Innenriksflydesigner. Kjente flydesignere

Bevæpning og militært utstyr kjent siden antikken. I løpet av menneskehetens eksistens har hundretusenvis av prøver blitt utviklet - fra en steinøks til et interkontinentalt missil. En stor rolle i etableringen av våpen tilhører innenlandske designere.

Først i Russland skytevåpen(både manuell og artilleri) ble kalt det samme - pishchal. En betydelig forskjell i utformingen av hånd- og artilleri-arkebusser oppsto med ankomsten av fyrstikklåser på slutten av 1400-tallet. Siden 1500-tallet har det vært kjent håndholdte arkebusser med hjul-flintsikring, som var i tjeneste med russiske tropper frem til 1700-tallet.

I 1856 i Russland rifle fikk det offisielle navnet - rifle. Samme år ble den første russiske sekslinjers (15,24 mm) riflen tatt i bruk. Men praksis har vist fordelene med rifler med lite kaliber. Derfor, i 1868, ble en liten kaliber rifle adoptert av den russiske hæren. Den ble utviklet av russiske militæringeniører A.P. Gorlov og K.I. Ginius med bistand fra den amerikanske obersten X. Berdan. I Amerika ble Berdanka med rette kalt den "russiske riflen."

Patriarkene til den innenlandske skytevirksomheten var S.I. Mosin, N.M. Filatov, V.G. Fedorov. Det var de som trente så kjente våpensmeddesignere som P.M. Goryunov, V.A. Degtyarev, M.T. Kalashnikov, Ya.U. Roshchepey, S.G. Simonov, F.V. Tokarev, G.S. Shpagin et al.

Sergei Ivanovich Mosin

Forfatteren av den berømte tre-linjers riflen av 1891-modellen var Sergei Ivanovich Mosin. For å lage en rifle, preget av utmerkede taktiske og tekniske egenskaper, ble Mosin tildelt den store Mikhailovsky-prisen - den mest prestisjefylte prisen for oppfinnelser innen artilleri og våpen. For russiske oppfinnere ble Mosin trelinjers rifle grunnlaget for forskning innen automatiske håndvåpen.

En av de talentfulle skaperne av innenlandske våpen, Ya.U. Roshchepey laget den første prøven av en rifle "som du kan skyte automatisk fra."

Den moderniserte Mosin-riflen ble tatt i bruk i 1930. På grunnlag av dette utviklet designerne en snikskytterversjon og en karabin, som hadde de samme designprinsippene som 1891/1930 modellriflen. Det var først i 1944 at produksjonen av Mosin-riflen ble avviklet. Dermed gikk det mer enn 50 år fra den første prøven produsert på Tula Arms Factory 16. april 1891 til den siste. Ingen håndvåpensystem i verden har kjent en slik lang levetid.

Men livet til tre-herskeren sluttet heller ikke der. Etter den store patriotiske krigen skapte designere av sportsvåpen, ved å bruke de utmerkede taktiske og tekniske egenskapene til tre-linjers riflen, MTs-12 småkaliber rifle og MTs-13 vilkårlig 7,62 mm rifle. Disse modellene har blitt en av verdens beste modeller og tillot våre idrettsutøvere å vinne de høyeste prisene på olympiske leker, verdensmesterskap og andre store konkurranser.

Vladimir Grigorievich Fedorov

En fremragende utvikler av innenlandske automatiske våpen var V.G. Våren 1911 besto Fedorovs automatiske rifle den første testen, og sommeren 1912 besto den feltprøver. Samtidig ble F.V-riflen, som viste seg godt, testet. Tokarev. Sammen med innenlandske systemer ble også åtte utenlandske prøver testet, men ingen av dem ble vurdert positivt. Dette var en stor seier for den russiske skolen for maskingeværsmeder. Men med utbruddet av første verdenskrig ble arbeidet med å forbedre automatiske rifler stoppet etter regjeringsvedtak. Først i 1916 var det mulig å utstyre en spesialenhet med maskingevær og sende den til fronten. Dette var den første maskinpistolenheten i krigene. På den tiden hadde ingen hær i verden dem. På slutten av krigen automatiske systemer Fedorov begynte å bevæpne luftfarten.

En av Fedorovs studenter og medarbeidere var V.A. Degtyarev. I 1927 ble en maskingevær adoptert av den røde hæren, som bar DP-merket - "Degtyarev, infanteri". Etter dette begynte Degtyarev å jobbe med å lage et innenlandsk maskingevær for luftfart. I mars 1928 ble Degtyarev-flymaskingeværet akseptert for masseproduksjon og erstattet de engelske Lewis-maskingeværene i sovjetisk luftfart.
Degtyarev jobbet tett med andre talentfulle designere - G.S. Shpagin og P.M. Goryunov. Resultatet av samarbeidet deres var en hel serie maskingevær. I 1939 ble en 12,7 mm tung maskinpistol av 1938-modellen DShK (Degtyarev - Shpagin, stort kaliber) tatt i bruk. Først var det beregnet på infanteri, men fant deretter bruk i andre grener av militæret. Penetrerende rustning opp til 15 mm, DShK var et effektivt våpen i kampen mot fiendtlige fly.

Vasily Alekseevich Degtyarev

Da den store patriotiske krigen begynte, var Degtyarev i syttiårene. Men designeren forsøkte å hjelpe frontlinjesoldater ved å lage nye typer våpen. Siden fienden var sterk i stridsvogner, var det ekstremt nødvendig effektive midler bekjempe dem.

På veldig kort tid ble to prototyper av antitankrifler utarbeidet - Degtyarev og Simonov. Simonov-pistolen hadde en fordel i skuddhastighet, mens Degtyarev-pistolen hadde en fordel i vekt og enkel handling. Begge kanonene hadde gode kampegenskaper og ble tatt i bruk.

Samarbeidet mellom V.A. utviklet seg på en spesiell måte. Degtyareva med P.M. Goryunov. Den unge designeren skapte en maskingevær som var overlegen maskingeværet til Degtyarev-systemet og ble anbefalt av en spesiell kommisjon for adopsjon. For Vasily Alekseevich var dette en overraskelse og en alvorlig moralsk test, men da han ble spurt om hvilken maskingevær han skulle ta i bruk, nølte ikke Degtyarev med å svare at den tunge maskingeværen til Goryunov-systemet skulle tas i bruk. Den eminente designeren i dette tilfellet viste ekte adel og en virkelig statslignende tilnærming.

I mai 1943 ble et nytt tungt maskingevær tatt i bruk under navnet "7,62 mm tungt maskingevær av Goryunov-systemet, modell 1943 (SG-43)." Frontlinjesoldater satte umiddelbart pris på den høye manøvrerbarheten til våpenet, enkel design, pålitelighet og pålitelighet, relativt lav vekt og forenklet forberedelse til skyting sammenlignet med Maxim.

Opplevelsen av kampbruk av Goryunov tung maskingevær og dens bemerkelsesverdige kampkvaliteter vakte oppmerksomheten til tankvåpendesignere. Snart ble beslutningen tatt om å bruke maskingeværet på mellomstore stridsvogner og pansrede personellvogner.

For tidlig død tillot ikke den talentfulle designeren å realisere mange av planene hans. Statspris P.M. Goryunov ble tildelt posthumt.

Fedor Vasilievich Tokarev

F.V. var også en talentfull og original designer. Tokarev. "Patriarken av russiske våpen" konkurrerte med suksess med utenlandske designere - Browning, Mauser, Colt, Nagant og andre. Tokarev skapte rundt 150 forskjellige typer våpen. Han er en av dem som sto ved opprinnelsen til innenlandske automatiske våpen. Tokarev ble først kjent med automatiske våpen i 1907. Et år senere skjøt han automatisk fra en rifle etter eget design. I 1913 besto Tokarev-riflen vanlige tester, og utkonkurrerte de beste utenlandske modellene av Browning og Sjögren.

I sovjetisk tid Tokarev forbedret Maxim 1910-modellen og designet flere typer flymaskingevær. Designerens store fortjeneste er opprettelsen av TT-pistolen i førkrigsårene.

Men hovedprestasjonen i kreativt liv Tokarev er en automatisk rifle. I mai 1938 presenterte Tokarev det han anså for å være den beste av de 17 riflemodellene han skapte. Som et resultat av testing viste riflen hans høy kvalitet og ble tatt i bruk for service under navnet "7,62 mm selvlastende rifle av Tokarev-systemet, modell 1938 (SVT-38)." Designeren jobbet med etableringen i 30 år. På grunnlag av denne riflen utviklet Tokarev seg samme år skarpskytterrifle med et optisk sikte.

Opprettelsen av G.S. Shpagins berømte maskinpistol (PPSh-41) ble innledet av langt arbeid på mange automatiske våpensystemer sammen med V.G. Fedorov og V.A. Degtyarev. Dette var et viktig stadium i utviklingen av den fremtidige designeren. PPSh hadde ubestridelige fordeler i forhold til eksisterende modeller. Det første partiet med maskingevær ble testet foran, direkte i kamp. Resultatene overgikk alle forventninger. Kommandørene ba om å raskt etablere masseproduksjon av Shpagin-angrepsrifler.

Enkelheten i design- og produksjonsteknologien til maskingevær gjorde det mulig allerede i 1941, da noen militærfabrikker ble demontert og overført til øst, å starte produksjonen i små bedrifter og til og med i verksteder. PPSh fratok fienden fordelen over vår hær i automatiske håndvåpen.

A.I. ga et betydelig bidrag til forbedringen av innenlandske håndvåpen. Sudaev. Verdensberømte M.T. Kalashnikov anser Sudaev maskinpistol (PPS) som "den beste maskinpistolen i andre verdenskrig." Ikke en eneste prøve kan sammenlignes med den når det gjelder enkel design, pålitelighet, problemfri drift og brukervennlighet. Sudaevs våpen var veldig elsket av fallskjermjegere, tankmannskaper, speidere og skiløpere. For å produsere PPS krevde det halvparten av metallet og tre ganger mindre tid enn for PPS.

I spissen for børsemakerdesignerne A.I. Sudaev dukket opp uventet og raskt. Allerede i begynnelsen av den store patriotiske krigen utviklet han et prosjekt for en forenklet luftvernpistol, og begynte deretter å jobbe med å lage en maskinpistol. Offiseren sørget for at han ble sendt til det beleirede Leningrad og deltok direkte der i organiseringen av produksjonen av våpen.

Hele verden kjenner maskingeværet til generalløytnant Mikhail Timofeevich Kalashnikov, doktor i tekniske vitenskaper (1919). Den er lett, kompakt, pålitelig og elegant.

Seniorsersjant M.T. gjorde sin første prøve. Kalashnikov ble laget i lokomotivdepotet der han jobbet før krigen, og hadde på den tiden permisjon etter å ha blitt alvorlig såret og granatsjokkert. I begynnelsen av krigen var Mikhail Timofeevich en tanksjåfør og så at tanksjåføren, etter å ha hoppet ut av det skadede kjøretøyet, ikke lenger deltok i slaget. Behovet for å bevæpne tankmannskaper med kompakte, praktiske automatiske våpen var åpenbart.

Våren 1942 var prototypen klar. Imidlertid ble det hjemmelagde maskingeværet avvist "på grunn av mangel på fordeler i forhold til eksisterende modeller." Men kommisjonen bemerket de ekstraordinære evnene til seniorsersjanten, som satte et mål for seg selv: maskingeværet må absolutt være mye bedre enn alle eksisterende modeller.

Mikhail Timofeevich Kalashnikov

De neste testene av de nye maskinene fant sted under tradisjonelt tøffe forhold. Konkurrentene, den ene etter den andre, "forlot løpet", ute av stand til å motstå de vanskeligste testene. Kalashnikov angrepsriflen tålte alt, ble anerkjent som den beste og ble tatt i bruk under navnet "7,62 mm Kalashnikov angrepsrifle, modell 1947." Kalashnikov er også ansvarlig for utformingen av et 7,62 mm enkelt maskingevær med kammer for en riflepatron (1961). Deretter skapte et team av designere under ledelse av Kalashnikov en rekke modifikasjoner av automatiske håndvåpen. Den 7,62 mm moderniserte angrepsriflen (AKM), 7,62 mm lett maskingevær (RPK) og deres varianter ble tatt i bruk for service. I 1974 ble AK-74 og AKS-74 angrepsrifler, RPK-74 og RPKS-74 lette maskingevær laget for en 5,45 mm patron. For første gang i verdenspraksis dukket det opp en serie enhetlige modeller av håndvåpen, identiske i driftsprinsipp og enhetlig automatiseringsplan. Våpenet laget av Kalashnikov utmerker seg ved sin enkelhet i design, høy pålitelighet og effektivitet, det brukes i hærene til mer enn 50 land.

Russisk artilleri har også en bemerkelsesverdig historie., hvis utseende er assosiert med navnet til storhertug Dmitry Donskoy (1350-1389). Det var under ham at kanonstøperivirksomheten ble født.

Russisk artilleri utviklet seg raskt og uavhengig. Dette bekreftes av tallene. På slutten av 1300-tallet var det opptil 4 tusen artilleristykker i Rus.

På midten av 1400-tallet, under Ivan III, dukket det opp "kanonhytter", og i 1488 - 1489 ble Cannon Yard bygget i Moskva. I verkstedene til Cannon Yard støpte Andrei Chokhov i 1586 den største kaliberkanonen i verden, dens vekt er 40 tonn, kaliber er 890 mm. For øyeblikket ligger det på territoriet til Moskva Kreml. Kanongården var rik på talentene til andre støperimestre. Hele "kanon"-dynastier og skoler dukket opp. På squeak av 1491 ble det støpt at det var laget av "Jakovlevs disipler Vanya og Vasyuk." Gunners Ignatius, Stepan Petrov, Bogdan Pyatoy og andre er kjent for sine suksesser.

På begynnelsen av 1600-tallet laget russiske håndverkere en tretommers bronsearquebus med rifling i boringen. Det var verdens første riflede våpen, mer enn 200 år foran utviklingen artilleriutstyr i andre land. Andre bevis har nådd vår tid at det i det russiske artilleriet i den perioden var avanserte tekniske ideer. Utlendinger visste om dette og søkte å få prøver av russiske våpen.

Etter nordkrigen ble sjefen for russisk artilleri, Y.V. Bruce skrev til Peter I: "Britene ble forelsket i sibirske kanoner ... og ber om en kanon som prøve."

Andrey Konstantinovich Nartov

Den utviklede industrielle basen og talentet til innenlandske designere tillot Peter I å lage artilleri, som gjennom hele 1700-tallet forble det mest tallrike og teknisk avanserte artilleriet i verden. Den berømte russiske mekanikeren A.K. ga et stort bidrag til utviklingen av innenlandsk artilleri. Nartov, som i andre kvartal av 1700-tallet skapte spesielle maskiner og verktøy for produksjon av artilleristykker, var den første i verden som foreslo et optisk sikte. Imidlertid de fleste kjent oppfinnelse A.K. Nartov hadde et 44-tønnes sirkulært hurtigfyringsbatteri. 44 bronsemørtler ble plassert på en hjulformet maskin, fordelt på 8 sektorer på 5-6 tønner hver. Designet gjorde det mulig å skyte fra alle mørtler i sektoren samtidig. Så ble maskinen snudd, skutt fra en annen sektor, og på dette tidspunktet kunne omlasting gjøres fra motsatt side.

Et stort bidrag til utviklingen av russisk artilleri ble gitt av Pyotr Ivanovich Shuvalov (1710-1762). Under hans ledelse, russiske artillerioffiserer M. Danilov, M. Zhukov, M. Martynov, I. Meller, M. Rozhnov i 1757-1759. utviklet flere prøver av glattborede haubitser for skyting med flat og montert ild. Disse våpnene, som viser et mytisk beist med et horn i pannen, ble kalt "enhjørninger". Lette og manøvrerbare kanoner avfyrte skudd, kanonkuler, eksplosive granater, brennende skjell i en avstand på opptil 4 km. Etter Russland ble enhjørninger først adoptert av Frankrike, deretter av andre europeiske land og forble i tjeneste i over 100 år. Russisk artilleri fulgte allerede i disse dager infanteriet i kamp og skjøt over kampformasjonene deres.

Mikhail Vasilyevich Danilov (1722 - 1790) ga et stort bidrag til forbedring av artilleri og pyroteknikk. Han oppfant en 3-punds pistol med to løp, kalt "tvillinger." Han forberedte og publiserte det første russiske artillerikurset, samt en manual for forberedelse av fyrverkeri og belysning, der han ga kort informasjon om pyroteknikkens historie i Russland.

Vladimir Stepanovich Baranovsky

I 1872-1877 artilleriingeniør V.S. Baranovsky skapte den første hurtigskytende artilleripistolen og brukte patronlading på den. Dessverre døde den talentfulle designeren tragisk under artillerietester. Ingen av de utenlandske våpnene kunne overgå den innenlandske tre-tommers pistolen av 1902-modellen, laget i henhold til Baranovskys ideer av professor ved Mikhailovsky Artillery Academy N.A. Zabudsky.

Russiske ingeniører viste stor dyktighet i å lage kraftige prosjektiler. Dermed ble den høyeksplosive granaten V.I. Rdultovsky dukket opp i artilleri i 1908 og overlevde under navnet "den gamle høyeksplosive granaten" til den store patriotiske krigen.

Artilleri ble kalt "krigsguden" under den store patriotiske krigen. sovjetiske designere artillerisystemer Før krigen skapte de ganske kraftige og sofistikerte våpen og mortere. 76 mm kanon designet av V.G. Hitlers artillerikonsulent, professor Wolf, betraktet Grabin som «den beste 76 mm pistolen i andre verdenskrig» og en av «de mest geniale designene i kanonartilleriets historie». Under ledelse av Grabin ble det skapt en 57 mm anti-tank pistol, som ikke kjente like før krigen, samt en kraftig 100 mm anti-tank pistol. 152 mm haubitsen designet av F.F. var veldig effektiv under krigen. Petrova.

Vasily Gavrilovich Grabin

I 1943 var omtrent halvparten av alle artillerivåpen til den røde hæren mortere. Mange av dem ble utviklet under ledelse av B.I. Shavyrina. Dette er 50 mm kompani, 82 mm bataljon, 120 mm regimentsmørter. I oktober 1944 dukket det opp en 240 mm mørtel. Tyskland lå bak USSR i etableringen av slike kraftige mørtler. Først i 1942, ved å bruke tegninger tatt fra en av fabrikkene i Ukraina, begynte tyske ingeniører produksjon av 122 mm mørtler, som ble en nøyaktig kopi sovjetisk.

Fra andre halvdel av 1600-tallet begynte raketter å bli brukt i Rus'. På slutten av 1600-tallet var den unge tsaren Peter også involvert i produksjonen av raketter. Han grunnla et spesielt "rakettanlegg", hvor Peter selv produserte og skjøt opp raketter, og kom med komposisjoner av "brannprosjektiler" som eksisterte i hæren i nesten et og et halvt århundre. I de påfølgende årene blir missilteknologien i Russland stadig forbedret: nye rakettskall og utskytere lages, og det grunnleggende om rakettskyting utvikles. Initiativtakeren til disse sakene var Alexander Dmitrievich Zasyadko. Zasyadkos arbeid ble videreført med suksess av Konstantin Ivanovich Konstantinov. Raketter av hans design ble brukt i Krim-krigen (østlig) 1853-1856.

Deretter ble innenlandske rakettsystemer videreført i de berømte Katyushas og andre flere rakettsystemer. Utviklerne av nye designideer var innenlandske forskere N.I. Tikhomirov og V.A. Artemyev. Tilbake i 1912 N.I. Tikhomirov foreslo å bruke et missil for militære skip. Basert på Tikhomirov-Artemyev-gruppen og Moskva-studiegruppen jet fremdrift(GIRD) i 1933 ble Jet Research Institute grunnlagt. Allerede i 1939 ble rakettvåpen først brukt i form av flymissiler. I 1938 begynte instituttet å utvikle en installasjon designet for 24 prosjektiler på 132 mm kaliber.

Den 21. juni 1941, bokstavelig talt en dag før starten av den store patriotiske krigen, ble bakkebaserte rakettoppskytere demonstrert for regjeringskommisjonen. Etter demonstrasjonen ble det besluttet å umiddelbart masseprodusere enhetene og raketter. Mindre enn en måned senere, den 14. juli 1941, fant ilddåpen til et nytt våpen - den berømte Katyusha - sted nær Orsha. Det formidable våpenet ble brukt av batteriet til kaptein I.A. Flerov.

Etter krigen har våre forskere I.V. Kurchatov, M.B. Keldysh, A.D. Sakharov, Yu.B. Khariton og andre skapte atomvåpen, og langdistanse bombeflydivisjoner ble dannet for å levere dem. Dermed endte USAs monopol på denne typen våpen.

Født i 1959 Rakettstyrker strategiske formål (Strategic Missile Forces). Skaperne av intercontinental ballistiske missiler, væskejetmotorer, kontrollenheter og komplekst bakkeutstyr for dem var akademikere S.P. Korolev, V.P. Glushko, V.N. Chelomey, N.A. Pilyugin, V.P. Makeev, M.F. Reshetnev, V.P. Barmin, A.M. Isaev, M.K. Yangel og andre.

Mikhail Kuzmich Yangel

Takket være deres talent og dedikasjon til arbeidet deres, ble lanseringskomplekser for mellom- og kortdistanse ballistiske missiler, Proton-raketten og det universelle romsystemet Energia - Buran opprettet, interkontinentale missiler (R-16, R-7 og R-9) og missiler middels rekkevidde(R-12, R-14).

Et nytt stadium i det tekniske utstyret til de strategiske missilstyrkene er knyttet til opprettelsen og igangsettingen av RS-16-, RS-18-, RS-20-missilsystemene. I disse missilsystemer Våre designere brukte fundamentalt nye tekniske løsninger som gjorde det mulig å øke effektiviteten av kampbruken av missiler og forbedre deres beskyttelse mot fiendtlige angrep.

Situasjonen og utviklingsnivået for militære anliggender bestemte også opprettelsen av militære romstyrker. Våre forskere og designere har utviklet et unikt militært romsystem som har økt effektiviteten betydelig ulike slekter tropper og typer våpen. Våre militærsatellitter er konstant i verdensrommet, ved hjelp av hvilke rekognosering, kommunikasjon og kommando og kontroll av tropper utføres, plasseringen av skip, fly, mobile rakettoppskytere bestemmes, våpen rettes mot mål og andre oppgaver løses .

Historien om skapelse og forbedring er veldig interessant og dynamisk. tanker, som begynte i vårt land. I mai 1915 ble et beltekjøretøy av den russiske designeren A. Porokhovshchikov, bevæpnet med to maskingevær plassert i et roterende tårn, testet på treningsplassen. Slik dukket det opp en fundamentalt ny type våpen - tanken. Siden den gang har den intense konkurransen i verden ikke stoppet for å lage det beste pansrede kampkjøretøyet, noe som øker kampegenskapene - ildkraft, mobilitet, sikkerhet.

Mikhail Ilyich Koshkin

Sovjetiske designere M.I. Koshkin, N.A. Kucherenko og A.A. Morozov ble opprettet middels tank T-34, som ble det mest populære pansrede kjøretøyet i verden - mer enn 52 tusen ble produsert. Dette er den eneste bilen som gikk gjennom hele andre verdenskrig uten nevneverdig konstruktive endringer- det var så strålende unnfanget og utført.

Den amerikanske militærhistorikeren M. Caidin skrev: «T-34-tanken ble skapt av mennesker som var i stand til å se slagmarken på midten av det 20. århundre bedre enn noen andre i Vesten kunne.» Siden desember 1943 ble en 85 mm kanon installert på T-34, og dets pansergjennomtrengende prosjektil penetrerte 100 mm tykt panser fra en avstand på 1000 meter, og et underkaliber prosjektil, fra en avstand på 500 meter, penetrerte 138 mm rustning, som gjorde det mulig å bekjempe de tyske "tigrene" " og "pantere".

Sammen med T-34 opererte våre tunge KV- og IS-tanks, opprettet under ledelse av Zh.Ya., med suksess mot fienden. Kotin og N.L. Dukhova.
For tiden blir det iverksatt tiltak for å erstatte de for tiden opererende T-72 og T-80 tankene med en enhetlig og mer avansert T-90 modell. Det nye kjøretøyet har et optisk-elektronisk undertrykkelsessystem, et kompleks som gjør det mulig å skyte et styrt missil på farten med en rekkevidde på 5 kilometer, og et reservebrannkontrollsystem for besetningssjefen.

Prestasjonene til innenlandske forskere og designere innen skipsbygging. På midten av 1800-tallet begynte overgangen fra bygging av treseilskip til dampskip over hele verden, og skip laget av metall dukket opp. Den russiske marinen er i ferd med å bli pansret.

Historien har etterlatt oss med navnene på de mest kjente skipsbyggerne som var forut for sin tid. Spesielt interessant er skjebnen til Pyotr Akindinovich Titov, som ble sjefingeniør for det største skipsbyggingsselskapet og ikke engang hadde et sertifikat for fullføring av en landlig skole. Den berømte sovjetiske skipsbyggeren akademiker A.N. Krylov betraktet seg som en student av Titov.

I 1834, da flåten ikke hadde et eneste metallskip, ble det bygget en ubåt laget av metall ved Alexander Foundry. Bevæpningen besto av en stang med en harpun, en pulvergruve og fire utskytere for å skyte opp missiler.

I 1904, ifølge prosjektet til I.G. Bubnov - den berømte byggeren av slagskip - byggingen begynte ubåter. Akula- og Bars-båtene laget av våre håndverkere viste seg å være mer avanserte enn ubåtene til alle landene som kjempet i første verdenskrig.

Sergey Nikitich Kovalev

En viktig rolle i å forbedre innenlands ubåtflåte spilt av den sovjetiske designeren, skipsbyggeren og oppfinneren, doktor i tekniske vitenskaper, akademiker ved USSR Academy of Sciences Sergei Nikitich Kovalev (1919). Siden 1955 jobbet han som sjefdesigner for Leningrad Central Design Bureau "Rubin". Kovalev er forfatter av over 100 vitenskapelige artikler og mange oppfinnelser. Under hans ledelse ble det laget atomrakettbærende ubåter, kjent i utlandet under kodene «Yankee», «Delta» og «Typhoon».

Den russiske flåten var langt foran utenlandske flåter i utviklingen av minevåpen. Effektive gruver ble utviklet av våre landsmenn I.I. Fitztum, P.L. Schilling, B.S. Yakobson, N.N. Azarov. Dybdeladningen mot ubåten ble laget av vår vitenskapsmann B.Yu. Averkiev.

I 1913 ble den russiske designeren D.P. Grigorovich bygde verdens første sjøfly. Siden da innenlands marinen Det ble utført arbeid for å utstyre skip som bærere av marinefly. Lufttransporter opprettet på Svartehavet, som kunne romme opptil syv sjøfly, deltok i kampoperasjoner under første verdenskrig.

En fremtredende representant for innenlandske skipsdesignere er Boris Izrailevich Kupensky (1916-1982). Han var sjefsdesigner for patruljeskipene i Ermine-klassen (1954-1958), de første anti-ubåtskipene i den sovjetiske marinen med luftvernmissilsystemer og gassturbiner i all-modus kraftverk(1962-1967), det første overflatekampskipet med et atomkraftverk i USSR-marinen og lederen i serien av atomdrevne missilkryssere "Kirov" (1968-1982) med kraftige slag- og luftvernvåpen og en nesten ubegrenset rekkevidde.

Ikke i noe annet område av russisk designtanke er det så mange kjente hjerner som i flyindustrien. OK. Antonov, A.A. Arkhangelsky, R.L. Bartini, R.A. Belyakov, V.F. Bolkhovitinov, D.P. Grigorovich, M.I. Gurevich, S.V. Ilyushin, N.I. Kamov, S.A. Lavochkin, A.I. Mikoyan, M.L. Mil, V.M. Myasishchev, V.M. Petlyakov, I.I. Sikorsky, P.S. Sukhoi, A.A. Tupolev, A.S. Yakovlev og andre skapte modeller av fly og helikoptre som var i masseproduksjon i mange år, og mange av de tekniske løsningene de fant brukes fortsatt i design av moderne fly.

Alexander Fedorovich Mozhaisky

Designeren A.F. ble en sann innovatør. Mozhaisky, 10-15 år foran utenlandske konkurrenter. Mozhaisky laget en arbeidsmodell av flyet, som i 1877 ble presentert for luftfartskommisjonen. Den russiske oppfinneren viste ikke bare i detalj utformingen av den fremtidige enheten, men demonstrerte også alle elementene i fly: start, start, flytur og landing. Deretter skapte kaptein Mozhaisky et fly i naturlig størrelse, men kommisjonen ga en negativ mening om Mozhaiskys fly og anbefalte ham å forlate etableringen av et fly med fast vinge og bygge det "på modellen av fugler med flaksende vinger," med som designeren ikke var enig i. De første mislykkede flytestene stoppet ikke offiseren, og han forbedret flyet vedvarende frem til sin død (våren 1890).

En av de første russiske luftfartsdesignerne som glorifiserte innenlandsk vitenskap og teknologi var Ya.M. Gakkel (1874-1945). Mellom 1908 og 1912 designet han 15 fly forskjellige typer og avtaler. Samtidig forbedret han kontinuerlig kvaliteten på maskinene og flyytelsen.

En landemerkebegivenhet i luftfartens historie fant sted 13. mai 1913 nær St. Petersburg. Igor Ivanovich Sikorsky (1880-1992) tok opp i luften et enestående fly av sin egen design. Vekten var fire ganger større enn det største flyet på den tiden. Når det gjelder bæreevne, kunne den nye maskinen bare sammenlignes med datidens største luftskip. Dette virkelig revolusjonerende flyet var den russiske ridderen.

I lang tid kunne folk i utlandet ikke tro at den russiske flydesigneren hadde lyktes med det som ble ansett som umulig i Vesten. I 1912-1914, under ledelse av Sikorsky, ble Grand og Ilya Muromets-flyene også opprettet, som ble utmerket lang rekkevidde fly og la grunnlaget for flermotors luftfart.

Andrey Nikolaevich Tupolev

Av stor betydning i luftfartens historie var opprettelsen under ledelse av Andrei Nikolaevich Tupolev (1888-1972) av verdens største passasjerfly ANT-20 "Maxim Gorky" (1934), samt mellomstore og tunge bombefly, torpedobombefly og rekognoseringsfly. Sammen med N.E. Zhukovsky, tok han en aktiv del i organisasjonen av Central Aerohydrodynamic Institute (TsAGI). Under hans ledelse ble mer enn 100 forskjellige typer fly designet og bygget, hvorav 70 ble satt i masseproduksjon. Fly TB-1, TB-3, SB, TB-7, MTB-2, Tu-2 og torpedobåtene G-4, G-5 ble brukt under den store patriotiske krigen. I etterkrigsårene, under ledelse av Tupolev, ble det laget en rekke fly for sovjetisk hær og marinen, sivil luftfart, inkludert de første sovjetiske jetbombeflyene Tu-12 (1947), Tu-16; det første jetpassasjerflyet Tu-104 (1954); det første interkontinentale passasjerflyet med turboprop Tu-114 (1957) og det påfølgende Tu-124, Tu-134, Tu-154, samt en rekke supersoniske fly, inkludert passasjeren Tu-144.

Tupolev trente mange flydesignere, rundt hvem uavhengige designbyråer senere ble dannet: V.M. Petlyakova, P.O. Sukhoi, V.M. Myasishcheva, A.A. Arkhangelsky og andre.

Et enestående bidrag til utviklingen av innenlandsk luftfart ble gitt av designere A.S. Yakovlev, S.A. Lavochkin, A.I. Mikoyan, S.V. Ilyushin og G.M. Beriev. I designbyråene de ledet ble nye jagerfly, bombefly, angrepsfly designet, testet og satt i masseproduksjon på svært kort tid, det ble laget flybåter og skipsbårne fly.

Pavel Osipovich Sukhoi

En talentfull flydesigner var Pavel Osipovich Sukhoi (1895-1975). Under hans ledelse ble det laget mer enn 50 flydesign, hvorav mange ble preget av høy flyytelse og kampegenskaper. Et flerbruksfly av hans design (Su-2) ble vellykket brukt under den store patriotiske krigen. I 1942-1943 opprettet han Su-6 pansrede angrepsfly. Sukhoi er også en av grunnleggerne av sovjetisk jetfly og supersonisk luftfart. I etterkrigsårene utviklet designbyrået, under hans ledelse, jetfly Su-9, Su-10, Su-15, etc., og i 1955-1956 - supersoniske jetfly med feide og deltavinger (Su- 7b osv.). Fly designet av Sukhoi satte 2 verdenshøyderekorder (1959 og 1962) og 2 verdenshastighetsrekorder på en lukket rute (1960 og 1962).

I de kommende årene vil Su-24M frontlinjebombefly bli erstattet av Su-34 multifunksjonsbombefly, som ikke har noen analoger i verden. Hovedformålet er å treffe høyt beskyttede punktmål når som helst på dagen og under alle værforhold.
Talentet og dedikasjonen til våre forskere og designere gjør det mulig å ha slike typer våpen som ingen annen hær i verden har. Så det er bare Russland som har ekranofly. Den generelle designeren av de første ekranoflyene er R.E. Alekseev. På slutten av 40-tallet skapte han en hydrofoil-torpedobåt med en hastighet uten sidestykke på den tiden - 140 km/t og høy sjødyktighet. De påfølgende "Rockets" og "Meteors" var ideen til en militærforsker.

I Vesten ble det også designet ekranofly, men etter en rekke feil sluttet de å fungere. I vårt land ble ekranofly laget i forskjellige versjoner: angrep, anti-ubåt, redning. Ekranoplanen med en forskyvning på mer enn 500 tonn og en hastighet på 400-500 km/t ble testet av den generelle designeren selv. Unik teknikk i stand til ikke bare å lande for militære formål, men også til å utføre fredelig passasjer- og lasttransport, og utføre rednings- og forskningsarbeid.

Ka-50 anti-tank helikopter, kalt "Black Shark", har heller ingen analoger. Siden 1982 har dette kampkjøretøyet vunnet forskjellige konkurranser mer enn en gang og overrasket spesialister på forskjellige utstillinger.

Helikopteret har kraftige våpen. NURS-blokker er installert på den, bæreraketter ATGM "Whirlwind" med laserstråleføring, 30 mm kaliber kanon med 500 skudd ammunisjon. Missiler skytes opp fra 8-10 kilometer, det vil si utenfor rekkevidden til fiendens luftforsvar. Pilotens utkastingssete og foreløpig skyting av helikopterbladene sikrer pilotens redning over hele området av hastigheter og høyder, inkludert null.

Det russiske landet har alltid vært rikt på talenter vi viste verden Mendeleev og Korolev, Popov og Kalashnikov. Listen over fremragende innenlandske militærdesignere kan fortsettes i veldig lang tid. Den russiske hærens sverd ble smidd av arbeidet og intellektet til mange hundre og tusenvis av våre landsmenn.

Ctrl Tast inn

La merke til osh Y bku Velg tekst og klikk Ctrl+Enter

Helt fra begynnelsen av den sovjetiske statens eksistens, tok partiet og regjeringen all mulig omsorg for å opprette luftflåten til Sovjetlandet. Spørsmål om luftfartsutvikling var fokus for oppmerksomheten til sovjetiske partier og regjeringsorganer og ble gjentatte ganger vurdert på partikongresser, spesielle sesjoner og møter med deltakelse av senior sovjetiske parti- og regjeringsfunksjonærer.

Innenlandsk flyproduksjon på begynnelsen av tjuetallet var basert på modernisering og serieproduksjon av de beste modellene av utenlandskproduserte fly. Parallelt ble det jobbet med å lage egne design.

Et av de første flyene som ble bygget i sovjettiden var en modernisert versjon av den engelske DN-9. Utviklingen ble overlatt til N.N Polikarpov, og flyet i forskjellige modifikasjoner ble kalt R-1. På samme tid ble det produsert et toseters treningsfly U-1, beregnet på flyskoler.

Av de innenlandske flyene med original design som ble opprettet på tjuetallet, bør AK-1 passasjerfly av V.L. Aleksandrov og V.V. To fly ble designet av pilot V.O. Pisarenko og bygget i verkstedene til Sevastopol pilotskole, hvor han var instruktør. Designteamene ledet av D. P. Grigorovich og N. N. Polikarpov, som jobbet med å lage flybåter, passasjerfly og jagerfly, var veldig kjente.

I løpet av denne perioden var det en overgang i den innenlandske flyindustrien til å lage fly laget av metall. I 1925 ble designbyrået AGOS (luftfart, hydroaviation og eksperimentell konstruksjon) opprettet ved TsAGI, ledet av A. N. Tupolev. Temaene for AGOS-arbeidet var svært forskjellige, og det ble dannet team innen byrået. Ingeniørene som ledet dem ble senere kjente designere.

Mange av flyene som ble opprettet ved byrået deltok i internasjonale utstillinger og langdistanseflyvninger. Dermed ble ANT-3 (R-3) fly brukt til flyvninger på tvers av europeiske hovedsteder og Fjernøsten-flyvningen Moskva Tokyo. Tungmetallflyet TB-1 (ANT-4) fløy fra Moskva til New York i 1929. Fly av denne typen ble bygget i serie og ble kun brukt i langdistanse bombefly, men også i arktiske ekspedisjoner. Den tekniske sjefen for TB-1-prosjektet var designer V. M. Petlyakov. AGOS designet også passasjerflyet ANT-9, som gjorde en langdistanseflyvning på 9.037 km.

Samtidig bygde landflyingeniøravdelingen (OSS), under ledelse av N. N. Polikarpov, I-3 og DI-2 jagerfly. I samme periode ble det velkjente U-2 (Po-2) flyet bygget, som tjenestegjorde i rundt 35 år. En av de svært vellykkede var R-5, skapt av produksjonsavdelingen for landfly, som senere ble produsert i forskjellige versjoner - som et rekognoseringsfly, angrepsfly og til og med som et lett bombefly.

Avdelingen for marineflykonstruksjon, ledet av D.P. Grigorovich, bygde marinefly, hovedsakelig rekognoseringsfly.

Sammen med kamp- og passasjerkjøretøyer ble fly og lette fly designet for sportsorganisasjoner, blant dem det første flyet til A. S. Yakovlev, kalt AIR.

På begynnelsen av trettitallet hadde fly de gamle formene - en toplandesign og landingsutstyr som ikke var uttrekkbart under flyvning. Skinnet til metallfly var bølget. Samtidig pågikk en omorganisering i den eksperimentelle flyindustrien, og team basert på flytyper ble opprettet ved Aviarabotnik-anlegget.

Opprinnelig ble oppgaven med å utvikle I-5-flyet gitt til A. N. Tupolev, og senere var N. N. Polikarpov og D. P. Grigorovich involvert i opprettelsen. Dette flyet, i forskjellige modifikasjoner, var i tjeneste i nesten ti år, og I-15, I-153, I-16 jagerfly deltok til og med i kampoperasjoner innledende periode Stor patriotisk krig.

Teamet til I. I. Pogossky designet sjøfly, spesielt det maritime langdistanse rekognoseringsflyet MDR-3 (senere ble teamet ledet av G. M. Beriev, som bygde sjøfly for sjøluftfart frem til syttitallet).

En brigade med langtrekkende bombefly under ledelse av S.V. Ilyushin designet noe senere DB-3-flyet, og deretter det velkjente Il-2-angrepsflyet. S. A. Kocherigins team brukte flere år på å designe et angrepsfly, som imidlertid ikke ble brukt. Under ledelse av A. N. Tupolev ble det laget tunge bombefly, inkludert TB-3 - et av de beste og mest kjente flyene av denne typen.

Designbyråer ledet av A. I. Putilov og R. L. Bartini jobbet med å lage fly av metall i stål.

Suksessene som ble oppnådd innen flykonstruksjon og spesielt innen motordesign gjorde det mulig å begynne å lage ANT-25, et rekordstort fly med rekkevidde. Dette flyet, drevet av en M-34R-motor designet av A. A. Mikulin, gikk ned i historien etter sine flyvninger fra Moskva gjennom Nordpolen i USA.

På begynnelsen av førtitallet, i samsvar med resolusjonen fra Council of People's Commissars "Om gjenoppbygging av eksisterende og bygging av nye flyfabrikker", ble flere flyfabrikker satt i drift, som var ment å produsere de nyeste flyene. I samme periode ble det utlyst en konkurranse for beste design av et jagerfly. Talentfulle designingeniører S. A. Lavochkin, V. P. Gorbunov, M. I. Gudkov, A. I. Mikoyan, M. I. Gurevich, M. M. Pashinyan, V. M. Petlyakov arbeidet med etableringen av den. atsenko. Som et resultat av konkurransen i 1941 begynte LaGG-, MiG- og Yak-fly - kjente jagerfly fra den store patriotiske krigen - å gå i tjeneste.

Pe-2 dykkebombefly designet av V. M. Petlyakov spilte en stor rolle under krigen. I 1939 under ledelse av V. M. Petlyakov ble ANT-42 (TB-7) flyet, bygget ved TsAGI i 1936 og omdøpt etter Petlyakovs død (1942) til Pe-8, modifisert. Dette flyet, sammen med Su-2 bombefly designet av P. O. Sukhoi og Er-2 designet av V. G. Ermolaev R. L. Bartini, ble brukt i langdistanse luftfart. Er-2-flyet hadde en lang rekkevidde, spesielt med installasjon av tunge drivstoffmotorer (dieseler) designet av A.D. Charomsky.

Ordene til K. E. Tsiolkovsky om at propellflyenes epoke ville bli fulgt av jetflyenes epoke viste seg å være profetiske. Jetalderen begynte praktisk talt på førtitallet. På initiativ av den fremtredende sovjetiske militærlederen M.N. Tukhachevsky, som på den tiden var visekommissær for våpen, ble mange forskningsinstitusjoner som arbeidet innen rakettteknologi opprettet.

Imidlertid skal det sies at prestasjoner i utviklingen av sovjetisk jetfly ikke kom plutselig, av seg selv.

Teoretisk utvikling og forskning utført på slutten av tjuetallet gjorde det mulig å komme i nærheten av å lage et rakettfly. En slik glider ble bygget av B.I. Cheranovsky for Statens luftfartsforskningsinstitutt, og i 1932 ble glideren modifisert for den eksperimentelle motoren til en av grunnleggerne av innenlandsk rakett, ingeniør F.A. Tsander.

I april 1935 kunngjorde S.P. Korolev sin intensjon om å bygge en laboratoriecruiserakett for menneskelige flyginger i lave høyder ved bruk av luftrakettmotorer.

En stor rolle ble spilt av testene utført i 1939–1940, da en flytende rakettmotor (LPRE) med justerbar skyvekraft ble laget, installert på et glider designet av S.P. Korolev, senere en akademiker, to ganger Hero of Socialist Labour. 28. februar 1940 satte piloten V.P Fedorov, i en høyde av 2000 m, atskilt fra slepeflyet i et rakettfly, skrudde på rakettmotoren, fløy med motoren i gang og landet på flyplassen etter å ha gått tom for drivstoff. .

Sikkerhet topphastighet flyet var enhver designers drøm. Derfor begynte jetakseleratorenheter å bli installert på fly med stempelmotorer. Et eksempel er Yak-7 WRD-flyet, under vingen som to ramjet-motorer var suspendert. Da de ble slått på, økte hastigheten med 60 × 90 kt/t. La-7R-flyet brukte en flytende rakettmotor som akselerator. Økningen i hastighet på grunn av skyvekraften fra rakettmotoren var 85 km/t. Pulverakseleratorer ble også brukt for å øke flyhastigheten og redusere startdistansen under startkjøringen av flyet.

Stor jobb ble utført for å lage et spesielt jagerfly med en flytende drivmiddelmotor, som var forventet å ha høy stigningshastighet og hastighet med en betydelig flyvarighet.

Unge designere A. Ya. Bereznyak og L. M. Isaev, under ledelse av V. F. Bolkhovitinov, begynte i august 1941 å designe et kampfly med en rakettmotor, designet for å avskjære fiendtlige jagerfly i flyplassområdet, 15. mai 1942, en pilot av State Scientific Research Institute - Air Force Test Institute G. Ya Bakhchivandzhi, i nærvær av designere og en kommisjon, foretok en vellykket flytur på dette jetflyet.

I etterkrigstiden ble nye modeller av jagerfly med flytende drivstoffmotorer laget og testet i landet. For eksempel ble en av disse modellene kontrollert av en pilot som lå i liggende stilling i bilen.

Under den store patriotiske krigen ble det utført betydelig arbeid for å forbedre flyytelsen til Pe-2-flyene ved bruk av flytende rakettmotorer som hadde justerbar skyvekraft.

Imidlertid har verken jagerfly med stempelmotorer og boostere installert på dem, eller fly med rakettmotorer, funnet anvendelse i kampflypraksis.

I 1944, for å øke hastigheten, ble det besluttet å installere en motorkompressormotor på flyene til A. I. Mikoyan og P. O. Sukhoi, som skulle kombinere funksjonene til stempel- og jetmotorer. I 1945 nådde I-250 (Mikoyan) og Su-5 (Sukhoi) flyene en hastighet på 814 × 825 km/t.

Som instruert Statens utvalg Forsvaret bestemte seg for å lage og bygge jetfly. Dette arbeidet ble overlatt til Lavochkin, Mikoyan, Sukhoi og Yakovlev.

Som du vet, 24. april 1946, samme dag, tok flyene Yak-15 og MiG-9 av, som hadde utilstrekkelig avanserte turbojetmotorer som kraftverk, og selve maskinene oppfylte ikke fullt ut kravene til luftfart. Senere ble La-160 bygget, det første jetflyet i vårt land med en feid vinge. Utseendet spilte en betydelig rolle i å øke hastigheten til jagerfly, men det var fortsatt langt fra å nå lydens hastighet.

Den andre generasjonen av innenlandske jetfly var mer avanserte, raskere og mer pålitelige maskiner, inkludert Yak-23, La-15 og spesielt MiG-15. Som kjent hadde sistnevnte en kraftig motor, tre kanoner og en feid vinge, som om nødvendig ble suspendert ytterligere drivstofftanker. Flyet levde fullt ut opp til forventningene som ble stilt til det. Som kamperfaring i Korea viste, var den overlegen den amerikanske Sabre-jageren. Treningsversjonen av denne maskinen tjente også godt, som i en årrekke var den viktigste treningskjemperen til vår luftfart.

For første gang i USSR ble lydhastigheten under flyging med en nedgang oppnådd på det nye året, 1949, på eksperimentelle fly S. A. Lavochkin La-176 av pilot O. V. Sokolovsky. Og i 1950, allerede i horisontal flyvning, passerte MiG-17 og Yak-50-flyene "lydbarrieren" og nådde hastigheter betydelig høyere enn lydhastigheten etter hvert som de gikk ned. I september og november 1952 utviklet MiG-19 en hastighet 1,5 ganger høyere enn lydhastigheten, og var overlegen i sine hovedegenskaper Super Saber, som på det tidspunktet var hovedjagerflyet til det amerikanske luftforsvaret.

Etter å ha overvunnet «lydbarrieren», fortsatte luftfarten å mestre stadig større hastigheter og flyhøyder. Hastigheten hadde allerede nådd slike verdier at for å øke den ytterligere, var det nødvendig med nye løsninger på problemet med stabilitet og kontrollerbarhet. I tillegg kom luftfarten nær den såkalte "termiske barrieren" (når man flyr i supersoniske hastigheter, stiger lufttemperaturen foran flyet kraftig som følge av sterk kompresjon, og denne oppvarmingen overføres til selve maskinen). Problemet med termisk beskyttelse krevde en hasteløsning.

Den 28. mai 1960, på T-405-flyet designet av generaldesigner P. O. Sukhoi, satte pilot B. Adrianov en absolutt verdensrekord for flyhastighet på 2092 km/t langs en lukket rute på 100 km.

Som et resultat mottok vår luftfart et fly som var i stand til å fly i omtrent 30 minutter med en hastighet på omtrent 3000 km/t. Flyreiser på disse flyene viste også at, takket være bruken av varmebestandige materialer og kraftige kjølesystemer, var problemet med den "termiske barrieren" for disse flyhastighetene i stor grad løst.

I løpet av etterkrigsårene ble det opprettet utmerkede passasjer- og transportfly i USSR. Tilbake i 1956 begynte Aeroflot å operere Tu-104-flyene, som for første gang i verden startet regulær passasjertransport, Il-18, Tu-124, Tu-134, An-10 og Yak-40 avanserte vår Civil Air Fleet av et av de ledende stedene i verden.

Nye innenlandske passasjerfly An-24, Tu-154M, Il-62M og Yak-42 utfører masse Lufttransport i inn- og utland. På slutten av syttitallet ble det supersoniske passasjerflyet Tu-144 opprettet. Et nytt kvalitativt og kvantitativt nivå av passasjertransport ble oppnådd med introduksjonen av Il-86-luftbussen mottok An-22 og Il-76T-fly, brukt til å transportere militær og sivil last. I 1984 startet det gigantiske An-124-flyet i drift, og senere An-225.

Helikoptre, som først etter andre verdenskrig ble et levedyktig og økonomisk gjennomførbart transportmiddel, er nå mye brukt. Sovjetiske luftfartsdesignere har skapt pålitelige fly med roterende vinge for forskjellige formål: lette Mi-2 og Ka-26, medium Mi-6 og Ka-32 og tunge Mi-26 og andre for militær og sivil luftfart.

Suksessen til den sovjetiske luftfartsindustrien med å lage kampfly ble demonstrert i 1988 på den internasjonale luftfartsutstillingen i Farnborough (England), hvor MiG-29 luftoverlegenhetsjagerfly ble demonstrert; de samme flyene, Buran og Su-27 ble demonstrert i Paris i 1989. Nettsted for militærlitteratur: militera.lib.ru
Utgave: Ponomarev A. N. sovjetiske luftfartsdesignere. - M.: Voenizdat, 1990.

(1895-1985)

Sovjetisk flymotordesigner, akademiker ved USSR Academy of Sciences (1943), hovedingeniør (1944), Hero of Socialist Labour (1940). Studerte ved Moscow Higher Technical School, student ved N.E. Zhukovsky. Fra 1923 jobbet han ved Scientific Automotive Engine Institute (fra 1925 sjefdesigner), fra 1930 ved CIAM, fra 1936 ved flymotoranlegget oppkalt etter. M.V. Frunze. I 1935-55 undervist ved MVTU og VVIA. Tidlig på 30-tallet under ledelse av Mikulin ble den første sovjetiske væskekjølte luftfartsmotoren M-34 opprettet, på grunnlag av hvilken en rekke motorer med forskjellige krefter og formål senere ble bygget. Motorer av typen M-34 (AM-34) var utstyrt med de rekordstore ANT-25-flyene, TB-3-bombefly og mange andre fly. AM-35A-motoren ble installert på MiG-1, MiG-3 jagerfly og TB-7 (Pe-8) bombefly. Under krigen ledet Mikulin opprettelsen av forsterkede AM-38F- og AM-42-motorer for angrepsflyene Il-2 og Il-10. I 1943-55 Mikulin er sjefsdesigner for det eksperimentelle flymotoranlegget nr. 30 i Moskva.

(1892 – 1962)

Akademiker ved USSR Academy of Sciences, Hero of Socialist Labour, USSR State Prize-vinner, generalmajor for ingeniør.

V.Ya. Klimov studerte ved laboratoriet for bilmotorer, ledet av akademiker E.A. Chukadov.

Fra 1918 til 1924 var han leder for laboratoriet for lette motorer ved NAMI NTO USSR, undervist ved Moskva høyere tekniske skole, Lomonosov Institute og Academy of the Air Force.

I 1924 ble han sendt til Tyskland for kjøp og aksept av BMW-4-motoren (i lisensiert produksjon av M-17).

Fra 1928 til 1930 han er på forretningsreise til Frankrike, hvor han også kjøper en Jupiter-7-motor fra Gnome-Ron-selskapet (i lisensiert produksjon av M-22).

Fra 1931 til 1935 ledet Vladimir Yakovlevich avdelingen bensinmotorer den nyopprettede IAM (senere VIAM) og leder avdelingen for motordesign ved MAI. I 1935, som sjefsdesigner for anlegg nr. 26 i Rybinsk, dro han til Frankrike for å forhandle om anskaffelse av en lisens for produksjon av den 12-sylindrede, V-formede motoren Hispano-Suiza 12 Ybrs, som i USSR fikk betegnelsen M-100. Utviklingen av denne motoren - VK-103, VK-105PF og VK-107A-motorene ble installert på alle Yakovlev-jagerfly og på Petlyakov Pe-2-bombeflyet under krigen. På slutten av krigen utviklet Klimov VK-108-motoren, men den kom aldri inn i masseproduksjon.

(1892 - 1953)

Sovjetisk designer av flymotorer, doktor i tekniske vitenskaper (1940), generalløytnant for ingeniør- og teknisk tjeneste (1948).

Født 12(24).01.1892, i bygda. Nizhnie Sergi, nå Sverdlovsk-regionen. I 1921 ble han uteksaminert fra Moscow Higher Technical School.

I 1925–1926, i samarbeid med metallurg N.V. Okromeshko, skapte han den femsylindrede radielle flymotoren M-11, som, basert på testresultater, vant konkurransen om en motor for treningsfly og ble den første innenlandske serielle luftkjølte. flymotor.

I 1934 ble han utnevnt til sjefsdesigner for Perm Engine Plant (1934).

I perioden fra 1934 til 1953, under ledelse av A.D. Shvetsov skapte en familie med luftkjølte stempelmotorer, som dekker hele æraen for utvikling av denne typen motorer, fra den femsylindrede M-25 med en effekt på 625 hk. opptil 28-sylindret ASh-2TK med en effekt på 4500 hk. Motorer fra denne familien ble installert på flyene til Tupolev, Ilyushin, Lavochkin, Polikarpov, Yakovlev, som ga et avgjørende bidrag til å oppnå luftoverherredømme i den store patriotiske krigen. Motorer med ASH-merket (Arkady Shvetsov) har tjent og tjener fortsatt med stor nytte i fredstid.

På 30-tallet under ledelse av Shvetsov ble M-22, M-25, M-62, M-63-motorer laget for I-15, I-16 jagerfly, etc.; på 40-tallet - et antall stempelstjerneformede luftkjølte motorer med suksessivt økende kraft fra ASh-familien: ASh-62IR (for Li-2, An-2 transportfly), ASh-82, ASh-82FN (for La-5, La-7 jagerfly, Tu-bomber 2, passasjerfly Il-12, Il-14), motorer for M.L Mil Mi-4 helikopter, etc. Shvetsov opprettet en skole med luftkjølte motordesignere.

Stedfortreder for den øverste sovjet i USSR ved 2.–3. konvokasjoner. Hero of Socialist Labour (1942). Vinner av Stalin-prisene (1942, 1943, 1946, 1948). Tildelt 5 ordrer av Lenin, 3 andre ordrer, samt medaljer. Gullmedalje "Hammer and Sigd", fem Lenin-ordener, Suvorov-ordenen 2. grad, Kutuzov-ordenen 1. grad, Ordenen for det røde arbeidsbanner, medalje "For tappert arbeid i den store patriotiske krigen 1941–1945."

I september 1939 startet andre verdenskrig, der luftfart ble brukt i en skala som aldri før var sett. I dag vil vi huske flere kjente skapere av fly fra andre verdenskrig og snakke om kreasjonene deres.

"Det kan bli sett"

Sovjetisk flydesigner, Doctor of Technical Sciences (1940), Hero of Socialist Labour (1940) Nikolai Nikolaevich Polikarpov ble født i Oryol-provinsen og, etter eksemplet til sin far, som var prest, ble han uteksaminert fra teologisk skole og gikk inn på seminaret . Han ble imidlertid aldri prest, men ble uteksaminert fra St. Petersburg Polytechnic Institute og, under ledelse av den berømte designeren Igor Sikorsky, deltok i opprettelsen av Ilya Muromets-bombeflyet. Det var på den tiden det kraftigste flyet i verden. Senere ble hans I-1 verdens første monoplan jagerfly - et fly med en snarere enn to rader med vinger.

I 1929 ble designeren arrestert etter en oppsigelse og dømt til døden på standardanklagen om «deltakelse i en kontrarevolusjonær sabotasjeorganisasjon». I mer enn to måneder ventet Polikarpov på henrettelse. I desember samme år (uten å avbryte eller endre dommen) ble han sendt til "Special Design Bureau", organisert i Butyrka fengsel, og deretter overført til Moskva Aviation Plant nr. 39 oppkalt etter V.R. Menzhinsky. Her, sammen med D.P. Grigorovich i 1930 utviklet han I-5 jagerfly.

Der, avslutningsvis, designet han VT-11-flyet. «VT» står for «internt fengsel». På den tiden tok det to år å lage et fly, dette var en verdensomspennende praksis. Da fangene ble samlet, ble de fortalt: «Du kan gjøre det i to år, men du vil bli løslatt når du gjør det.» De tenkte og sa: "Seks måneder er nok." De på toppen ble overrasket: «Å, så du har interne reserver? Tre måneder for deg å gjøre alt." En måned senere var flyet klart.

I 1931 kansellerte OGPU-styret henrettelsen og dømte Polikarpov til ti år i leirene. Men etter en vellykket demonstrasjon av I-5-flyet, pilotert av Chkalov og Anisimov, til Stalin, Voroshilov og Ordzhonikidze, ble det besluttet å vurdere dommen mot Polikarpov som suspendert ...

mai 1935. Chkalov demonstrerte strålende I-16 for Stalin. Han bestemte seg for å gi Polikarpov en skyss hjem. Bilen var syvseter. Stalin satt i baksetet, sjåføren og sikkerheten var foran, og flydesignerne satt på de sammenleggbare setene. Lederen sier selvtilfreds og puster på pipen: "Her, Nikolai Nikolaevich, vet du hva vi har til felles?" "Jeg vet ikke," svarer Polikarpov. "Det er veldig enkelt: du studerte på seminaret, og jeg studerte på seminaret - det er det vi har til felles. Vet du hvordan vi er forskjellige?» "Nei," svarer Polikarpov. "Du ble uteksaminert fra seminaret, men jeg gjorde det ikke." Nok et røykpust. Polikarpov røper rolig ut: "Det er åpenbart, Joseph Vissarionovich." Stalin rynket pannen, ristet på pipen og klarte bare å presse ut: «Du kjenner din plass der.»

Og en dag mottok NKVD en fordømmelse mot Yangel, da fortsatt en gutt som jobbet for Polikarpov. La oss huske at Yangel, sammen med Korolev, Chelomey og Glushko, er faren til sovjetisk kosmonautikk og rakettvitenskap. Så han ble anklaget for å være sønn av en kulak, og faren hans gjemte seg i taigaen ... Hva ville nesten hvem som helst ha gjort i Polikarpovs sted på den tiden? Og hva gjorde Polikarpov? Han ga den unge ansatte permisjon og sendte ham til Sibir for å samle dokumenter om farens uskyld.

Ikke mindre kjent er et annet Polikarpov-fly - det første treningsflyet U-2 (omdøpt til Po-2 etter designerens død). Po-2 ble bygget til 1959. Bilen slo alle luftfartsrekorder. I løpet av denne tiden ble mer enn 40 tusen fly produsert, og mer enn 100 tusen piloter ble trent for dem. Alle våre piloter, uten unntak, klarte å fly U-2 før krigen. Under den store patriotiske krigen ble U-2 med hell brukt som rekognoseringsfly og nattbombefly. Bilen var så pålitelig, økonomisk og lettkjørt at den ble brukt både som passasjer og som ambulanse. Under krigen ble det også oppdaget at flyet kunne gjøres om til et nattbombefly. Tyskerne kalte det "kaffekvern" eller " symaskin", fordi flere tusen U-2-er bombet posisjonene sine nesten kontinuerlig og med stor nøyaktighet. I løpet av natten foretok flyet fem eller seks torter, noen ganger flere. Stille, med motoren slått av, snek han seg opp til fiendtlige skyttergraver, jernbanestasjoner, kolonner på marsjen og slapp et kvart tonn sprengstoff og stål på hodet til fascistene. Svært ofte var pilotene jenter som kjempet i kvinnelige luftregimenter. Tjuetre av dem ble tildelt tittelen Helt i Sovjetunionen.

Polikarpovs arbeid ble avbrutt av døden, som skjedde 30. juli 1944, i en alder av 52. I det øyeblikket jobbet Polikarpov med å lage det første sovjetiske jetflyet. Først i 1956, 12 år etter designerens død, Military Collegium Høyesterett USSR henla saken mot Polikarpov ...

Etter designerens død gikk territoriet til OKB-51 over til Pavel Osipovich Sukhoi, en annen kjent ingeniør som skapte mer enn 50 maskindesign i løpet av sin karriere. I dag er Sukhoi Design Bureau et av de ledende russiske flyselskapene, hvis kampfly (for eksempel Su-27 og Su-30 multirole jagerfly) er i tjeneste i dusinvis av land.

Den legendariske Messerschmitt

Uten tvil var Wilhelm Emil Messerschmitt en av de mest talentfulle designerne i verdens luftfartshistorie. Mange originale prosjekter kom ut av hendene hans, nedfelt i metall, men bare to brakte ham verdensomspennende berømmelse - Bf-109 og Me-262.

I 1909, i sommerferien, besøkte han den internasjonale luftfartsutstillingen sammen med sin far. Der så gutten fly for første gang og ble forelsket i luftfart resten av livet.

En av designerens mest betydningsfulle utviklinger var Messerschmitt Bf-109 eskorte jagerfly i helmetall. I 1934 ble et stålfly med en rovprofil som skremte hele Europa produsert av Bayerische Flugzeugwerke (bayersk flyfabrikk), derav navnet. I 1939 satte Me-109 verdensrekord. Dette jagerflyet ble bærebjelken i tysk luftfart under andre verdenskrig. Under fiendtlighetene klarte både franskmennene og britene å skaffe prøver av det siste tyske jagerflyet. Men hvis dette ikke lenger var nødvendig for den første, leverte britene Bf-109E-3 til deres Boscombe Down testsenter. Testene viste at den ledende britiske jagerflyen på den tiden, orkanen, var underlegen tyskeren på alle måter.

Messerschmitts sto for flertallet av de 322 sovjetiske flyene som ble skutt ned den første dagen av krigen.

Skaperen av svartedauden

Sønnen til en fattig bonde fra Vologda-provinsen, Sergei Vladimirovich Ilyushin begynte å jobbe i en alder av 15 år, og under første verdenskrig ble han mekaniker på en flyplass. Deretter ble han uteksaminert fra soldatens pilotskole i All-Russian Imperial Aero Club og fikk sommeren 1917 sitt pilotsertifikat. Siden den gang har livet hans for alltid vært forbundet med luftfart.

Da oktoberrevolusjonen brøt ut, tenkte ikke Ilyushin lenge på hvilken side han skulle ta. I 1918 meldte han seg inn i bolsjevikpartiet, og i 1919 ble han en jager i Den røde hær.

I 1921 henvendte Ilyushin seg til kommandoen med en forespørsel om å la ham gå inn i Institute of Engineers of the Red Air Fleet. Mange tvilte – hva slags høyere utdanning er det? På den tiden var Ilyushin allerede 27 år gammel, og hadde bare tre år på skolen bak seg. Men Ilyushin ble preget av utrolig utholdenhet og effektivitet. Der kunnskap manglet, hjalp mekanikerens erfaring. På slutten av 30-tallet ledet han allerede TsAGI designbyrå. Hovedskapningen til Sergei Vladimirovich er det mest populære kampflyet i historien, det berømte Il-2 angrepsflyet.

"Flyende kobra"

I 1912 avsluttet flymekaniker Lawrence Bell nesten fly for godt da hans eldre bror, stuntpiloten Groover Bell, døde i en krasj. Men venner overtalte Lawrence til ikke å begrave talentet hans, og i 1928 dukket Bell Aircraft-selskapet opp, og skapte den mest kjente amerikanske jagerflyen fra andre verdenskrig, P-39 Airacobra.

Morsomt faktum: takket være leveranser til USSR og Storbritannia og utnyttelsene til essene i disse landene, har Airacobra den høyeste andelen individuelle seire blant alle amerikanske fly som noen gang er laget.

Airacobra - "Airacobra" (men vanligvis bare "Airacobra"). Dette flyet kan ikke forveksles med noe annet. En motor i midten av flykroppen, en cockpitdør av biltypen, et trehjuls chassis med et futuristisk utseende med et uforholdsmessig langt frontstag - faktisk hadde alle disse uvanlige designløsningene sine grunner til å øke kampen og driftseffektiviteten til kjøretøyet. Som allerede nevnt var motoren plassert bak cockpiten. På grunn av forskyvningen bakover av tyngdepunktet var jagerflyet svært manøvrerbart. P-39 Airacobra-jagerflyet ble det mest populære og mest kjente av de som ble levert til USSR under Lend-Lease - det samme symbolet på hjelp fra de vestlige allierte som Studebaker-lastebilen, Dodge trekvart og en boks med amerikansk lapskaus. "Cobra" var veldig populær blant sovjetiske piloter, den ble verdsatt og elsket. Mange "stalinistiske falker" vant brorparten av sine seire på Airacobra.

Gjennombrudd av "prototypen"

Jiro Horikoshi er en japansk flydesigner. Han er mest kjent som designeren av A6M Zero, en meget vellykket jagerfly fra andre verdenskrig.

Jiro Horikoshi ble født i 1903 i landsbyen Fujioka. Han studerte ved Fujioka High School. I skoleår ble interessert i flykonstruksjon ved å lese avisoppslag om luftkampene under første verdenskrig i Europa. Deretter gikk Horikoshi inn på fakultetet for teknologi ved University of Tokyo i retning av luftfartsteknikk. Studiekameratene hans på universitetet inkluderte senere kjente japanske flydesignere som Hidemasa Kimura og Takeo Doi. Etter fullført universitetsutdanning fikk Horikoshi i 1926 jobb som ingeniør i Mitsubishi-divisjonen som omhandlet forbrenningsmotorer. Selskapet eide et flyproduksjonsanlegg i Nagoya, hvor Horikoshi endte opp.

I 1937 begynte Horikoshi å jobbe med Prototype 12-flyet, som ble satt i produksjon i 1940 som A6M Zero. Zero var et bærerbasert jagerfly med en enkelt løfteflate. Frem til 1942 var Zero overlegen landenes fly anti-Hitler-koalisjonen når det gjelder manøvrerbarhet, hastighet og rekkevidde, forble den grunnlaget for japansk marineflyging frem til slutten av andre verdenskrig.

MUSEUM OF HEROES SOM LYKKES LÆRERE

V. A. Slesarev - navnet på denne mannen betyr lite for våre samtidige.

Han døde tidlig... og på grunn av dette står ikke navnet hans i ett i dag

sammen med flydesignere som for eksempel Sikorsky...Tupolev...

Men det var han som var Sikorskys viktigste konkurrent i begynnelsen av luftfarten ...

Vasily Adrianovich Slesarev ble født 5 (17) august 1884 i landsbyen Slednevo, Markhotkinsky volost, Elninsky-distriktet, Smolensk-provinsen, i familien til en lokal kjøpmann Adrian Petrovich Slesarev. Adrian Petrovich var ikke sterk i leseferdighet, men han kjente verdien og klarte å utvikle dyp respekt for utdanning. Han sparte ikke på bøker, abonnerte på aviser og blader, elsket å se sønnene og døtrene sine lese, og klarte å gi fire av dem høyere utdanning.

Vasily Slesarev lærte å lese tidlig. Bladene «Nature and People», «Knowledge for Everyone», «World of Adventures» og romanene til Jules Verne vekket og næret guttens fantasi. Han drømte om å trenge inn i havets dyp, om å fly på raske luftskip, om å mestre de fortsatt ukjente naturkreftene. Han så nøkkelen til å realisere disse drømmene bare innen teknologi. Hele dagen laget han noe, høvlet, saget, justerte, laget komponenter og deler til fantastiske maskiner, apparater, instrumenter.

Adrian Petrovich var sympatisk med sønnens hobbyer, og da Vasily var 14 år gammel, tok han ham med til Moskva og meldte ham inn på Komisarovsky tekniske skole. Vasily Slesarev studerte med grådighet og utholdenhet. Sertifikatet han mottok ved slutten av college viste kun A-er i alle 18 fag.

Slesarev studerte ved Komisarovsky tekniske skole i seks år. Da han kom til Slednevo for ferien, slo Vasily seg ned i lyset av mesaninen, og hevet seg over taket på farens hus. For hvert besøk ble lyset mer og mer som et slags laboratorium. Det var alt i den - et kamera, en magisk lykt, en kikkert og til og med en gammel fonograf fikset av Vasily. Lyset ble opplyst av en elektrisk lyspære, drevet av et hjemmelaget galvanisk batteri, som også drev klokkealarmen. Et av de første arbeidene som ble utført her av den unge forskeren var å bestemme sammensetningen av glasuren for etterbehandling av keramikk. Ved å blande ulike komponenter med bly skapte Slesarev sin egen spesiell oppskrift forberede glasuren og påføre den på "gorlacs" (det er det Smolensk-folket fortsatt kaller leirkrukker for melk), utsatt dem for avfyring over bål.

Vasily bygde også en dreiebenk, som ble drevet av en vindturbin installert på taket. Slesarev laget turbinstatoren og rotoren av lerret strukket over rammer, og rotasjonshastigheten ble regulert av spaker direkte fra lysarmaturen.

I 1904 gikk Vasily Slesarev inn i det første året av St. Petersburg Electrotechnical Institute.

På grunn av den aktive rollen som studentene spilte i den revolusjonære kampen i 1905, suspenderte myndighetene midlertidig undervisning i en rekke høyere utdanningsinstitusjoner i hovedstaden. Som deltaker i studentprotester ble Slesarev tvunget til å forlate St. Petersburg til Slednevo. Og snart flyttet han til Tyskland og gikk inn på Darmstadt Higher Technical School.

I løpet av ferien kom han fortsatt til Slednevo og slo seg ned i det lille laboratoriet sitt. Nå begynte imidlertid den vitenskapelige profilen til dette laboratoriet å endre seg merkbart, siden studenten Slesarev var sterkt imponert over suksessene til den begynnende luftfarten. Riktignok var disse suksessene fortsatt svært beskjedne, og de ble ofte oppnådd på bekostning av menneskelige ofre. Ifølge Slesarev skjedde dette fordi mange luftfartsentusiaster erstattet mangelen på teoretisk kunnskap med uselvisk vågemot og mot. Slesarev beundret luftfartens pionerer, men forsto samtidig at heltemot alene ikke var nok. Han mente at folk kunne lage pålitelige flygende maskiner bare når de forsto naturlovene dypt. Dette synspunktet var selvfølgelig ikke originalt. Ideen om at veien til å lage flygende maskiner skulle ligge gjennom studiet av flygende skapninger ble uttrykt av Leonardo da Vinci på midten av 1400-tallet.

På 1700-tallet ble denne ideen utviklet av peruaneren de Cardonas, som foreslo å bygge vinger for mennesker, lik vingene til kondorer, hvis flukt han observerte.

På 70-tallet av forrige århundre utviklet den russiske legen N. A. Arendt teorien om glideflyging. Han skapte denne teorien takket være en rekke eksperimenter med fugler. Arendt presenterte resultatene av sin forskning i en rekke artikler, og i 1888 publiserte han en brosjyre "Om luftfart basert på prinsippet om fugleskyving."

Arbeidene til den franske fysiologen E. Marey (1830-1904), som studerte fuglers og insekters flukt i mange år, er også viden kjent.

På 90-tallet av 1800-tallet forsøkte den franske ingeniøren K. Ader å bygge flygende maskiner, basert på data fra hans observasjoner av flukt av fugler og flaggermus.

Den tyske ingeniøren Otto Lilienthal, "luftfartens første martyr", som H.G. Wells kalte ham, fulgte samme vei.

Den store russiske forskeren N. E. Zhukovsky, grunnleggeren av moderne aerodynamisk vitenskap, gjorde også mye arbeid med studiet av fugleflukt. I oktober 1891 talte han på et møte i Moscow Mathematical Society med en melding "Om fuglenes sveve", som inneholdt en kritisk vitenskapelig gjennomgang og generalisering av alt som hadde blitt gjort på den tiden innen flyteori.

Det er nå vanskelig å si om studenten Slesarev var kjent med arbeidet til sine forgjengere innen feltet med å studere flyvningen til representanter for dyreverdenen, eller om han uavhengig kom til ideen om behovet for slik forskning. Han var i alle fall fast overbevist om viktigheten av dette arbeidet.

Når han slo seg ned i Slednev i løpet av ferien, dro Slesarev ofte hjemmefra med en pistol. Han kom tilbake med kadavret av drepte kråker, hauker, svaler og kråker. Han veide og dissekerte fugler nøye, målte størrelsen på kroppen deres, lengden på vingene og halen, studerte strukturen og arrangementet av fjær, etc.

Med samme utholdenhet studerte Slesarev insekter. En nyfyttisk entomolog, han kunne bruke timer på å se på flukt av sommerfugler, biller, bier, fluer og øyenstikkere. En hel samling av flygende insekter dukket opp i det lille rommet hans. Han samlet sammenliknende tabeller over deres vekter, vingemål osv.

Og så begynte noe helt uvanlig: eksperimentatoren, bevæpnet med saks, enten forkortet vingene til store blågrønne fluer, så gjorde dem smalere, limte deretter proteser til ofrene sine fra vingene til døde fluer og observerte nøye hvordan denne eller den operasjonen påvirket karakterflukten til insekter.

Ved å lime løvetannhår til kroppen til fluer, fikset Slesarev buken deres, og tvang insektene til å fly etter eget skjønn på en helt uvanlig måte - nå vertikalt opp, nå opp og tilbake, nå opp og frem, etc.

Slesarev ble imidlertid snart overbevist om at direkte visuell persepsjon begrenset muligheten for omfattende kunnskap om insekters flukt, og at han trengte spesielt, sofistikert måle- og registreringsutstyr. Han designet og produserte originale instrumenter som automatisk registrerer mengden energi brukt av eksperimentelle insekter, brukt av ham til en roterende maskin (mikrodynamometer) bygget av lette sugerør og lastet med de tynneste stripene av silkepapir. Fra glasstråder, som han oppnådde ved å smelte glassrør over en stearinlysflamme, laget Slesarev de fineste aerodynamiske vektene. Disse instrumentene ga eksperimentatoren muligheten til å bestemme kraften til flygende insekter og måle energien de brukte på flukt. For eksempel fant Slesarev at en stor blågrønn flue er i stand til å utvikle en energi på omtrent 1 erg under flukt, og den høyeste hastigheten til denne fluen når 20 meter per sekund.

Det viste seg å være vanskeligere å identifisere mekanismen for insektflukt. Slesarevas søster, Tasjkent-legen P.A. Slesareva, husker hvordan hun som jente var til stede mer enn en gang ved brorens eksperimenter. På instruksjonene hans limte hun de tynneste stråene til vingene til fluer og øyenstikkere, hvoretter kroppen til det eksperimentelle insektet ble festet i et stativ, og eksperimentatoren strakte sakte en sotet papirtape nær de blafrende vingene. Sugerørene limt til vingene skrapte merker på båndet, hvorfra Slesarev studerte bevegelsesmønsteret til insektets vinger. Imidlertid ga slike eksperimenter bare et omtrentlig og utilstrekkelig nøyaktig bilde av fenomenet som studeres.

Slesarev bestemte seg for å sette opp eksperimentet sitt på en slik måte at han med egne øyne kunne se mekanikken til insekters flukt, se hvordan bevegelsessekvensen til vingene og kroppen deres er i forskjellige stadier av flyvningen, i hvilket fly og med hvilken hastighet bevegelsen av vingene deres finner sted, etc. For dette var det nødvendig kinematografisk utstyr. Og så Slesarev oppfant og produserte uavhengig en genial pulsfilminstallasjon, som gjorde det mulig å fange bevegelsen til insektvinger på en kontinuerlig bevegelig filmstripe med en hastighet på 10 tusen eller flere bilder per sekund. Filmingen ble utført i lys produsert av en serie gnistutladninger fra et batteri av statiske kondensatorer (Leyden-krukker) laget av vinflasker.

Med berikelsen av utstyret til Slednevsky-laboratoriet med hjemmelaget hurtigregistreringsutstyr, gikk studiet av insektflukt umiddelbart videre, og Slesarev var i stand til å komme til en rekke interessante konklusjoner som hadde stor vitenskapelig, teoretisk og anvendt betydning. Så, for eksempel, trakk jeg oppmerksomheten til det faktum at prinsippet om insektflukt "kan tjene som en modell for å konstruere en maskin som umiddelbart vil stige opp i luften, uten noe startløp."

Ved hjelp av utstyret sitt viste Slesarev at alle insekter slår med vingene i et strengt definert plan, orientert i forhold til den sentrale delen av kroppen; at et insekts flukt kontrolleres ved å flytte tyngdepunktet til insektet under påvirkning av kompresjon eller forlengelse av magen; at forkanten av et insekts vinger er ledende, og med hver klaff roterer vingen 180 grader rundt den; at hastigheten ved endene av vingene til alle insekter er nesten konstant (ca. 8 meter per sekund), og antall vingeslag er omvendt proporsjonal med lengden 2.

Slesarev demonstrerte utstyret han laget for å studere insekters flukt i 1909 på luftfartsutstillingen i Frankfurt. Dette utstyret og resultatene som ble oppnådd med dets hjelp vakte stor interesse blant tyske ingeniører og forskere, og Slesarev fikk patent i Tyskland for sin filminstallasjon et år etter utstillingen3.

I begynnelsen av 1909 ble Vasily Slesarev uteksaminert fra Darmstadt Higher Technical School, fikk et 1. grads diplom, og da han kom tilbake til Russland, og ønsket å ha et russisk ingeniørdiplom, gikk han inn i det siste året av Moskva Higher Technical School. Valget av denne utdanningsinstitusjonen var ikke tilfeldig. I disse årene var Moskva høyere tekniske skole sentrum for ung luftfartsvitenskap, som ble opprettet under ledelse av "faren til russisk luftfart" - professor Nikolai Egorovich Zhukovsky.

Avansert studentungdom gruppert rundt Zhukovsky. Fra denne student-luftfartskretsen kom så kjente piloter, flydesignere og skikkelser innen luftfartsvitenskap som B. I. Rossiysky, A. N. Tupolev, D. P. Grigorovich, G. M. Musinyants, A. A. Arkhangelsky, V. P. Vetchinkin, B. S. Stechkin, B. N. Yury S ble også et aktivt medlem av denne kretsen. Han gjorde mye for å utstyre sirkelens aerodynamiske laboratorium med utstyr og utførte en rekke interessante studier i det knyttet til driften av propeller. Slesarevs rapport om disse studiene, så vel som om studier av insektflukt ved Moscow Society of Natural History Amateurs, var en svært bemerkelsesverdig begivenhet.

N. E. Zhukovsky så i Slesarev "en av de mest talentfulle russiske ungdommene, fullstendig viet til studiet av luftfart"4. Det som var spesielt attraktivt med Slesarev var evnen til ikke bare intuitivt å foreslå denne eller den originale løsningen på et problem, men også å studere det teoretisk og eksperimentelt, uavhengig finne den passende konstruktive formen for denne løsningen, utstyre den med nøyaktige beregninger og tegninger og , om nødvendig, oversett ideen til materiale med egne hender.

En dag viste Nikolai Egorovich Slesarev et brev fra dekanen ved skipsbyggingsavdelingen ved St. Petersburg Polytechnic Institute, professor Konstantin Petrovich Voklevsky, som informerte Zhukovsky om at han etter mye trøbbel hadde klart å få et statstilskudd på 45 tusen rubler for bygging av et aerodynamisk laboratorium, som både skal fungere som opplæringsbase og grunnlag for forskningsarbeid på aerodynamikk. På slutten av brevet spurte Boklevsky om Nikolai Yegorovich kunne anbefale ham en av elevene hans som kunne jobbe med å sette opp et laboratorium.

Hvordan ville du, Vasily Adrianovich, tenkt hvis jeg anbefalte deg til min kollega Boklevsky? Det ser ut til at du vil samarbeide fruktbart med Konstantin Petrovich. Den eneste taperen vil være meg. Men... hva kan du gjøre: Vår felles saks interesser er viktigere enn personlige sympatier. Er det ikke?..

Og allerede sommeren 1910 flyttet Slesarev fra Moskva til hovedstaden.

Samme år ble bygningen tildelt det aerodynamiske laboratoriet gjenoppbygd under ledelse av Slesarev. Så begynte han energisk å utstyre laboratoriet med det nyeste måleutstyret, aerodynamiske balanser med høy presisjon osv. Slesarev designet og bygget for laboratoriet en stor vindtunnel med en diameter på 2 meter, hvor luftstrømhastigheten nådde 20 meter per sekund . For å rette opp virvlene ble det installert et gitter av tynne strimler av jern i røret og det ble bygget inn et kammer for å bremse luftstrømmen. Det var den største, raskeste og mest avanserte vindtunnelen i sin design.

Slesarev laget også en liten vindtunnel med en diameter på 30 centimeter til laboratoriet. I dette røret, ved hjelp av en sugevifte installert i enden av arbeidskanalen, beveget luftstrømmen seg med en hastighet på opptil 50 meter per sekund.

Laboratoriet skapt av Slesarev i sin størrelse, rikdom og perfeksjon av utstyr var langt overlegent det beste aerodynamiske laboratoriet til den berømte franske ingeniøren Eiffel på Champ de Mars i Paris på den tiden.

I tillegg til å undervise studenter, overvåket Slesarev studier av drag av flydeler under flyging utført i laboratoriet. Han foreslo den såkalte gnistobservasjonsmetoden, der et aluminiumsstearinlys ble plassert i en vindtunnel i luftstrømmens bane, og produserte en bunke av gnister som beveget seg sammen med strømmen. Det viste seg at utvendige ledninger og avstivere, som var mye brukt i flykonstruksjon på den tiden, forårsaket svært høy luftmotstand under flukt og at flystag i forbindelse med dette skulle ha et "fiskeformet" tverrsnitt. Slesarev bruker også mye arbeid på å forbedre kroppen til et fly og luftskip, forske på ulike design av propeller, lage sin egen metode for å bestemme den absolutte hastigheten til et flygende fly, og løse en rekke problemer innen aeroballistikk.

Slesarev jobber fruktbart innen relaterte felt innen luftfartsvitenskap. Som du vet, er letthet og styrke to stridende prinsipper, hvis forsoning er en av hovedoppgavene til designere. Pioneer flydesignere, på jakt etter den optimale balansen mellom disse stridende prinsippene, ble ofte tvunget til å famle, noe som ofte førte til fatale konsekvenser. Dette fikk Slesarev til å ta opp utviklingen av det grunnleggende innen luftfartsmaterialvitenskap. I 1912 publiserte han det første vitenskapelige kurset i luftfartsmaterialvitenskap på russisk. En rekke bestemmelser fremsatt av Slesar har ikke mistet sin betydning i dag.

I et forsøk på å gjøre resultatene av hans arbeid tilgjengelig for brede kretser av det vitenskapelige og tekniske samfunnet, publiserer Slesarev artikler i spesielle tidsskrifter, lager offentlige rapporter og meldinger på møter i St. Petersburg og Moskvas luftfartsorganisasjoner. Av spesiell interesse er rapportene Slesarev laget på de all-russiske luftfartskongressene som ble holdt i 1911, 1912 og 1914 under ledelse av N. E. Zhukovsky. For eksempel, i april 1914, på den III All-Russian Aeronautical Congress, rapporterte Slesarev om hvordan verdens første firemotors luftskip, Ilya Muromets, og dets forgjenger, Russian Knight-flyet, ble designet og bygget. Alle aerodynamiske eksperimenter og verifikasjonsberegninger for opprettelsen av disse flyene ble utført under ledelse av Slesarev i det aerodynamiske laboratoriet til St. Petersburg Polytechnic Institute.

Sommeren 1913 ble Slesarev sendt til utlandet. Resultatene av turen presenteres av Slesarev i sin rapport " Nåværende situasjon luftfart i Tyskland og Frankrike fra vitenskapelige, tekniske og militære synspunkter», leste den 23. oktober 1913 på et møte i VII-avdelingen i det russiske tekniske selskap.

Etter å ha blitt kjent med ulike design av tyske, franske og russiske fly, så Slesarev tydelig deres svake sider. I noen design var oppfinnernes gode kunnskaper om spørsmål om aerodynamikk godt synlig, men situasjonen var uviktig for å løse problemer av ren designkarakter; i andre fly var håndskriften til en erfaren designer merkbar, men løsningen på problemer knyttet til aerodynamikk så veldig tvilsom ut. Alt dette førte Slesarev til ideen om å lage et slikt fly, hvis design harmonisk ville kombinere summen av alle de siste prestasjonene fra daværende luftfartsvitenskap og -teknologi. En slik dristig plan kunne bare realiseres av en person som sto i spissen for sin tids vitenskapelige og tekniske ideer. Slesarev var nettopp en så avansert ingeniør, vitenskapsmann og designer.

Det som fulgte etter at Vasily Adrianovich kunngjorde sitt ønske om å lage et ultramoderne fly kan ikke annet enn å skape forundring: på bare et år, Slesarev, uten å forlate sine offisielle plikter, Polyteknisk institutt, uavhengig, uten noens hjelp, utviklet et prosjekt for et gigantisk luftskip, og fullførte en kolossal mengde eksperimentelt, teoretisk og grafisk arbeid, som ville være mer enn nok for en hel designorganisasjon.

Etter råd fra sin mor kalte Slesarev det gigantiske flyet han unnfanget "Svyatogor".

"Svyatogor" - et toplans kampluftskip med et dekk for en hurtigskytende kanon, skulle stige til en høyde på 2500 meter og ha en hastighet på over 100 kilometer i timen. I følge beregninger nådde varigheten av en kontinuerlig flytur av det nye flyet 30 timer (det er på sin plass å huske at det beste utenlandske flyet på den tiden, Farman, kunne ta bare 4 timer med drivstoff, og Ilya Muromets-flyet kunne ta 6 timers flytur). I følge prosjektet nådde flyvekten til Svyatogor 6500 kilo, inkludert 3200 kilo nyttelast (flyvekten til Ilya Muromets var 5000 kilo, nyttelast- 1500 kilo). For å få en ide om størrelsen på Svyatogor, er det nok å si at designparametrene var som følger: lengde - 21 meter, øvre vingespenn - 36 meter. "Svyatogor" skilte seg ut fra andre fly med den grasiøse formen på vingene, som i tverrsnitt lignet vingene til en så vakker flyer som en swift. Slesarev ga spesiell oppmerksomhet til strømlinjeformingen av de ytre stiverne og den forsiktige "slikkingen" av alle fremspring, som senere ble et av de uunnværlige kravene til flydesign. I denne forbindelse, som bemerket av akademiker S.A. Chaplygin og professor V.P. Vetchinkin, var Slesarev "langt foran sin tid."

Vasily Adrianovich designet dyktig hule rørformede strukturer bøyd av kryssfiner for Svyatogor, som fortsatt er uovertruffen i det optimale forholdet mellom styrke og letthet. For tredelene av flyet foretrakk Slesarev å bruke gran som et materiale som gir minst vekt for en gitt styrke.

Prosjektet så for seg installasjon av to Mercedes-motorer på 300 hestekrefter hver på Svyatogor, med dem plassert for å lette samtidig vedlikehold i det vanlige maskinrommet til flykroppen, nær tyngdepunktet til flyet (ideen om " et slikt arrangement av motorer ble senere brukt av tyske flydesignere under konstruksjonen i 1915 tomotorers Siemens-Schuckert-fly).

Slesarev, mens han fortsatt jobbet i Slednevsky-laboratoriet sitt, la merke til at antall slag av et insekts vinger under flukt er omvendt proporsjonal med lengden. Ved utformingen av Svyatogor utnyttet Slesarev disse konklusjonene. Han designet enorme propeller med en diameter på 5,5 meter, og ga bladene deres en form som ligner formen på øyenstikkervinger, og rotasjonshastigheten til propellene bør ikke overstige 300 omdreininger per minutt.

Slesarevs prosjekt ble nøye studert av en teknisk kommisjon fra en spesiell komité fra luftfartsavdelingen til hovedingeniørdirektoratet. Alle designerens beregninger ble ansett som overbevisende, og komiteen anbefalte enstemmig å fortsette med byggingen av Svyatogor.

Utbruddet av første verdenskrig, ser det ut til, burde ha fremskyndet implementeringen av Slesarevs prosjekt. Tross alt lovet besittelsen av slike fly som "Svyatogor" det russiske militæret luftflåten store" fordeler fremfor militær luftfart Tyskland. St. Petersburg Aviation Plant av V. A. Lebedev forpliktet seg til å bygge det første luftskipet "Svyatogor" på tre måneder. Dette betydde at Russland i løpet av kort tid kunne ha i sitt arsenal en hel skvadron med formidable lufthelter.

Tiden gikk imidlertid, og Slesarevs prosjekt lå urørlig siden Krigsavdelingen(ledet av general V: A. Sukhomlinov - en av aksjonærene i det russisk-baltiske anlegget, hvor Ilya Muromets-flyene på den tiden ble bygget, noe som ga store overskudd til aksjonærene) unngikk tildelingen av 100 tusen rubler for byggingen av Svyatogor.

Først etter at flygeren M.E. Malynsky (en velstående polsk grunneier), "ønsket å tjene moderlandet i de vanskelige tidene av kampen mot østerriksk-tyskerne," tilbød seg å betale alle kostnadene ved å bygge Svyatogor, ble militæravdelingen tvunget til å overføre ordren Lebedev-anlegget. Byggingen av Svyatogor gikk ekstremt sakte, siden anlegget var overbelastet med andre militære ordre.

"Svyatogor" ble samlet først 22. juni 1915. Vekten viste seg å være halvannet tonn mer enn designet, siden representanter for militæravdelingen krevde at anlegget skulle gi en 10 ganger (!) sikkerhetsmargin for alle kritiske komponenter i Svyatogor.

Men hovedproblemet lå foran Slesarev. Siden krigsutbruddet utelukket muligheten for å motta de to Mercedes-motorene som prosjektet hadde tenkt fra det fiendtlige Tyskland, kom ikke tjenestemennene i militæravdelingen på noe bedre enn å tilby Slesar Maybach-motorene fra det nedstyrte tyske luftskipet Graf Zeppelin . Det ble ikke noe av denne satsingen, og det kunne ikke ha skjedd, siden motorene var for hardt skadet.

Først etter "fruktløst oppstyr med Maybach-motorer" bestemte militærmyndighetene seg for å bestille motorer til Svyatogor fra det franske selskapet Renault. Ordren ble fullført først i begynnelsen av 19G6, og selskapet, som avviker fra vilkårene i ordren, leverte to. motorer med en kapasitet på kun 220 hestekrefter og mye tyngre enn forventet.

Testing av Svyatogor begynte i mars 1916. Under flyets første 200-meterløp over flyplassen sviktet høyre motor. I tillegg viste det seg at siden flyet ble satt sammen, har noen av delene blitt nedslitte og krever utskifting. For å sette motoren og flyet i orden, var det nødvendig å finne ytterligere 10 tusen rubler. Men en spesielt opprettet kommisjon innrømmet at «kostnadene ved å fullføre byggingen av dette apparatet, selv den mest ubetydelige statlige summen, er uakseptable».

Slesarev protesterte kraftig mot en slik konklusjon og, med støtte fra professor Boklevsky, insisterte på utnevnelsen av en ny kommisjon ledet av N. E. Zhukovsky selv, som, etter å ha gjort seg kjent med Slesarevs fly, skrev i sitt referat datert 11. mai 1916: " Kommisjonen kom enstemmig til den konklusjon at flyturen av Slesarevs fly med en full last på 6,5 tonn med en hastighet på 114 km/t er mulig, og derfor er det ønskelig å fullføre konstruksjonen av Slesarevs apparat." 6.

Etter dette, på et møte holdt den 19. juni 1916, bekreftet Zhukovsky-kommisjonen ikke bare fullstendig konklusjonen av 11. mai, men kom også til den konklusjon at ved installasjon på Svyatogor to motorer levert av designeren med en total effekt på 600 hestekrefter, ville flyet kunne med en last på 6,5 tonn, vise betydelig høyere flykvaliteter enn prosjektet tilsier, nemlig: fly med hastigheter på opptil 139 kilometer i timen, få en høyde på 500 meter i løpet av 4,5 minutter og stige til et "tak" på 3200 meter 7 .

Zhukovskys støtte tillot Slesarev å fortsette å forberede Svyatogor for testing. Arbeidet ble imidlertid utført i et dårlig utstyrt håndverksverksted, siden alle fabrikker var overbelastet med militære ordre. Dette hadde en sterk innvirkning på kvaliteten på de produserte delene, noe som forårsaket mindre sammenbrudd da Svyatogor-rettssaken ble gjenopptatt på flyplassen. I tillegg bør det huskes at flyplasser i moderne betydning av ordet ennå ikke eksisterte i disse dager, og driften av Svyatogor ble utført på et dårlig jevnt felt. Som et resultat, under en av løpene over feltet, falt Svyatogor-hjulet, på grunn av en mislykket skarp sving, ned i en dyp dreneringsgrøft, noe som førte til skade på flyet. Slesarevs motstandere tok igjen aktiv handling. Vasily Adrianovich klarte fortsatt å insistere denne gangen på behovet for å fullføre testene til hjernebarnet hans. Men i sammenheng med den økende ødeleggelsen av krigstid ble saken igjen sterkt forsinket. I tillegg ga ikke militæravdelingen penger, og Slesarevs personlige midler var allerede helt oppbrukt8. De revolusjonære hendelsene som brøt ut i februar 1917 tok spørsmålet om skjebnen til "Svyatogor" av dagsordenen i lang tid.

Det unge Sovjet-Russland, blødende, kjempet en ulik heroisk kamp mot sult, ødeleggelser, kontrarevolusjonære og intervensjonister. Under omstendighetene i disse dager, alle forsøk fra Slesarev for å tiltrekke regjeringen og regjeringens interesse for "Svyatogor" offentlige organisasjoner var åpenbart dømt til å mislykkes. Og da han klarte å få en mottakelse fra innflytelsesrike mennesker, lyttet de nøye til ham og sympatiserte med ham:

Vent litt, kamerat Slesarev. Tiden vil komme ... Og nå, enig med oss, det er ingen tid for "Svyatogor".

Og Slesarev ventet tålmodig.

I januar 1921 opprettet Council of Labour and Defense, på instrukser fra V.I. Lenin, en kommisjon for å utvikle et program for utvikling av sovjetisk luftfart og luftfart til tross for vanskelighetene som landet opplevde forbundet med restaureringen av de ødelagte Nasjonal økonomi, Den sovjetiske regjeringen bevilget 3 millioner rubler i gull til utvikling av luftfartsbedrifter.

I mai 1921 ble Slesarev instruert om å forberede materialer for å gjenoppta byggingen av Svyatogor. . Slesarev dro til Petrograd. Fantasien hans skildret allerede konturene til et nytt luftslagskip, enda kraftigere, grandiose og mer avansert enn Svyatogor. Imidlertid var disse drømmene ikke bestemt til å gå i oppfyllelse: 10. juli 1921 endte en leiemorderkule livet til denne fantastiske mannen på terskelen til nye strålende gjerninger i navnet til en fantastisk fremtid.