Militært ubemandet fly. Russiske droner (UAV'er)

For bare 20 år siden var Rusland en af verdens førende inden for udvikling af ubemandede luftfartøjer. fly. Kun 950 Tu-143 luftrekognosceringsfly blev produceret i 80'erne af forrige århundrede. Det berømte genanvendelige rumfartøj Buran blev skabt, som foretog sin første og eneste flyvning i fuldstændig ubemandet tilstand. Jeg ser ikke nogen mening i at give op på udviklingen og brugen af droner nu.

Baggrund for russiske droner (Tu-141, Tu-143, Tu-243). I midten af tresserne begyndte Tupolev Design Bureau at skabe nye taktiske og ubemandede rekognosceringssystemer operationelt formål. Den 30. august 1968 blev resolution fra USSR Ministerråd N 670-241 udstedt om udviklingen af et nyt ubemandet taktisk rekognosceringskompleks "Reis" (VR-3) og dets inkluderede ubemandede rekognosceringsfly "143" (Tu-143) ). Fristen for at præsentere komplekset til afprøvning blev specificeret i resolutionen: for versionen med fotorekognosceringsudstyr - 1970, for versionen med udstyr til fjernsynsrekognoscering og for versionen med udstyr til strålingsrekognoscering - 1972.

Tu-143 rekognoscerings-UAV'en blev masseproduceret i to varianter med en udskiftelig næsedel: en fotorekognosceringsversion med optagelse af information om bord og en tv-rekognosceringsversion med transmission af information via radio til kommandoposter på jorden. Desuden kunne rekognosceringsflyet udstyres med strålingsrekognosceringsudstyr med transmission af materialer om strålingssituationen langs flyveruten til jorden via en radiokanal. Tu-143 UAV præsenteres på en udstilling af luftfartsudstyr på Central Aerodrome i Moskva og på museet i Monino (du kan også se Tu-141 UAV der).

Som en del af rumfartsudstillingen i Zhukovsky MAKS-2007 nær Moskva, i den lukkede del af udstillingen, viste MiG flyproduktionsselskab sit angrebs ubemandede system "Scat" - et fly designet i henhold til "flyvende vinge" design og udadtil meget minder om den amerikanske bombefly B-2 Spirit eller dens en mindre version er X-47B maritime ubemandede luftfartøj.

"Scat" er designet til at ramme begge tidligere scoutede stationære mål, primært mod luftforsvarssystemer, under forhold med stærk modvirkning fra fjendtlige luftværnsvåben og mod mobile land- og sømål, når der udføres autonome og gruppeaktioner, sammen med bemandede fly.

Dens maksimale startvægt bør være 10 tons. Flyverækkevidde - 4 tusinde kilometer. Flyvehastigheden nær jorden er mindst 800 km/t. Det vil være i stand til at bære to luft-til-overflade/luft-til-radar-missiler eller to justerbare luftbomber med en samlet masse på højst 1 ton.

Flyet er designet efter det flyvende vingedesign. Derudover var velkendte teknikker til at reducere radarsignaturen tydeligt synlige i designet. Således er vingespidserne parallelle med dens forkant, og konturerne af den bagerste del af enheden er lavet på nøjagtig samme måde. Over midterste del Skat-fløjen havde en skrog karakteristisk form, glat sammenkoblet med bærende overflader. Lodret hale var ikke angivet. Som det fremgår af fotografierne af Skat-modellen, skulle kontrollen udføres ved hjælp af fire elevoner placeret på konsollerne og på midtersektionen. Samtidig blev visse spørgsmål øjeblikkeligt rejst af krøjestyrbarheden: på grund af manglen på et ror og et enkeltmotors design, var UAV'en nødt til at løse dette problem på en eller anden måde. Der er en version om en enkelt afbøjning af de indre elevoner til krøjekontrol.

Modellen, der blev præsenteret på MAKS-2007-udstillingen, havde følgende dimensioner: et vingefang på 11,5 meter, en længde på 10,25 og en parkeringshøjde på 2,7 m. Med hensyn til massen af Skat, er det eneste, der er kendt, at dens maksimale start vægten skulle have været cirka lig med ti tons. Med sådanne parametre havde Skat'en gode beregnede flydata. Ved en maksimal hastighed på op til 800 km/t kunne den stige til en højde på op til 12 tusinde meter og dække op til 4000 kilometer under flyvning. En sådan flyveydelse var planlagt til at blive opnået ved hjælp af en to-kreds turbojetmotor RD-5000B med et tryk på 5040 kgf. Denne turbojetmotor blev skabt på basis af RD-93-motoren, men blev oprindeligt udstyret med en speciel flad dyse, som reducerer flyets synlighed i det infrarøde område. Motorens luftindtag var placeret i den forreste del af skroget og var en ureguleret indsugningsanordning.

Inde i den karakteristisk formede skrog havde Skat to lastrum, der målte 4,4 x 0,75 x 0,65 meter. Med sådanne dimensioner var det muligt at suspendere styrede missiler i lastrummene forskellige typer, samt justerbare bomber. Den samlede masse af Stingrays kamplast skulle have været cirka to tons. Under præsentationen i MAKS-2007-salonen var der ved siden af Skat Kh-31-missiler og KAB-500 justerbare bomber. Sammensætningen af det indbyggede udstyr, som projektet implicerede, blev ikke oplyst. Baseret på oplysninger om andre projekter i denne klasse kan vi drage konklusioner om tilstedeværelsen af et kompleks af navigations- og observationsudstyr samt nogle muligheder for autonome handlinger.

Dozor-600 UAV (udviklet af Transas-designere), også kendt som Dozor-3, er meget lettere end Skat eller Proryv. Dens maksimale startvægt overstiger ikke 710-720 kg. På grund af det klassiske aerodynamiske layout med en fuld skrog og en lige vinge har den desuden omtrent samme dimensioner som Stingray: et vingefang på tolv meter og en samlet længde på syv. I stævnen på Dozor-600 er der plads til måludstyr, og i midten er der en stabiliseret platform til observationsudstyr. En propelgruppe er placeret i dronens haleparti. Den er baseret på en Rotax 914 stempelmotor, svarende til dem, der er installeret på den israelske IAI Heron UAV og den amerikanske MQ-1B Predator.

Motoren på 115 hestekræfter gør det muligt for Dozor-600-dronen at accelerere til en hastighed på omkring 210-215 km/t eller lave lange flyvninger med en marchhastighed på 120-150 km/t. Når du bruger ekstra brændstoftanke, er denne UAV i stand til at forblive i luften i op til 24 timer. Dermed nærmer den praktiske flyverækkevidde sig 3.700 kilometer.

Baseret på egenskaberne ved Dozor-600 UAV kan vi drage konklusioner om dens formål. Den relativt lille startvægt tillader den ikke at transportere seriøse våben, hvilket begrænser rækken af opgaver, den kan udføre udelukkende til rekognoscering. En række kilder nævner dog muligheden for installation på Dozor-600 forskellige våben, totalvægt som ikke overstiger 120-150 kg. På grund af dette er rækkevidden af tilladte våben kun begrænset til visse typer styrede missiler, især panserværnsmissiler. Det er bemærkelsesværdigt, at når man bruger anti-tank-styrede missiler, bliver Dozor-600 stort set ligner den amerikanske MQ-1B Predator, både i tekniske egenskaber og i sammensætningen af dens våben.

Tungt angreb ubemandet luftfartøjsprojekt. Udviklingen af forskningsemnet "Hunter" for at studere muligheden for at skabe en angrebs-UAV, der vejer op til 20 tons i det russiske luftvåbens interesser, blev eller bliver udført af Sukhoi-firmaet (JSC Sukhoi Design Bureau). For første gang blev forsvarsministeriets planer om at vedtage en angrebs-UAV annonceret på MAKS-2009-luftopvisningen i august 2009. Ifølge en erklæring fra Mikhail Pogosyan i august 2009 blev designet af et nyt angreb ubemandet luftsystem skulle være den første arbejde sammen relevante enheder i Sukhoi og MiG Design Bureaus (Skat-projekt). Medierne rapporterede indgåelsen af en kontrakt om implementering af Okhotnik-forskningsarbejdet med Sukhoi-virksomheden den 12. juli 2011. I august 2011 blev fusionen af de relevante afdelinger af RSK MiG og Sukhoi for at udvikle en lovende strejke-UAV bekræftet i medierne, men den officielle aftale mellem MiG " og "Sukhoi" blev først underskrevet den 25. oktober 2012.

Referencevilkårene for strejke-UAV'en blev godkendt af det russiske forsvarsministerium den første april 2012. Den 6. juli 2012 dukkede oplysninger op i medierne om, at Sukhoi-selskabet var blevet udvalgt af det russiske luftvåben som den ledende udvikler . En unavngiven industrikilde rapporterer også, at strejke-UAV'en udviklet af Sukhoi samtidig vil være en sjette generations jagerfly. Fra midten af 2012 forventes det, at den første prøve af strejke-UAV'en begynder at teste tidligst i 2016. Den forventes at træde i drift i 2020. I 2012 gennemførte JSC VNIIRA et udvalg af patentmaterialer om emnet R&D "Hunter", og i I fremtiden var det planlagt at skabe navigationssystemer til landing og taxa af tunge UAV'er efter instruktioner fra Sukhoi Company OJSC (kilde).

Medier rapporterer, at den første prøve af en tung angrebs-UAV opkaldt efter Sukhoi Design Bureau vil være klar i 2018.

Kampbrug (ellers vil de sige, at udstillingskopierne er sovjetisk skrammel)

"For første gang i verden udførte de russiske væbnede styrker et angreb på et befæstet område af militante med kampdroner. I provinsen Latakia tog hærenheder fra den syriske hær, med støtte fra russiske faldskærmstropper og russiske kampdroner, den strategiske højde på 754,5, Siriatel-tårnet.

For nylig sagde chefen for generalstaben for de russiske væbnede styrker, general Gerasimov, at Rusland stræber efter at robotisere slaget fuldstændigt, og måske snart vil vi være vidne til, hvordan robotgrupper selvstændigt udfører militære operationer, og det er, hvad der skete.

I Rusland i 2013 blev det vedtaget luftbårne våben det seneste automatiserede kontrolsystem "Andromeda-D", hvormed du kan udføre operationel kontrol af en blandet gruppe af tropper.
Brugen af det nyeste højteknologiske udstyr gør det muligt for kommandoen at sikre kontinuerlig kontrol af tropper, der udfører kamptræningsmissioner på ukendte træningspladser, og de luftbårne styrkers kommando til at overvåge deres handlinger, idet de er i en afstand på mere end 5 tusinde kilometer fra deres indsættelse. websteder, der fra træningsområdet ikke kun modtager et grafisk billede af de bevægelige enheder, men også videobilleder af deres handlinger i realtid.

Afhængigt af opgaverne kan komplekset monteres på chassiset af en to-akslet KamAZ, BTR-D, BMD-2 eller BMD-4. Under hensyntagen til de luftbårne styrkers specifikationer er Andromeda-D desuden tilpasset til lastning i et fly, flyvning og landing.
Dette system, såvel som kampdroner, blev udsendt til Syrien og testet under kampforhold.
Seks Platform-M-robotkomplekser og fire Argo-komplekser deltog i angrebet på højderne. Droneangrebet blev understøttet af selvkørende droner, der for nylig blev udsendt til Syrien artillerianlæg(selvkørende kanoner) "Acacia", som kan ødelægge fjendens positioner med overliggende ild.

Fra luften gennemførte droner rekognoscering bag slagmarken og sendte information til det indsatte Andromeda-D feltcenter samt til Moskva til National Defense Control Center kommandopost russisk generalstab.

Kamprobotter, selvkørende kanoner, droner var bundet til automatiseret system Andromeda-D kontrol. Chefen for angrebet til højderne, i realtid, ledede slaget, operatørerne af kampdroner, idet de var i Moskva, ledede angrebet, alle så både deres eget område af slaget og hele billedet som en hel.

Dronerne var de første til at angribe, og nærmede sig 100-120 meter til de militantes befæstninger, de kaldte ild på sig selv og angreb straks de opdagede skydepunkter med selvkørende kanoner.

Bag dronerne, i en afstand af 150-200 meter, rykkede syrisk infanteri frem og ryddede højderne.

De militante havde ikke den mindste chance, alle deres bevægelser blev kontrolleret af droner, artilleriangreb blev udført på de opdagede militante, bogstaveligt talt 20 minutter efter starten af angrebet med kampdroner, flygtede de militante i rædsel, efterlod de døde og såret. På skråningerne af højden 754,5 blev næsten 70 militante dræbt, der var ingen døde syriske soldater, kun 4 sårede."

At udføre arbejde med udvikling af ubemandede luftfartøjer (UAV'er) betragtes som et af de mest lovende kurser i udviklingen af den nuværende kampflyvning. Brugen af droner eller droner har allerede ført til vigtige ændringer i militære konflikters taktik og strategi. Desuden menes det, at deres betydning i meget nær fremtid vil stige betydeligt. Nogle militæreksperter mener, at det positive skift i udviklingen af droner er den vigtigste bedrift i flyindustrien i det sidste årti.

Droner bruges dog ikke kun til militære formål. I dag er de aktivt involveret i " national økonomi" Med deres hjælp udføres luftfotografering, patruljering, geodætiske undersøgelser, overvågning af en lang række genstande, og nogle leverer endda indkøb hjem. De mest lovende nye droneudviklinger i dag er dog til militære formål.

Mange problemer løses ved hjælp af UAV'er. Hovedsageligt er dette efterretningsaktivitet. De fleste moderne droner blev skabt specielt til dette formål. I de sidste år flere og flere trommer dukker op ubemandede køretøjer. Kamikaze-droner kan identificeres som en separat kategori. UAV'er kan udføre elektronisk krigsførelse, de kan være radiosignalrepeatere, artillerispottere og luftmål.

For første gang blev der gjort forsøg på at skabe fly, der ikke var styret af mennesker, umiddelbart med fremkomsten af de første fly. Imidlertid fandt deres praktiske implementering først sted i 70'erne sidste århundrede. Hvorefter et rigtigt "droneboom" begyndte. Fjernstyret luftfartsudstyr Det var ikke muligt at realisere det ret længe, men i dag produceres det i overflod.

Som det ofte sker, indtager amerikanske virksomheder en førende position i skabelsen af droner. Og det er ikke overraskende, fordi finansiering fra det amerikanske budget til oprettelse af droner simpelthen var astronomisk efter vores standarder. Så i løbet af 90'erne blev der brugt tre milliarder dollars på lignende projekter, mens de alene i 2003 brugte mere end en milliard.

Nu om dage arbejdes der på at skabe de nyeste droner med længere flyvevarighed. Enhederne i sig selv skal være tungere og løse problemer i vanskelige miljøer. Droner udvikles til at bekæmpe ballistiske missiler, ubemandede jagerfly, mikrodroner, der er i stand til at operere som en del af store grupper(sværme).

Arbejdet med udviklingen af droner er i gang i mange lande verden over. Mere end tusind virksomheder er involveret i denne industri, men den mest lovende udvikling går direkte til militæret.

Droner: fordele og ulemper

Fordelene ved ubemandede luftfartøjer er:

En betydelig reduktion i størrelse sammenlignet med konventionelle fly, hvilket fører til en reduktion i omkostningerne og en stigning i deres overlevelsesevne;
Potentialet til at skabe små UAV'er, der kunne udføre en bred vifte af opgaver i kampområder;
Evnen til at udføre rekognoscering og overføre information i realtid;
Der er ingen begrænsninger for brug i ekstremt vanskelige kampsituationer forbundet med risikoen for deres tab. Under kritiske operationer kan flere droner let ofres;
Reduktion (med mere end én størrelsesorden) af flyveoperation i Fredelig tid, som ville være påkrævet af traditionelle fly, forberede flybesætningen;
Tilgængelighed af høj kampberedskab og mobilitet;
Potentiale for skabelsen af små, ukomplicerede mobile dronesystemer til ikke-luftfartsstyrker.

Ulemperne ved UAV'er inkluderer:

Utilstrækkelig fleksibilitet i brug sammenlignet med traditionelle fly;
Vanskeligheder med at løse problemer med kommunikation, landing og redning af køretøjer;
Med hensyn til pålidelighed er droner stadig ringere end konventionelle fly;
Begrænsning af droneflyvninger i fredstid.

En lille historie om ubemandede luftfartøjer (UAV'er)

Det første fjernstyrede fly var Fairy Queen, bygget i 1933 i Storbritannien. Det var et målfly til kampfly og antiluftskyts.

Og den første produktionsdrone at deltage i rigtig krig, der var en V-1 raket. Dette tyske "mirakelvåben" bombarderede Storbritannien. I alt blev der produceret op til 25.000 enheder af sådant udstyr. V-1'eren havde en pulsjetmotor og en autopilot med rutedata.

Efter krigen arbejdede de på ubemandede rekognosceringssystemer i USSR og USA. Sovjetiske droner var spionfly. Med deres hjælp blev der udført luftfotografering, elektronisk rekognoscering og relæ.

Israel har gjort meget for udviklingen af droner. Siden 1978 har de haft deres første drone, IAI Scout. Under Libanonkrigen i 1982 israelske hær ved hjælp af droner ødelagde det syriske luftforsvarssystem fuldstændigt. Som et resultat mistede Syrien næsten 20 luftforsvarsbatterier og næsten 90 fly. Dette påvirkede militærvidenskabens holdning til UAV'er.

Amerikanerne brugte UAV'er i Desert Storm og den jugoslaviske kampagne. I 90'erne blev de førende inden for udviklingen af droner. Så siden 2012 havde de næsten 8 tusinde UAV'er af en bred vifte af modifikationer. Disse var hovedsageligt små hærrekognosceringsdroner, men der var også angrebs-UAV'er.

Den første af dem i 2002 missilangreb dræbte en af lederne af Al-Qaeda ved hjælp af en bil. Siden da er brugen af UAV'er til at eliminere fjendens militærstyrker eller dens enheder blevet almindelig.

Typer af droner

I øjeblikket er der mange droner, der adskiller sig i størrelse, udseende, flyverækkevidde og funktionalitet. UAV'er adskiller sig i deres kontrolmetoder og deres autonomi.

De kan være:

Ustyrlig;
Fjernstyret;
Automatisk.

Ifølge deres størrelser er droner:

Mikrodroner (op til 10 kg);
Minidroner (op til 50 kg);
Mididrons (op til 1 ton);
Tunge droner (vejer mere end et ton).

Mikrodroner kan forblive i luften i op til en time, minidroner - fra tre til fem timer, og mellemdroner - op til femten timer. Tunge droner kan blive i luften i mere end fireogtyve timer, mens de foretager interkontinentale flyvninger.

Gennemgang af udenlandske ubemandede luftfartøjer

Hovedtendensen i udviklingen af moderne droner er at reducere deres størrelse. Et sådant eksempel ville være en af de norske droner fra Prox Dynamics. Helikopterdronen har en længde på 100 mm og en vægt på 120 g, en rækkevidde på op til en km og en flyvevarighed på op til 25 minutter. Den har tre videokameraer.

Disse droner begyndte at blive produceret kommercielt i 2012. Således købte det britiske militær 160 sæt PD-100 Black Hornet til en værdi af 31 millioner dollars til at udføre særlige operationer i Afghanistan.

Mikrodroner udvikles også i USA. De arbejder på et særligt program, Soldier Borne Sensors, der har til formål at udvikle og indsætte rekognosceringsdroner med potentiale til at udtrække information til delinger eller kompagnier. Der er information om planer fra den amerikanske hærledelse om at levere individuelle droner til alle soldater.

I dag betragtes RQ-11 Raven som den tungeste drone i den amerikanske hær. Den har en masse på 1,7 kg, et vingefang på 1,5 m og en flyvning på op til 5 km. Med en elmotor når dronen hastigheder på op til 95 km/t og bliver i flyvning i op til en time.

Den har et digitalt videokamera med nattesyn. Opsendelsen sker manuelt, og der kræves ingen speciel platform til landing. Enhederne kan flyve ad specificerede ruter i automatisk tilstand, GPS-signaler kan tjene som vartegn for dem, eller de kan styres af operatører. Disse droner er i tjeneste med mere end et dusin lande.

Den amerikanske hærs tunge UAV er RQ-7 Shadow, som udfører rekognoscering på brigadeniveau. Den gik i serieproduktion i 2004 og har en tofinnet hale med en skubbepropel og flere modifikationer. Disse droner er udstyret med konventionelle eller infrarøde videokameraer, radarer, målbelysning, laserafstandsmålere og multispektrale kameraer. Styrede fem kilos bomber er ophængt fra enhederne.

RQ-5 Hunter er en halvtons drone i mellemstørrelse udviklet i fællesskab af USA og Israel. Dens arsenal omfatter et fjernsynskamera, en tredjegenerations termisk billedkamera, en laserafstandsmåler og andet udstyr. Den affyres fra en speciel platform ved hjælp af en raketaccelerator. Dens flyvezone er inden for en rækkevidde på op til 270 km inden for 12 timer. Nogle modifikationer af Hunters har vedhæng til små bomber.

MQ-1 Predator er den mest berømte amerikanske UAV. Dette er en "reinkarnation" af en rekognosceringsdrone til en angrebsdrone, som har flere modifikationer. Predator udfører rekognoscering og udfører præcisionsangreb på jorden. Den har en maksimal startvægt på mere end et ton, en radarstation, flere videokameraer (inklusive et IR-system), andet udstyr og flere modifikationer.

I 2001 blev et højpræcisions laserstyret Hellfire-C missil skabt til det, som blev brugt i Afghanistan året efter. Komplekset har fire droner, en kontrolstation og en satellitkommunikationsterminal, og det koster mere end fire millioner dollars. Den mest avancerede modifikation er MQ-1C Grey Eagle med et større vingefang og en mere avanceret motor.

MQ-9 Reaper er den næste amerikanske angrebs-UAV, som har flere modifikationer og har været kendt siden 2007. Den har en længere flyvevarighed, kontrollerede luftbomber og mere avanceret radioelektronik. MQ-9 Reaper klarede sig fremragende i kampagnerne i Irak og Afghanistan. Dens fordel i forhold til F-16 er dens lavere købs- og driftspris, længere flyvetid uden risiko for pilotens liv.

1998 - den første flyvning af det amerikanske strategiske ubemandede rekognosceringsfly RQ-4 Global Hawk. I øjeblikket er dette den største UAV med en startvægt på mere end 14 tons, med nyttelast 1,3 tons Den kan holde sig i luften i 36 timer, mens den dækker 22 tusinde km. Det antages, at disse droner vil erstatte U-2S rekognosceringsfly.

Gennemgang af russiske UAV'er

Hvad er tilgængeligt i disse dage? russisk hær, og hvad er udsigterne for russiske UAV'er i den nærmeste fremtid?

"Bee-1T"- Sovjetisk drone, fløj første gang i 1990. Han var en brandspotter for systemer salve ild. Den havde en masse på 138 kg og en rækkevidde på op til 60 km. Han lettede fra en speciel installation med en raketforstærker og landede med faldskærm. Brugt i Tjetjenien, men forældet.

"Dozor-85"- rekognosceringsdrone for grænsetjenesten med en masse på 85 kg, flyvetid op til 8 timer. Skat-rekognoscerings- og angrebs-UAV'en var et lovende køretøj, men arbejdet er blevet indstillet indtil videre.

UAV "Forpost" er en licenseret kopi af den israelske Searcher 2. Den blev udviklet tilbage i 90'erne. "Forpost" har en startvægt på op til 400 kg, en flyverækkevidde på op til 250 km, satellitnavigation og tv-kameraer.

I 2007 blev en rekognosceringsdrone vedtaget "Tipchak", med en startvægt på 50 kg og en flyvevarighed på op til to timer. Den har et almindeligt og infrarødt kamera. "Dozor-600" er en multi-purpose enhed udviklet af Transas, som blev præsenteret på MAKS-2009 udstillingen. Det betragtes som en analog af den amerikanske rovdyr.

UAV'er "Orlan-3M" og "Orlan-10". De blev udviklet til rekognoscering, eftersøgnings- og redningsoperationer og måludpegning. Droner er ekstremt ens i deres udseende. De adskiller sig dog lidt i deres startvægt og flyveområde. De letter ved hjælp af en katapult og lander med faldskærm.

I et kvart århundrede har ideer svævet verden rundt om at skabe et såkaldt hybridfly, som i sit design skal kombinere et luftskib, en flyvemaskine og en helikopter. Hvorfor er et så mærkeligt design nødvendigt, hvis alle tre af disse flytyper kan bruges hver for sig? Men faktum er, at selv i en tid med store sovjetiske byggeprojekter opstod et problem med at transportere massive strukturer, der stadig skulle installeres nøjagtigt på det udpegede sted. Faktisk vil en almindelig helikopter ikke bære en borerig med flere tons til operationsstedet. Derfor blev tårnelementerne leveret med jernbane, og begyndte så at samle. Dette tog en enorm mængde tid og ressourcer, herunder økonomiske. Det var dengang, Tyumen-designerne fik ideen om at skabe et fly, der kunne bevæge sig gennem luften med en relativt lav hastighed og bære en stor last.

Forresten nåede denne idé, først født i USSR, USA. Allerede næste år planlægger amerikanerne at tage til skyerne en kæmpe Aeroscraft - både et fly og et luftskib på samme tid. Det kan konstateres, at russiske designere er foran amerikanerne med hensyn til at implementere ideen om et hybridfly. Dens "BARS", som er, hvordan hybriden hedder, foretog trods alt sin første flyvning over Tyumen-markerne tilbage i midten af 90'erne. Det viser sig, at jobbet er gjort, og vores flydesignere kan hvile på laurbærrene, men som altid kan deres arbejde og talent ikke værdsættes. Det skyldes først og fremmest total underfinansiering. Den samme "BARS" er på trods af sine åbenlyse fordele ikke blevet sat i masseproduktion, så mange problemer med at transportere varer med fly er endnu ikke løst.

Lad os prøve at finde ud af, hvad fordelene ved hybridfly er? Faktum er, at designet af den samme "BARS" er en reel integration af elementer fra tre fly på én gang. Dens krop er lavet af de samme materialer som flykroppen, men i dens centrale del er der et teknologisk område med flere propeller. Disse skruer tillader hybridmaskinen at bevæge sig strengt lodret. Derudover er flyet udstyret med heliumcontainere, som implementerer princippet om luftskibsflyvning og tillader hybriden at være solidt fastgjort til jorden under losning. BARS og lignende modeller har elevatorer såvel som sidehale, som et almindeligt fly. Dette giver ham mulighed for at manøvrere effektivt under flyvning.

Mange vil måske bemærke, at et luftskib kunne klare funktionen med at levere stort udstyr til et udpeget punkt, men luftskibet er meget sværere at kontrollere og er modtageligt for påvirkning af luftmassestrømme, hvilket let kan føre til katastrofe. Og luftskibet kan ikke effektivt sænke en stor last - efter at have sænket en multi-ton struktur, kan luftskibet lette ukontrolleret, som om man kasserer stor ballast. Et hybridfly har ikke sådanne ulemper. Derudover er fly som BARS udstyret med en luftpude, som kan gøre det muligt at fylde en speciel kapsel med vand, og derefter bruge den til at slukke brande eller vande marker.

Hvis den russiske idé indtil videre udelukkende er fokuseret på civil godstransport, så planlægger amerikanerne at bruge deres hybrid til militære formål. Pentagon siger, at det allerede er klar til at købe adskillige flyvemaskiner for at kunne bruge det i fremtiden til at levere sprænghoveder og tropper til svært tilgængelige områder.

Det nytter selvfølgelig ikke noget at sige, at hybridfly skal bruges som passagertransport. Fly er bedre egnet til dette formål, fordi hastigheden på en hybrid ikke er højere end 200 km/t. Men med hensyn til effektivt at skaffe fjerntliggende byggepladser, transportere store læs på tværs af bjergkæder og slukke brande, vil disse maskiner ikke have nogen side. Bemærk, at hybridens bæreevne er omkring 400 tons, hvilket er 130 tons højere end bæreevnen for det enorme Mriya-fly.

Lad os håbe, at flyvende hybrider snart begynder at blive leveret til forskellige sektorer af russisk civil luftfart.

Men i betragtning af at programmet til at skabe robotiske kampsystemer i Rusland er klassificeret, er det meget muligt, at omtale i medierne ikke var nødvendig, da måske kampprøver lovende eksempler på robotteknologi.

Lad os prøve at analysere åben information om, hvilken slags kamprobotter Rusland har i sin besiddelse givet tid. Lad os starte den første del af artiklen med ubemandede luftfartøjer (UAV'er).

Ka-37 er et russisk ubemandet luftfartøj (ubemandet helikopter) designet til luftfotografering, udsendelse og videregivelse af tv- og radiosignaler, udførelse af miljøeksperimenter, levering af medicin, mad og post, når der ydes nødhjælp i processen med at eliminere ulykker og katastrofer i områder som er svære at nå og farlige for mennesker.

Formål

Multi-rolle ubemandet helikopter
Første flyvning: 1993

specifikationer

Hovedrotorens diameter: 4,8 m
Skroglængde: 3,14 m
Højde med rotation skruer: 1,8 m
Vægt Max. start 250 kg
Motor: P-037 (2x24,6 kW)
Martshastighed: 110 km/t
Maks. hastighed: 145 km/t
Rækkevidde: 20 km
Flyverækkevidde: ~100 km
Serviceloft: 3800 m

Ka-137- rekognoscerings-UAV (helikopter). Den første flyvning fandt sted i 1999. Udviklet af: Kamov Design Bureau. Den ubemandede Ka-137 helikopter er lavet efter et koaksialt design. Chassiset er firehjulet. Kroppen har en sfærisk form med en diameter på 1,3 m.

Udstyret med et satellitnavigationssystem og en digital autopilot bevæger Ka-137 sig automatisk langs en forud planlagt rute og når en given placering med en nøjagtighed på 60 m. På internettet modtog den det uofficielle kaldenavn "Pepelats" i analogi med fly fra filmen "Kin-dza-dza!"

specifikationer

Hovedskruens diameter: 5,30 m
Længde: 1,88 m
Bredde: 1,88 m
Højde: 2,30 m
Vægt:
- tom: 200 kg
- maksimalt start: 280 kg
Motortype 1 PD Hirht 2706 R05
Effekt: 65 HK Med.
Fart:
- maksimum: 175 km/t
- cruising: 145 km/t
Praktisk rækkevidde: 530 km
Flyvetid: 4 timer
Loft:
- praktisk: 5000 m
- statisk: 2900 m
max: 80 kg

PS-01 Komar er et operationelt ubemandet fly, fjernstyret køretøj.

Den første flyvning fandt sted i 1980, udviklet hos OSKBES MAI (Industry Special Design Bureau MAI). Tre prøver af apparatet blev bygget. På enheden blev der udviklet et skema med ringformet hale med en skubbepropel og ror placeret inde i ringen, som efterfølgende blev brugt til at skabe et seriekompleks af typen Shmel-1.

Dronens designfunktioner er brugen af foldevinger og et modulært skrogdesign. Enhedens vinger blev foldet på en sådan måde, at flyet, når det blev samlet (transporteret), blev placeret i en container 2,2x1x0,8 m Fra transportkonfigurationen til flykonfigurationen blev Komar-flyet bragt i 3-5 s brug af hængsler med selvlåsende låse til yderpositioner af alle foldeelementer.

UAV-kroppen havde et aftageligt hovedmodul med tre quick-release låse, som sikrede let skift af moduler. Dette reducerede tiden til at udskifte et modul med en målbelastning, tiden til at laste flyet med pesticider eller biologiske beskyttelsesmidler til landbrugsarealer.

specifikationer

Normal startvægt, kg 90
Maksimal kørehastighed, km/t 180
Praktisk flyverækkevidde med last, km 100
Flylængde, m 2,15
Vingefang, m 2,12

Rekognoscerings-UAV. Den første flyvning fandt sted i 1983. Arbejdet med at skabe en mini-UAV er begyndt hos Design Bureau opkaldt efter. A. S. Yakovleva i 1982, baseret på erfaringerne med at studere kampbrugen af israelske UAV'er i 1982-krigen I 1985 begyndte udviklingen af Shmel-1 UAV med et firbenet chassis. Flyvetest af Shmel-1 UAV i en version udstyret med tv- og IR-udstyr begyndte i 1989. Enheden er designet til 10 opsendelser, opbevaret og transporteret foldet i en glasfiberbeholder. Udstyret med udskiftelige sæt rekognosceringsudstyr, som inkluderer et fjernsynskamera og et termisk billedkamera, installeret på en gyrostabiliseret ventral platform. Metode til landing af faldskærm.

specifikationer

Vingefang, m 3,25
Længde, m 2,78
Højde, m 1,10
Vægt, kg 130
Motortype 1 PD
Effekt, hk 1 x 32
Martshastighed, km/t 140
Flyvetid, h 2
Praktisk loft, m 3000
Minimum flyvehøjde, m 100

"Shmel-1" tjente som en prototype til den mere avancerede maskine "Pchela-1T", hvorfra den praktisk talt ikke kan skelnes i udseende.

Bee-1T

Bee-1T- Sovjetisk og russisk rekognoscerings-UAV. Ved hjælp af komplekset udføres operationel interaktion med midlerne til brandødelæggelse af MLRS "Smerch", "Grad", tøndeartilleri, angrebshelikoptere i forhold til brand og elektroniske modforanstaltninger.

Lanceringen udføres ved hjælp af to fastbrændstofboostere med en kort guide placeret på det luftbårne kampkøretøjs bæltechassis. Landing udføres ved hjælp af en faldskærm med en stødabsorberende oppustelig taske, der reducerer stødoverbelastninger. Som kraftværk Bee-1 UAV'en bruger en totakts to-cylindret forbrændingsmotor P-032. Stroy-P-komplekset med Pchela-1T RPV, skabt i 1990 af A.S. Yakovlev, er designet til døgnobservation af objekter og transmission af deres tv- eller termiske billeder i realtid til et jordkontrolpunkt. I 1997 blev komplekset adopteret af Forsvaret Den Russiske Føderation. Ressource: 5 flyvninger.

specifikationer

Vingefang, m: 3,30
Længde, m: 2,80
Højde, m: 1,12
Vægt, kg: 138
Motortype: stempel
Effekt, hk: 1 x 32
Radius af komplekset, km: 60
Flyvehøjdeområde over havets overflade, m: 100-2500
Flyvehastighed, km/t: 120-180
RPV startvægt, kg: op til 138
Kontrolmetode:
- automatisk flyvning ifølge programmet
- manuel fjernbetjening
Fejl ved måling af RPV-koordinater:
- efter rækkevidde, m: ikke mere end 150
- i azimuth, grader: ikke mere end 1
Starthøjde over havets overflade, m: op til 2.000
Højdeområde for optimal rekognoscering over den underliggende overflade, m: 100-1000
Vinkelhastighed af UAV-drejning, grader/s: ikke mindre end 3
Kompleks implementeringstid, min: 20
Tv-kameraets synsfelt i pitch, grader: 5 - −65
Flyvetid, timer: 2
Antal starter og landinger (ansøgninger for hver UAV): 5
Driftstemperaturområde for komplekset, °C: −30 - +50
Uddannelsestid for vedligeholdelsespersonale, timer: 200
Vind ved RPV-lancering, m/s: ikke mere end 10
Vind under UAV-landing, m/s: ikke mere end 8

Tu-143 "Flight" - rekognoscering ubemandet luftfartøj (UAV)

Designet til at udføre taktisk rekognoscering i frontlinjezonen gennem foto- og tv-rekognoscering af områdemål og individuelle ruter, samt overvågning af strålingssituationen langs flyveruten. En del af VR-3 komplekset. Ved afslutningen af flyvningen vendte Tu-143'eren ifølge programmet rundt og vendte tilbage til landingszonen, hvor der, efter at have stoppet motoren og "slide"-manøvren, blev landing udført ved hjælp af et faldskærms-jet-system og landing gear.

Brugen af komplekset blev testet på 4th Air Force Combat Use Center. I 1970-1980'erne blev der produceret 950 stk. I april 2014 Bevæbnede styrker Ukraine genaktiverede dronerne tilovers fra USSR og testede dem, hvorefter de begyndte kampbrug på Donetsk- og Lugansk-regionernes territorium.

Ændring af Tu-143
Vingefang, m 2,24
Længde, m 8,06
Højde, m 1.545
Vingeareal, m2 2,90
Vægt, kg 1230
Motortype TRD TRZ-117
Drivkraft, kgf 1 x 640
Accelerator SPRD-251
Maksimal hastighed, km/t
Martshastighed, km/t 950
Praktisk rækkevidde, km 180
Flyvetid, min 13
Praktisk loft, m 1000
Minimum flyvehøjde, m 10

"Skat" er et ubemandet rekognoscerings- og angrebsfartøj udviklet af Mikoyan og Gurevich Design Bureau og JSC Klimov. Den blev første gang præsenteret på MAKS-2007 luftmessen som en mock-up i fuld størrelse designet til at teste design- og layoutløsninger.

Ifølge Sergei Korotkov, generaldirektør for RSK MIG, er udviklingen af Skats ubemandede angrebsluftfartøj blevet indstillet. Ved beslutning fra det russiske forsvarsministerium, baseret på resultaterne af det tilsvarende udbud, blev Sukhoi Holding Company valgt som hovedudvikleren af en lovende strejke-UAV. Grundlaget for Skat vil dog blive brugt i udviklingen af Sukhoi UAV-familien, og RSK MIG vil deltage i dette arbejde. Projektet blev suspenderet på grund af manglende finansiering. 22. december 2015 i et interview (Avisen Vedomosti) med generaldirektør RSK "MiG" Serey Korotkov fik at vide, at arbejdet med "Skat" fortsætter. Arbejdet udføres i fællesskab med TsAGI. Udviklingen er finansieret af Ministeriet for Industri og Handel i Den Russiske Føderation.

Formål

Gennemførelse af rekognoscering
Angriber jordmål med luftbomber og styrede missiler (X-59)
Destruktion af radarsystemer med missiler (X-31).

specifikationer

Længde: 10,25 m
Vingefang: 11,50 m
Højde: 2,7 m
Chassis: trehjulet cykel
Maksimal startvægt: 20000 kg
Motor: 1 × RD-5000B turbofanmotor med flad dyse
Drivkraft: efterbrænding: 1 × 5040 kgf
Tryk-til-vægt-forhold: ved maksimal startvægt: 0,25 kgf/kg

Flyveegenskaber

Maksimal hastighed i stor højde: 850 km/t (0,8 M)
Flyverækkevidde: 4000 km
Kampradius: 1200 km
Serviceloft: 15000 m

Bevæbning

Hardpoints: 4, i interne bomberum

Ophængsmuligheder:

2 × Kh-31A luft-til-overflade

2 × Kh-31P luft-til-radar

2 × KAB -250 (250 kg)

2 × KAB-500 (500 kg)

Designet til observation, måludpegning, brandjustering, skadesvurdering. Effektiv til luftfotografering og videooptagelser på korte afstande. Produceret af Izhevsk-virksomheden "ZALA AERO GROUP" under ledelse af Zakharov A.V.

Det ubemandede luftfartøj er designet i henhold til det "flyvende vinge" aerodynamiske design og består af et svævefly med et automatisk autopilot-kontrolsystem, kontrol og kraftværk, indbygget strømsystem, faldskærmlandingssystem og aftagelige målbelastningsenheder. For at sikre at flyet ikke farer vild sent på dagen, miniature LED lys, der kræver lavt energiforbrug. ZALA 421-08 startes manuelt. Landingsmetode - automatisk med faldskærm.

Egenskaber:

Radius af video/radiokanal 15 km / 25 km
Flyvetid 80 min
UAV vingefang 810 mm
UAV længde 425 mm
Maksimal flyvehøjde 3600 m
Udsendelse fra kroppen af en UAV eller katapult
Landing – faldskærm/net
Motortype – elektrisk trækkraft
Hastighed 65-130 km/t
Maksimal startvægt 2,5 kg
Målvægt 300 g
Navigation INS med GPS/GLONASS korrektion, radio afstandsmåler
Målbelastninger Type "08"
Svævefly - vinge i ét stykke
Batteri – 10000 mAh 4S
Maksimal tilladt vindhastighed 20 m/s
Driftstemperaturområde -30°C…+40°C

5,00

Hej!

Jeg vil med det samme sige, at det er svært at tro på dette, næsten umulige, stereotypen er skyld i alt, men jeg vil forsøge at præsentere dette klart og retfærdiggøre det med specifikke tests.

Min artikel er beregnet til personer med tilknytning til luftfart eller dem, der er interesserede i luftfart.

I 2000 opstod en idé om banen for en mekanisk klinge, der bevæger sig i en cirkel med en drejning på sin akse. Som vist i fig.

Og så forestil dig, at bladet (1), (flad rektangulær plade, set fra siden) roterer i en cirkel (3) roterer om sin akse (2) i en vis afhængighed, med 2 graders rotation langs cirklen, 1 rotationsgrad på sin akse (2) . Som et resultat har vi banen for bladet (1) vist i fig. Forestil dig nu, at bladet er i en væske, i luft eller vand, med denne bevægelse sker følgende: bevæger sig i én retning (5) rundt i cirklen, bladet har maksimal modstand mod væsken, og bevæger sig i den anden retning (4) ) rundt om cirklen, har minimal modstand mod væske.

Dette er princippet for driften af fremdrivningsanordningen, det eneste, der er tilbage, er at opfinde en mekanisme, der udfører bladets bane. Dette er, hvad jeg gjorde fra 2000 til 2013. Mekanismen blev kaldt VRK, som står for roterende deployable wing. I denne beskrivelse har vinge, klinge og plade samme betydning.

Jeg lavede mit eget værksted og begyndte at skabe, prøvede forskellige muligheder, og omkring 2004-2005 fik jeg følgende resultat.

Ris. 2

Ris. 3

Jeg lavede en simulator for at teste løfterakettens løftekraft (fig. 2). VRK er lavet af tre blade, bladene langs den indre omkreds har et strakt rødt regnfrakkestof, formålet med simulatoren er at overvinde tyngdekraften på 4 kg. Fig.3. Jeg fastgjorde stålværket til VRK-akslen. Resultat Fig.4:

Ris. 4

Simulatoren løftede let denne belastning, der var en rapport på lokalt tv, stats-tv og radioselskab Bira, disse er stillbilleder fra denne rapport. Så tilføjede jeg hastigheden og justerede den til 7 kg, maskinen løftede også denne last, efter det forsøgte jeg at tilføje mere hastighed, men mekanismen kunne ikke holde det ud. Derfor kan jeg bedømme eksperimentet ud fra dette resultat, selvom det ikke er endeligt, men i tal ser det sådan ud:

Klippet viser en simulator til at teste løftekraften af en løfteraket. Den vandrette struktur er hængslet på ben, med en roterende kontrolventil installeret på den ene side og et drev på den anden. Kør – el. motor 0,75 kW, elvirkningsgrad motor 0,75%, det vil sige, at motoren faktisk yder 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, vi ved, at 1 hk = 0,7355 kW.

Før jeg tænder for simulatoren, vejer jeg VRK-akslen med en stålgård, vægten er 4 kg. Dette kan ses af klippet, efter rapporten ændrede jeg gearforholdet, tilføjede hastighed og tilføjede vægt, som et resultat løftede simulatoren 7 kilo, så når vægten og hastigheden steg, kunne den ikke holde til det. Lad os vende tilbage til beregningerne bagefter, hvis 0,5625 kW løfter 7 kg, så vil 1 hk = 0,7355 kW løfte 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 og 7 * 1,3 = 9,1 kg.

Under test viste VRK fremdriftsenheden en lodret løftekraft på 9,1 kg pr. hestekræfter. For eksempel har en helikopter halvdelen af løftekraften. (Jeg sammenligner de tekniske egenskaber for helikoptere, hvor den maksimale startvægt pr. motoreffekt er 3,5-4 kg/pr. 1 hk; for et fly er det 8 kg/pr. 1 hk). Jeg vil gerne bemærke, at dette ikke er det endelige resultat til test, løftekraften skal udføres på fabrikken og på et stativ med præcisionsinstrumenter for at bestemme løftekraften.

Propellen af VRK, har teknisk gennemførlighed, ændre retningen af drivkraften med 360 grader, dette giver mulighed for lodret start og overgang til vandret bevægelse. I denne artikel dvæler jeg ikke ved dette spørgsmål.

Modtaget 2 patenter for VRK Fig.5, Fig.6, men i dag er de ikke gældende ved manglende betaling. Men al information til at skabe en VRK er ikke i patenterne.

Ris. 5

Ris. 6

Nu er det sværeste, at alle har en stereotype om eksisterende fly, det er fly og helikoptere (jeg tager ikke eksempler på jetdrevne fly eller raketter).

VRK - med fordele i forhold til propellen, såsom højere drivkraft og en ændring i bevægelsesretningen med 360 grader, giver dig mulighed for at skabe helt nye fly til forskellige formål, der vil lette lodret fra ethvert sted og glide overgangen til vandret bevægelse.

Med hensyn til produktionens kompleksitet er fly med propeldrevne raketter ikke mere komplicerede end en bil, kan formålet med fly være meget anderledes:

Individuel, læg den på ryggen, og fløj som en fugl;
Familietype af transport, for 4-5 personer, Fig. 7;
Kommunal transport: ambulance, politi, administration, brand, Ministeriet for Nødsituationer osv., Fig. 7;
Airbusser til perifer og intercity transport, fig. 8;
Et fly, der letter lodret på en propelraket og skifter til jetmotorer, Fig. 9;
Og ethvert fly til alle slags opgaver.

Ris. 7

Ris. 8

Ris. 9

Deres udseende og princippet om flyvning er svære at opfatte. Ud over fly kan propellen bruges som fremdriftsanordning til svømmende køretøjer, men dette emne kommer vi ikke ind på her.

VRK er et helt område, som jeg ikke kan klare alene, jeg vil gerne håbe, at dette område bliver nødvendigt i Rusland.

Efter at have modtaget resultatet i 2004-2005, blev jeg inspireret og håbede, at jeg hurtigt ville formidle mine tanker til specialisterne, men indtil dette skete, har jeg i alle årene lavet nye versioner af propelstyringssystemet ved hjælp af forskellige kinematiske skemaer, men testresultatet var negativt. I 2011 gentog 2004-2005-versionen, el. motoren blev tændt via en inverter, dette sikrede jævn start VRK, men VRK mekanismen blev lavet af materialer tilgængelige for mig ifølge forenklet version, så jeg kan ikke give den maksimale belastning, jeg justerede den til 2 kg.

Jeg hæver langsomt motorhastigheden. motor, som følge heraf udviser den luftbårne raketkaster en lydløs, jævn start.

Fuldt klip af den seneste udfordring:

Med denne optimistiske note siger jeg farvel.

Med venlig hilsen Kokhochev Anatoly Alekseevich.