Historie. ICAO-kernedokumenter ICAO-sprog

Den 7. december 1944 i den amerikanske by Chicago, væsentlig begivenhed. Under lange og intense forhandlinger vedtog repræsentanter for 52 lande Konventionen om International civil luftfart. Den fastslår, at udviklingen af ​​stærke internationale bånd inden for civil luftfart bidrager til en fremtidig progressiv udvikling venskabelige forbindelser, opretholdelse af fred og ro mellem folkene i forskellige stater. Fred på jorden afhænger af, hvor stærke og stabile disse bånd er. Det følger heraf, at hovedprioriteten for deltagerne i denne organisation bør være overholdelse af principperne for luftfartssikkerhed og de regler, på grundlag af hvilke civile luftfartøjer opereres.

Vigtigheden af ​​denne organisation er ubestridelig. Men hvad ved offentligheden om hende? Som regel ikke så meget. I artiklen vil vi fortælle dig mere detaljeret om, hvad den internationale civile luftfartsorganisation ICAO er, hvad er historien om dens oprettelse, listen over deltagere og aktivitetsprincipper.

Hvad er ICAO?

Lad os overveje forkortelsen - ICAO. Den er dannet af engelsk version ICAO, som står for International Civil Aviation Organisation, og er oversat til russisk som "civil luftfart". I øjeblikket er det en af ​​de største FN-agenturer, som er ansvarlig for at skabe en global lovgivningsramme for at sikre sikkerheden for international civil luftfart.

ICAO's hovedkvarter ligger i Montreal, Canada. Du kan se dens nøjagtige placering på kortet nedenfor.

Følgende er: engelsk, russisk, fransk, arabisk, spansk og kinesisk. Bemærk, at det er repræsentanten for Kina, der i øjeblikket har posten Generalsekretær ICAO.

skabelseshistorie

Den Internationale Civile Luftfartsorganisation (ICAO) blev oprettet efter vedtagelsen af ​​konventionen om civil luftfart. Siden mødet med repræsentanter for fremtidige stater blev afholdt i Chicago, er dets andet (og måske mere berømte) navn Chicago-konventionen. Dato - 7. december 1944. ICAO fik status som et specialiseret agentur i 1947 og bevarer den dag i dag en vis frihed med hensyn til ledelse og metoder til at udføre sine hovedopgaver.

Det vigtigste incitament til udviklingen af ​​luftfart og den efterfølgende oprettelse af en organisation, der kontrollerer dens civile sektor, var den anden verdenskrig. I perioden fra 1939 til 1945, især aktiv udvikling transportruter, da det var nødvendigt for at opfylde hærens og folkets behov. Samtidig kom militaristiske opgaver i forgrunden, som hindrede udviklingen af ​​fredelige relationer på jorden.

USA var det første, der foreslog at skabe en effektiv model for udviklingen af ​​civil luftfart. Efter indledende forhandlinger med de allierede stater blev det besluttet at organisere en indkaldelse af repræsentanter for 52 stater for at vedtage en enkelt konvention om international civil luftfart. Mødet fandt sted den 7. december 1944 i Chicago. I fem uger diskuterede delegerede mange spørgsmål, og der blev udført en enorm mængde arbejde, som resultatet var konventet. Efter almindelig aftale med de delegerede trådte den først i kraft i april 1947, da den blev ratificeret af den 26. ICAO-medlemsstat.

Medlemmer af organisationen

ICAO-medlemskabet omfatter 191 stater, inkl Russiske Føderation som efterfølger til USSR, der sluttede sig til ICAO i 1977. Dette omfatter næsten alle FN-medlemmer: 190 lande (undtagen Dominica og Liechtenstein) samt Cookøerne.

Ud over direkte deltagere er der særlige industrigrupper, hvis mål er at skabe en global lovgivningsramme, der er nødvendig for en effektiv drift af international civil luftfart. Det er vigtigt at bemærke, at der eksisterer et separat organ, rådet, for at opnå konsensus vedrørende levering af internationale standarder og anbefalet praksis. Han er også ansvarlig for udarbejdelsen af ​​vedtagne standarder i form af bilag til konventionen om international civil luftfart. (Vi vil tale mere om rådets øvrige funktioner lidt senere).

ICAO charter

Konventionen om international civil luftfart indeholder 96 artikler og omfatter alle ændringer foretaget mellem 1948 og 2006. Den fastlægger ICAO-medlemmernes pligter og privilegier og angiver staters suverænitet på deres eget luftterritorium. Det understreges, at alle internationale flyvninger skal koordineres med den stat, over hvis territorium de skal udføres. Den sidste artikel definerer de grundlæggende begreber, der bruges i civil luftfart. Således defineres for eksempel "Internationalt luftrum" som rummet ovenfor åbent hav og andre territorier med et særligt regime (Antarktis, internationale stræder og kanaler, arkipelagiske farvande). Du kan sætte dig ind i alle vilkårene på det officielle ICAO-websted. De er beskrevet i et tilgængeligt sprog, så de vil være forståelige selv for dem, der slet ikke er bekendt med luftfartsterminologi.

Derudover er der 19 bilag til konventionen, som angiver de internationale standarder og anbefalet praksis nævnt ovenfor.

ICAO's mål og mål

Artikel 44 i Chicago-konventionen fastslår, at organisationens hovedmål og -mål udspringer af dens ønske om at fremme udvikling internationalt samarbejde ved at styrke luftforbindelsen mellem medlemsstaterne. Dette ligger inden for følgende områder af dets aktivitet:

• Sikring af luftfartssikkerhed og sikkerhed for international luftfart.
• Tilskyndelse og udvikling af forbedrede måder at betjene fly på.
• At tilfredsstille samfundets behov for regelmæssige, sikre og økonomiske flyrejser.
• Fremme af den overordnede udvikling af international civil luftfart på alle områder.

Alle identificerede mål og målsætninger er kortfattet præsenteret i den strategiske handlingsplan for den internationale civile luftfartsorganisation ICAO:

• Forbedring af luftfartens effektivitet.
• Flyvesikkerhed og luftfartssikkerhed generelt.
• Minimering af civil luftfarts skadelige indvirkning på naturen.
• Kontinuitet i udviklingen af ​​luftfarten.
• Styrkelse af normer lovlig regulering ICAO's aktiviteter.

ICAO's institutionelle organer (struktur)

I overensstemmelse med Chicago-konventionen har den internationale civile luftfartsorganisation ICAO en klar struktur. Artikel 43 fastslår, at det består af en forsamling, et råd og andre organer, der er nødvendige for dets aktiviteter.

Forsamling

Forsamlingen består af 191 stater, der er medlemmer af ICAO. et organ, hvis samlinger finder sted mindst en gang hvert tredje år efter anmodning fra rådet. Under drøftelsen af ​​et bestemt emne har hvert medlem ret til én stemme. Direkte beslutninger træffes på grundlag af flertalsafstemning.

Ved forsamlingens sessioner behandles organisationens aktuelle aktiviteter, det årlige budget vedtages, og der dannes generelle retningslinjer for en vis periode.

Rådet omfatter 36 stater, som vælges en gang hvert tredje år. De afgørende kriterier for udvælgelse er følgende krav:

• Staten bør spille en vigtig rolle (ideelt set en førende) inden for luftfart og lufttransport;
• Staten bør bidrage væsentligt til udviklingen af ​​international luftfart og deltage i opretholdelsen af ​​lufttransport.
• Staten skal sikre repræsentation i Rådet af alle geografiske regioner fred.

Rådets hovedformål er at vedtage internationale standarder og anbefalet praksis. En standard er et særligt teknisk krav, hvis implementering er nødvendig for at sikre sikkerheden og regelmæssigheden af ​​international civil trafik. En anbefalet praksis er også et teknisk krav, men i modsætning til en standard er implementeringen ikke obligatorisk. Både standarder og praksis er indeholdt i bilagene til konventionen om international civil luftfart.

Rådet ledes af en formand valgt af rådet for tre år. Hans opgaver omfatter at indkalde til møder i rådet og udføre de funktioner, som rådet har tildelt ham under disse møder.

Luftfartskommissionen

Luftfartskommissionen består af 19 medlemmer, som er uafhængige eksperter, der er udpeget af rådet til at gennemgå og foretage nødvendige ændringer af bilagene.

Sekretariat

Sekretariatet hjælper ICAO med at organisere sit arbejde. En særlig vigtig rolle tildeles Lufttransportkomitéen, Den Joint Air Navigation Support Committee og den tekniske Samarbejdskomité.

Regionale organer

ICAO omfatter også syv regionale udvalg, der er godkendt af medlemsstaterne og bemyndiget til at implementere ICAO's internationale standarder og anbefalede praksis:

• Asia Pacific Office (Bangkok).
• Komité for Øst- og Sydafrika (Nairobi).
• Den Europæiske og Nordatlantiske Komité (Paris).
• Mellemøstkontor (Kairo).
• North American, Central American and Caribbean Committee (Mexico).
• Sydamerikansk komité (Lima).
• Udvalget for vestlige og Centralafrika(Dakar).

ICAO koder

Et specialudviklet kodesystem bruges til at identificere hver international lufthavn og flyselskab. For består af fire bogstaver, for flyselskaber - af tre. Så for eksempel for Sheremetyevo lufthavn er ICAO-koden UUEE, for Aeroflot flyselskab er det AFL. Sidstnævnte har et telefonkaldesignal til fly, der udfører internationale flyvninger - AEROFLOT. På den officielle hjemmeside kan du selvstændigt gøre dig bekendt med andre lige så interessante koder og finde ud af deres afkodning.

ICAO, organiseret i de første år efter afslutningen af ​​Anden Verdenskrig, mister stadig ikke sin vigtige status i moderne internationale organisationers systemer. Dets aktiviteter er rettet mod at udvikle og styrke eksisterende interetniske bånd og opretholde fred og orden på jorden. Alt dette er grundlæggende vigtigt i dag, hvor millioner af menneskers helbred og liv er i konstant fare.

International Civil Aviation Organisation(forkortet ICAO fra den engelske International Civil Aviation Organisation forkortelse ICAO) er et specialiseret agentur under De Forenede Nationer, der blev oprettet i 1944 for at fremme sikker og velordnet udvikling af international civil luftfart i hele verden. Den fastlægger de internationale standarder og forskrifter, der er nødvendige for at sikre flyvesikkerhed, luftfartssikkerhed, lufttransportens effektivitet og regelmæssighed og beskyttelse af miljøet mod luftfartens påvirkninger. Organisationen er et instrument for samarbejde på alle områder af civil luftfart blandt dens 190 kontraherende stater.

ICAO lufthavnskode

ICAO lufthavnskode- en unik individuel identifikator på fire bogstaver, som er tildelt lufthavne rundt om i verden af ​​ICAO (International Civil Aviation Organisation). Disse koder bruges af flyselskaber, flyvekontrolmyndigheder, meteorologiske tjenester til at transmittere aeronautisk og meteorologisk information om lufthavne, flyveplaner (flyveplaner), udpegelse af civile flyvepladser på radionavigationskort og også som lufthavnsadresser i det internationale luftfarts telegrafnetværk AFTN.

ICAO-koder har en regional struktur: Som regel bruges et landepræfiks på to bogstaver, hvor det første bogstav er tildelt en gruppe lande i nærheden, det andet bogstav identificerer et specifikt land i gruppen. De resterende to bogstaver i koden identificerer lufthavnen i det pågældende land.

Undtagelser er store lande (Rusland, Canada, USA, Kina, Australien), som hver har et et-bogstavs præfiks, og de resterende tre bogstaver definerer lufthavnen.

Ud over ICAO-koden har mange lufthavne en IATA-kode, en kode på tre bogstaver, som er tildelt lufthavne rundt om i verden af ​​International Air Transport Association (IATA).

Små lufthavne (især lokale lufthavne) har muligvis hverken en ICAO-kode eller en IATA-kode.

I en række lande rundt om i verden har militære flyvepladser (luftbaser) ICAO-koder og

Den internationale organisation ICAO opererer i FN-regi og er et koordinerende organ af global betydning inden for civil luftfart (CA).

ICAO's mission og formål

Ifølge charteret er ICAO's mål at sikre en sikker og kontrolleret udvikling af civil luftfart og at fremme samarbejdet mellem lande om tilrettelæggelse af flyvninger og passagerbefordring. Det internationale organs nøglerolle er at opdele luftrummet i sektioner ved hjælp af navigationshjælpemidler og overvåge overholdelsen af ​​grænser.

ICAO tildeler særlige 4-bogstavskoder til lufthavne, så flykaptajner tydeligt kan transmittere information om navigation og meteorologiske forhold, udarbejde flyveplaner og kort.

Hvad gør ICAO?

Den internationale civile luftfartsorganisation beskæftiger sig med godkendelse af verdensstandarder og fremsætter anbefalinger inden for flydesign, regulerer arbejdet for piloter og besætning, dispatchers og lufthavnsansatte og overvåger implementeringen af ​​sikkerhedsbestemmelser.

Organisationen opretter generelle instrumentflyveregler, forener aeronautiske kort og luftfartskommunikation. ICAO's prioriteter omfatter også bekymring for miljø og minimering af miljøskader på grund af luftemissioner og støjforurening.

FN-organet har til formål at forbedre rejsendes bevægelighed ved at standardisere toldprocedurer og forbedre sundheds- og migrationskontrollen.

IR identifikationskoderENOM

Ligesom IATA har International Civil Aviation Organisation en klassifikation af koder til at udpege lufthavne og luftfartsselskaber. Forskellen mellem koderne for begge organisationer er, at IATA-koden er baseret på forkortelsen af ​​navnet, mens ICAO-koden er baseret på placering. ICAO digitale kombinationer er også nødvendige i flyveplaner og kaldesignaler til fly.

Charter og struktur

Udgaven af ​​Chicago-konventionen med ændringer og bestemmelser, der supplerer dokumentet, blev vedtaget som organisationens charter.

Den Internationale Civile Luftfartsorganisation omfatter en forsamling, et råd og en luftnavigationskommission samt forskellige udvalg og regionale afdelinger i Paris, Bangkok, Mexico City og andre byer.

Forsamlingen mødes en gang hvert tredje år eller oftere ved særlige lejligheder. Organet vælger formanden og andre ledelsesembedsmænd, gennemgår rådets rapporter, udarbejder et budget og planlægger finansielle operationer, kontrollerer de målrettede udgifter til midler og behandler forslag til ændringer af chartret.

ICAO-organisationens råd består af 36 lande, som er valgt af forsamlingen. Rådets medlemmer udarbejder årlige rapporter, udfører forsamlingens instrukser og nedsætter en lufttransportkomité, nedsætter en luftfartskommission og dens leder. Rådets funktioner omfatter også at fastsætte præsidentens løn, overvåge og informere medlemslandene om afvigelser fra forsamlingens plan.

Luftfartskommissionen behandler forslag om ændring af bilagene til Chicago-konventionen og rådgiver Rådet om luftfartsaspekter.

Sikkerhed

Ulovlige overtrædelser af lufttrafik udgør en trussel mod luftfartens sikkerhed og stabilitet, hvorfor ICAO udvikler planer for at forhindre terrorangreb og sikre passagerernes og besætningens sikkerhed. Hun lavede et program med 7 kurser om forberedelse til flyvning og overlevelse i ekstreme situationer. ICAO driver omkring 10 træningscentre, der aktivt samarbejder med udviklingslande om pilotuddannelse.

DeltagereICAO

Medlemmer af det specialiserede agentur er 191 lande fra FN (undtagen Dominica og Liechtenstein) og Cook-øgruppen.

Information information

Hovedkvarteret ligger i Montreal. ICAO-postadresse: International Civil Aviation Organisation (ICAO), 999 Robert-Bourassa Boulevard, Montréal, Quebec H3C 5H7, Canada. Organisationen har 8 regionale kontorer i forskellige dele af verden.

INTERNATIONALE LUFTFARTSORGANISATIONER.

1. Internationale luftfartsorganisationer, der opererede før dannelsen af ​​ICAO.

Før dannelsen af ​​ICAO fungerede følgende internationale organisationer:

SIN A - International Air Navigation Commission, blev dannet i 1919 efter Paris-konferencen. Varetog administrative og voldgiftsopgaver, godkendte flyvetekniske standarder og regler for ensretning af international luftnavigation. Juridisk eksisterede den indtil 1947 og blev afskaffet af Chicago-konventionen.

S I D P A - blev oprettet i 1925 i Paris for at ensrette reglerne vedrørende international privat luftret. Hun var der ikke hele tiden driftsorganisation, havde ikke sit eget charter, så der var ingen beslutning om at likvidere det. Den blev erstattet af ICAO-forsamlingen.

K A P A - konstant amerikansk luftfartskommission. Det blev grundlagt i 1927 i Lima. Hun beskæftigede sig med de samme problemstillinger som SINA i Europa, men i forhold til det amerikanske kontinent. Blev afskaffet af Chicago-konventionen.

Der er i øjeblikket omkring 30 internationale lufttransportorganisationer. De mest indflydelsesrige og autoritative blandt dem:

International Association lufttransport (IATA).

International Air Carriers Association (IACA).

International Civil Airports Association (ICAA).

International Civil Aviation Organisation (ICAO).

International Federation of Air Transport Controllers Associations (IFATCA).

International Society for Aeronautical Telecommunications (SITA).

International Airport Operators Council.

Der er også en række regionale organisationer.

2. ICAO.

ICAO - International Civil Aviation Organisation ( ICAO - International Civil Aviation Organisation) - en mellemstatslig international organisation, der regulerer spørgsmål om civil luftfart, herunder spørgsmål om brug af luftrummet, flysikkerhed og organisering af lufttransport.

ICAO blev oprettet i 1944. Den 1. november 1944 blev der afholdt en international konference i Chicago, hvor 52 stater deltog. USSR nægtede at deltage i konferencen, hovedsagelig af politiske årsager. Alle deltagere var enige om, at den internationale luftfartsorganisation skulle behandle to grupper af spørgsmål:

Udvikle og implementere internationalt forenede flyvetekniske standarder og regler, der vil bidrage til at forbedre sikkerheden og regelmæssigheden af ​​flyvninger på internationale luftruter;

Spørgsmål af økonomisk karakter - at øge effektiviteten og økonomien i driften af ​​internationale linjer.

Med hensyn til det første spørgsmål var der ingen komplikationer, og bestemmelser vedrørende ensretning af flyvetekniske standarder og regulativer blev inkluderet i konventionens tekst.

På det andet spørgsmål vedr økonomiske funktioner ICAO, en kamp har udviklet sig mellem USA, Storbritannien og Canada. Som et resultat af hemmelige trepartsmøder på konferencen blev der foreslået et udkast til disse lande, hvorefter ICAO's funktioner på det økonomiske område kun blev defineret som rådgivende.

ICAO begyndte sine aktiviteter i 1947. Hovedkvarteret ligger i Montreal. ICAO's officielle repræsentationskontor i Europa er Paris i Afrika, Cairo.

ICAO organisationsstruktur :

Forsamlingen er det højeste organ i ICAO, hvor alle ICAO-medlemsstater kan være repræsenteret på lige fod. I øjeblikket er mere end 160 stater medlemmer.

Andre stater, der ikke er medlemmer af ICAO, kan deltage i forsamlingens arbejde som observatører.

Generalforsamlingen afholdes mindst én gang hvert tredje år.

Forsamlingens funktioner er hovedsageligt at bestemme retningen for ICAO's aktiviteter inden for international luftnavigation og international lufttransport. Forsamlingen opsummerer resultaterne af ICAO-aktiviteter i en vis periode og godkender det tilsvarende program, hvis gennemførelse er betroet rådet.

Rådet er et permanent organ i ICAO, som sikrer kontinuiteten i organisationens aktiviteter mellem sessionerne.

Forsamlingen er ansvarlig over for dette øverste organ for sit arbejde. Rådet består af 33 stater valgt af forsamlingen. Det tidligere USSR blev valgt ind i rådet i 1971.

En formand vælges til at lede rådet.

Rådets primære ansvar er dets vedtagelse af internationale standarder og anbefalinger.

Faste arbejdsorganer - Direktorater. Direktorater er underorganer af ICAO, der beskæftiger sig med udviklingen af ​​tekniske spørgsmål inden for civil luftfart og er godkendt af rådet til at udføre specifikke opgaver.

Der er også regionale bureauer under ICAO-sekretariatet, hvis opgave er at bistå lande med at implementere lufttransportudviklingsplaner (Ægypten, Frankrig, Kenya, Mexico, Peru, Senegal, Thailand). Der er en kommission for ICAO-anliggender i Rusland.

ICAO's mål og mål er udvikling af principper og teknisk

metoder til international luftrejse og fremme planlægning og udvikling af international lufttransport for at:

Sikre en sikker udvikling af international civil luftfart i hele verden;

Fremme kunsten at designe og betjene fly til fredelige formål;

Fremme udviklingen af ​​luftruter, lufthavne og luftfartsfaciliteter til international civil luftfart;

Opfyld behovene hos mennesker over hele verden for sikker, regelmæssig, pålidelig og økonomisk lufttransport;

Forebygge økonomiske tab forårsaget af overdreven konkurrence;

Sikre respekt for de kontraherende staters rettigheder og lige muligheder i internationale luftfartsselskabers drift;

Undgå forskelsbehandling mellem kontraherende stater;

Bidrage til forbedret sikkerhed i internationale flyrejser;

Generelt fremme udviklingen af ​​alle aspekter af international civil luftfart.

Inden for organisering af lufttransport er hovedområderne for samarbejde mellem stater inden for ICAO-rammerne forenkling af formaliteter, ensartet bagage, opretholdelse af en balance mellem statens, luftfartsselskabernes og kundernes interesser.

ICAO arbejder på at skabe ensartede procedurer relateret til overholdelse offentlige myndigheder ved indrejse i landet, transit eller afgang fra passagerlandet, samt krav til fly

og besætninger.

Flyets ankomst og afgang.

Ankomst og afgang af passagerer og deres bagage.

Værktøjer og tjenester designet til at håndtere lastning i internationale lufthavne.

Landing i ikke-internationale lufthavne.

Andre lettelsesbestemmelser.

Derudover giver bilaget ICAO anbefalede uniform

transportdokumenter, såsom:

Generel erklæring;

Lastliste;

på-/afstigningskort;

Besætningsmedlemscertifikat;

FN-standardformular for handelsdokumenter.

Formålet med bilaget er således at standardisere og ensrette de procedurer og dokumenter, som stater anvender til international transport.

Hvad angår spørgsmålet om tilladt bagage og tilhørende gebyrer for overvægt, er ICAO's arbejde rettet mod at fremme udviklingen af ​​et ensartet system af bagagekvoter og gebyrer for overskydende bagage og at minimere konflikter mellem "vægt" og "styk" bagagesystemer.

For at beskytte staters, luftfartsselskabers og kunders interesser udvikler ICAO krav til kompensation og transportbetingelser. Af hensyn til sammenhængen forskellige forhold transport, anbefaler ICAO-rådet, at staterne sørger for, under hensyntagen til deres internationale forpligtelser Og national politik, overholdelse af alle bestemmelser vedrørende passagertakster og transportregler, almindelige regler flyselskabs transport.

Med hensyn til spørgsmålet om kompensation til passagerer, der nægtes boarding på fly, når de har bekræftet sædereservationer, anbefaler ICAO-rådet, at staterne implementerer kompensationssystemer.

Beskyttelsen af ​​lufttransportforbrugernes interesser, som varetages af ICAO, omfatter også kravet om at overholde tarifferne og specifikt informere alle brugere af international lufttransport om alle de forskellige tariffer og tilsvarende forhold, der faktisk er etableret på markedet af luftfartsselskaber .

Inden for regulering af international lufttransport er ICAO's rolle også at regulere kommercielle spørgsmål om forholdet mellem stater og luftfartsselskaber samt at koordinere andre internationale organisationers aktiviteter på dette område.

Der er 4 ansvarsniveauer for sikkerheden ved lufttransport (passagerer og bagage):

1. International (leveret af ICAO og IATA, og til transport af farligt gods undtagen ICAO og IATA-IAEA).

2. Stat.

3. Industri.

4. Flyselskabets ansvar.

ICAO krav til stewardesser:

1. Adgang til denne type fly (certifikat + simulatorer).

2.Kendskab til beredskabsplanen.

3. Viden og evne til at bruge ACC.

4. Uniform (BP'en skal skille sig ud fra passagerernes baggrund).

5.Sikkerhedsinstruktioner skal være placeret i lommen på hvert sæde.

6. Der skal være om bord, og BP skal kunne udenad, instruktioner om handlinger i nødsituationer.

7. Strømforsyningsenheden skal have individuelle nødlygter.

8. Flyets nødudgange og -passager er ikke fyldt med bagage og andre ting.

9. Borde, sikkerhedsseler, ryglæn, lydudstyr, armlæn, vinduer - kontrol over opfyldelsen af ​​disse krav under start/landing udføres af strømforsyningsenheden.

3. IATA.

IATA - International Air Transport Association ( IATA – International Air Transport Association) er en ikke-statslig international organisation etableret på en konference af repræsentanter for 50 lufttransportselskaber fra 31 lande, afholdt i Havana fra 16. til 19. april 1945. IATAs hovedkvarter ligger i Genève.

IATAs mål: fremme af udviklingen af ​​sikker, regelmæssig og økonomisk lufttransport, tilskyndelse til luftfartsselskabers kommercielle aktiviteter, støtte til aktiviteter, der har til formål at forbedre deres aktiviteters økonomiske resultater og undersøgelse af relaterede problemer, udvikling af foranstaltninger til at udvikle samarbejde mellem luftfartsselskaber, der direkte eller indirekte er involveret i international luft tjenester, udvikling af samarbejde med ICAO og andre internationale organisationer.

IATA-medlemmer er opdelt i to kategorier: fuldgyldige og associerede.

Ethvert kommercielt flyselskab, der udfører regelmæssig international lufttransport under flaget af en stat, der har ret til medlemskab af ICAO (som har anerkendt Chicago-konventionen), kan blive fuldt medlem af IATA.

Flyselskaber, der driver ruteflyvning indenrigs, kan tilslutte sig IATA som associerede medlemmer, der har rådgivende stemmeret.

For at blive medlem af ICAO skal et ansøgningsgebyr betales af flyselskabet.

I øjeblikket er mere end 200 flyselskaber medlemmer af IATA.

Det højeste organ i IATA er Generalforsamlingen (General Assembly). Den består af alle IATA-medlemmer. Der afholdes ordinære og særlige møder på generalforsamlingen. Næste møde mødes årligt.

Generalforsamlingen vælger IATA-præsidenten, medlemmer af eksekutivkomitéen, drøfter og godkender eksekutivkomitéens og stående udvalgs rapporter, godkender budgettet, sammensætningen af ​​stående udvalg, opretter nye udvalg osv. Eksekutivkomiteen varetager ledelsen til IATA i perioden mellem generalforsamlingerne. IATA-præsidenten vælges for en periode på 1 år.

Forretningsudvalget mødes mindst to gange årligt, sædvanligvis før og efter generalforsamlingen.

På nuværende tidspunkt har IATA 6 stående udvalg:

Rådgivende på transport, teknisk at bekæmpe flykapring og tyveri af bagage og fragt, juridisk, økonomisk, speciel at studere markedssituationen, medicinsk.

Som en ikke-statslig organisation beskæftiger IATA sig primært med de kommercielle aspekter af flyselskabers operationer. IATA udvikler anbefalinger om niveau, struktur og regler for anvendelse af tariffer, godkender ensartede regler for lufttransport af passagerer, bagage og fragt, regulerer proceduren for brug af fordele og rabatter fra takster, udvikler generelle standarder for passagerservice, arbejder for at generalisere og formidle økonomisk og teknisk erfaring med at drive flyselskaber, og også, gennem sin afviklingsmyndighed (clearinghuset), udføre finansielle afviklinger mellem medlemsluftfartsselskaber.

IATAs globale rejseforretning har til formål at hjælpe flyselskaber med at minimere omkostninger og maksimere kundeservice gennem udvikling og implementering af passager- og kundeservicestandarder og lufthavnsprocedurer. Information om disse standarder formidles i mere end 50 IATA-publikationer samt gennem

netværk af computere. Disse IATA-standarder bruges over hele verden af ​​flyselskabets personale, serviceagenter og andet personale involveret i lufttransport.

IATA lægger særlig vægt på multilaterale transportaftaler, de såkaldte aftaler.

For at hjælpe flyselskaber med at reducere tab fra mistede eller stjålne flybilletter, udvikler IATA en multilateral aftale om at dele ansvaret for sådanne billetter.

Et andet spørgsmål, som luftfartssamfundet arbejder på inden for IATA, er spørgsmålet om bagagesikkerhed. I overensstemmelse med ICAO-kravene har IATA udviklet procedurer for at sikre, at bagage, der transporteres om bord på et fly, er underlagt kontrol.

IATA lægger stor vægt på at sikre luftfartssikkerhed i sine aktiviteter. IATA har udviklet minimumskrav om regimesikkerhed i internationale lufthavne.

Jeg vidste ikke, hvor jeg skulle vedhæfte næste emne og besluttede at poste det på denne side. Emnet vedrører SAFA.

Hvad skal du være forberedt på, når du flyver til udlandet? Hvad er SAFA?

Her er nogle oplysninger, som jeg fandt. Læs omhyggeligt, for der er en masse nyttig information. Den kontrollerer alle udenlandske skibe, der flyver til Europa. Dette er en seriøs struktur, der er omkring tre tusinde specialister i alle lande. Hvert land, inklusive Rusland, har ret og mulighed for at udføre en inspektion under ledelse af SAFA. russisk luftfart opererer under Federal Aviation Regulations. De er cirka 90 procent identiske med SAFAs kvalitetsstandarder. Men 10 % er forskelle, herunder i flyets design. Derfor fører en vis misforståelse mellem SAFA og russiske regler til, at der bliver skrevet en masse kommentarer til russiske luftfartsselskaber. Bemærkningerne er f.eks. meget ejendommelige. På Tu-154-flyet er der ved siden af ​​toilettet to sidestole, hvor stewardesserne sidder under start og landing. SAFA kræver, at en stewardesse, der er fastspændt i dette sæde, skal kunne nå redningsvesten med hånden. Men i Tu-154 er der ingen designbestemmelse for, hvor denne vest skal placeres, så du kan nå den med hånden. Nå, der er ikke et sådant sted i hele Tu! Og dette er en bemærkning fra den tredje kategori, den mest alvorlige Til sidst kom de selvfølgelig med: før takeoff er en speciel beholder, hvor denne vest vil blive fastgjort, fastgjort til dette sæde med velcro. mor"). Og der er mange sådanne ting. For eksempel har russiske fly aldrig haft en lysende vej, der fører til nødudgange. Dette er ikke i designet af nogen russisk fly, selv de seneste, Tu-204, Il-96. Og det kræver SAFA.

Hvor kom denne ulykke fra?

SAFA tjekliste

A.Flight Deck Generel 1.Generel tilstand 2.Nødudgang 3. Udstyr Dokumentation 4. Manualer 5. Tjeklister 6. Radionavigationskort 7. Liste over minimumsudstyr 8. Registreringsattest 9. Støjcertifikat (hvor relevant) 10. AOC eller tilsvarende 11. Radiolicens 12. Luftdygtighedsbevis (C af A) Flydata 13. Flyveforberedelse 14. Vægt og balance Sikkerhedsudstyr 15. Håndildslukkere 16. Redningsveste / flydeanordning 17. Seletøj 18. Iltudstyr 19. Blinklys Flybesætning 20. Flyvebesætningscertifikat Rejselogbog / Teknisk log eller tilsvarende 21. Rejselogbog eller tilsvarende 22. Vedligeholdelsesfrigivelse 23. Fejlmelding og udbedring (inkl. Tech Log) 24. Inspektion før flyvning B.Sikkerhed/Kabine 1. Generel intern tilstand 2. Kabinebetjentens station og besætningens rasteplads 3. Førstehjælpssæt/medicinsk nødsæt 4.Håndslukkere 5. Redningsveste / flydeanordninger 6. Sikkerhedssele og sædets tilstand 7. Nødudgang, belysning og markering, fakler 8. Rutsjebaner/redningsflåder (efter behov), ELT 9. Iltforsyning (kabinepersonale og passagerer) 10.Sikkerhedsinstruktioner 11. Kabinebesætningsmedlemmer 12. Adgang til nødudgange 13. Sikkerhed for passagerbagage 14. Sædekapacitet Flyets tilstand 1. Generel udvendig tilstand 2. Døre og luger 3. Flyvekontrol 4. Hjul, dæk og bremser 5. Undervogn glider/flydere 6. Hjulbrønd 7. Kraftværk og pylon 8. Ventilatorblade 9. Propeller, rotorer (hoved og hale) 10. Tydelige reparationer 11. Åbenbar ikke-repareret skade 12.Lækage D.Cargo 1. Generel tilstand af lastrum 2. Farligt gods 3. Sikkerhed for last om bord E. Generelt 1. Generelt

Rampekontrol blev indført i praksis af europæiske luftfartsmyndigheder ikke i år. Deres optræden er forudgået af hele historien om oprettelsen og de første årtiers drift af ICAO. Efter undertegnelsen af ​​Chicago-konventionen og dens 18 bilag, der regulerer alle aspekter af kommercielle luftfartsselskabers operationer, forventedes medlemslandene at basere deres nationale luftfartslovgivning på ICAO-standarder og anbefalet praksis. Men manglen på en mekanisme til at påvirke de nationale luftfartsadministrationer og verificere gennemførelsen af ​​ICAO-beslutninger førte til, at i slutningen af ​​80'erne. USA har udviklet International Aviation Safety Assessment (IASA). Baseret på resultaterne af rampeinspektioner af fly fra udenlandske luftfartsselskaber, drager Federal Aviation Administration (FAA) en konklusion om overholdelse eller manglende overholdelse af ICAO-standarder af en bestemt stat. De opnåede data offentliggøres i det offentlige domæne. Europæiske stater indførte en lignende praksis først i 1996, og i april 2004 blev SAFA-programmet overført direkte til Europa-Kommissionen. Inspektioner udføres fortsat af de nationale luftfartsmyndigheder i 42 europæiske stater (herunder medlemslande af den europæiske civile luftfartskonference og kontraherende lande). Funktionerne programstyring, analyse af revisionsresultater og databasevedligeholdelse forblev hos Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA).
Det er officielt fastslået, at formålet med rampekontrol under SAFA-programmet er at undersøge, om luftfartsselskaber og nationale luftfartsmyndigheder i tredjelande opfylder kravene i tre bilag til Chicago-konventionen: Bilag 1 (licensering af luftfartspersonale), Bilag 6 (flyveoperation) og bilag 8 (vedligeholdelse af luftfartøjers luftdygtighed). I mellemtiden indeholder kontrolkortet også elementer relateret til radionavigation og sikker transport af varer. Inspektioner afslører overholdelse af ICAO-standarder, ikke kun for individuelle operatører, men også af kvaliteten af ​​de nationale luftfartsmyndigheders tilsynsaktiviteter, og i tilfælde af overtrædelser fremsættes kommentarer til luftfartsselskabet og til de udøvende myndigheder i driftslandet.
SAFAs fokus er på ikke-EU-luftfartsselskaber, selvom der ifølge interne dokumenter også finder gensidig revision af europæiske virksomheder sted. Som regel er valget af fly, der skal inspiceres, tilfældigt. Hver stat bestemmer, hvor mange inspektioner der skal udføres årligt. Valget af fly forbliver efter inspektørernes skøn, som efter at have gjort sig bekendt med flyveplanen og forberedelsestiderne for returflyvninger, oftest bestemmer fire fly beregnet til inspektion i løbet af dagen. Men en række faktorer har en væsentlig indflydelse på deres valg. For det første mener mange inspektører, at de som et resultat af at inspicere et sovjetfremstillet fly vil finde flere grunde til kritik, end når de inspicerer et nyt Boeing-fly fra et amerikansk flyselskab. Og hvis en inspektør ser et fly på tidsplanen, hvis inspektion har afsløret mangler, vil han højst sandsynligt vælge det pågældende fly igen. For det andet kommer ordren om at udføre en inspektion i nogle tilfælde fra de nationale luftfartsmyndigheder. Hvis luftfartsselskabet eller et specifikt luftfartøj som følge af tidligere inspektioner har modtaget alvorlig kritik, eller der er visse klager mod en bestemt type fly eller til tilsynsmyndighederne i et bestemt land, vil disse oplysninger tjene som begrundelse for at gennemføre en inspektion. "Problematiske" fly spores gennem Eurocontrols database, og så snart en flyveplan er indsendt, sendes et tilsvarende signal til den nationale luftfartsadministration i destinationslandet.
Antallet af inspektioner vokser støt. Det Forenede Kongerige øgede således antallet af årlige kontroller fra 200 til 820. I øjeblikket gælder rampechecks også for erhvervsflyvningsoperatører.

Procedure for udførelse af en rampetest.

Eftersynet udføres i overensstemmelse med SAFA's detaljerede inspektørvejledning.I vejledningen fulgt af SAFA-inspektører står der, at gener forårsaget under inspektionen skal holdes på et minimum. Det betyder, at det er forbudt at forsinke et flys afgang uden en alvorlig grund (en trussel mod flyvesikkerheden). Kontakt med passagerer er ikke tilladt. Inspektionstiden er strengt begrænset af forberedelsestiden til returflyvningen. Hvis tiden ikke tillader det, bør listen med 53 spørgsmål (se boks) forkortes. Eftersynet udføres som udgangspunkt af to inspektører, hvoraf den ene interviewer flyvebesætningen, og den anden vurderer flyets tilstand udenfor, i kabinen og i bagagerummet. Når alle spørgsmål er afklaret, forlader inspektørerne bestyrelsen. Bemærk venligst, at jo længere tid der er mellem flyvningerne, desto mere grundigt vil kontrollen blive udført. Den anden konklusion er, at tilstedeværelsen af ​​en flyselskabsrepræsentant om bord under inspektionen i høj grad forenkler processen, da repræsentanterne som regel taler sproget. Endelig vil flybesætningens viden om svarene på spørgsmålene i tjeklisten reducere inspektionstiden betydeligt. Erfaringen viser, at piloter fra russiske virksomheder ofte har svært ved at svare.
SAFA-inspektører skal ikke kun være vidende om flyvning og teknisk drift fly, men også at kende ICAO-kravene i bilag 1, 6 og 8. Men hvis der ikke er problemer med teknisk træning, så er kendskabet til ICAO-dokumenter langt fra altid upåklageligt. Som regel er inspektører bekendt med deres lands luftfartslovgivning og vil i tilfælde af konflikt appellere til del 25 af JAR. Det andet problem vedrører vurderingen af ​​flyets tilstand, som skal udføres i overensstemmelse med flyveoperationsmanualen og fabrikantens dokumentation. Hvis der opdages nedbrud eller utætheder, bruges der derfor meget tid på at søge efter en beskrivelse af dette problem i flyets dokumentation. Hvis dokumentationen kun findes på russisk, bliver problemet værre.

Alle afvigelser fra ICAO-normer og -standarder observeret under inspektionen er opdelt i tre kategorier afhængigt af alvoren af ​​den mulige indvirkning på flyvesikkerheden. Hver kategori svarer til en række foranstaltninger, der er truffet. Alle kommentarer indtastes i databasen.
Observationer klassificeret som kategori I (lav indvirkning på flyvesikkerheden) vil ikke medføre andre handlinger end at underrette luftfartøjschefen om de konstaterede mangler. Og deri ligger en vis vanskelighed, da inspektører gentagne gange er stødt på ligegyldige eller negative reaktioner fra russiske piloter. Standardsvaret fra befalingsmændene er ofte: "Fortæl mig ikke, det er ikke mit problem Rapporter til dine overordnede." I sådanne tilfælde underrettes selskabets ledelse dog ikke, og det er kun skibets chef, der kender til den gennemførte inspektion og de modtagne bemærkninger. Flyselskabets ledelse er måske ikke engang klar over, hvad der er blevet akkumuleret i databasen. stort antal kommentarer. Men selvom det er kategori I-kommentarer, er antallet af betydning.
Hvis kategori II overtrædelser opdages (hvilket kan have alvorlige konsekvenser for flyvesikkerheden), underrettes luftfartøjschefen mundtligt; derudover sendes et tilsvarende brev til flyselskabet og tilsynsmyndighederne i driftslandet. Desuden giver reglerne dig mulighed for ikke at rapportere resultaterne af den første inspektion med brev, men at akkumulere flere kommentarer. Også her opstår der uenighed, hvis flyet flyver under udenlandsk registrering. Så hvis der konstateres overtrædelser på et fly med Bermuda-registrering, som er inkluderet i det russiske luftoperatørcertifikat, sendes et brev til de russiske tilsynsmyndigheder.
Bermudas luftfartsmyndigheder er uvidende om den inspektion, der fandt sted. Men hvis bemærkningen vedrører flyets luftdygtighed, så er dette de bermudiske myndigheders ansvar og kun indirekte de russiske. Hvis en transportør har samlet et stort antal kategori II-kommentarer, som ikke er behandlet eller rettet, kan inspektøren beslutte at tildele overtrædelseskategori III.
Kategori III-overtrædelser udgør en væsentlig trussel mod flyvesikkerheden. Hvis sådanne overtrædelser opdages, kan konsekvenserne for luftfartsselskabet være meget alvorlige: fra et forbud mod flyafgang til indførelse af restriktioner for flyvninger til Europa. Sådanne foranstaltninger træffes yderst sjældent og i situationer, der kræver øjeblikkelig handling. Når inspektørerne forstår alle konsekvenserne af sådanne foranstaltninger, er de ekstremt tilbageholdende med at gøre det. Et flyveforbud og efterfølgende klarering kræver en række godkendelser, og godkendelsen udstedes kun af den inspektør, der har udstedt forbuddet. Strenge regulering af inspektørers handlinger i sådanne situationer sikrer, at ingen inspektør vil påtage sig et sådant ansvar, medmindre det er absolut nødvendigt.
Her er nogle eksempler på typiske kommentarer:

· Der er ingen bekræftelse på, at flyvehåndbogen er blevet godkendt af luftfartsmyndighederne i driftslandet.

· EGPWS-udstyr er ikke installeret.

· "Udkørsel"-skiltene og lysstierne i kabinen lyser ikke, der er forhindringer på vej til nødudgangene.

· Stewardessesæderne læner sig ikke tilbage i den sammenklappede position, og selesystemet opfylder ikke ICAO-standarderne.

· Der er ingen bekræftelse af tilladelse til at udføre flyvninger med reducerede vertikale separationsminima (RVSM), ved brug af områdenavigationsmetoder (BRNAV) osv. Dette spørgsmål opstår konstant. Efter russiske regler denne tilladelse angivet i bilaget til luftoperatørcertifikatet. Men flychefer ved det ikke og kan ikke bevise, at de har tilladelse til at udføre RVSM-flyvninger. Problemet er, at selvom det er bevist efter, at bemærkningen er fremsat ulovligt, er det umuligt at fjerne den fra databasen.

For eksempel, hvis en inspektør konstaterer, at dækslid overskrider de tilladte grænser, så er det nødvendigt at bevise, at på sovjetisk fremstillede fly er de tilladte grænser anderledes. Ellers udsendes en bemærkning. Det samme gælder lækager af brændstof, vand, hydraulikvæske mv.
Der opstår ofte spørgsmål vedrørende lastsikring og containers og pallers tilstand.
Et særskilt spørgsmål er niveauet af besætningens færdigheder engelsk. Stillet over for, at besætningen ikke forstår de stillede spørgsmål, noterer inspektøren dette forhold, og det indgår i databasen som en overtrædelse. Den samme overtrædelse ville være for formularer på russisk, selv om det intetsteds i ICAO-standarderne er angivet på hvilket sprog formularerne og den tekniske dokumentation skal være.
Alle kommentarer indtastes i EASA-databasen. De er kun tilgængelige for de nationale luftfartsadministrationer i de 42 lande, der deltager i programmet. Situationen er i øjeblikket ved at blive rettet: alle ICAO-medlemsstater bør have mulighed for at sætte sig ind i data om deres transportører.
Dataene analyseres både efter flyselskab og efter flytype. Og i tilfælde af en flyulykke, uanset om den fandt sted på europæisk territorium eller ej, er det første skridt at slå luftfartsselskabets fil op i databasen og drage de relevante konklusioner.

Sortliste.
På baggrund af resultaterne af dataanalysen kan der stilles forslag om at optage transportøren på sortlisten. Et sådant forslag kan fremsættes af den nationale luftfartsadministration i ethvert EU-medlemsland, Europa-Kommissionen eller EASA. Uanset kilden gennemgås alle sådanne påstande af Air Safety Committee; dataene studeres, hvorefter der udsendes en tilsvarende anbefaling til Europa-Kommissionen. Udvalget består af syv sikkerhedseksperter, så selvom vi antager, at der var en politisk motivation bag det oprindelige sortlistningsforslag, endelig beslutning er lavet ud fra den pågældende transportørs sikkerhedsdata. Hidtil har der ikke været sager, hvor udvalgets afgørelse blev anfægtet.
Årsagerne til beslutningen om at sortliste inkluderer som regel tilstedeværelsen af ​​klare og dokumenterede overtrædelser af sikkerhedsstandarder fra luftfartsselskabets side, dets manglende evne til hurtigt at eliminere disse overtrædelser samt manglen på samarbejde fra selskabets side. driftslandets tilsynsmyndigheder. Sidstnævnte betyder normalt, at der ikke blev modtaget et fyldestgørende svar ved henvendelse til landets nationale luftfartsmyndigheder.

Hvad skal man gøre nu.
Hvilke handlinger skal luftfartsselskabet tage, hvis der modtages kommentarer som følge af SAFA-rampeinspektionen? Først og fremmest er det nødvendigt at have fuldstændige oplysninger om selve testen og dens resultater. I de fleste tilfælde er sådanne oplysninger kun tilgængelige for luftfartøjschefen, som skal være opmærksom på sit ansvar for at formidle resultaterne af revisionen til selskabets ledelse. Han bør også bede inspektøren om et visitkort (eller kontaktoplysninger) og om muligt en kopi af kontrolkortet. Hvis det ikke er muligt at lave en kopi, skal det rekvireres på et senere tidspunkt. En beskrivelse af alle handlinger for at eliminere de fundne overtrædelser, samt begrundelsen for ulovligheden af ​​kommentarerne, sendes til den inspektør, der udførte inspektionen. Transportøren bør straks undersøge de problemer, som inspektøren har noteret, og resultaterne af undersøgelsen bør være så detaljerede som muligt. Returbrevet til den nationale luftfartsmyndighed, der udførte inspektionen, bør også angive, hvordan lignende problemer blev rettet på luftfartøjer af samme type, som blev betjent af luftfartsselskabet.
Fjernelse af kommentarer og kommunikation med tilsynet kræver således et systematisk arbejde. Det er logisk, at inden for flyselskabsstrukturen vil en udpeget medarbejder være ansvarlig for dette arbejde. Proceduren for håndtering af kommentarer skal være fastlagt og kendt af ledelsen, kvalitetskontrolafdelingen, flyveoperationsafdelingen mv.
Hvad angår forberedelse til inspektioner, er hovedopgaven her at lære flyvebesætningen og kabinepersonalet at besvare spørgsmål fra inspektører. Alle spørgsmål er standard, og med et vist niveau af beredskab vil det ikke være svært at besvare dem. Så hvis seniorstewardessen har svært ved at angive placeringen af ​​redningsudstyret, kan det rigtige svar være at henvise til de relevante afsnit i flyvehåndbogen.
Et af de vigtigste aspekter er at vide hvordan nationale standarder driftslande adskiller sig fra ICAO-standarder. Chicago-konventionen giver mulighed for uoverensstemmelser, hvis landet giver en rimelig forklaring på årsagerne (artikel 38). Et professionelt svar med henvisning til dokumenter vil hjælpe med at tilbagevise ulovlige kommentarer. Under alle omstændigheder fortjener resultaterne af SAFAs rampetest at blive taget alvorligt.

De mest almindelige afvigelser fundet af SAFA-inspektører er:

1. Cockpit.

1.1. Kabinens generelle tilstand: - lastkabinen er snavset;

Der er spor af reparation af enkelte dele uden fastgørelse i
dokumenter (logbog).

1.2. Nødudgange:

I området for nødudgange, personlige ejendele fra besætningen og
passagerernes bagage;

Yderligere passagersæder er installeret, hvilket
kan være en hindring for hurtig evakuering af mennesker i nødsituationer
sager;

Ingen "nødudgang" stencils;

Mangel på oplyst nødflugtsvej
fly.

1.3. Udstyr:

Flyene er udstyret med SSOS-systemet i stedet for QPWS;

Mangel på skulderseler på arbejdspladser
flyve- og kabinebesætningsmedlemmer;

Mangel på stencils til kontorlokaler;

Mangel på nødlygter til besætningsmedlemmer;

Mangel på redningsveste efter antal passagerer
lænestole;

Utilstrækkelige sikkerhedsinstruktioner vedr
passagerer;

Mangel på ildslukkere i hver enkelt passager
salon;

Brandcylindre overholder ikke internationale standarder
standard;

Trykmålere mangler, eller datoer for kontrol af brandcylindre for overensstemmelse er ikke angivet.

Manglende instruktioner til brandslukning i stewardessestillinger i henhold til nødplanen;

Der er ingen liste over flyets nødudstyr, eller det er den ikke
svarer til mængden og placeringen;

Flyet er ikke udstyret med fortøjningsudstyr iht
liste;

Nogle iltflasker er tomme;

Reserver medicinske forsyninger til førstehjælp.
- Det er førstehjælpskasser og medicinske sæt ikke
svarer til bilag B i bilag nr. 6;

2. Dokumentation.

2.1. Skibs- og flydokumentation:

Der er ingen originaler af certifikatet for statsregistrering af luftfartøjet, luftdygtighedsbeviset for luftfartøjet eller luftoperatørens certifikat, og kopier fremvises i stedet;

Flyets logbog overholder ikke fuldt ud standarden og
ICAO anbefalinger;

Brug af forældede radionavigationssystemer af flybesætninger
kart;

I Jeppesen Samlingerde seneste tilføjelser er ikke foretaget;

Manglende licens til at bruge radiostation eller licens
underskrevet af flyselskabets ledelse;

Flyveplanen er ikke underskrevet af PIC (navigator);

Justeringsskemaet er underskrevet af andenpiloten;

I del B af "driftsspecifikationerne" i kolonnen "Godkendt til
flyvninger" afspejles ikke ved hvilket minimum flyet er tilladt, fraværende
graf maksimalvægt med nul brændstof, men med
maksimal belastning.

2.2. Flyvemanual:

Der er ingen bekræftelse fra Civil Aviation Authority om flyvehåndbogens pålidelighed (afstemning med kontroleksemplaret);

MEL mangler eller MEL ikke godkendt af GA-myndigheden.

2.3. Flyvemanual:

Hvert besætningsmedlems ansvar er ikke klart defineret
nødsituation;

Der er ingen inspektionsblade for nødudstyr
og besætningsmedlemmers handlinger i en nødsituation;

Den situation, hvor den konstant lytter, afspejles ikke
nødfrekvens 121,5 MHz;

Checkliste for flyinspektion mangler
(inspektion af fly ved søgning efter en eksplosiv enhed);

Der er ingen krav til PIC'en for at sikre sikkerheden for alle
relateret til en given flyvning, flight recorder records i hændelsen
flyulykke eller hændelse;

Der er ingen instruktioner om, hvad man skal gøre i uventede situationer
omstændigheder;

Ikke specificeret tekniske krav til den operationelle flyveplan;

Der er ingen information (instruktioner) om besætningsmedlemmers handlinger i
i tilfælde af en hændelse under transport af farligt gods;

Handlinger, der skal træffes i tilfælde, hvor
når det er umuligt at etablere kommunikation med flyvekontrolenheden, eller når denne kommunikation er
afbrudt af en eller anden grund (hvilket betyder flybesætningens handling som denne
kræver AIPværtsland);

der er ingen tilsvarende tilladelse fra myndigheden, der tillader præcisionssystemtilgange under ICAO-kategori 2;

Formerne for forberedelse før flyvning er ikke defineret, og der er ingen instruktioner i
vedrørende kontrol over flyets vægt og balance;

Der er ingen beregninger for flyvninger med fly med to gasturbinemotorer.
motorer under flyvninger med udvidet rækkevidde;

Der er ingen liste over visuelle signaler (visuel signalkode) for
brug af aflytnings- og aflytningsfly og orden
PIC-handlinger i disse situationer;

Der er ingen særlige instruktioner til beregning af mængder
brændstoffer og olier relateret til flyvesituationer, herunder svigt af en eller
flere motorer under flyvning;

Der er ingen instruktioner eller krav til besætningstræning vedr
forhindrer flyet i at komme ind i et flyveforbud.

3. Sikkerhed (kabine).

3.1. Fragtfly:

I cockpittet er navigatørens og flyveingeniørens sæder ikke
udstyret med skulderstropper.

I ledsagerkabinen har nogle af sæderne ikke hoftesele.
sikkerhedsseler.

3.2. Passagerfly:

Ambulancesættet er ikke udstyret. Ingen
anbefalinger til brug af medicin, nogle
Lægemidler inden for deres udløbsdato kan ikke bruges. Mængde
medicin svarer ikke til antallet af transporterede passagerer;

Manuelle ildslukkere: noter om mængde, tilstand og dato
udløb af frister;

Fly er ikke udstyret med et stationært iltforsyningssystem
passagerer. Antallet af iltmasker er ikke nok til de transporterede
passagerer;

Adgang til nødudgange (nødudgange) er ikke tilvejebragt;

Kan opbevares på frie stole håndbagage(bagage)
passagerer;

Passagerer transporteres i stewardesssæder (antal
der er flere passagerer end sæder beregnet til transport
passagerer).

4. Flyets tilstand.

Der er spor af sod og brændt olie på skroget og
individuelle dele af flyskroget;

Der er ingen skruer til fastgørelse af de aftagelige paneler på SChK (VS An-12);

Der er spor af brændstoflækage fra vingetankene rundt omkring
brændstof sediment drænventil;

Der er spor af korrosion på chassiselementerne;

Indskrifterne på lugerne er ulæselige;

Der er udokumenterede spor efter kollision med
fugle (buler, blod, fjer);

Metalliseringen er beskadiget, statiske dræn mangler
elektricitet;

De tekniske rum (hydraulik) indeholder bagage;

Spor af lækage (vandlækage) fra toiletter;

Dækslid er mere end acceptabelt; - -- - der er hydraulik- og olielækager;

Generel tilstand af lastrum, lastrum (kufferter)
utilfredsstillende;

Der er et beskadiget interiør, defekte pærer;

Pallerne er i stykker. Fortøjningspunkter er ikke sikret, barriere
fortøjningsnettet er revet i stykker.

ICAGO KONVENTION

Chicago-konventionen trådte i kraft i april 1947, hvor 30 stater fra de 52 medlemmer af Chicago-konferencen ratificerede denne aftale og sendte dokumenter til USA, hvor de ratificerede dokumenter fra alle ICAO-medlemslande opbevares. Chicago-konventionen omfatter:

1. Præambel. Indledende del af aftalen.

2. Del I "International navigation". Sæt ud generelle principper anvendelse af konventionen. Indeholder bestemmelser, der regulerer luftnavigation under regulær og ikke-regelmæssig lufttrafik, og krav til luftfartøjer.

3. Del II "International Civil Aviation Organisation"- ICAO charter.

4. Del III "International lufttransport". Spørgsmålene om internationale lufttransportstandarder er skitseret.

5. Konklusion. Indeholder bestemmelser om proceduren for registrering hos ICAO, internationale aftaler om lufttrafik og proceduren for deres indgåelse mellem stater. Spørgsmål om løsning af tvister, der opstår mellem stater, proceduren for vedtagelse af bilag til Chicago-konventionen, indførelse af ændringer og tilføjelser til den.

ICAO vedtager en lang række retsakter, der forener flyveregler, krav til luftfartspersonale og luftdygtighedsstandarder for fly. Disse dokumenter indeholder forskellige regler og har passende navne: "Standarder", "Anbefalet praksis", "Procedurer".

Standard- ethvert krav til fysiske egenskaber, konfiguration, materiel, flyvepræstationer, personale og regler, hvis ensartede anvendelse er anerkendt som nødvendig for at sikre sikkerheden og regelmæssigheden af ​​international lufttrafik, og dets overholdelse er obligatorisk for alle ICAO-medlemsstater.

Anbefalet praksis - de samme krav som i begrebet "Standard", men deres ensartede anvendelse er anerkendt som ønskelig, og som ICAO-medlemsstaterne vil bestræbe sig på at overholde.

Enhver bestemmelse, der antager status af en standard eller anbefalet praksis (anbefaling) efter godkendelse af ICAO-rådet. ICAO-medlemslande har ret til ikke at acceptere en eller anden status, men de er forpligtet til at underrette ICAO-rådet om dette inden for en måned.

Implementeringen af ​​standarder og anbefalinger er arbejdskrævende og dyr. For at forenkle løsningen af ​​dette problem er der udarbejdet internationale standarder og anbefalinger i form af bilag til Chicago-konventionen (bilag - fra det engelske ord Annex).

BILAG TIL CHICAGO KONVENTIONEN

Der er i øjeblikket 18 bilag til Chicago-konventionen:

1. "Krav til civil luftfartspersonale ved udstedelse af certifikater" . Bestemmer de kvalifikationskrav, der er nødvendige for at opnå certifikater for flybesætningsmedlemmer og jordpersonale, og fastlægger også medicinske krav til opnåelse af disse certifikater (skibschef - op til 60 år, navigatør - uden begrænsninger).

2. "Flyveregler" . definerer generelle flyveregler for at sikre deres sikkerhed, visuelle flyveregler (VFR), instrumentflyveregler (IFR).

3. "Meteorologisk støtte til international luftnavigation." Bestemmer kravene til meteorologiske tjenester til international luftfart og de organer, der leverer denne tjeneste.

4. "Aeronautiske kort" . Definerer kravene til aeronautiske kort, der er nødvendige for internationale flyflyvninger.

5. "Måleenheder, der skal bruges i luft- og jordoperationer" . Definerer dimensionen af ​​enheder, der bruges til tovejskommunikation mellem fly og jorden. Dette appendiks indeholder en tabel over måleenheder (3 systemer), der anvendes af ICAO.

6. "Flyoperation" . Minimumskravene er fastsat for udførelsen af ​​flyvninger under regelmæssige og ikke-regelmæssige internationale luftflyvninger samt for produktion af alle almindelige flyvninger (undtagen luftfart særlige værker), luftfartøjschefens opgaver.

- Del I "International kommerciel lufttransport".

- Del II. "International luftfart generelt formål".

- Del III. "Internationale helikopterflyvninger".

7. "Stats- og registreringsmærker for luftfartøjer" . Minimumskrav til mærkning er fastsat for at angive ejerskabs- og registreringsmærker for luftfartøjer, samt proceduren for registrering og udstedelse af certifikater for luftfartøjer.

8. "Aircraft Airworthiness" . Definerer det minimumsniveau for luftfartøjers luftdygtighed, der er nødvendigt for, at ICAO-medlemsstater kan anerkende luftdygtighedsbeviser fra andre stater, hvis luftfartøjer opererer over disse staters territorium eller over deres territorialfarvande.

9. "Forenkling af formaliteter for internationale lufttransport" . Fastlægger krav til forenkling af pas - visum og sanitær - karantænekontrol, toldformaliteter, formaliteter for ind-, udrejse og transit af passagerer, samt registrering af proceduren for ankomst og afgang af fly.

10. "Luftfarts telekommunikation" . Bestemmer kravene til landings- og undervejs-radionavigationshjælpemidler og tager også hensyn til kommunikationssystemer og proceduren for brug af radiofrekvenser.

- Bind I. "Kommunikation":

EN ) Del 1. "Udstyr og systemer".

b ) Del 2. "Radiofrekvensallokering".

- Bind II. "Kommunikationsprocedurer".

11. "Lufttrafiktjenester" . Definerer generelle krav til lufttrafiktjenester, typer af lufttrafiktjenester, krav til afsendelses- og flyveinformationstjenester til lufttrafik, nødmelding, opdeling af luftrum i øvre og nedre, behovet for kommunikationsmidler og -kanaler, mængden af ​​meteorologisk information, proceduren for udpegning af flyruter, ind- og udrejseruter (SID og STAR).

12. "Søg og redning" . Fastlægger principperne for oprettelse og drift af eftersøgnings- og redningstjenester i en kontraherende stat, samt organisering af interaktion med lignende tjenester i nabostater, procedurer og signaler, papirarbejde, rettigheder og forpligtelser for embedsmænd, når de udfører en eftersøgning.

13. "Luftulykkesundersøgelse" . Fastlægger generelle principper for undersøgelse af luftfartsulykker, staters ansvar og forpligtelser med hensyn til undersøgelse og tilvejebringelse af information om luftfartsulykker, sammensætningen af ​​kommissionerne, deres beføjelser og proceduren for udarbejdelse af undersøgelsesrapporter.

14. "Flyvepladser". Indeholder standarder og anbefalinger, der definerer kravene til flyvepladsers fysiske egenskaber og det udstyr, der skal stilles til rådighed på flyvepladser, der anvendes til international lufttrafik.

15. "Aeronautiske informationstjenester" . Definerer generelle krav til luftfartsinformation, præsentationsformer (såsom AIP - AIP Airnoutical Information Publication, NOTAMs og cirkulærer) og funktionerne for de organer, der leverer den.

16. "Miljøbeskyttelse" :

- Bind I. "flystøj". Der er fastsat generelle krav til det maksimalt tilladte niveau af flystøj under støjcertificering af luftfartøjer, betingelser for udstedelse af luftdygtighedsbeviser og operationelle metoder til støjreduktion er skitseret.

- Bind II. "Emissioner fra flymotorer". Standarder og krav er etableret for spørgsmål om flybrændstof ved certificering af flymotorer for CO-emissioner og andre nødvendige tekniske forhold.

17. "Beskyttelse af international civil luftfart mod ulovlig invasion" . Etablerer standarder og anbefalinger vedrørende administrative og organisatoriske foranstaltninger for at undertrykke handlinger af ulovlig indrejse.

18. "Sikker transport af farligt gods ad luftvejen" . Klassificeringen af ​​farligt gods er angivet. Der er fastsat begrænsninger for transport af farligt gods ad luftvejen, krav til deres emballering og mærkning og afsenderens og transportørens ansvar.

LUFTNAVIGATIONSSERVICEDOKUMENTER

Ud over bilagene til Chicago-konventionen vedtager ICAO-rådet procedurerne for luftnavigationstjenester (PANS - Procedures of Air Navigation Service - PANS). De indeholder en masse materiale, der ikke har fået status som en standard eller anbefaling, eller procedurerne er genstand for hyppige ændringer. Derfor anses det for at være for vanskeligt at anvende proceduren for vedtagelse af bilag på dem. Disse procedurer, der er beregnet til at blive anvendt på "verdensomspændende" basis, er godkendt af ICAO-rådet og rundsendes til ICAO-medlemsstaterne som anbefalinger.

Der er i øjeblikket 4 PANS-dokumenter:

1. Dok. 4444. "Regler for flyve- og lufttrafiktjenester" . Anbefalingerne i dette dokument supplerer kravene i bilag 2 og 11. De fastlægger ansvaret for lufttrafiktjenester, de procedurer, der skal anvendes af kontrolenheden i kontrolområdet, ved indflyvning og i terminalområdet, samt procedurer vedr. til koordinering af aktiviteter inden for lufttrafiktjenesteenheder og mellem dem.

2. Dok. 8168. "Aircraft flight operations" :

- Bind 1. "Regler for flyoperationer". Bestemmer indflyvningsprocedurer og -mønstre for landing, regler for indstilling af højdemålere og andre stadier af flyvninger.

- Bind 2. "Konstruktion af visuelle flyvninger og instrumentflyvninger". Givet detaljeret beskrivelse kritiske områder og krav til forhindringsafstand i flyvepladsområder.

3. Dok. 8400. "ICAO forkortelser og koder" . Materialet i dette dokument er beregnet til brug i international aeronautisk kommunikation og aeronautiske informationsdokumenter.

4. Dok. 7030. "Yderligere regionale regler" . Materialerne i dette dokument er beregnet til alle luftnavigationsregioner. De bruges ved udarbejdelse af instruktioner til flyveoperationer på flyvepladser eller langs en bestemt rute i en bestemt region. Dokumentet indeholder procedurer til at lette flyvninger over Atlanterhavet, Stillehavet og andre regioner på kloden.

ICAO-rådet opdelte hele klodens territorium i 9 luftnavigationsregioner:

1. Afrika og Det Indiske Ocean (AIF).

2. Sydøstasien (SØ).

3. Europæisk (EUR).

4. Nordatlanten (NAT).

5. Nordamerikansk (NAM).

6. Sydafrikansk (SAM).

7. Caribiske Hav (CAR).

8. Nær- og Mellemøsten (MID).

9. Stillehavet (PAC).

I mange tilfælde er PANS-dokumenter mere egnede og anvendelige end de standarder og anbefalede fremgangsmåder, der er indeholdt i tillæggene.

TEKNISK MANUAL

ICAO's operationelle og tekniske manualer forklarer ICAO-standarder og anbefalet praksis og PANS-dokumenter og letter deres praktiske anvendelse. De kan opdeles i flere grupper:

1. Samlinger af symboler:

- 8643 - flytyper;

- 8545 - flyselskaber;

- 7910 - lokationer.

2. Dokumenter om servicetyper og -midler:

- 7101 - katalog over aeronautiske kort;

- 7155 - meteorologiske tabeller for international lufttrafik

- 7383 - aeronautiske oplysninger leveret af ICAO-medlemsstater.

3. Luftfartsplaner.

4. Manualer til radiotelegrafkommunikation.

For den systematiske ordning af regionale territorier med hensyn til luftnavigation kombineres ICAO-anbefalinger i regionale luftnavigationsplaner:

1. AIF- plan for Afrika og Det Indiske Ocean.

2. EUM- plan for europæisk-middelhavsområdet.

3. MID/SØ- plan for Mellemøsten og Sydøstasien.

4. NAM/NAT/PAC- plan for Nordamerika, Nordatlanten og Stillehavet.

5. BIL/SAM- plan for Caribien og Sydamerika.

Hvis Doc. 7030 Regional Procedure Supplementary (PANS) etablerer yderligere procedurer for alle regioner, så vedrører luftfartsplaner kun én bestemt region.

En regional luftnavigationsplan kan give mulighed for levering af tjenester ud over en regions fastlagte grænser, hvis passende faciliteter og tjenester er nødvendige for at opfylde kravene til international luftfart inden for den pågældende region.

Ud over disse ICAO-dokumenter er der forskellige retningslinjer om forskellige emner:

- Manual til undersøgelse af flyveulykker.

- Søg og redningsvejledning.

- ICAO Standard Atmosfære Manual.

- Vejledninger til meteorologiske tjenester.

- Håndbøger til luftfartsinformationstjenester.

- Lufthavns manualer.

- Fuglekontrolguider.

- Tågespredningsguider.

- Retningslinjer for jordforbundne fly.

- Retningslinjer for flyvepladsmarkering.

- Flyvemanualer til helikoptere.

- Radiooperatørmanualer.

- Manualer til operatører af lokalisator og glide slope radiofyr.

- Betjeningsvejledninger til skibe - oceanstationer.

- Vejledninger til beregning og konstruktion af ventearealer og så videre.

En gang om måneden på engelsk og en gang i kvartalet på russisk udgiver ICAO ICAO-magasinet og to gange om året, som et bilag til det, udgives en liste og tabeller over aktuelle ICAO-dokumenter med angivelse af dato og nummer for den sidste ændring.