Grundloven for den internationale civile luftfartsorganisation er. International Civil Aviation Organisation
62. International organisation civil luftfart(ICAO).
For at organisere international kommunikation og samarbejde inden for international luftret er der internationale luftfartsorganisationer.
International Civil Aviation Organisation (ICAO).
Etableret på grundlag af del 2 af konventionen om international civil luftfart af 1944. Hovedformålet med oprettelsen af ICAO er at sikre en sikker og velordnet udvikling af international civil luftfart i hele verden og andre aspekter af organisationen og koordineringen af international samarbejde om alle spørgsmål vedrørende civil luftfart, herunder international lufttransport.
Det højeste organ i ICAO er forsamlingen, hvor alle medlemslande er repræsenteret. Forsamlingen mødes mindst én gang hvert tredje år.
International Civil Aviation Organisation(ICAO fra det engelske ICAO - International Civil Aviation Organization) er et specialiseret FN-agentur, der etablerer internationale standarder for civil luftfart og koordinerer udviklingen heraf med henblik på at forbedre sikkerheden og effektiviteten.
ICAO etableret"Konvention om international civil luftfart". International Air Transport Association (IATA) er ikke ICAO.
Den Internationale Civile Luftfartsorganisation er baseret på bestemmelserne i del II af Chicago-konventionen af 1944. Det har eksisteret siden 1947. Hovedkvarteret ligger i Montreal, Canada. USSR blev medlem af ICAO den 14. november 1970.
Lovbestemt formål ICAO er ansvarlig for at sikre en sikker og velordnet udvikling af international civil luftfart i hele verden og andre aspekter af organisationen og koordineringen af internationalt samarbejde om alle spørgsmål vedrørende civil luftfart, herunder international transport. I overensstemmelse med ICAO-reglerne er det internationale luftrum opdelt i flyveinformationsregioner - luftrum, hvis grænser er fastsat under hensyntagen til navigations- og flyvekontrolfaciliteternes muligheder.
En fra ICAO-funktioner er at tildele individuelle koder på fire bogstaver til lufthavne rundt om i verden - identifikatorer, der bruges til at transmittere aeronautisk og meteorologisk information i lufthavne, flyveplaner (flyveplaner), udpegning af civile flyvepladser på radionavigationskort mv.
I 1992 (resolution A29-1) erklærede ICAO den 7. december som Civil Luftfartsdag. Denne beslutning blev senere støttet af FN.
ICAO charter anses for at være den niende udgave af den internationale civile luftfartskonvention (også kaldet Chicago-konventionen), som omfatter ændringer fra 1948 til 2006. Den har også betegnelsen ICAO Doc 7300/9.
Konventionen består af 18 kapitler (bilag), som er opført i hovedartiklen - Chicago-konventionen.
ICAO koder
Både ICAO og IATA har deres eget kodesystem til lufthavne og flyselskaber. ICAO bruger lufthavnskoder på fire bogstaver og flyselskabskoder på tre bogstaver. I USA adskiller ICAO-koder sig normalt kun fra IATA-koder ved K-præfikset (for eksempel LAX = KLAX). I Canada tilføjes præfikset C på samme måde til IATA-koder for at danne en ICAO-kode. I resten af verden er ICAO- og IATA-koder ikke relateret til hinanden, da IATA-koder er baseret på fonetisk lighed, og ICAO-koder er lokationsbaserede.
ICAO er også ansvarlig for at udstede alfanumeriske flytypekoder, som består af 2-4 tegn. Disse koder bruges ofte i flyveplaner.
ICAO leverer også telefonkaldesignaler til fly verden over. De består af en flyselskabskode på tre bogstaver og et et- eller to-ords kaldesignal. Normalt, men ikke altid, svarer kaldesignalerne til flyselskabets navn.
For eksempel er koden for Aer Lingus EIN og kaldesignalet er Shamrock, for Japan Airlines International er koden JAL og kaldesignalet er Japan Air. Således ville en Aer Lingus-flyvning nummer 111 blive kodet "EIN111" og udtales "Shamrock One Hundred Eleven" over radioen, en Japan Airlines-flyvning med samme nummer ville blive kodet "JAL111" og udtales "Japan Air One Hundred Eleven." ICAO er ansvarlig for standarder for flyregistrering, som omfatter alfanumeriske koder, der angiver registreringslandet.
ICAO underafsnit
ICAO's hovedkvarter, Montreal, Canada
Det højeste organ er forsamlingen med repræsentation af alle ICAO-medlemmer. Mødes mindst en gang hvert tredje år. Rådet er et permanent organ af ICAO, der rapporterer til forsamlingen, styret af en præsident, der vælges af forsamlingen for en treårig periode. 33 stater er repræsenteret i rådet.
Underafsnit
Luftfartskommissionen;
Luftfartsudvalget;
Juridisk udvalg;
Fælles Air Navigation Support Committee;
Økonomiudvalget;
Udvalget for Kontrol med ulovlig indblanding i international lufttransport;
Personaleudvalget;
Teknisk Samarbejdsudvalg;
Sekretariat.
Regionskontorer
Europa og Nordatlanten (Paris);
afrikansk (Dakar);
Mellemøsten (Kairo);
Sydamerikansk (Lima);
Asien-Stillehavsområdet (Bangkok);
Nordamerika og Caribien (Mexico City);
østafrikansk (Nairobi).
63. Koncept, funktioner, principper og kilder til international rumlov .
International rumlov- system internationale principper og normer, der etablerer grundlaget for rumsamarbejde mellem stater, såvel som det juridiske regime i det ydre rum, herunder naturlige og kunstige himmellegemer, astronauter, og regulerer rettigheder og forpligtelser for deltagere i rumaktiviteter.
Emne Denne gren af international lov er reguleringen af internationale relationer i processen med rumaktiviteter, nemlig de juridiske forhold mellem subjekter, når de opsender rumobjekter i færd med at bruge rumteknologi til praktiske formål, spørgsmål om kontrol og ansvar, bestemmelse af rækkevidden af emner af rumaktiviteter mv.
Folkeretlige emner yavl på i øjeblikket hovedsageligt stater, selvom organisationer og private virksomheder i fremtiden kan blive underlagt folkeretten. ansigter.
Hovedkilder m/folkets rumlov er m/folkets traktater.
Det ydre rum- rum placeret uden for luftrummet, det vil sige i en højde på over 100 km over niveauet af Verdenshavet og op til grænserne for månekredsløbet - nær rummet, og ud over månekredsløbet - dybt rum.
Juridisk ordning det ydre rum er konklusionen, at det ydre rum er trukket tilbage fra cirkulation og ikke ejes af nogen, dvs. det ydre rum er ikke underlagt nogen stats suverænitet. Det ydre rum kan ikke tilegnes af nogen SP'er: hverken ved at erklære ejerskab eller ved erhverv.
I overensstemmelse med normerne i international rumlovgivning er det ydre rum og himmellegemer åbne for Spanien og forskning af alle stater til gavn og i alle landes interesse på grundlag af lighed og er hele menneskehedens ejendom.
Særlig betydning har en geostationær bane. Den geostationære bane er en rumlig ring i en højde på omkring 36 tusinde km i planet af jordens ækvator. En satellit sendt ind i dette rum er i en praktisk talt ubevægelig tilstand i forhold til jordens overflade, det vil sige, at den ser ud til at svæve over et bestemt punkt. Sådanne funktioner skaber visse betingelser for forskellige typer brug af sådanne satellitter, der anvendes til forskellige formål.
Forskning og brug ydre rum udføres ved hjælp af rumobjekter.
Rumobjekter- disse er menneskeskabte og automatiske raketter og stationer, herunder leveringskøretøjer, kunstige jordsatellitter. Disse objekter betragtes som kosmiske, hvis de blev opsendt, såvel som efter deres tilbagevenden til Jorden.
Alle rumobjekter, der sendes i kredsløb om Jorden eller længere ud i det ydre rum, er underlagt international og statslig registrering i henhold til 1975-konventionen. Registrering udføres både af opsendelsesstaten, som fører det relevante register, og m/folkeorganisationer.
ICAGO KONVENTION
Chicago-konventionen trådte i kraft i april 1947, da 30 stater fra de 52 medlemmer af Chicago-konferencen ratificerede denne aftale og sendte dokumenter til USA, hvor de ratificerede dokumenter fra alle ICAO-medlemslande opbevares. Chicago-konventionen omfatter:
1. Præambel. Indledende del af aftalen.
2. Del I "International navigation". Sæt ud generelle principper anvendelse af konventionen. Indeholder bestemmelser, der regulerer luftnavigation under regulær og ikke-regelmæssig lufttrafik, og krav til luftfartøjer.
3. Del II "International Civil Aviation Organisation"- ICAO charter.
4. Del III "International lufttransport". Spørgsmålene om internationale lufttransportstandarder er skitseret.
5. Konklusion. Indeholder bestemmelser om proceduren for registrering hos ICAO, internationale aftaler om lufttrafik og proceduren for deres indgåelse mellem stater. Spørgsmål om løsning af tvister, der opstår mellem stater, proceduren for vedtagelse af bilag til Chicago-konventionen, indførelse af ændringer og tilføjelser til den.
ICAO vedtager en lang række retsakter, der forener flyveregler, krav til luftfartspersonale og luftdygtighedsstandarder for fly. Disse dokumenter indeholder forskellige regler og har passende navne: "Standarder", "Anbefalet praksis", "Procedurer".
Standard- ethvert krav til fysiske egenskaber, konfiguration, materiel, flyvepræstationer, personale og regler, hvis ensartede anvendelse er anerkendt som nødvendig for at sikre sikkerheden og regelmæssigheden af international lufttrafik, og dets overholdelse er obligatorisk for alle ICAO-medlemsstater.
Anbefalet praksis - de samme krav som i begrebet "Standard", men deres ensartede anvendelse er anerkendt som ønskelig, og som ICAO-medlemsstaterne vil bestræbe sig på at overholde.
Enhver bestemmelse, der antager status af en standard eller anbefalet praksis (anbefaling) efter godkendelse af ICAO-rådet. ICAO-medlemslande har ret til ikke at acceptere en eller anden status, men de er forpligtet til at underrette ICAO-rådet om dette inden for en måned.
Implementeringen af standarder og anbefalinger er arbejdskrævende og dyr. For at forenkle løsningen af dette problem er der udarbejdet internationale standarder og anbefalinger i form af bilag til Chicago-konventionen (bilag - fra det engelske ord Annex).
BILAG TIL CHICAGO KONVENTIONEN
Der er i øjeblikket 18 bilag til Chicago-konventionen:
1. "Krav til civil luftfartspersonale ved udstedelse af certifikater" . Bestemmer de kvalifikationskrav, der er nødvendige for at opnå certifikater for flybesætningsmedlemmer og jordpersonale, og fastlægger også medicinske krav til opnåelse af disse certifikater (skibschef - op til 60 år, navigatør - uden begrænsninger).
2. "Flyveregler" . definerer generelle flyveregler for at sikre deres sikkerhed, visuelle flyveregler (VFR), instrumentflyveregler (IFR).
3. "Meteorologisk støtte til international luftnavigation." Bestemmer kravene til meteorologiske tjenester til international luftfart og de organer, der leverer denne tjeneste.
4. "Aeronautiske kort" . Definerer kravene til aeronautiske kort, der er nødvendige for internationale flyflyvninger.
5. "Måleenheder, der skal bruges i luft- og jordoperationer" . Definerer dimensionen af enheder, der bruges til tovejskommunikation mellem fly og jorden. Dette appendiks indeholder en tabel over måleenheder (3 systemer), der anvendes af ICAO.
6. "Flyoperation" . Minimumskravene er fastsat for udførelsen af flyvninger under internationale og ikke-regelmæssige internationale luftflyvninger samt for produktionen af alle almindelige flyvninger (undtagen luftfart særlige værker), luftfartøjschefens opgaver.
- Del I "International kommerciel lufttransport".
- Del II. "International generel luftfart".
- Del III. "Internationale helikopterflyvninger".
7. "Stats- og registreringsmærker for luftfartøjer" . Minimumskrav til mærkning er fastsat for at angive ejerskabs- og registreringsmærker for luftfartøjer, samt proceduren for registrering og udstedelse af certifikater for luftfartøjer.
8. "Aircraft Airworthiness" . Definerer det minimumsniveau for luftfartøjers luftdygtighed, der er nødvendigt for, at ICAO-medlemsstater kan anerkende luftdygtighedsbeviser fra andre stater, hvis luftfartøjer opererer over disse staters territorium eller over deres territorialfarvande.
9. "Forenkling af formaliteter for international lufttransport" . Fastlægger krav til forenkling af pas - visum og sanitær - karantænekontrol, toldformaliteter, formaliteter for ind-, udrejse og transit af passagerer, samt registrering af proceduren for ankomst og afgang af fly.
10. "Luftfarts telekommunikation" . Bestemmer kravene til landings- og undervejs-radionavigationshjælpemidler og tager også hensyn til kommunikationssystemer og proceduren for brug af radiofrekvenser.
- Bind I. "Kommunikation":
EN ) Del 1. "Udstyr og systemer".
b ) Del 2. "Radiofrekvensallokering".
- Bind II. "Kommunikationsprocedurer".
11. "Lufttrafiktjenester" . Definerer generelle krav til lufttrafiktjenester, typer af lufttrafiktjenester, krav til afsendelses- og flyveinformationstjenester til lufttrafik, nødmelding, opdeling af luftrum i øvre og nedre, behovet for kommunikationsmidler og -kanaler, mængden af meteorologisk information, proceduren vedr. udpege luftruter, ruters input og output (SID og STAR).
12. "Søg og redning" . Fastlægger principperne for oprettelse og drift af eftersøgnings- og redningstjenester i en kontraherende stat, samt organisering af interaktion med lignende tjenester i nabostater, procedurer og signaler, papirarbejde, rettigheder og forpligtelser for embedsmænd, når de udfører en eftersøgning.
13. "Luftulykkesundersøgelse" . Fastlægger generelle principper for undersøgelse af luftfartsulykker, staters ansvar og forpligtelser i forhold til at udføre undersøgelser og give oplysninger om luftfartsulykker, sammensætningen af kommissioner, deres beføjelser og proceduren for udarbejdelse af undersøgelsesrapporter.
14. "Flyvepladser". Indeholder standarder og anbefalinger, der definerer kravene til flyvepladsers fysiske egenskaber og det udstyr, der skal stilles til rådighed på flyvepladser, der anvendes til international lufttrafik.
15. "Aeronautiske informationstjenester" . Definerer generelle krav til luftfartsinformation, præsentationsformer (såsom AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAMs og cirkulærer) og funktionerne for de organer, der leverer den.
16. "Miljøbeskyttelse" :
- Bind I. "flystøj". Der er fastsat generelle krav til det maksimalt tilladte niveau af flystøj under støjcertificering af luftfartøjer, betingelser for udstedelse af luftdygtighedsbeviser og operationelle metoder til støjreduktion er skitseret.
- Bind II. "Emissioner fra flymotorer". Standarder og krav er etableret for spørgsmål om flybrændstof ved certificering af flymotorer for CO-emissioner og andre nødvendige tekniske forhold.
17. "Beskyttelse af international civil luftfart mod ulovlig invasion" . Etablerer standarder og anbefalinger vedrørende administrative og organisatoriske foranstaltninger for at undertrykke handlinger af ulovlig indrejse.
18. "Sikker transport af farligt gods ad luftvejen" . Klassificeringen af farligt gods er angivet. Der er fastsat begrænsninger for transport af farligt gods ad luftvejen, krav til deres emballering og mærkning og afsenderens og transportørens ansvar.
LUFTNAVIGATIONSSERVICEDOKUMENTER
Ud over bilagene til Chicago-konventionen vedtager ICAO-rådet procedurerne for luftnavigationstjenester (PANS - Procedures of Air Navigation Service - PANS). De indeholder en masse materiale, der ikke har fået status som en standard eller anbefaling, eller procedurerne er genstand for hyppige ændringer. Derfor anses det for at være for vanskeligt at anvende proceduren for vedtagelse af bilag på dem. Disse procedurer, der er beregnet til at blive anvendt på "verdensomspændende" basis, er godkendt af ICAO-rådet og rundsendes til ICAO-medlemsstaterne som anbefalinger.
Der er i øjeblikket 4 PANS-dokumenter:
1. Dok. 4444. "Regler for flyve- og lufttrafiktjenester" . Anbefalingerne i dette dokument supplerer kravene i bilag 2 og 11. De fastlægger ansvaret for lufttrafiktjenester, de procedurer, der skal anvendes af kontrolenheden i kontrolområdet, ved indflyvning og i terminalområdet, samt procedurer vedr. til koordinering af aktiviteter inden for lufttrafiktjenesteenheder og mellem dem.
2. Dok. 8168. "Aircraft flight operations" :
- Bind 1. "Regler for flyoperationer". Bestemmer indflyvningsprocedurer og -mønstre for landing, regler for indstilling af højdemålere og andre stadier af flyvninger.
- Bind 2. "Konstruktion af visuelle flyvninger og instrumentflyvninger". Der gives en detaljeret beskrivelse af kritiske områder og krav til forhindringsafstand i terminalområder.
3. Dok. 8400. "ICAO forkortelser og koder" . Materialet i dette dokument er beregnet til brug i international aeronautisk kommunikation og aeronautiske informationsdokumenter.
4. Dok. 7030. "Yderligere regionale regler" . Materialerne i dette dokument er beregnet til alle luftnavigationsregioner. De bruges ved udarbejdelse af instruktioner til flyveoperationer på flyvepladser eller langs en bestemt rute i en bestemt region. Dokumentet indeholder procedurer til at lette flyvninger over Atlanterhavet, Stillehavet og andre regioner Globus.
ICAO-rådet opdelte hele klodens territorium i 9 luftnavigationsregioner:
1. Afrika og Det Indiske Ocean (AIF).
2. Sydøstasien (SØ).
3. Europæisk (EUR).
4. Nordatlanten (NAT).
5. Nordamerikansk (NAM).
6. Sydafrikansk (SAM).
7. Caribiske Hav (CAR).
8. Nær- og Mellemøsten (MID).
9. Stillehavet (PAC).
I mange tilfælde er PANS-dokumenter mere egnede og anvendelige end de standarder og anbefalede fremgangsmåder, der er indeholdt i tillæggene.
TEKNISK MANUAL
ICAO's operationelle og tekniske manualer forklarer ICAO-standarder og anbefalet praksis og PANS-dokumenter og letter deres praktiske anvendelse. De kan opdeles i flere grupper:
1. Samlinger af symboler:
- 8643 - flytyper;
- 8545 - flyselskaber;
- 7910 - lokationer.
2. Dokumenter om servicetyper og -midler:
- 7101 - katalog over aeronautiske kort;
- 7155 - meteorologiske tabeller for international lufttrafik
- 7383 - aeronautiske oplysninger leveret af ICAO-medlemsstater.
3. Luftfartsplaner.
4. Manualer til radiotelegrafkommunikation.
For den systematiske ordning af regionale territorier med hensyn til luftnavigation kombineres ICAO-anbefalinger i regionale luftnavigationsplaner:
1. AIF- plan for Afrika og Det Indiske Ocean.
2. EUM- plan for europæisk-middelhavsområdet.
3. MID/SØ- plan for Mellemøsten og Sydøstasien.
4. NAM/NAT/PAC- plan for Nordamerika, Nordatlanten og Stillehavet.
5. BIL/SAM- plan for Caribien og Sydamerika.
Hvis Doc. 7030 Regional Procedure Supplementary (PANS) etablerer yderligere procedurer for alle regioner, så vedrører luftfartsplaner kun én bestemt region.
En regional luftnavigationsplan kan give mulighed for levering af tjenester ud over en regions fastlagte grænser, hvis passende faciliteter og tjenester er nødvendige for at opfylde kravene til international luftfart inden for den pågældende region.
Ud over de angivne ICAO dokumenter Der er forskellige vejledninger om forskellige emner:
- Manual til undersøgelse af flyveulykker.
- Søg og redningsvejledning.
- ICAO Standard Atmosfære Manual.
- Vejledninger til meteorologiske tjenester.
- Vejledninger til luftfartsinformationstjenester.
- Lufthavns manualer.
- Fuglekontrolguider.
- Tågespredningsguider.
- Retningslinjer for jordforbundne fly.
- Retningslinjer for flyvepladsmarkering.
- Flyvemanualer til helikoptere.
- Radiooperatørmanualer.
- Manualer til operatører af lokalisator og glide slope radiofyr.
- Betjeningsvejledninger til skibe - oceanstationer.
- Vejledninger til beregning og konstruktion af ventearealer og så videre.
En gang om måneden på engelsk og en gang i kvartalet på russisk udgiver ICAO ICAO-magasinet og to gange om året, som et bilag til det, udgives en liste og tabeller over aktuelle ICAO-dokumenter med angivelse af dato og nummer for den sidste ændring.
INTERNATIONALE LUFTFARTSORGANISATIONER.
1. Internationale luftfartsorganisationer, der opererede før dannelsen af ICAO.
Før dannelsen af ICAO fungerede følgende internationale organisationer:
SIN A - International Air Navigation Commission, blev dannet i 1919 efter Paris-konferencen. Varetog administrative og voldgiftsopgaver, godkendte flyvetekniske standarder og regler for ensretning af international luftnavigation. Juridisk eksisterede den indtil 1947 og blev afskaffet af Chicago-konventionen.
S I D P A - blev oprettet i 1925 i Paris for at ensrette reglerne vedrørende international privat luftret. Hun var der ikke hele tiden driftsorganisation, havde ikke sit eget charter, så der var ingen beslutning om at likvidere det. Den blev erstattet af ICAO-forsamlingen.
K A P A - konstant amerikansk luftfartskommission. Det blev grundlagt i 1927 i Lima. Hun beskæftigede sig med de samme problemstillinger som SINA i Europa, men i forhold til det amerikanske kontinent. Blev afskaffet af Chicago-konventionen.
Der er i øjeblikket omkring 30 internationale lufttransportorganisationer. De mest indflydelsesrige og autoritative blandt dem:
International Air Transport Association (IATA).
International Air Carriers Association (IACA).
International Civil Airports Association (ICAA).
International Civil Aviation Organisation (ICAO).
International Federation of Air Transport Controllers Associations (IFATCA).
International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).
International Airport Operators Council.
Der er også en række regionale organisationer.
2. ICAO.
ICAO - International Civil Aviation Organisation ( ICAO - International Civil Aviation Organisation) - en mellemstatslig international organisation, der regulerer spørgsmål om civil luftfart, herunder spørgsmål om brug af luftrummet, flysikkerhed og organisering af lufttransport.
ICAO blev oprettet i 1944. Den 1. november 1944 blev der afholdt en international konference i Chicago, hvor 52 stater deltog. USSR nægtede at deltage i konferencen, hovedsagelig af politiske årsager. Alle deltagere var enige om, at den internationale luftfartsorganisation skulle behandle to grupper af spørgsmål:
Udvikle og implementere internationalt forenede flyvetekniske standarder og regler, der vil bidrage til at forbedre sikkerheden og regelmæssigheden af flyvninger på internationale luftruter;
Spørgsmål økonomisk karakter- at øge effektiviteten og omkostningseffektiviteten af internationale flyselskabers operationer.
Med hensyn til det første spørgsmål var der ingen komplikationer, og bestemmelser vedrørende ensretning af flyvetekniske standarder og regulativer blev inkluderet i konventionens tekst.
På det andet spørgsmål vedr økonomiske funktioner ICAO, en kamp har udviklet sig mellem USA, Storbritannien og Canada. Som et resultat af hemmelige trepartsmøder på konferencen blev der foreslået et udkast til disse lande, hvorefter ICAO's funktioner på det økonomiske område kun blev defineret som rådgivende.
ICAO begyndte sine aktiviteter i 1947. Hovedkvarteret ligger i Montreal. Den officielle repræsentant for ICAO i Europa er Paris i Afrika, Cairo.
ICAO organisationsstruktur :
Forsamlingen er det højeste organ i ICAO, hvor alle ICAO-medlemsstater kan være repræsenteret på lige fod. I øjeblikket er mere end 160 stater medlemmer.
Andre stater, der ikke er medlemmer af ICAO, kan deltage i forsamlingens arbejde som observatører.
Generalforsamlingen afholdes mindst én gang hvert tredje år.
Forsamlingens funktioner er hovedsageligt at bestemme retningen for ICAO's aktiviteter inden for international luftnavigation og international lufttransport. Forsamlingen opsummerer resultaterne af ICAO-aktiviteter i en vis periode og godkender det tilsvarende program, hvis gennemførelse er betroet rådet.
Rådet er et permanent organ i ICAO, som sikrer kontinuiteten i organisationens aktiviteter mellem sessionerne.
Forsamlingen er ansvarlig over for dette øverste organ for sit arbejde. Rådet består af 33 stater valgt af forsamlingen. Det tidligere USSR blev valgt ind i rådet i 1971.
En formand vælges til at lede rådet.
Rådets primære ansvar er dets vedtagelse af internationale standarder og anbefalinger.
Faste arbejdsorganer - Direktorater. Direktorater er underorganer af ICAO, der beskæftiger sig med udviklingen af tekniske spørgsmål inden for civil luftfart og er godkendt af rådet til at udføre specifikke opgaver.
Der er også regionale bureauer under ICAO-sekretariatet, hvis opgave er at bistå lande med at implementere lufttransportudviklingsplaner (Ægypten, Frankrig, Kenya, Mexico, Peru, Senegal, Thailand). Der er en kommission for ICAO-anliggender i Rusland.
ICAO's mål og mål er udvikling af principper og teknisk
metoder til international luftrejse og fremme planlægning og udvikling af international lufttransport for at:
Sikre en sikker udvikling af international civil luftfart i hele verden;
Fremme kunsten at designe og betjene fly til fredelige formål;
Fremme udviklingen af luftruter, lufthavne og luftfartsfaciliteter til international civil luftfart;
Opfyld behovene hos mennesker over hele verden for sikker, regelmæssig, pålidelig og økonomisk lufttransport;
Forebygge økonomiske tab forårsaget af overdreven konkurrence;
Sikre respekt for kontraherende staters rettigheder og lige muligheder i internationale luftfartsselskabers drift;
Undgå forskelsbehandling mellem kontraherende stater;
Bidrage til forbedret sikkerhed i internationale flyrejser;
Generelt fremme udviklingen af alle aspekter af international civil luftfart.
Inden for organisering af lufttransport er hovedområderne for samarbejde mellem stater inden for ICAO-rammerne forenkling af formaliteter, ensartet bagage, opretholdelse af en balance mellem statens, luftfartsselskabernes og kundernes interesser.
ICAO arbejder på at skabe ensartede procedurer relateret til overholdelse offentlige myndigheder ved indrejse i landet, transit eller afgang fra passagerlandet, samt krav til fly
og besætninger.
Flyets ankomst og afgang.
Ankomst og afgang af passagerer og deres bagage.
Værktøjer og tjenester designet til at håndtere lastning i internationale lufthavne.
Landing i ikke-internationale lufthavne.
Andre lettelsesbestemmelser.
Desuden giver bilaget ICAO anbefalede uniform
transportdokumenter, såsom:
Generel erklæring;
Lastliste;
på-/afstigningskort;
Besætningsmedlemscertifikat;
FN-standardformular for handelsdokumenter.
Formålet med bilaget er således at standardisere og ensrette de procedurer og dokumenter, som stater anvender til international transport.
Hvad angår spørgsmålet om tilladt bagage og tilhørende gebyrer for overbagage, er ICAO's arbejde rettet mod at fremme udviklingen af samlet system gebyrer for tilladt bagage og overskydende bagage, samt minimere konflikter mellem "vægt" og "styk" bagagesystemer.
For at beskytte staters, luftfartsselskabers og kunders interesser udvikler ICAO krav til kompensation og transportbetingelser. Af hensyn til sammenhængen forskellige forhold transport, anbefaler ICAO-rådet, at staterne sørger for, under hensyntagen til deres internationale forpligtelser Og national politik, overholdelse af alle bestemmelser vedrørende passagertakster og transportregler med luftfartsselskabernes generelle regler for transport.
Med hensyn til spørgsmålet om kompensation til passagerer, der nægtes boarding på fly, når de har bekræftet sædereservationer, anbefaler ICAO-rådet, at staterne implementerer kompensationssystemer.
Beskyttelsen af lufttransportforbrugernes interesser, som varetages af ICAO, omfatter også kravet om at overholde tarifferne og specifikt informere alle brugere af international lufttransport om det fulde udvalg af tariffer og tilsvarende forhold, der faktisk er etableret på markedet af luftfartsselskaber .
Inden for regulering af international lufttransport er ICAO's rolle også at regulere kommercielle spørgsmål om forholdet mellem stater og luftfartsselskaber samt at koordinere andre internationale organisationers aktiviteter på dette område.
Der er 4 ansvarsniveauer for sikkerheden ved lufttransport (passagerer og bagage):
1. International (leveret af ICAO og IATA, og til transport af farligt gods undtagen ICAO og IATA-IAEA).
2. Stat.
3. Industri.
4. Flyselskabets ansvar.
ICAO krav til stewardesser:
1. Adgang til denne type fly (certifikat + simulatorer).
2.Kendskab til beredskabsplanen.
3. Viden og evne til at bruge ACC.
4. Uniform (BP'en skal skille sig ud fra passagerernes baggrund).
5.Sikkerhedsinstruktioner skal være i lommen på hvert sæde.
6. Der skal være om bord, og BP skal kunne udenad, instruktioner om handlinger i nødsituationer.
7. Strømforsyningsenheden skal have individuelle nødlygter.
8. Flyets nødudgange og -passager er ikke fyldt med bagage og andre ting.
9. Borde, sikkerhedsseler, ryglæn, lydudstyr, armlæn, vinduer - kontrol over opfyldelsen af disse krav under start/landing udføres af strømforsyningsenheden.
3. IATA.
IATA - International Air Transport Association ( IATA – International Air Transport Association) er en ikke-statslig international organisation etableret på en konference af repræsentanter for 50 lufttransportselskaber fra 31 lande, afholdt i Havana fra 16. til 19. april 1945. IATAs hovedkvarter ligger i Genève.
IATAs mål: fremme af udviklingen af sikker, regelmæssig og økonomisk lufttransport, tilskyndelse til luftfartsselskabers kommercielle aktiviteter, støtte til aktiviteter, der har til formål at forbedre deres aktiviteters økonomiske resultater og undersøgelse af relaterede problemer, udvikling af foranstaltninger til at udvikle samarbejde mellem luftfartsselskaber, der direkte eller indirekte er involveret i international luft tjenester, udvikling af samarbejde med ICAO og andre internationale organisationer.
IATA-medlemmer er opdelt i to kategorier: fuldgyldige og associerede.
Ethvert kommercielt flyselskab, der udfører regelmæssig international lufttransport under flaget af en stat, der har ret til medlemskab af ICAO (som har anerkendt Chicago-konventionen), kan blive fuldt medlem af IATA.
Flyselskaber, der driver ruteflyvning indenrigs, kan tilslutte sig IATA som associerede medlemmer, der har rådgivende stemmeret.
For at blive medlem af ICAO skal et ansøgningsgebyr betales af flyselskabet.
I øjeblikket er mere end 200 flyselskaber medlemmer af IATA.
Det højeste organ i IATA er Generalforsamlingen (General Assembly). Den består af alle IATA-medlemmer. Der afholdes ordinære og særlige møder på generalforsamlingen. Næste møde mødes årligt.
Generalforsamlingen vælger IATA-præsidenten, medlemmer af eksekutivkomitéen, drøfter og godkender eksekutivkomitéens og stående udvalgs rapporter, godkender budgettet, sammensætningen af stående udvalg, opretter nye udvalg osv. Eksekutivkomiteen varetager ledelsen til IATA i perioden mellem generalforsamlingerne. IATA-præsidenten vælges for en periode på 1 år.
Forretningsudvalget mødes mindst to gange årligt, sædvanligvis før og efter generalforsamlingen.
På nuværende tidspunkt har IATA 6 stående udvalg:
Rådgivende på transport, teknisk at bekæmpe flykapring og tyveri af bagage og fragt, juridisk, økonomisk, speciel at studere markedssituationen, medicinsk.
Som en ikke-statslig organisation beskæftiger IATA sig primært med de kommercielle aspekter af flyselskabers operationer. IATA udvikler anbefalinger om niveau, struktur og regler for anvendelse af tariffer, godkender ensartede regler for lufttransport af passagerer, bagage og fragt, regulerer proceduren for brug af fordele og rabatter fra takster, udvikler generelle standarder for passagerservice, arbejder for at generalisere og formidle økonomisk og teknisk erfaring med at drive flyselskaber, og også, gennem sin afviklingsmyndighed (clearinghuset), udføre finansielle afviklinger mellem medlemsluftfartsselskaber.
IATA organisations aktiviteter international transport har til formål at hjælpe flyselskaber med at minimere omkostninger og maksimere kundeservice gennem udvikling og implementering af passager- og kundeservicestandarder og lufthavnsprocedurer. Information om disse standarder formidles i mere end 50 IATA-publikationer samt gennem
netværk af computere. Disse IATA-standarder bruges over hele verden af flyselskabets personale, serviceagenter og andet personale involveret i lufttransport.
IATA lægger særlig vægt på multilaterale transportaftaler, de såkaldte aftaler.
For at hjælpe flyselskaber med at reducere tab fra mistede eller stjålne flybilletter, udvikler IATA en multilateral aftale om at dele ansvaret for sådanne billetter.
Et andet spørgsmål, som luftfartssamfundet arbejder på inden for IATA, er spørgsmålet om bagagesikkerhed. I overensstemmelse med ICAO-kravene har IATA udviklet procedurer for at sikre, at bagage, der transporteres om bord på et fly, er underlagt kontrol.
IATA lægger stor vægt på at sikre luftfartssikkerhed i sine aktiviteter. IATA har udviklet minimumssikkerhedskrav i internationale lufthavne.
Jeg vidste ikke, hvor jeg skulle vedhæfte det næste emne og besluttede at poste det på denne side. Emnet vedrører SAFA.
Hvad skal du være forberedt på, når du flyver til udlandet? Hvad er SAFA?
Her er nogle oplysninger, som jeg fandt. Læs omhyggeligt, for der er en masse nyttig information. Den kontrollerer alle udenlandske skibe, der flyver til Europa. Dette er en seriøs struktur, der er omkring tre tusinde specialister i alle lande. Hvert land, inklusive Rusland, har ret og mulighed for at udføre en inspektion under ledelse af SAFA. russisk luftfart opererer under Federal Aviation Regulations. De er cirka 90 procent identiske med SAFAs kvalitetsstandarder. Men 10 % er forskelle, herunder i flyets design. Derfor fører en vis misforståelse mellem SAFA og russiske regler til, at der bliver skrevet en masse kommentarer til russiske luftfartsselskaber. Bemærkningerne er f.eks. meget ejendommelige. På Tu-154-flyet er der ved siden af toilettet to sidestole, hvor stewardesserne sidder under start og landing. SAFA kræver, at en stewardesse, der er fastspændt i dette sæde, skal kunne nå redningsvesten med hånden. Men i Tu-154 er der ingen designbestemmelse for, hvor denne vest skal placeres, så du kan nå den med hånden. Nå, der er ikke et sådant sted i hele Tu! Og dette er en bemærkning fra den tredje kategori, den mest alvorlige Til sidst kom de selvfølgelig med: før takeoff er en speciel beholder, hvor denne vest vil blive fastgjort, fastgjort til dette sæde med velcro. mor"). Og der er mange sådanne ting. For eksempel har russiske fly aldrig haft en lysende vej, der fører til nødudgange. Dette er ikke i designet af nogen russisk fly, selv de seneste, Tu-204, Il-96. Og det kræver SAFA.
Hvor kom denne ulykke fra?
|
SAFA tjekliste |
|
A.Flight Deck
|
Rampekontrol blev indført i praksis af europæiske luftfartsmyndigheder ikke i år. Deres optræden er forudgået af hele historien om oprettelsen og de første årtiers drift af ICAO. Efter undertegnelsen af Chicago-konventionen og dens 18 bilag, der regulerer alle aspekter af kommercielle luftfartsselskabers operationer, forventedes medlemslandene at basere deres nationale luftfartslovgivning på ICAO-standarder og anbefalet praksis. Men manglen på en mekanisme til at påvirke de nationale luftfartsadministrationer og verificere gennemførelsen af ICAO-beslutninger førte til, at i slutningen af 80'erne. USA har udviklet International Aviation Safety Assessment (IASA). Baseret på resultaterne af rampeinspektioner af fly fra udenlandske luftfartsselskaber, drager Federal Aviation Administration (FAA) en konklusion om overholdelse eller manglende overholdelse af ICAO-standarder af en bestemt stat. De indhentede data offentliggøres i åben adgang. Europæiske stater indførte en lignende praksis først i 1996, og i april 2004 blev SAFA-programmet overført direkte til Europa-Kommissionen. Inspektioner udføres fortsat af de nationale luftfartsmyndigheder i 42 europæiske stater (herunder medlemslande af den europæiske civile luftfartskonference og kontraherende lande). Funktionerne programstyring, analyse af revisionsresultater og databasevedligeholdelse forblev hos Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA).
Det er officielt fastslået, at formålet med rampekontrol under SAFA-programmet er at undersøge, om luftfartsselskaber og nationale luftfartsmyndigheder i tredjelande opfylder kravene i tre bilag til Chicago-konventionen: Bilag 1 (licensering af luftfartspersonale), Bilag 6 (flyveoperation) og bilag 8 (vedligeholdelse af luftfartøjers luftdygtighed). I mellemtiden indeholder kontrolkortet også elementer relateret til radionavigation og sikker transport af varer. Inspektioner afslører overholdelse af ICAO-standarder, ikke kun for individuelle operatører, men også af kvaliteten af de nationale luftfartsmyndigheders tilsynsaktiviteter, og i tilfælde af overtrædelser fremsættes kommentarer til luftfartsselskabet og til de udøvende myndigheder i driftslandet.
SAFAs fokus er på ikke-EU-luftfartsselskaber, selvom der ifølge interne dokumenter også finder gensidig revision af europæiske virksomheder sted. Som regel er valget af fly, der skal inspiceres, tilfældigt. Hver stat bestemmer, hvor mange inspektioner der skal udføres årligt. Valget af fly forbliver efter inspektørernes skøn, som efter at have gjort sig bekendt med flyveplanen og forberedelsestiderne for returflyvninger, oftest bestemmer fire fly beregnet til inspektion i løbet af dagen. Men en række faktorer har en væsentlig indflydelse på deres valg. For det første mener mange inspektører, at de som et resultat af at inspicere et sovjetfremstillet fly vil finde flere grunde til kritik, end når de inspicerer et nyt Boeing-fly fra et amerikansk flyselskab. Og hvis en inspektør ser et fly på tidsplanen, hvis inspektion har afsløret mangler, vil han højst sandsynligt vælge det pågældende fly igen. For det andet kommer ordren om at udføre en inspektion i nogle tilfælde fra de nationale luftfartsmyndigheder. Hvis luftfartsselskabet eller et specifikt luftfartøj som følge af tidligere inspektioner har modtaget alvorlig kritik, eller der er visse klager mod en bestemt type fly eller til tilsynsmyndighederne i et bestemt land, vil disse oplysninger tjene som begrundelse for at gennemføre en inspektion. "Problematiske" fly spores gennem Eurocontrol-databasen, og så snart en flyveplan er indsendt, sendes et tilsvarende signal til den nationale luftfartsadministration i destinationslandet.
Antallet af inspektioner vokser støt. Det Forenede Kongerige øgede således antallet af årlige kontroller fra 200 til 820. I øjeblikket gælder rampechecks også for erhvervsflyvningsoperatører.
Procedure for udførelse af en rampetest.
Eftersynet udføres i overensstemmelse med SAFA's detaljerede inspektørvejledning.I vejledningen fulgt af SAFA-inspektører står der, at gener forårsaget under inspektionen skal holdes på et minimum. Det betyder, at det er forbudt at forsinke et flys afgang uden en alvorlig grund (en trussel mod flyvesikkerheden). Kontakt med passagerer er ikke tilladt. Inspektionstiden er strengt begrænset af forberedelsestiden til returflyvningen. Hvis tiden ikke tillader det, bør listen med 53 spørgsmål (se boks) forkortes. Eftersynet udføres som udgangspunkt af to inspektører, hvoraf den ene interviewer flyvebesætningen, og den anden vurderer flyets tilstand udenfor, i kabinen og i bagagerummet. Når alle spørgsmål er afklaret, forlader inspektørerne bestyrelsen. Bemærk venligst, at jo længere tid der er mellem flyvningerne, desto mere grundigt vil kontrollen blive udført. Den anden konklusion er, at tilstedeværelsen af en flyselskabsrepræsentant om bord under inspektionen i høj grad forenkler processen, da repræsentanterne som regel taler sproget. Endelig vil flybesætningens viden om svarene på spørgsmålene i tjeklisten reducere inspektionstiden betydeligt. Erfaring viser, at piloter russiske virksomheder har ofte svært ved at svare på.
SAFA-inspektører skal ikke kun være vidende om flyvning og teknisk drift af luftfartøjer, men også kende ICAO-kravene i bilag 1, 6 og 8. Men hvis der ikke er problemer med teknisk træning, så er kendskab til ICAO-dokumenter ikke altid upåklagelig. Som regel er inspektører bekendt med deres lands luftfartslovgivning og vil i tilfælde af konflikt appellere til del 25 af JAR. Det andet problem vedrører vurderingen af flyets tilstand, som skal udføres i overensstemmelse med flyveoperationsmanualen og fabrikantens dokumentation. Hvis der opdages nedbrud eller utætheder, bruges der derfor meget tid på at søge efter en beskrivelse af dette problem i flyets dokumentation. Hvis dokumentationen kun findes på russisk, bliver problemet værre.
Alle afvigelser fra ICAO normer og standarder noteret under inspektionen, afhængigt af sværhedsgraden mulig indflydelse for flysikkerhed er opdelt i tre kategorier. Hver kategori svarer til en række foranstaltninger, der er truffet. Alle kommentarer indtastes i databasen.
Observationer klassificeret som kategori I (lav indvirkning på flyvesikkerheden) vil ikke medføre andre handlinger end at underrette luftfartøjschefen om de konstaterede mangler. Og deri ligger en vis vanskelighed, da inspektører gentagne gange er stødt på ligegyldige eller negative reaktioner fra russiske piloter. Standardsvaret fra befalingsmændene er ofte: "Fortæl mig ikke, det er ikke mit problem Rapporter til dine overordnede." I sådanne tilfælde underrettes selskabets ledelse dog ikke, og det er kun skibets chef, der kender til den gennemførte inspektion og de modtagne bemærkninger. Flyselskabets ledelse er måske ikke engang klar over, at der er samlet et stort antal kommentarer i databasen. Men selvom det er kategori I-kommentarer, er antallet af betydning.
Hvis kategori II overtrædelser opdages (hvilket kan have alvorlige konsekvenser for flyvesikkerheden), underrettes luftfartøjschefen mundtligt; derudover sendes et tilsvarende brev til flyselskabet og tilsynsmyndighederne i driftslandet. Desuden giver reglerne dig mulighed for ikke at rapportere resultaterne af den første inspektion med brev, men at akkumulere flere kommentarer. Også her opstår der uenighed, hvis flyet flyver under udenlandsk registrering. Så hvis der konstateres overtrædelser på et fly med Bermuda-registrering, som er inkluderet i det russiske luftoperatørcertifikat, sendes et brev til de russiske tilsynsmyndigheder.
Bermudas luftfartsmyndigheder er uvidende om den inspektion, der fandt sted. Men hvis bemærkningen vedrører flyets luftdygtighed, så er dette de bermudiske myndigheders ansvar og kun indirekte de russiske. Hvis en transportør har akkumuleret et stort antal kategori II-kommentarer, som ikke er behandlet eller rettet, kan inspektøren beslutte at tildele overtrædelseskategori III.
Kategori III-overtrædelser udgør en væsentlig trussel mod flyvesikkerheden. Hvis sådanne overtrædelser opdages, kan konsekvenserne for luftfartsselskabet være meget alvorlige: fra et forbud mod flyafgang til indførelse af restriktioner for flyvninger til Europa. Sådanne foranstaltninger træffes yderst sjældent og i situationer, der kræver øjeblikkelig handling. Når inspektørerne forstår alle konsekvenserne af sådanne foranstaltninger, er de ekstremt tilbageholdende med at gøre det. Et flyveforbud og efterfølgende klarering kræver en række godkendelser, og godkendelsen udstedes kun af den inspektør, der har udstedt forbuddet. Strenge regulering af inspektørers handlinger i sådanne situationer sikrer, at ingen inspektør vil påtage sig et sådant ansvar, medmindre det er absolut nødvendigt.
Her er nogle eksempler på typiske kommentarer:
· Der er ingen bekræftelse på, at flyvehåndbogen er blevet godkendt af luftfartsmyndighederne i driftslandet.
· EGPWS-udstyr er ikke installeret.
· "Udkørsel"-skiltene og lysstierne i kabinen lyser ikke, der er forhindringer på vej til nødudgangene.
· Stewardessesæderne læner sig ikke tilbage til den foldede position, og selesystemet opfylder ikke ICAO-standarderne.
· Der er ingen bekræftelse af tilladelse til at udføre flyvninger med reducerede vertikale separationsminima (RVSM), ved brug af områdenavigationsmetoder (BRNAV) osv. Dette spørgsmål opstår konstant. Ved russiske regler denne tilladelse angivet i bilaget til luftoperatørcertifikatet. Men flychefer ved det ikke og kan ikke bevise, at de har tilladelse til at udføre RVSM-flyvninger. Problemet er, at selvom det er bevist efter det faktum, at bemærkningen er fremsat ulovligt, er det umuligt at fjerne den fra databasen.
For eksempel, hvis en inspektør konstaterer, at dækslid overskrider de tilladte grænser, så er det nødvendigt at bevise, at på sovjetisk fremstillede fly er de tilladte grænser anderledes. Ellers udsendes en bemærkning. Det samme gælder lækager af brændstof, vand, hydraulikvæske mv.
Der opstår ofte spørgsmål vedrørende lastsikring og containers og pallers tilstand.
Separat spørgsmål- besætningsniveau af engelsk sprogfærdighed. Stillet over for, at besætningen ikke forstår de stillede spørgsmål, noterer inspektøren dette forhold, og det indgår i databasen som en overtrædelse. Den samme overtrædelse ville være formularer på russisk, selv om det intet sted i ICAO-standarderne er angivet på hvilket sprog formularerne og den tekniske dokumentation skal være.
Alle kommentarer indtastes i EASA-databasen. De er kun tilgængelige for de nationale luftfartsmyndigheder i de 42 lande, der deltager i programmet. Situationen er i øjeblikket ved at blive rettet: alle ICAO-medlemsstater bør have mulighed for at sætte sig ind i data om deres transportører.
Dataene analyseres både efter flyselskab og efter flytype. Og i tilfælde af en flyulykke, uanset om den fandt sted på europæisk territorium eller ej, er det første skridt at slå luftfartsselskabets fil op i databasen og drage de relevante konklusioner.
Sort liste.
På baggrund af resultaterne af dataanalysen kan der stilles forslag om at optage transportøren på sortlisten. Et sådant forslag kan fremsættes af den nationale luftfartsadministration i ethvert EU-medlemsland, Europa-Kommissionen eller EASA. Uanset kilden gennemgås alle sådanne påstande af Air Safety Committee; dataene studeres, hvorefter der udsendes en tilsvarende anbefaling til Europa-Kommissionen. Udvalget består af syv sikkerhedseksperter, så selvom vi antager, at der var en politisk motivation bag det oprindelige sortlistningsforslag, endelig beslutning er lavet ud fra den pågældende transportørs sikkerhedsdata. Hidtil har der ikke været sager, hvor udvalgets afgørelse blev anfægtet.
Årsagerne til beslutningen om at sortliste inkluderer som regel tilstedeværelsen af klare og dokumenterede overtrædelser af sikkerhedsstandarder fra luftfartsselskabets side, dets manglende evne til hurtigt at eliminere disse overtrædelser samt manglen på samarbejde fra selskabets side. driftslandets tilsynsmyndigheder. Sidstnævnte betyder normalt, at der ikke blev modtaget et fyldestgørende svar ved henvendelse til landets nationale luftfartsmyndigheder.
Hvad skal man gøre nu?
Hvilke handlinger skal luftfartsselskabet tage, hvis der modtages kommentarer som følge af SAFA-rampeinspektionen? Først og fremmest skal du have fuld information om selve inspektionen og dens resultater. I de fleste tilfælde er sådanne oplysninger kun tilgængelige for luftfartøjschefen, som skal være opmærksom på sit ansvar for at formidle resultaterne af revisionen til selskabets ledelse. Han bør også bede inspektøren om et visitkort (eller kontaktoplysninger) og om muligt en kopi af kontrolkortet. Hvis det ikke er muligt at lave en kopi, skal det rekvireres på et senere tidspunkt. En beskrivelse af alle handlinger for at eliminere de fundne overtrædelser samt begrundelsen for ulovligheden af kommentarerne sendes til den inspektør, der udførte inspektionen. Transportøren bør straks undersøge de problemer, som inspektøren har noteret, og resultaterne af undersøgelsen bør være så detaljerede som muligt. Returbrevet til den nationale luftfartsmyndighed, der udførte inspektionen, bør også angive, hvordan lignende problemer blev rettet på luftfartøjer af samme type, som blev betjent af luftfartsselskabet.
Fjernelse af kommentarer og kommunikation med tilsynet kræver således et systematisk arbejde. Det er logisk, at inden for flyselskabsstrukturen vil en udpeget medarbejder være ansvarlig for dette arbejde. Proceduren for håndtering af kommentarer skal være fastlagt og kendt af ledelsen, kvalitetskontrolafdelingen, flyveoperationsafdelingen mv.
Hvad angår forberedelse til inspektioner, er hovedopgaven her at lære flyvebesætningen og kabinepersonalet at besvare spørgsmål fra inspektører. Alle spørgsmål er standard, og med et vist niveau af beredskab vil det ikke være svært at besvare dem. Så hvis seniorstewardessen har svært ved at angive placeringen af redningsudstyret, kan det rigtige svar være at henvise til de relevante afsnit i flyvehåndbogen.
Et af de vigtigste aspekter er viden om, hvordan de nationale standarder i driftslandet adskiller sig fra ICAO-standarderne. Chicago-konventionen giver mulighed for uoverensstemmelser, hvis landet giver en rimelig forklaring på årsagerne (artikel 38). Et professionelt svar med henvisning til dokumenter vil hjælpe med at tilbagevise ulovlige kommentarer. Under alle omstændigheder fortjener resultaterne af SAFAs rampetest at blive taget alvorligt.
De mest almindelige afvigelser fundet af SAFA-inspektører er:
1. Cockpit.
1.1. Generel tilstand kahytter: - lastkabinen er beskidt;
Der er spor efter reparation af enkelte dele uden fastgørelse i
dokumenter (logbog).
1.2. Nødudgange:
I området for nødudgange, personlige ejendele fra besætningen og
passagerernes bagage;
Yderligere passagersæder er installeret, hvilket
kan være en hindring for hurtig evakuering af mennesker i nødsituationer
sager;
Ingen "nødudgang" stencils;
Mangel på oplyst nødflugtsvej
fly.
1.3. Udstyr:
Flyene er udstyret med SSOS-systemet i stedet for QPWS;
Mangel på skulderseler på arbejdspladser
flyve- og kabinebesætningsmedlemmer;
Mangel på stencils til kontorlokaler;
Mangel på nødlygter til besætningsmedlemmer;
Mangel på redningsveste efter antal passagerer
lænestole;
Utilstrækkelige sikkerhedsinstruktioner vedr
passagerer;
Mangel på ildslukkere i hver enkelt passager
salon;
Brandcylindre overholder ikke internationalt
standard;
Trykmålere mangler, eller datoer for kontrol af brandcylindre for overensstemmelse er ikke angivet.
Manglende instruktioner til brandslukning i stewardessestillinger i henhold til nødplanen;
Der er ingen liste over flyets nødudstyr, eller det er den ikke
svarer til mængden og placeringen;
Flyet er ikke udstyret med fortøjningsudstyr iht
liste;
Nogle iltflasker er tomme;
Reserver medicinske forsyninger til førstehjælp.
- Det er førstehjælpskasser og medicinske sæt ikke
svarer til bilag B i bilag nr. 6;
2. Dokumentation.
2.1. Skibs- og flydokumentation:
Der er ingen originaler af certifikatet for statsregistrering af luftfartøjet, luftdygtighedsbeviset for luftfartøjet eller luftoperatørens certifikat, og kopier fremvises i stedet;
Flyets logbog overholder ikke fuldt ud standarden og
ICAO anbefalinger;
Brug af forældede radionavigationssystemer af flybesætninger
kart;
I Jeppesen Samlingerde seneste tilføjelser er ikke foretaget;
Manglende licens til at bruge radiostation eller licens
underskrevet af flyselskabets ledelse;
Flyveplanen er ikke underskrevet af PIC (navigator);
Justeringsskemaet er underskrevet af andenpiloten;
I del B af "driftsspecifikationerne" i kolonnen "Godkendt til
flyvninger" afspejles ikke ved hvilket minimum flyet er tilladt, fraværende
graf maksimalvægt med nul brændstof, men med
maksimal belastning.
2.2. Flyvevejledning:
Der er ingen bekræftelse fra Civil Aviation Authority om flyvehåndbogens pålidelighed (afstemning med kontroleksemplaret);
MEL mangler eller MEL ikke godkendt af GA-myndigheden.
2.3. Flyvemanual:
Hvert besætningsmedlems ansvar er ikke klart defineret
nødsituation;
Der er ingen inspektionsblade for nødudstyr
og besætningsmedlemmers handlinger i en nødsituation;
Den situation, hvor den konstant lytter, afspejles ikke
nødfrekvens 121,5 MHz;
Checkliste for flyinspektion mangler
(inspektion af fly ved søgning efter en eksplosiv enhed);
Der er ingen krav til PIC'en for at sikre sikkerheden for alle
relateret til en given flyvning, flight recorder records i hændelsen
flyulykke eller hændelse;
Der er ingen instruktioner om, hvad man skal gøre i uventede situationer
omstændigheder;
De tekniske krav til den operationelle flyveplan er ikke specificeret;
Der er ingen information (instruktioner) om besætningsmedlemmers handlinger i
i tilfælde af en hændelse under transport af farligt gods;
Handlinger, der skal træffes i tilfælde, hvor
når det er umuligt at etablere kommunikation med flyvekontrolenheden, eller når denne kommunikation er
afbrudt af en eller anden grund (hvilket betyder flybesætningens handling som denne
kræver AIPværtsland);
der er ingen tilsvarende tilladelse fra myndigheden, der tillader præcisionssystemtilgange under ICAO-kategori 2;
Formerne for forberedelse før flyvning er ikke defineret, og der er ingen instruktioner i
vedrørende kontrol over flyets vægt og balance;
Der er ingen beregninger for flyvninger med fly med to gasturbinemotorer.
motorer under flyvninger med udvidet rækkevidde;
Der er ingen liste over visuelle signaler (visuel signalkode) for
brug af aflytnings- og aflytningsfly og orden
PIC-handlinger i disse situationer;
Der er ingen særlige instruktioner til beregning af mængder
brændstoffer og olier relateret til flyvesituationer, herunder svigt af en eller
flere motorer under flyvning;
Der er ingen instruktioner eller krav til besætningstræning vedr
forhindrer flyet i at komme ind i et flyveforbud.
3. Sikkerhed (kabine).
3.1. Fragtfly:
I cockpittet er navigatørens og flyveingeniørens sæder ikke
udstyret med skulderstropper.
I ledsagerkabinen har nogle af sæderne ikke hoftesele.
sikkerhedsseler.
3.2. Passagerfly:
Ambulancesættet er ikke udstyret. Ingen
anbefalinger til brug af medicin, nogle
Lægemidler inden for deres udløbsdato kan ikke bruges. Mængde
medicin svarer ikke til antallet af transporterede passagerer;
Manuelle ildslukkere: noter om mængde, tilstand og dato
udløb af frister;
Fly er ikke udstyret stationært system ilttilførsel
passagerer. Antallet af iltmasker er ikke nok til de transporterede
passagerer;
Der er ikke adgang til nødudgange (nødudgange).
Kan opbevares på frie stole håndbagage(bagage)
passagerer;
Passagerer transporteres i stewardesssæder (antal
der er flere passagerer end sæder beregnet til transport
passagerer).
4. Flyets tilstand.
Der er spor af sod og brændt olie på skroget og
individuelle dele af flyskroget;
Der er ingen skruer til fastgørelse af de aftagelige paneler på SChK (VS An-12);
Der er spor af brændstoflækage fra vingetankene rundt omkring
brændstof sediment drænventil;
Der er spor af korrosion på chassiselementerne;
Indskrifterne på lugerne er ulæselige;
Der er udokumenterede spor efter kollision med
fugle (buler, blod, fjer);
Metalliseringen er beskadiget, statiske dræn mangler
elektricitet;
De tekniske rum (hydraulik) indeholder bagage;
Spor af lækage (vandlækage) fra toiletter;
Dækslid er mere end acceptabelt; - -- - der er hydraulik- og olielækager;
Generel tilstand af lastrum, lastrum (kufferter)
utilfredsstillende;
Der er et beskadiget interiør, defekte pærer;
Pallerne er i stykker. Fortøjningspunkter er ikke sikret, barriere
fortøjningsnettet er revet i stykker.
International Civil Aviation Organisation (ICAO) er et specialiseret FN-agentur, der er oprettet for at sikre en sikker og velordnet udvikling af international civil luftfart ved at udvikle internationale standarder og anbefalinger om bedste praksis og gøre dem tilgængelige for stater. Organisationen fungerer som koordinator for internationalt samarbejde på alle områder relateret til civil luftfart. I øjeblikket er 191 stater medlemmer af ICAO. USSR sluttede sig til ICAO i 1970. Organisationens permanente hovedkvarter ligger i Montreal, Canada.
Skabelsens historie.
Den første internationale konference om civil luftfart, indkaldt på initiativ af den franske regering, afholdt i 1910, førte ikke til vedtagelse af nogen aftale. Kun europæiske regeringer deltog i dets arbejde, da transoceanisk flyvning i disse år blev betragtet som en drøm.
Der gik næsten et årti før konklusionen international konvention om reguleringen af luftfarten i Paris i 1919, som nedsatte Den Internationale Luftfartskommission under Folkeforbundets ledelse. Det var meningen, at kommissionen skulle mødes mindst en gang om året og behandle tekniske spørgsmål. Der er også nedsat en international komité af advokater til at løse komplekse juridiske spørgsmål vedrørende grænseoverskridende flyrejser.
I 1928, på en konference afholdt i Havana, blev den panamerikanske konvention om kommerciel luftfart vedtaget for at løse problemer, der opstod som følge af den kraftige stigning i internationale flyrejser på den vestlige halvkugle.
Selvom der var gjort nogle fremskridt hen imod enighed om internationale flyveregler i slutningen af 1930'erne, gav de fleste lande stadig meget få indrømmelser til hinandens flyselskaber, og der var ingen aftale, der tillod udenlandske fly at passere frit gennem et lands luftrum til et andet.
Luftfartens dynamiske udvikling under Anden Verdenskrig viste behovet for at skabe en mekanisme til at organisere og regulere internationale flyvninger til fredelige formål, som dækker alle aspekter, herunder tekniske, økonomiske og juridiske spørgsmål. Baseret på disse overvejelser afholdt USA i begyndelsen af 1944 indledende forhandlinger med sine allierede fra Anden Verdenskrig, baseret på hvilke invitationer blev sendt til 55 allierede og neutrale stater om at mødes i Chicago i november 1944.
I november og december 1944 samledes delegerede fra 52 lande til International konference civil luftfart i Chicago for at opbygge en strategi for internationalt samarbejde inden for luftnavigation i efterkrigstiden. Det var på denne konference, at charteret for Den Internationale Civile Luftfartsorganisation, Chicago-konventionen, blev udviklet. Den fastslår, at ICAO vil blive oprettet, efter at 26 lande har ratificeret konventionen. For at løse presserende problemer inden for civil luftfart blev der oprettet en midlertidig organisation, som udførte de tilsvarende funktioner i 20 måneder, indtil den officielt blev åbnet den 4. april 1947.
Struktur.
I overensstemmelse med bestemmelserne i Chicago-konventionen består den internationale civile luftfartsorganisation af en forsamling, et råd med forskellige underordnede organer og et sekretariat. De vigtigste embedsmænd er formanden for rådet og generalsekretæren.
ICAO's hovedkvarter, Montreal, Canada.
Forsamling, sammensat af repræsentanter for alle kontraherende stater, er ICAO's suveræne organ. Den mødes hvert tredje år, analyserer i detaljer organisationens arbejde og fastlægger politikker for de kommende år. Hun vedtager også organisationens treårige budget.
Råd, det styrende organ valgt af forsamlingen for en treårig periode, består af repræsentanter for 36 stater. Forsamlingen vælger rådsmedlemmer i tre kategorier: 1) stater, der er vigtige for lufttransport; 2) stater, der yder det største bidrag til leveringen af luftfartstjenester; og 3) stater, hvis udnævnelse vil sikre repræsentation fra alle geografiske områder i verden. Som det styrende organ er rådet ansvarligt for ICAO's daglige arbejde. Det er Rådet, der godkender internationale standarder og anbefalet praksis og formaliserer dem som bilag til konventionen om international civil luftfart. Rådet bistås af Air Navigation Commission ( tekniske problemer), Luftfartsudvalg (Økonomiske Anliggender), Fælles Støtteudvalg for Luftfartstjenester og Finansudvalg.
Sekretariat, der ledes af generalsekretæren, består af fem direktorater: Luftfartsdirektoratet, Luftfartsdirektoratet, Direktoratet for Teknisk Samarbejde, Direktoratet for Retlige Anliggender og Eksterne Anliggender og Direktoratet for Administration.
Mål og målsætninger.
Artikel 44 i Chicago-konventionen fastslår, at formålet med Organisationen for International Civil Luftfart er at sørge for en sikker og velordnet udvikling af international civil luftfart, at fremme kunsten at designe og drive fly, at tilskynde til udvikling af luftruter, lufthavne og luftfartsfaciliteter og fremme luftfartssikkerheden.
Organisationens primære mission er at udvikle og vedtage internationale standarder og anbefalet praksis (SARP'er) og politikker til støtte for sikker, effektiv, økonomisk bæredygtig og miljømæssigt ansvarlig civil luftfart. SARP'er er formaliseret i form af bilag til Chicago-konventionen. Mange af dem gennemgås og ændres efter behov for at holde trit med den seneste videnskabelige og teknologiske udvikling og innovation. Hverken ICAO's aktiviteter eller vedtagelsen af SARP'er fraviger de deltagende staters suverænitet. Sidstnævnte kan også vedtage strengere standarder.
Ud over sit kernearbejde koordinerer ICAO forberedelsen og gennemførelsen af talrige luftfartsudviklingsprogrammer i de deltagende stater; udvikler sig globale planer at regulere multilaterale strategiske fremskridt inden for lufttrafiksikkerhed; overvåger og rapporterer om lufttransportsektorens præstationsindikatorer; og identificerer mulige huller inden for civil luftfartssikkerhed blandt de deltagende stater.
Organisationen letter også indgåelsen af regionale og internationale aftaler har til formål at liberalisere lufttransportmarkederne, fremmer etableringen af juridiske standarder for at sikre sikkerhed som reaktion på stigende flyrejsemængder og tilskynder til udvikling af andre aspekter af international luftlovgivning.
På det økonomiske område har ICAO ingen reguleringsbeføjelser, men et af dets lovbestemte mål er at forhindre økonomiske tab forårsaget af urimelig konkurrence. Derudover forpligter medlemslandene sig i overensstemmelse med konventionen til at forsyne ICAO med rapporter og statistikker fra deres internationale luftfartsselskaber om trafik, udgifter og indtægter med angivelse af kilderne til deres modtagelse.
Det lovbestemte formål med Organisationen for International Civil Luftfart er at sikre sikkerheden, regelmæssigheden og effektiviteten af international civil luftfart. For at nå dette mål skal deltagerstaterne overholde internationale standarder og anbefalede praksisser (SARP'er). Chicago-konventionen omfatter 19 annekser inden for områderne luftfartøjsdrift, luftregler, flyvepladsdesign, ulykkesundersøgelse, personlicenser, radionavigationshjælpemidler, meteorologiske tjenester, lufttrafiktjenester, eftersøgning og redning og sikkerhed. miljø. Størstedelen af SARP'er (17 bilag) falder ind under ICAO's luftnavigationskontors ansvarsområde; de resterende to (bilag 9 facilitering og bilag 17 sikkerhed) er lufttransportafdelingen. De har ikke samme juridisk bindende kraft som konventionens bestemmelser, da bilag ikke er internationale traktater, der skal ratificeres. ICAO udfører dog periodiske audits og overvåger overholdelse.
Udkast til SARP'er udarbejdes i samråd med kontraherende stater og interesserede internationale organisationer, færdiggøres af ICAO Air Navigation Commission og forelægges til afstemning i Rådet, hvor der kræves to tredjedeles flertal for vedtagelse. Kontraherende stater forpligter sig til at tilslutte sig SARP'er, men hvis en stat anser det for umuligt at implementere dem, skal den i overensstemmelse med bestemmelserne i konventionens artikel 38 informere Den Internationale Civile Luftfartsorganisation om eventuelle forskelle mellem dens egen praksis og den etablerede. international standard. Sådanne forskelle vil blive beskrevet detaljeret i den nationale Aeronautical Information Publication (AIP) og opsummeret i et appendiks til hvert bilag til Chicago-konventionen.
Globalt er aktiviteter inden for civil luftfart (CA) reguleret af internationale mellemstatslige (og ikke-statslige), universelle eller regionale luftfartsorganisationer. Vores artikel beskriver de mest indflydelsesrige af dem. Størstedelen af internationale luftfartsorganisationer blev skabt i perioden med hurtig udvikling af civil luftfart (1944-1962), hvilket skyldtes behovet for at standardisere og ensrette regler, dokumenter, procedurer, krav og. anbefalinger inden for implementering og flyvestøtte samt udvikling af ensartede tilgange til flyvesikkerhed.
Selvfølgelig er den vigtigste sådan organisation ICAO— International Civil Luftfartsorganisation (International Civil Aviation Organisation), hvis mål er udviklingen af global civil luftfart, udvikling og implementering af ensartede regler for drift og vedligeholdelse af flyvninger for at øge niveauet af sikkerhed og regelmæssighed af lufttransport blev oprettet som et særligt agentur for FN den 7. december 1947 på grundlag af bestemmelserne i Chicago-konventionen med hovedkvarter -en lejlighed i Montreal (Canada). Medlemmer af ICAO er stater. Strukturelt består organisationen af en forsamling, et råd, en luftnavigationskommission, syv udvalg og et sekretariat. En ordinær samling af forsamlingen mødes mindst en gang hvert tredje år, og der kan afholdes et hastemøde om nødvendigt. ICAO's permanente organ, rådet, ledet af præsidenten, består af repræsentanter for 36 kontraherende stater, valgt af forsamlingen hvert tredje år.
ICAO's aktiviteter er fokuseret på følgende hovedområder: teknisk (udvikling, implementering og forbedring af standarder og anbefalede praksisser - SARP), økonomisk (undersøgelse af tendenser i udviklingen af lufttransport, på grundlag af hvilken der gives anbefalinger om værdierne af gebyrer for brug af lufthavne og luftfartstjenester samt procedurer for fastsættelse af tariffer og forenkling af formaliteter for transport af løbende teknisk bistand til udviklingslande på bekostning af udviklede lande, i juridiske spørgsmål (udvikling af udkast til nye konventioner vedr. international luftlov).
Et andet eksempel på en universel organisation er International Air Transport Association (IATA, International Air Transport Association), som blev oprettet i 1945 og har hovedkvarter i Montreal. I modsætning til ICAO er IATA-medlemmer juridiske enheder - flyselskaber, og hovedmålene for organisationen er udviklingen af sikker, regelmæssig og økonomisk lufttransport, samt at sikre udviklingen af samarbejdet mellem flyselskaber. Det øverste organ er generalforsamlingen, og det faste arbejdsorgan er forretningsudvalget.
IATA generaliserer og formidler erfaring med økonomisk og teknisk drift af lufttransport, organiserer koordinering af flyveplaner mellem luftfartsselskaber og deres arbejde med salgsagenter, samt gensidige forlig mellem flyselskaber. En anden vigtig funktion af IATA er at udføre en luftfartssikkerhedsaudit (IOSA, IATA Operational Safety Audit) - en streng kontrol af luftfartsselskabets aktiviteter i henhold til 872 parametre, uden hvilken selskabet ikke kan tilslutte sig hverken IATA eller nogen af alliancerne såsom Star Alliance, Skyteam eller One World. At opnå et IOSA-certifikat øger flyselskabets status og udvider mulighederne for internationalt samarbejde.
Der er også internationale organisationer, der repræsenterer og beskytter enkeltpersoners interesser, samt styrker deres rolle i udviklingen af et sikkert og regulært lufttrafiksystem, samarbejde og handlingsenhed: piloter - International Federation of Airline Pilots' Associations (IFALPA - International Federation of Airline Pilots' Associations) og dispatchers - International Federation of Air Traffic Controllers Associations (IFATCA - International Federation of Air Traffic Controllers Associations). Begge organisationer arbejder for at forbedre og vedligeholde det professionelle niveau for deres medlemmer, socialt partnerskab, udvidelse af kulturelle og industrielle internationale relationer og udveksling af erfaringer.
Regionale internationale luftfartsorganisationer er repræsenteret af: European Civil Aviation Conference (ECAC), African Civil Aviation Commission (AfCAC), Latin American Civil Aviation Commission (LACAC). Latinamerika Civil Aviation Commission) og Arab Civil Aviation Council (ACAC - Arab Civil Aviation Commission). Målene for hver af disse organisationer er ens: at fremme samarbejdet mellem medlemslandene inden for lufttransport for en mere effektiv og velordnet udvikling, sikre systematisering og standardisering af fælles tekniske krav til nyt luftfartsudstyr, herunder kommunikations-, navigations- og overvågningssystemer, flysikkerhedsspørgsmål, indsamling af statistiske data om luftfartsulykker og -hændelser.
Det opererer også i CIS særlig organisation — Interstate Aviation Committee (IAC)- udøvende organ inden for civil luftfart og brug af luftrummet, fælles for 11 lande tidligere USSR(undtagen Litauen, Letland, Estland og Georgien).
IAC er involveret i certificering af fly, flyvepladser og flyselskaber, samt undersøgelse af luftfartsulykker. Men som uafhængige eksperter bemærker, rejser kombinationen af disse funktioner i nogle tilfælde mistanke om en interessekonflikt, skævhed i undersøgelser og kommissioners konklusioner.
Inden for luftnavigation er den største organisation European Organisation for the Safety of Air Navigation - EUROCONTROL. Det blev oprettet i 1960 med det formål at sikre luftnavigation og flyvesikkerhed, styre og koordinere lufttrafikken i det øvre luftrum over 40 medlemslandes territorium, udvikle ensartede regler for flyveoperationer og luftfartstjenester. EUROCONTROLs højeste besluttende organ er den stående kommission, som arbejder med statsoverhoveder, udbydere af lufttrafiktjenester, luftrumsbrugere, lufthavne og andre organisationer. Blandt organisationens hovedfunktioner er planlægning og styring af flystrømme. Som du ved, håndterer europæiske ATS-centre i gennemsnit 5-6 gange flere flyvninger om året end russiske (i det travleste centrum - Maastricht - overstiger lufttrafikintensiteten 5000 fly om dagen!), så EUROCONTROL introducerede et system med hårde slots ( tidsvinduer ) for hver af de flyvninger, som ledelsen modtager.
Relaterede artikler
De bedste amuletter mod det onde øje og skader Amulet mod det onde øje med hænder til børn
Sådan læser du Salteren korrekt
Lækre retter med pølser
Et glimt af Bella. Romantisk kronik. Et glimt af genialitet. Messerer om Akhmadulina Boris Messerer glimt af Bella romantiske krønike
Jeg drømte, at jeg sejlede på en båd på floden
Sådan tilberedes okse-entrecote i en stegepande
Om virksomheden Kurser i fremmedsprog ved Moscow State University
Hvilken by og hvorfor blev den vigtigste i det gamle Mesopotamien?
Hvorfor Bukhsoft Online er bedre end et almindeligt regnskabsprogram!
Hvilket år er et skudår, og hvordan beregnes det