , Hvor k V =c X ρ V /2 , – luftmodstandskoefficient, Ns 2 /m 4.

…og effektiviseringsfaktorq V : q V = k V · A.

Hvis i stedet Med X erstatte Med z, så får vi den aerodynamiske løftekraft.

Midtsektionsområde for en bil:

A=0,9 B max · N,

Hvor I max – maksimal kørespor, m; N– køretøjets højde, m.

Kraften påføres ved metacenteret, og der skabes momenter.

Luftstrømsmodstandshastighed under hensyntagen til vind:

, hvor β er vinklen mellem bilens bevægelsesretninger og vinden.

MED X nogle biler

VAZ 2101…07			Opel astra Sedan
VAZ 2108…15
			Land Rover Free Lander
VAZ 2102…04
VAZ 2121…214
			lastbil
			lastbil med trailer

1. Løftemodstandskraft

F n = G EN synd α.

I vejpraksis estimeres størrelsen af ​​hældningen normalt ved størrelsen af ​​vejoverfladens stigning, relateret til størrelsen af ​​vejens horisontale projektion, dvs. tangens af vinklen, og betegne jeg, der udtrykker den resulterende værdi som en procentdel. Hvis hældningen er relativt lille, er det tilladt ikke at bruge syndα., og værdien jeg i relative termer. For store hældningsværdier, udskift syndα ved tangentværdien ( jeg/100) uacceptabelt.

1. Accelerationsmodstandskraft

Når man accelererer en bil, accelererer bilens fremadgående masse, og de roterende masser accelererer, hvilket øger modstanden mod acceleration. Denne stigning kan tages i betragtning i beregningerne, hvis vi antager, at bilens masser bevæger sig translationelt, men bruger en vis ækvivalent masse møh, noget større m a (i klassisk mekanik er dette udtrykt ved Koenig-ligningen)

Vi bruger metoden fra N.E. Zhukovsky, der sidestiller den kinetiske energi af en translationelt bevægende ækvivalent masse med summen af ​​energier:

,

Hvor J d– inertimoment for motorens svinghjul og tilhørende dele, N s 2 m (kg m 2); ω d– motorens vinkelhastighed, rad/s; J Til– inertimoment for et hjul.

Da ω k = V EN / r k , ω d = V EN · jeg kp · jeg o / r k , r k = r k 0 ,

så får vi
.

InertimomentJkøretøjstransmissionsenheder, kg m 2

Automobil	Svinghjul med krumtapaksel J d	drevne hjul (2 hjul med bremsetromler), J k1	Drivhjul (2 hjul med bremsetromler og akselaksler) J k2

Lad os lave en erstatning: m øh = m EN · δ,

Hvis køretøjet ikke er fuldt lastet:
.

Hvis bilen kører fri: δ = 1 + δ 2

Modstandskraft mod køretøjets acceleration (inerti): F Og = m øh · A EN = δ · m EN · A EN .

Som en første tilnærmelse kan vi tage: δ = 1,04+0,04 jeg kp 2

En af manifestationerne af gensidig tyngdekraft er tyngdekraften, dvs. kroppens tiltrækningskraft mod Jorden. Hvis kun tyngdekraften virker på et legeme, så gennemgår det frit fald. Frit fald er følgelig fald af kroppe i luftløst rum under påvirkning af tyngdekraften mod Jorden, startende fra en hviletilstand.

Dette fænomen blev først undersøgt af Galileo, men på grund af manglen på luftpumper han kunne ikke udføre eksperimenter i luftløst rum, så Galileo udførte eksperimenter i luft. Ved at kassere alle sekundære fænomener, man støder på, når kroppe bevæger sig i luften, opdagede Galileo lovene om kroppes frie fald. (1590)

• 1. lov. Frit fald er en retlinet ensartet accelereret bevægelse.
• 2. lov. Tyngdeaccelerationen et givet sted på Jorden er den samme for alle legemer; dens gennemsnitsværdi er 9,8 m/s.

Afhængighederne mellem de kinematiske karakteristika for frit fald fås fra formler for ensartet accelereret bevægelse, hvis vi i disse formler sætter a = g. Ved v0 = 0 V = gt, H = gt2\2, v = √2gH.

I praksis modstår luft altid bevægelsen af ​​et faldende legeme, og for en given krop, jo større faldhastigheden er, jo større er luftmodstanden. Som følge deraf, når faldhastigheden stiger, stiger luftmodstanden, kroppens acceleration falder, og når luftmodstanden bliver lig med tyngdekraften, bliver accelerationen af ​​et frit faldende legeme nul. I fremtiden vil kroppens bevægelse være en ensartet bevægelse.

Virkelig bevægelse af kroppe i jordens atmosfære sker ved ballistisk bane, væsentligt forskellig fra parabolsk på grund af luftmodstand. For eksempel, hvis du affyrer en kugle fra en riffel med en hastighed på 830 m/s i en vinkel α = 45° i forhold til horisonten og bruger et filmkamera til at registrere sporkuglens faktiske bane og placeringen af ​​dens nedslag, så vil flyverækkevidden være cirka 3,5 km. Og hvis du beregner det ved hjælp af formlen, bliver det 68,9 km. Forskellen er enorm!

Luftmodstand afhænger af fire faktorer: 1) STØRRELSEN af det bevægelige objekt. En stor genstand vil naturligvis modtage mere modstand end en lille. 2) FORM af en bevægelig krop. Flad plade bestemt område vil give meget større vindmodstand end en strømlinet krop (dråbeform) med samme tværsnitsareal for den samme vind, faktisk 25 gange større! Den runde genstand er et sted i midten. (Dette er grunden til, at karosserierne på alle biler, fly og paragliders er afrundede eller dråbeformede, når det er muligt: ​​det reducerer luftmodstanden og giver dig mulighed for at bevæge dig hurtigere med mindre indsats på motoren og derfor mindre brændstof). 3) LUFTDENSITET. Vi ved allerede, at en kubikmeter vejer omkring 1,3 kg ved havoverfladen, og jo højere du kommer, jo mindre tæt bliver luften. Denne forskel kan spille en praktisk rolle, når du kun letter fra meget stor højde. 4) HASTIGHED. Hver af de tre faktorer, der er overvejet indtil videre, bidrager proportionalt til luftmodstanden: Hvis du fordobler en af ​​dem, fordobles luftmodstanden også; hvis du reducerer enten en til halvdelen, falder modstanden til det halve.

LUFTMODSTAND er lig med HALVDELEN AF LUFTENS DENSITET ganget med DRAG-KOEFFICIENTEN multipliceret med SEKTIONSOMRÅDET og ganget med HASTIGHEDSKVADRATET.

Lad os introducere følgende symboler: D - luftmodstand; p - lufttæthed; A - tværsnitsareal; cd - modstandskoefficient; υ - lufthastighed.

Nu har vi: D = 1/2 x р x cd x A x υ 2

Når en krop falder ind reelle forhold kroppens acceleration vil ikke være lig med tyngdeaccelerationen. I dette tilfælde vil Newtons 2. lov have formen ma = mg – Fconsist –Farch

Farkh. =ρqV , da lufttætheden er lav, kan den negligeres, så ma = mg – ηυ

Lad os analysere dette udtryk. Det er kendt, at en trækkraft virker på et legeme, der bevæger sig i luften. Det er næsten indlysende, at denne kraft afhænger af bevægelseshastigheden og kroppens størrelse, for eksempel tværsnitsarealet S, og denne afhængighed er af typen "jo større υ og S, jo større F." Du kan også præcisere typen af ​​denne afhængighed ud fra overvejelser om dimensioner (måleenheder). Faktisk måles kraft i newton ([F] = N), og N = kg m/s2. Det kan ses, at den anden kvadrat indgår i nævneren. Herfra er det umiddelbart klart, at kraften skal være proportional med kvadratet af kroppens hastighed ([υ2] = m2/s2) og tæthed ([ρ] = kg/m3) - naturligvis det medium, som kroppen bevæger sig i. . Så,

Og for at understrege, at denne kraft er rettet mod hastighedsvektoren.

Vi har allerede lært meget, men det er ikke alt. Sikkert trækkraften (aerodynamisk kraft) afhænger også af kroppens form - det er ikke tilfældigt fly er lavet "godt strømlinet". For at tage højde for denne forventede afhængighed er det muligt at indføre en dimensionsløs faktor i relationen (proportionalitet) opnået ovenfor, som ikke vil krænke dimensionernes lighed i begge dele af denne relation, men vil gøre den til lighed:

Lad os forestille os en bold, der bevæger sig i luften, for eksempel en pellet, der flyver vandret fra starthastighed- Hvis der ikke var luftmodstand, ville pillen i en afstand x i tid bevæge sig lodret nedad med. Men på grund af virkningen af ​​trækkraften (rettet mod hastighedsvektoren), vil tidspunktet for pellets flyvning til det lodrette plan x være større end t0. Som følge heraf vil tyngdekraften virke længere på pillen, så den falder under y0.

Og generelt vil pellet bevæge sig langs en anden kurve, som ikke længere er en parabel (det kaldes en ballistisk bane).

I nærvær af en atmosfære påvirkes faldende kroppe, ud over tyngdekraften, af kræfterne af viskøs friktion med luften. Til en grov tilnærmelse, ved lave hastigheder, kan kraften af ​​viskøs friktion betragtes som proportional med bevægelseshastigheden. I dette tilfælde har kroppens bevægelsesligning (Newtons anden lov) formen ma = mg – η υ

Kraften af ​​viskøs friktion, der virker på sfæriske legemer, der bevæger sig ved lave hastigheder, er tilnærmelsesvis proportional med deres tværsnitsareal, dvs. kvadratisk kropsradius: F = -η υ= - const R2 υ

Massen af ​​et sfærisk legeme med konstant tæthed er proportional med dets volumen, dvs. terning med radius m = ρ V = ρ 4/3π R3

Ligningen er skrevet under hensyntagen til OY-aksens nedadgående retning, hvor η er luftmodstandskoefficienten. Denne værdi afhænger af miljøets tilstand og kropsparametre (kropsvægt, størrelse og form). For et sfærisk legeme, ifølge Stokes formlen η =6(m(r hvor m er kroppens masse, r er kroppens radius, ( er luftens viskositetskoefficient.

Overvej for eksempel faldet af bolde fra forskellige materialer. Lad os tage to kugler med samme diameter, plastik og jern. Lad os for klarhedens skyld antage, at tætheden af ​​jern er 10 gange større end densiteten af ​​plastik, så jernkuglen vil have en masse 10 gange større, og følgelig vil dens inerti være 10 gange højere, dvs. under samme kraft vil den accelerere 10 gange langsommere.

I et vakuum virker kun tyngdekraften på kuglerne, den er 10 gange større end på plastikkuglerne, og de vil derfor accelerere med samme acceleration (10 gange større tyngdekraft kompenserer for 10 gange større inerti; jernkugle). Med samme acceleration vil begge bolde tilbagelægge den samme afstand på samme tid, dvs. med andre ord, de vil falde samtidigt.

I luften: kraften fra aerodynamisk modstand og den arkimedeiske kraft føjes til tyngdekraftens handling. Begge disse kræfter er rettet opad, imod tyngdekraftens virkning, og begge afhænger kun af kuglernes størrelse og hastighed (afhænger ikke af deres masse) og kl. lige hastigheder bevægelserne er ens for begge bolde.

Til. resultanten af ​​de tre kræfter, der virker på jernkuglen, vil ikke længere være 10 gange større end den tilsvarende resultat af trækuglen, men mere end 10, og jernkuglens inerti forbliver større end trægheden af ​​trækuglen samme 10 gange I overensstemmelse hermed vil accelerationen af ​​jernkuglen være større end den af ​​plastik, og han vil falde tidligere.

1. Køretøjets bevægelse er forbundet med bevægelsen af ​​luftpartikler, som forbruger en del af motorkraften. Disse omkostninger består af følgende komponenter:

2. Træk, som opstår på grund af forskellen i tryk foran og bagved en kørende bil (55-60 % luftmodstand).

3. Modstand skabt af udragende dele - bakspejl mv. (12-18%).

4. Modstand, der opstår, når luft passerer gennem køleren og motorrummet.

5. Modstand på grund af friktion af nærliggende overflader mod luftlag (op til 10%).

6. Modstand forårsaget af trykforskellen mellem toppen og bunden af ​​bilen (5-8%).

For at forenkle beregningerne af luftmodstanden erstatter vi modstanden fordelt over hele bilens overflade med luftmodstandens kraft på et punkt, kaldet midten af ​​sejlet bil.

Erfaring har vist, at luftmodstandens kraft afhænger af følgende faktorer:

Af køretøjets hastighed, og denne afhængighed er kvadratisk af natur;

Fra det forreste område af bilen F;

Fra effektiviseringskoefficienten K ind, hvilket er numerisk lig med kraft luftmodstand skabt af en kvadratmeter køretøjets frontområde, når det bevæger sig med en hastighed på 1 m/s.

Derefter modstandskraften luftmiljø.

Når man bestemmer F bruge empiriske formler til at bestemme det omtrentlige modstandsareal. Til lastbiler F som regel: F=H×B(produkt af højde og bredde), tilsvarende for busser. Accepteret til personbiler F=0,8H×B. Der er andre formler, der tager højde for køretøjets spor, sandsynligheden for at ændre køretøjets højde osv. K i × F ringede effektiviseringsfaktor og betegne W.

For at bestemme strømliningskoefficienten anvendes specielle anordninger eller friløbsmetoden, som består i at bestemme ændringen i et fritrullende køretøjs vej, når det bevæger sig med forskellige begyndelseshastigheder. Når en bil bevæger sig i en luftstrøm, er luftmodstandens kraft R ind det er muligt at dekomponere til komponenter langs køretøjets akser. I dette tilfælde adskiller formlerne til bestemmelse af projektioner af kræfter sig kun i de koefficienter, der tager højde for fordelingen af ​​kraft langs akserne. Effektiviseringskoefficienten kan bestemmes ud fra udtrykket:

hvor C X er en koefficient bestemt eksperimentelt og under hensyntagen til fordelingen af ​​luftmodstandskraften langs "x"-aksen. Denne koefficient opnås ved at blæse i en vindtunnel, ;

r - lufttæthed, ifølge GOST r = 1,225 kg/m 3 ved nul.

Vi får .

Produktet repræsenterer hastighedstrykket lig med kinetisk energi kubikmeter luft, der bevæger sig med bilens hastighed i forhold til luften.

Koefficient K ind har dimension.

Mellem K ind Og C X der er en afhængighed: K in =0,61С X.

En trailer på et køretøj øger trækkraften med i gennemsnit 25 %.

Dannelse af luftmodstandsstyrke. I fig. 78 og 81 viser de luftstrømme, der genereres under bevægelsen af ​​en personbil og lastbil. Luftmodstandsstyrke P w består af flere komponenter, hvoraf den vigtigste er trækkraften. Sidstnævnte opstår på grund af, at når en bil bevæger sig (se fig. 78), en overtryk +AR luft, og bagtil - reduceret -AR(sammenlignet med atmosfærisk tryk). Lufttrykket foran bilen skaber modstand mod fremadgående bevægelse, og forsvinden af ​​luft bag bilen skaber en kraft, der har en tendens til at flytte bilen baglæns. Derfor end mere forskel tryk foran og bagved bilen, den mere kraft træk, og trykforskellen afhænger til gengæld af bilens størrelse, form og dens hastighed.

Ris. 78.

Ris. 79.

I fig. 79 viser værdierne (i konventionelle enheder) af modstand afhængigt af kroppens form. Figuren viser det med en strømlinet frontdel trække luft reduceres med 60%, og ved strømlining af bagdelen - kun med 15%. Dette indikerer, at det lufttryk, der skabes foran bilen, har større indflydelse på dannelsen af ​​luftens trækkraft end vakuumet bag bilen. Strømliningen af ​​bilens bagende kan bedømmes af bagruden - med en god aerodynamisk form ville den ikke

den bliver snavset, og hvis luftstrømmen er dårlig, tiltrækker bagruden støv.

I den samlede balance af luftmodstandsstyrker udgør modstandskraften cirka 60 %. Andre komponenter omfatter: modstand, der opstår ved passage af luft gennem køleren og motorrummet; modstand skabt af udragende overflader; luftfriktionsmodstand på overfladen og andre yderligere modstande. Værdierne for alle disse komponenter er af samme rækkefølge.

Samlet luftmodstandsstyrke P w koncentreret i midten af ​​vinden, som er midten største område dele af et legeme i et plan vinkelret på bevægelsesretningen. Generelt falder sejlets centrum ikke sammen med bilens massecenter.

Luftens modstandskraft er produktet af kroppens tværsnitsareal og lufthastighedstrykket, under hensyntagen til strømlining af formen:

Hvor c x - dimensionsløs modstandskoefficient (aerodynamisk) modstand, under hensyntagen til strømlining; /'-frontalareal eller frontalprojektionsareal, m2; q= 0,5p B v a 2 - lufthastighedstryk, N/m 2. Som det kan ses af dimensionen, er lufthastighedstrykket en specifik kraft, der virker pr. arealenhed.

Ved at erstatte udtrykket for hastighedstrykket med formel (114), får vi

hvor v a er bilens hastighed; r i - luftdensitet, kg/m 3.

Frontal Square

hvor a er arealudfyldningsfaktoren; a = 0,78...0,80 for personbiler og a = 0,75...0,90 for lastbiler; H a, V a - højeste værdier henholdsvis bilens bredde og højde.

Luftmodstandens kraft beregnes også ved hjælp af formlen

Hvor k w = 0,5c x p - luftmodstandskoefficient, med dimensionen lufttæthed - kg/m 3 eller N s 2 /m 4. Ved havoverfladen, hvor luftdensiteten p = 1,225 kg/m3, k w = 0,61 c x, kg/m3.

Koefficienternes fysiske betydning k w Og c x er, at de kendetegner bilens strømlinende egenskaber.

Aerodynamiske test af bilen. Bilens aerodynamiske egenskaber studeres i en vindtunnel, hvoraf den ene blev bygget på det russiske forskningscenter for test og udvikling af motorkøretøjer. Lad os overveje metoden til at teste en bil i en vindtunnel udviklet i dette center.

I fig. 80 viser systemet af koordinatakser og virkningsretningen af ​​komponenterne i den samlede aerodynamiske kraft. Under prøvning bestemmes følgende kræfter og momenter: frontal aerodynamisk modstandskraft R x, sidekraft R, elevator Pv rulle moment M x, væltende øjeblik M y, drejende øjeblik Mv

Ris. 80.

Under testning er køretøjet monteret på seks-komponent aerodynamiske vægte og fastgjort til platformen (se fig. 80). Køretøjet skal være påfyldt, udstyret og læsset iht teknisk dokumentation. Lufttrykket i dækkene skal være i overensstemmelse med fabrikkens betjeningsvejledning. Testene styres af en computer i henhold til programmet for automatiserede standardvægttests. Under testning skaber en speciel ventilator luftstrømme, der bevæger sig med en hastighed på 10 til 50 m/s med et interval på 5 m/s. Forskellige vinkler af luftstrømning på køretøjet i forhold til længdeaksen kan skabes. Værdierne af kræfter og momenter vist i fig. 80 og 81, registrerer og behandler computeren.

Under test måles også hastigheden (dynamisk) lufttryk. q. Baseret på måleresultaterne beregner computeren koefficienterne for de ovenfor anførte kræfter og momenter, hvorfra vi præsenterer formlen til beregning af modstandskoefficienten:

Hvor q- dynamisk tryk; F- frontal område.

Andre koefficienter ( Med y, c v s tx, s tu, c mz) beregnes på samme måde med substitution af den tilsvarende værdi i tælleren.

Værket hedder aerodynamisk modstandsfaktor eller effektiviseringsfaktor.

Luftmodstandskoefficientværdier k w Og c x til biler forskellige typer er angivet nedenfor.

Måder at reducere luftmodstanden. For at reducere luftmodstanden forbedres de aerodynamiske egenskaber af en bil eller et vejtog: i personbiler ændres karosseriets form (for det meste), og i lastbiler bruger de kåber, et fortelt og en skrånende forrude.

Antenne, spejl udseende, tagbøjler, ekstra forlygter og andre udragende dele eller åbne vinduer øger luftmodstanden.

Luftmodstandskraften i et vogntog afhænger ikke kun af formen af ​​de enkelte led, men også af samspillet mellem luftstrømme, der strømmer rundt om leddene (fig. 81). I intervallerne mellem dem dannes yderligere turbulenser, hvilket øger den samlede luftmodstand mod vejtogets bevægelse. Til hovedvejstog, der kører langs motorveje med høj hastighed, kan energiforbruget til at overvinde luftmodstand nå op på 50 % af effekten af ​​en bilmotor. For at reducere det er deflektorer, stabilisatorer, kåber og andre enheder installeret på vejtog (fig. 82). Ifølge Prof. A.N. Evgrafova, brugen af ​​et sæt monterede aerodynamiske elementer reducerer koefficienten c x sættevognsvogntog med 41%, bugseret tog - med 45%.

Ris. 81.

Ris. 82.

Ved hastigheder op til 40 km/t kraft P w mindre styrke rullemodstand på en asfaltvej, som følge heraf ikke tages hensyn til. Over 100 km/t er luftmodstandens kraft hovedkomponenten i tabet af trækbalance.