Sovjetiske fly fra andre verdenskrig. Sovjetunionens luftfart: fly fra andre verdenskrig

Den 28. mai 1935 fant den første flyvningen av det tyske jagerflyet Messerschmitt Bf.109, det mest populære flyet av denne klassen i den siste krigen, sted. Men i andre land i disse årene ble det også laget fantastiske fly for å forsvare sin egen himmel. Noen av dem kjempet på like vilkår med Messerschmitt Bf.109. Noen var den overlegne i en rekke taktiske og tekniske egenskaper.

The Free Press bestemte seg for å sammenligne det tyske luftmesterverket med de beste jagerflyene til Berlins motstandere og allierte i den krigen - USSR, Storbritannia, USA og Japan.

1. Uekte tysk

Willy Messerschmitt var i konflikt med statssekretæren for det tyske luftfartsdepartementet, general Erhard Milch. Derfor fikk ikke designeren delta i konkurransen om utviklingen av et lovende jagerfly, som skulle erstatte den utdaterte Henkel-biplanen - He-51.

Messerschmitt, for å forhindre konkurs i selskapet hans, inngikk i 1934 en avtale med Romania om å lage en ny maskin. Som han umiddelbart ble anklaget for forræderi. Gestapo gikk i gang. Etter inngripen fra Rudolf Hess fikk Messerschmitt fortsatt delta i konkurransen.

Designeren bestemte seg for å handle uten å ta hensyn til militærets tekniske spesifikasjoner for jagerflyet. Han begrunnet at ellers ville resultatet bli en gjennomsnittlig fighter. Og gitt den partiske holdningen til flydesigneren til den kraftige Milch, vil det ikke være mulig å vinne konkurransen.

Willy Messerschmitts utregning viste seg å være riktig. Bf.109 var en av de beste på alle fronter av andre verdenskrig. I mai 1945 hadde Tyskland produsert 33 984 av disse jagerflyene. Det er imidlertid veldig vanskelig å kort snakke om deres taktiske og tekniske egenskaper.

For det første ble nesten 30 vesentlig forskjellige modifikasjoner av Bf.109 produsert. For det andre ble flyets ytelse stadig bedre. Og Bf.109 på slutten av krigen var betydelig bedre enn en fighter modell 1937. Men fortsatt var det "generiske egenskaper" til alle disse kampkjøretøyene, som bestemte stilen til luftkampen deres.

Fordeler:

- kraftige Daimler-Benz-motorer gjorde det mulig å nå høye hastigheter;

— den betydelige massen til flyet og styrken til komponentene gjorde det mulig å utvikle hastigheter i et dykk som var uoppnåelige for andre jagerfly;

- stor nyttelast gjorde det mulig å oppnå økt bevæpning;

— høy panserbeskyttelse økte pilotsikkerheten.

Feil:

— den store massen til flyet reduserte dets manøvrerbarhet;

— plasseringen av kanonene i vingepylonene bremset utførelsen av svingene;

- flyet var ineffektivt for å støtte bombefly, siden det i denne kapasiteten ikke kunne bruke hastighetsfordelene;

— For å kontrollere flyet var det nødvendig med høyt trente piloter.

2. "Jeg er Yak Fighter"

Alexander Yakovlevs designbyrå fikk et fantastisk gjennombrudd før krigen. Fram til slutten av 30-tallet produserte den lette fly, hovedsakelig beregnet på sportslige formål. Og i 1940 ble Yak-1-jagerflyet lansert i produksjon, hvis design, sammen med aluminium, inkluderte tre og lerret. Han hadde utmerkede flyegenskaper. I begynnelsen av krigen slo Yak-1 vellykket tilbake Fockers, mens de tapte mot Messers.

Men i 1942 begynte Yak-9 å gå i tjeneste med luftvåpenet vårt, som kjempet med Messers på like vilkår. Dessuten hadde det sovjetiske kjøretøyet en klar fordel i nærkamp i lave høyder. Men gir etter i kamper i store høyder.

Det er ikke overraskende at Yak-9 viste seg å være den mest populære sovjetiske jagerflyen. Fram til 1948 ble 16 769 Yak-9 bygget i 18 modifikasjoner.

For rettferdighets skyld er det nødvendig å nevne ytterligere tre av våre utmerkede fly - Yak-3, La-5 og La-7. I lav og middels høyde presterte de bedre enn Yak-9 og slo Bf.109. Men denne "treenigheten" ble produsert i mindre mengder, og derfor falt hovedbyrden for å bekjempe fascistiske jagerfly på Yak-9.

Fordeler:

- Høye aerodynamiske kvaliteter, som tillater dynamisk kamp i nærhet til fienden i lav og middels høyde. Høy manøvrerbarhet.

Feil:

— lav bevæpning, hovedsakelig forårsaket av utilstrekkelig motorkraft;

— lav motorlevetid.

3. Bevæpnet til tennene og veldig farlig

Engelskmannen Reginald Mitchell (1895 - 1937) var en selvlært designer. Han fullførte sitt første uavhengige prosjekt, Supermarine Type 221 jagerfly, i 1934. Under den første flyturen akselererte bilen til en hastighet på 562 km/t og steg til en høyde på 9145 meter på 17 minutter. Ingen av jagerflyene som eksisterte på den tiden i verden kunne gjøre dette. Ingen hadde sammenlignbar ildkraft: Mitchell plasserte åtte maskingevær i vingekonsollen.

I 1938 begynte masseproduksjonen av Supermarine Spitfire superfighter for British Royal Air Force. Men sjefsdesigneren så ikke dette lykkelige øyeblikket. Han døde av kreft i en alder av 42 år.

Ytterligere modernisering av jagerflyet ble utført av Supermarine-designere. Den første produksjonsmodellen ble kalt Spitfire MkI. Den var utstyrt med en motor på 1300 hestekrefter. Det var to våpenalternativer: åtte maskingevær eller fire maskingevær og to kanoner.

Det var den mest populære britiske jagerflyen, produsert i mengden av 20 351 eksemplarer i forskjellige modifikasjoner. Gjennom hele krigen ble ytelsen til Spitfire stadig forbedret.

Den britiske ildpustende Spitfire demonstrerte fullt ut sin tilhørighet til eliten av verdenskrigere, og snudde det såkalte slaget om Storbritannia i september 1940. Luftwaffe satte i gang et kraftig luftangrep mot London, som inkluderte 114 Dornier 17 og Heinkel 111 bombefly, akkompagnert av 450 Me 109s og flere Me 110s. De ble motarbeidet av 310 britiske jagerfly: 218 Hurricanes og 92 Spitfire Mk.Is. 85 fiendtlige fly ble ødelagt, de aller fleste i luftkamp. RAF mistet åtte Spitfires og 21 orkaner.

Fordeler:

— utmerkede aerodynamiske egenskaper;

— høy hastighet;

— lang flyrekkevidde;

— utmerket manøvrerbarhet i middels og høye høyder.

- stor ildkraft;

— høy pilotopplæring er ikke nødvendig;

— noen modifikasjoner har høy stigningshastighet.

Feil:

— kun fokusert på betongbaner.

4. Komfortabel Mustang

P-51 Mustang-jagerflyet ble opprettet av det amerikanske selskapet North American etter ordre fra den britiske regjeringen i 1942, og er vesentlig forskjellig fra de tre jagerflyene vi allerede har vurdert. Først og fremst fordi han fikk helt andre oppgaver. Det var et bombe-eskortefly langdistanse luftfart. Basert på dette hadde Mustangene enorme drivstofftanker. Deres praktiske rekkevidde oversteg 1500 kilometer. Og fergelinjen er 3700 kilometer.

Flyrekkevidden ble sikret av det faktum at Mustang var den første som brukte en laminær vinge, takket være hvilken en luftstrøm oppstår uten turbulens. Mustangen var paradoksalt nok en komfortabel jagerfly. Det er ingen tilfeldighet at den ble kalt «den flygende Cadillac». Dette var nødvendig for at piloten, som brukte flere timer ved kontrollene til flyet, ikke skulle kaste bort unødvendig energi.

Ved slutten av krigen begynte Mustangen å bli brukt ikke bare som eskortefly, men også som angrepsfly, utstyrt med missiler og økt ildkraft.

Fordeler:

— god aerodynamikk;

- høy hastighet;

— lang flyrekkevidde;

- høy ergonomi.

Feil:

— det kreves høyt kvalifiserte piloter;

- lav overlevelsesevne mot luftvernartilleri;

— vannkjølingsradiatorens sårbarhet

5. Japansk "overdriver"

Paradoksalt nok var den mest populære japanske jagerflyen en transportørbasert en - Mitsubishi A6M Reisen. Han fikk kallenavnet "Zero" ("null" - engelsk). Japanerne produserte 10 939 av disse «nullene».

Så stor kjærlighet til carrier-baserte jagerfly forklares av to forhold. For det første hadde japanerne en enorm hangarskipflåte - ti flytende flyplasser. For det andre, på slutten av krigen, begynte "Zero" å bli brukt i massevis for "kamikazes." Derfor gikk antallet av disse flyene raskt ned.

De tekniske spesifikasjonene for A6M Reisen carrier-basert jagerfly ble overført til Mitsubishi på slutten av 1937. For sin tid skulle flyet være et av de beste i verden. Designerne ble bedt om å lage et jagerfly som hadde en hastighet på 500 km/t i en høyde på 4000 meter, bevæpnet med to kanoner og to maskingevær. Flyets varighet er opptil 6-8 timer. Avstanden til avgang er 70 meter.

Ved starten av krigen dominerte Zero Asia-Stillehavsregionen, og utmanøvrerte og utkonkurrerte amerikanske og britiske jagerfly i lav og middels høyde.

Den 7. desember 1941, under angrepet av den japanske marinen på den amerikanske basen ved Pearl Harbor, bekreftet "Zero" fullt ut sin levedyktighet. Seks hangarskip, som fraktet 440 jagerfly, torpedobombere, dykkebombere og jagerbombere, deltok i angrepet. Resultatet av angrepet var katastrofalt for USA.

Forskjellen i tap i luften er mest talende. USA ødela 188 fly og satte 159 ut av spill Japanerne mistet 29 fly: 15 dykkebombefly, fem torpedobombefly og bare ni jagerfly.

Men i 1943 hadde de allierte likevel skapt konkurrerende jagerfly.

Fordeler:

— lang flyrekkevidde;

— god manøvrerbarhet;

N ulemper:

— lav motoreffekt;

- lav stigningshastighet og flyhastighet.

Sammenligning av egenskaper

Før du sammenligner de samme parametrene til de vurderte jagerflyene, bør det bemerkes at dette ikke er en helt korrekt sak. Først og fremst fordi forskjellige land, som deltok i andre verdenskrig, satte ulike strategiske mål for jagerflyene sine. Sovjetiske yaks var først og fremst engasjert i luftstøtte bakkestyrker. Derfor fløy de vanligvis i lave høyder.

Den amerikanske Mustangen ble designet for å eskortere langdistansebombefly. Omtrent de samme målene ble satt for den japanske "Zero". Den britiske Spitfire var allsidig. Det var like effektivt i lave høyder og i store høyder.

Ordet "jager" passer best for de tyske "Messers", som først og fremst skulle ødelegge fiendtlige fly nær fronten.

Vi presenterer parametrene etter hvert som de avtar. Det vil si at på første plass i denne "nominasjonen" er det beste flyet. Hvis to fly har omtrent samme parameter, er de atskilt med et komma.

— maksimal bakkehastighet: Yak-9, Mustang, Me.109 — Spitfire — Zero

- -maksimal hastighet i høyden: Me.109, Mustang, Spitfire - Yak-9 - Zero

— motorkraft: Me.109 — Spitfire — Yak-9, Mustang — Null

— stigningshastighet: Me.109, Mustang — Spitfire, Yak-9 — Null

- servicetak: Spitfire - Mustang, Me.109 - Zero - Yak-9

— praktisk rekkevidde: Null — Mustang — Spitfire — Me.109, Yak-9

— våpen: Spitfire, Mustang — Me.109 — Zero — Yak-9.

Foto av ITAR-TASS/ Marina Lystseva/ foto fra arkivet.

Dedikert til 65-årsjubileet for den store seieren

I-16 kallenavn esel, esel - sovjetisk enmotors stempeljager-monofly fra 30-tallet, opprettet ved Polikarpov Design Bureau.
Den første flyvningen på prototypen ble laget av Valery Chkalov (testpilot fra State Aviation Plant No. 39) - 30. desember 1933.
Deltatt i borgerkrig i Spania i 1936, i den sovjet-japanske konflikten ved Khalkhin Gol-elven, i den sovjet-finske krigen, ved begynnelsen av andre verdenskrig, dannet flyet grunnlaget for USSR-jagerflåten. Mange sovjetiske esspiloter begynte sin tjeneste på I-16.

Yak-3 - Sovjetiske enmotors jagerfly av den store Patriotisk krig. Designbyrået ble utviklet under ledelse av Alexander Sergeevich Yakovlev. Det var en fortsettelse av Yak-1. Produsert fra 1944 til 1945 ble det bygget totalt 4.848 fly. Anerkjent som det beste jagerflyet i lav høyde i andre verdenskrig. På slutten av krigen fløy franske piloter fra Normandie-Niemen-regimentet til Frankrike på 41 Yak-3 jagerfly. Disse flyene var i tjeneste med Frankrike til 1956.

Yak-7 eller UTI-26 - sovjetiske enmotors fly fra den store patriotiske krigen. Det ble utviklet av designbyrået under ledelse av Alexander Sergeevich Yakovlev som et treningsfly som ligner på Yak-1. Produsert siden 1942, totalt bygget
6399 fly.

K-9 var den mest populære sovjetiske jagerflyen under den store patriotiske krigen. Produsert fra oktober 1942 til desember 1948, ble totalt 16 769 fly bygget Yak-9 var en naturlig fortsettelse av Yak-1 og Yak-7. MED
Fra et konstruktivt synspunkt representerte det en videreutvikling av Yak-7. Litt forskjellig fra ham utseende, Yak-9 var samtidig mer avansert på alle måter. Dette er naturlig, siden når vi opprettet dette flyet, tok vi hensyn til det
nesten to års erfaring i produksjon og kampbruk av Yak-1 deltok i alle operasjoner sovjetisk hær, som starter med slaget ved Stalingrad.

Pe-2 (Peshka) - sovjetisk dykkebomber fra andre verdenskrig. Det mest massive frontlinjebombeflyet produsert i USSR. Pe-2 ble aktivt brukt i frontlinjeenheter, så vel som i marine luftfartsenheter fra de første dagene av den store
Patriotisk krig til slutten, og deltok også i kamper med japanske tropper sommeren 1945.

Pe-3 er et sovjetisk tomotors tungt jagerfly av metallkonstruksjon. Utviklet ved OKB-29 på grunnlag av Pe-2 dykkebomber under ledelse av V. M. Petlyakov. Den første flyturen fant sted i august 1941. Fra bombeflyet
ble preget av fraværet av en nedre lukefyringsenhet og bremsegitter.

MiG-3 er et sovjetisk jagerfly fra andre verdenskrig Under den store patriotiske krigen ble MiG-3 brukt i ulike alternativer. Dens viktigste kvaliteter - et stort tak (12 tusen m) og hastighet i høyder på mer enn 5 tusen m tillatt
våre piloter gjennomfører kamper med fiendtlige bombefly og rekognoseringsfly.

LaGG-3 er et ett-seters, enmotors stempeljagermonoplan, som var i tjeneste med Red Army Air Force før og under den store patriotiske krigen. Brukt som jagerfly, jagerfly-avskjærer, jagerfly-bombefly,
rekognoseringsfly, produsert i 1941-1944. En av tre nye generasjons jagerfly som ble tatt i bruk like før krigen (de to andre er MiG-3 og Yak-1).
Navnet er dechiffrert av navnene på designerne: Lavochkin, Gorbunov, Gudkov.
Positive egenskaper: kraftige våpen i den første serien, høy overlevelsesevne, minimal bruk av knappe materialer - hovedmaterialet er furu og kryssfiner impregnert med harpiks - deltatre, tilgjengelighet av produksjonsteknologi.

Lavochkin La-5 er et enmotors monoplan jagerfly. Enkeltsete, med lukket kabin, en treramme med stoffbelegg og trevinger De første produksjonsflyene begynte å rulle av samlebåndet i juli 1942.
Opprinnelig var La-5 bevæpnet med to automatiske 20 mm ShVAK-kanoner, som var plassert i den fremre delen av flykroppen over motoren. Instrumenteringen var svært dårlig. Flyet hadde ikke en eneste gyroskopisk enhet,
for eksempel en holdningsindikator eller et gyrokompass. Hvis vi sammenligner La-5 med lignende fly fra Tyskland, Storbritannia eller USA, kan det virke som om den teknisk sett var betydelig dårligere enn dem. Men når det gjelder flykvalitetene, oppfylte den fullt ut datidens krav. I tillegg gjorde dens enkle design, mangel på behov for komplekst vedlikehold og lite krevende forhold for startfelt den ideell for forholdene der sovjetiske luftvåpenenheter måtte operere. I løpet av 1942 ble 1.129 La-5 jagerfly produsert.
La-5FN
Bokstavene FN i flymarkeringene indikerer Forced Direct Fuel Injection. ASh-82FN-motoren kan utvikle en effekt på 1850 hk. og opprettholde tvungen modus i 10 minutter. I april 1943 fant en serie luftkamper sted i Lyubertsy mellom forproduksjonen La-5FN og den fangede Bf.109G-2. Treningskamper avslørte den overveldende overlegenheten til den sovjetiske jagerflyen i hastighet i lav og middels høyde - hovedhøydene luftkrig på østfronten. La-5FN var også Bf.109G-2 overlegen i vertikal manøvrerbarhet.

Lavochkin La-7 er et sovjetisk enmotors, ettseters monoplan jagerfly. La-7 er en videreutvikling av La-5FN-flyet I januar 1944 ble den første prototypen av La-7 produsert. 2. februar tok den av, og 16. februar gikk den inn i statlige prøver. I mai 1944 ble det nye jagerflyet satt i produksjon under navnet La-7 og erstattet i november fullstendig La-5FN fra samlebåndet. Alle piloter er helter Sovjetunionen i tillegg til andre fly, kjempet de på La-7. En av de mest kjente sovjetiske essene er tre ganger Sovjetunionens helt Ivan Nikitovich Kozhedub.

U-2 (PO-2) er et multi-purpose biplan opprettet under ledelse av N. N. Polikarpov i 1928. U-2 ble utviklet for førstegangsopplæring av piloter og hadde gode aerobatiske egenskaper med begynnelsen av den store patriotiske krigen. standardversjoner av U-2 var tilgjengelige 2 begynte å bli konvertert til lette nattbombefly. Bombelasten varierte fra 100 kg til 350 kg.
I 1943 nådde antallet regimenter utstyrt med U-2 sitt maksimum - opptil 70 luftregimenter av nattbombefly og rekognoseringsfly operert foran.
Etter N.N Polikarpovs død i 1944 ble flyet omdøpt til Po-2 til ære for skaperen. U-2 ble bygget i serie til 1953, 33 000 kjøretøy ble bygget.

Tu-2, også kjent som ANT-58 og 103 Tu-2, er et tomotors sovjetisk høyhastighets dagbombefly (høyhastighets dagbombefly/frontlinjebombefly) fra andre verdenskrig. Totalt ble det bygget 2.257 fly.
Tu-2 forble i drift til 1950. Noen kinesiske Tu-2-er ble skutt ned av britiske og amerikanske fly i løpet av Korea-krigen. Den ble også brukt av Kina i kamper med Chiang Kai-shek. Tu-2 ble brukt i begrenset grad av Far Eastern Air Forces under Vietnamkrigen som angrepsfly - for dette formålet var flere fly utstyrt med et hjemmelaget system salvebrann, bestående av flere dusin sovjetiske PPSh maskinpistoler, som ble montert i stedet for den interne bombebrønnen. Under dykket til objektet åpnet navigatøren bombelukedørene og aktiverte fleroppskytingsrakettsystemet.

DB-3F/IL-4 Tomotors langdistansebombefly. Utvikling av DB-3 med en ny navigatørhytte, en ny flykropp (for en annen produksjonsteknologi utviklet for DC-3/Li-2), en vinge med en ny rundring og pneumatisk tilbaketrekningskontroll for landingsutstyr. Flyet fikk navnet Il-4 i mars 1942. Sammen med DB-3 ble det produsert rundt 6800 eksemplarer (hvorav Il-4 var 5256). Mest kjent prestasjon Disse flyene bombet Berlin i begynnelsen av den store patriotiske krigen.

ER-2 (DB-240) - langtrekkende bombefly, tomotors monoplan med en omvendt måkevinge. Flyet ble designet av OKB-240 under ledelse av V. G. Ermolaev. Bombeflyet var en utvikling av passasjerflyet "Steel-7", designet ved Civil Air Fleet Research Institute av flydesigner R.L. Bartini. Den erfarne DB-240 tok første gang i luften 14. mai 1940.
Serieproduksjonen startet i oktober 1940. Er-2 ble produsert ved anlegg nr. 18 i Voronezh og nr. 125 (39) i Irkutsk. Produksjonen ble avbrutt i september 1941 og gjenopptatt i 1944. Totalt ble det bygget 462 eksempler.

Tupolev TB-3 (også kjent som ANT-6) var et tungt bombefly brukt av det sovjetiske flyvåpenet på 1930-tallet og under andre verdenskrig. TB-3 ble brukt under kampene ved Khalkin Gol som nattbomber. Totalt ble mer enn 500 kampoppdrag utført. Det ble brukt på samme måte som et militært transportfly. Rundt 1938 ble det gjort en forbiflyvning på dagtid japanske øyer hvor propagandablader ble spredt. TB ble også brukt under den sovjet-finske krigen. Til tross for at flyet offisielt ble tatt ut av tjeneste i 1939, ved starten av den store patriotiske krigen 22. juni 1941, hadde USSR Air Force 516 ferdige fly, ikke medregnet de 25 som var underordnet USSR Navy . 23. juni begynte TB-3 nattbombing av fiendens territorium. Mangelen på kampklare fly tvang TB-3 til å brukes på dagtid uten jagereskorte, og det er grunnen til at bombeflyene, for det meste brukt i lave høyder, led sterkt av fiendtlige jagerfly og bakkebrannmannskaper. Samtidig var bruken av TB-3 om natten mye mer vellykket og utbredt. I august 1941 utgjorde TB-3 25 % av luftforsvarets bombestyrke og, fløyet av erfarne piloter, kunne bombeflyet fly opptil tre kampoppdrag per natt. Flyet deltok i alle viktige slag i 1941-1943, inkludert slaget ved Smolensk, slaget ved Moskva, Slaget ved Stalingrad, brøt blokaden av Leningrad og slaget ved Kursk Innen 1. juli 1945 hadde den 18. luftdivisjonen fortsatt ti TB-3-fly i kampberedskap.

Pe-8 (andre betegnelser TB-7 og ANT-42) er et sovjetisk firemotors tunge bombefly med lang rekkevidde (noen ganger klassifisert som strategisk) fra andre verdenskrig. Gjennom den store patriotiske krigen var Pe-8 det eneste moderne bombeflyet i sin klasse til disposisjon for USSR Air Force. Den ble hovedsakelig brukt til strategisk bombing av fiendens bakre områder (spesielt Pe-8-er bombet Berlin, Königsberg, Danzig og Helsinki). Under den store patriotiske krigen ble TB-7 brukt som et langtrekkende nattbomber. Til tross for deres små antall ble bombefly brukt svært intensivt i kampoperasjoner fra 1941 til 1944, 1 509 kampoppdrag ble utført, 5 371 tonn bomber ble sluppet og 51 264 flygeblader ble sluppet. Dermed ble det første angrepet på Berlin med Pe-8-fly utført 10. august 1941, og 29. april 1943 ble en 5000 kilo tung bombe sluppet på Königsberg for første gang. Samtidig ble 5 tonns bomber løftet på TB-7 for første gang, tidligere enn i USA og England. Pe-8-er ble brukt i strategisk bombing for å tvinge Finland til å trekke seg fra krigen i 1944. I en rekke tilfeller ble TB-7-er brukt til å angripe mål i frontlinjen, spesielt Pe-8-er ble intensivt brukt i Slaget ved Kursk. Pe-8s ble også brukt til bombing på dagtid bare én gang, men til tross for vellykket gjennomføring av kampoppdraget, fikk begge kjøretøyene så mye kampskader at denne praksisen ble forlatt. Kampbruk av Pe-8 ble avviklet på slutten av 1944, som et resultat masseproblemer med styrken til et seilfly. Serieproduksjonen ble avviklet i 1945, og Tu-4 gikk i tjeneste med USSR i stedet.

SB (ANT-40) - høyhastighets frontlinjebomber. Det mest massive produksjonsflyet utviklet av A. N. Tupolev Design Bureau. Den 7. oktober 1934 tok testpiloten K.K Popov ANT?40 på sin første flytur. Blyproduksjonsflyet, SB, ble produsert våren 1936. Gjennom årene med seriekonstruksjon har SB blitt modernisert flere ganger. Totalt, inntil serieproduksjonen opphørte i 1941, ble det produsert 6.831 fly med forskjellige modifikasjoner

Il-2 er et sovjetisk angrepsfly fra den store patriotiske krigen designet av Ilyushin I den røde hæren fikk flyet kallenavnet "Humpbacked" (for karakteristisk form flykropp). Designerne kalte flyet de utviklet for "Flying Tank". Tyske piloter kalte den dum for sin evne til å tåle skade. "Betonflugzeug" - "betongfly" og tysk. "Zementbomber" - "sementert bombefly". Flyet hadde et dårlig rykte blant Wehrmachts bakketropper og fikk flere lite flatterende kallenavn, som "slakter" (tysk: Schlachter), "kjøttkvern" (Fleischwolf), "Iron Gustav" (Eiserner Gustav), noen Wehrmacht-soldater kalte det "Black Death" (tysk: Schwarzer Tod). Det mest populære flyet på 1940-tallet. Han deltok i kamper i alle teatre for militære operasjoner under den store patriotiske krigen, så vel som i krigen med Japan Angrep fra lavnivåflyging i høyder på 15-50 m, lav høyde, høy vinkelhastighet og terrengfolder. for å beskytte flyet mot brann luftvernvåpen, mens rustningen beskyttet ham mot håndvåpenild fra fiendens infanteri.

Il-10 er et angrepsfly fra den siste perioden av den store patriotiske krigen designet av Ilyushin Design Bureau. Opprettet i 1944 gjennom en dyp modernisering av Il-2-flyet, slåss begynte 16. april 1945. Serieproduksjonen varte i fem år. Totalt ble det produsert 4600 kamp-IL-10 og 280 trenings-IL-10.

Og nå våre fiender

Messerschmitt Bf.109 er en enmotors, lavvinget stempeljager som tjenestegjorde med Luftwaffe før og under andre verdenskrig. Brukes som jagerfly, jagerfly, jagerfly i høy høyde, jagerbombefly, rekognoseringsfly. Når det gjelder antall produserte fly (per april 1945 - 33 984 enheter) er det det mest populære jagerflyet i historien. Bf.109 står for 57 prosent av alle jagerfly produsert av Tyskland. Bf.109 ble brukt av Tyskland i alle krigsteatre, nesten alle tyske ess begynte sin jagerkarriere med Bf 109.

Messerschmitt Bf.110 var et tomotors tungt strategisk jagerfly (Zerstorer) i Luftwaffes tjeneste under andre verdenskrig. På grunn av dens manglende evne til å bli brukt til det tiltenkte formålet, ble den omklassifisert som et jagerbombefly og nattjagerfly ble først brukt under den tyske invasjonen av Polen i september 1939. Flyet ble mye brukt i aggresjon mot Danmark, Norge, Holland, Belgia, Frankrike, Storbritannia, Hellas og Jugoslavia. Bf.110s ble også brukt i Nord-Afrika og støttet opprørerne i Irak i mai 1941. Disse flyene ble lite brukt på den sovjet-tyske fronten. De ble først og fremst brukt som jagerbombefly. Når de angrep et luftmål, fulgte suksessen dem bare under overraskelsesforhold. Hvis et manøvrerbart slag fulgte, tapte Bf.110 selv for utdaterte jagerfly (det er et kjent tilfelle da en sovjetisk pilot i en I-15 sommeren 1941, i nærheten av Taganrog, skjøt ned 3 Bf.110 samtidig). Slik de vises foran stor kvantitet Yak-1 og LaGG-3 Bf.110-tapene økte betydelig og de måtte fly på oppdrag ledsaget av Bf.109. Sommeren 1943 ble nesten alle de overlevende Bf.110-ene tilbakekalt fra Østfronten til Reich Air Command (tysk luftforsvar) Med starten på nattangrep fra britisk luftfart på tyske industrianlegg ble Bf.110D tatt i bruk ganske effektivt som nattjager. Takket være rekkevidden, kraftige våpen og radarkapasiteten, hadde Bf 110 en stor sjanse til å fortsette å kjempe på nattehimmelen. Bf 110 G-4-modifikasjonen var utstyrt med FuG 202/220 "Lichtenstein"-radaren. Radaroperatøren, plassert mellom piloten og skytteren, økte teamet til tre personer. Nattjagere var ofte utstyrt med en "skrå musikk" installasjon.

Messerschmitt Me.163 Comet - tysk missiljager-avskjærer under andre verdenskrig. Den første flyturen fant sted 1. september 1941. Produsert i en liten serie. Ved utgangen av 1944 var 91 fly levert. Den første kampflyvningen ble gjennomført 14. mai 1944. Disse flyene foretok bare noen få torter, mens 11 fly ble skutt ned, mens de var i stand til å ødelegge bare 9 amerikanske B-29. På grunn av den lave mengden drivstoff kunne ikke flyet gjøre en gjentatt innflyging til målet.
Me-163 hadde væske rakettmotor, hvori 80 prosent hydrogenperoksid og en flytende katalysator (kaliumpermanganatløsning eller en blanding av metanol, hydrazinhydrat og vann) ble tilført. I forbrenningskammeret spaltes hydrogenperoksyd for å danne et stort volum av overopphetet damp-gassblanding, noe som skapte kraftig strålekraft. Etter start slapp flyet landingsutstyret og landet på en uttrekkbar ski.
Tre grupper var bevæpnet med slike fly, men på grunn av mangel på drivstoff var det bare én gruppe som kunne delta i fiendtlighetene.

Messerschmitt Me.210 - tysk tung jagerfly. Den ble designet for å erstatte Bf 110. Den første flyvningen fant sted i september 1939. Flyet hadde en rekke designfeil som i stor grad begrenset kampverdien. 90 produksjonsfly ble bygget i Tyskland, og ytterligere 320 uferdige eksemplarer ble lagret. 267 stykker ble samlet i Ungarn. De opererte hovedsakelig i Tunisia og Sardinia.

Messerschmitt Me.262 er et tysk jager-, bombe- og rekognoseringsfly fra andre verdenskrig. Det er verdens første produksjons jetfly og verdens første jetfly som deltar i kampoperasjoner. Halen på flyet ble laget iht klassisk opplegg. Den horisontale stabilisatoren ble installert på nytt ved hjelp av en elektrisk motor. Heisene hadde vektkompensasjon, og roret hadde aerodynamisk og vektkompensasjon. Alle ror var utstyrt med trimflik. Hovedbevæpningen til den serielle Me.262 var fire 30 mm MK 108 luftkanoner Siden kanonene ble installert side ved side i flyets nese, ga de usedvanlig nøyaktig og tett ild. Kanonene ble installert i par, det ene paret over det andre. Det nederste paret hadde 100 skudd ammunisjon per løp, det øverste paret hadde 80 patroner per løp. Andre våpenalternativer ble også vurdert, inkludert installasjon av to 50 mm flykanoner.
Standardsiktet for produksjonsfly var Revi-16B, som senere ble erstattet av EZ.42 produsert av Ascania Werke. Erstatningen var ikke særlig vellykket på grunn av vanskeligheten med å justere og justere det nye siktet. Me.262 var utstyrt med en FuG.16zy radiostasjon, standard for tyske fly av den tiden, og også av tiltalte FuG.25a. I tillegg var Me.262 planlagt å bruke et radionavigasjonskompleks bestående av FuG.120K, FuG.125 og FuBL.3, men bare noen eksempler mottok det. Kommandofly hadde en FuG.29-mottaker for kampvarslingssystem. Flyet var utstyrt med en Siemens K 22.Me.262 autopilot og var designet for å oppnå maksimal produksjonsevne, noe som skulle ha gjort produksjonen enklere og billigere under krigstid. Konvensjonelle aluminiumslegeringer ble brukt, nagling ble gjort i en rett linje når det var mulig, og mange strukturelle elementer ble forenklet. Oppnåelsen av produserbarhet av produksjonen ble tilrettelagt av prosjektets ikke altfor strenge vektbegrensninger.

Focke-Wulf Fw 190 "Shrike" var et ett-seters, enmotors stempeljagermonoplan som tjenestegjorde med Luftwaffe under andre verdenskrig. En av de beste jagerflyene i sin tid, mye brukt under andre verdenskrig. Totalt ble det produsert 19 999 fly, hvorav 13 365 jager- og nattjagervarianter og 6 634 jager-bombeflyvarianter. Produksjonen fortsatte fra 1941 til slutten av krigen, hvor flyet ble modernisert flere ganger. Fw 190 har vist seg å være en ekte "arbeidshest" for Luftwaffe (selv om sovjetiske piloter alltid bemerket at det var vanskeligere å kjempe med Messers enn med FW-190, innså tyskerne selv dette - og på østfronten , frem til slutten av krigen forble Bf hovedjagerflyet 109) og ble med hell brukt i forskjellige roller, spesielt som avskjærerfly i høy høyde (spesielt Fw 190 D), eskortejagerfly, angrepsfly og nattjagerfly.

Arado Ar 234 Blitz (Lyn) - verdens første jetbomber, den første jetbomberen som deltok i kampoperasjoner. Bygget i Tyskland av Arado under andre verdenskrig. Det ble brukt av Luftwaffe fra november 1944 som et rekognoseringsfly, og fra desember 1944 utførte det angrep på allierte styrker. Selv om flyet ble brukt sporadisk på slutten av krigen på grunn av drivstoffmangel, forble det et svært vanskelig mål å avskjære på grunn av sin høye hastighet. Flyet ble brukt for første gang i kampforhold 2. august 1944. Pilotert av løytnant Erich Sommer, fotograferte rekognoseringsflyet hele landingsområdet til fiendtlige tropper i Normandie på 1,5 time. Den ble i begrenset grad brukt som nattjager.

Dornier Do 17 er et tomotors tysk bombefly fra andre verdenskrig. Det var en av de viktigste bombeflyene til Luftwaffe. Produsert fra 1937 til 1940.

Dornier Do 217 er et tysk flerrollebombefly fra andre verdenskrig. Den ble utviklet som en erstatning for Dornier Do 17 bombefly. Den første prototypen (Do 217 V1) fløy 4. oktober 1938. Den ble masseprodusert fra november 1940 til mai 1944. Totalt 1905 fly ble bygget Do-217 fly av forskjellige modifikasjoner ble brukt av Luftwaffe som fotorekognoseringsfly, bombefly og nattjagerfly. Disse flyene ble brukt som bærere av radiostyrte glidebomber og til utlegging av sjøminer. De ti første Do-217-flyene med kameraer installert i bomberommet ble tatt i bruk på slutten av 1940. Og i januar 1941 deltok en fotorekognoseringsskvadron overført til Romania i rekognoseringsfotografering av Sovjetunionens territorium. Do-217 begynte å ankomme Luftwaffes bombeenheter senere. De ble brukt i nattbombing av britiske byer, i tillegg angrep Do-217-enheter anglo-amerikanske skip i Den engelske kanal og Nordsjøen. Den siste kampbruken av Do-217 i andre verdenskrig skjedde 12. april 1945. . 12 Dornier bombefly fra en spesiell eksperimentell enhet forsøkte å ødelegge broen over Oder, som allerede var tatt til fange, med Hs293A glidebomber sovjetiske tropper. Men til tross for flere treff overlevde de fleste brospennene.

Heinkel He 111 er en tysk middels monoplan bombefly, en av hovedbombeflyene til Luftwaffe (det var også modifikasjoner av torpedobombefly og angrepsfly). Brukt av Luftwaffe før og under andre verdenskrig. Totalt ble det bygget rundt 7 300 He 111-er av forskjellige modifikasjoner, noe som gjorde dette flyet til det nest mest populære tyske bombeflyet i andre verdenskrig.

Heinkel He-162 Volksjager er en enmotors jetjager fra Luftwaffe. Utviklet fra Heinkel He 178-eksperimentflyet på slutten av krigen, var det det raskeste flyet i sin tid å se kamp. Den bar også navnene "Salamander" (Salamander) og "Spatz" (Sparrow) Den ble opprettet som en "folkejager" i håp om at unge piloter fra Hitlerjugend ville fly disse maskinene og snu krigens tidevann. deres tjeneste. Til tross for det høye ytelsesegenskaper Ikke-162, bare ett fiendtlig fly ble skutt ned på fly av denne typen.

Heinkel He 177 Greif er et tysk tungt bombefly, et firemotors monoplan med to rotorer, helt i metall. Laget på Heinkel designbyrå under ledelse av G. Hertel og Z. Gunter. Den første flyturen fant sted 19. november 1939. Vedtatt av Luftwaffe i desember 1942.

Heinkel He-219 "Filin" er en tomotors stempel nattjager. Det første spesialdesignede flyet av denne typen i Tyskland. Verdens første kampfly utstyrt med utkastingsseter. Et av de mest effektive flyene fra andre verdenskrig Leveransene av He-219 til kampenheter begynte i oktober 1943. Flyene ble hovedsakelig sendt til gruppe I/NJG1, overført til Hahndorf for forsvar av Berlin. Til tross for konstant mangel på fly og tap, viste det gode resultater. Gruppesjefen, kaptein Manfred Meurer, hadde 65 seire, døde 21. januar 1944 i en kollisjon med en Lancaster. Den neste mest suksessrike piloten var kaptein Hans-Dieter Frank med 55 seire, drept 27. september 1943 i en kollisjon med en annen nattjager. 1. januar 1944 styrtet den tredje sjefen for gruppen, en major, og gruppen ble ledet av Werner Baake, som på det tidspunktet hadde 41 seire. Noen piloter var til og med i stand til å overgå suksessen til major Streib, som skjøt ned 5 bombefly på en flytur med et eksperimentelt fly. Så natt til 2. til 3. november 1944 skjøt Oberfeldwebel Morlock ned 6 fly på 12 minutter, men neste natt døde han selv som et resultat av et angrep fra en Mosquito-jager.
Innen 10. januar 1945 hadde I/NJG1 bare 64 He-219A'er, hvorav 45 var kampklare. En rekke kjøretøy var ved hovedkvarteret til NJG1-skvadronen, og også to-tre kjøretøy var i Norgesskvadronen den 5. Luftflåte. Men fra begynnelsen av 1945 begynte gruppen også å lide tap fra bombeangrep fra allierte fly. Så den 21. mars 1945, som et resultat av et bombeangrep, ble 7 Heinkels ødelagt og 13 flere ble skadet. Innen 1. april var gruppen redusert til én skvadron under kommando av V. Baake. 9. april tok krigen faktisk slutt for gruppen.

Fieseler Fi 156 Storch er et lite tysk fly, skapt og brukt i massevis i Det tredje riket og dets allierte land fra 1937 til 1945. Produksjonen fortsatte til slutten av 1950-tallet, hovedsakelig for det private flymarkedet. Forblir viden kjent frem til i dag. I 1935 la Third Reich Air Ministry (RLM) en anbudsbestilling på et nytt fly for Luftwaffe, i stand til å utføre rekognosering, terrengrekognosering og havarievakueringsoppdrag, i samsvar med troppenes behov. identifisert under noen studier. Konkurransen ble vunnet av Fieseler-selskapet deres forslag om å lage et fly som oppfyller konseptet "kort start og landing" viste seg å være det beste. Sjefdesigner Reinold Mewes og Teknisk sjef Erich Bachen-selskapet foreslo et design som ga muligheten for nesten vertikal start i tilfelle sterk frontvind, vingene på bakken til flyet foldet tilbake langs flykroppen, fjærfjærer undertrykte ca. 45 cm amplitude under landing. Flyet kunne lande nesten hvor som helst. rullebanen, bare 60 meter lang, var tilstrekkelig. Under transport kan flyet transporteres sammenfoldet bak på en lastebil eller til og med sakte taues bak det. Modellen vant lett anbudet. På grunn av dets start- og landingsegenskaper, fikk flyet navnet "Stork" (tysk: "Storch").

Junkers Ju-87 var et enmotors, to-seters (pilot og bakskytter) dykkebomber og angrepsfly fra andre verdenskrig. Designeren av maskinen er Hermann Pohlmann. Første flytur - i 1935, kampbruk- i 1936 som en del av Condor Legion i Spania. Den mest kjente piloten til Ju-87 var Hans Ulrich Rudel, som mottok de høyeste prisene blant Luftwaffe-piloter. På tross av lav hastighet og middelmådig aerodynamikk (landingsutstyret var ikke uttrekkbart), det var et av de mest effektive våpnene til Luftwaffe på grunn av evnen til dykkebombing. Yu-87 er et av de mest kjente symbolene for blitzkrieg. Sovjetiske piloter hadde kallenavnene "laptyozhnik" (for kåpene til landingsutstyret) og "sangeren" (for sirenen som slo seg på under et dykk for en psykologisk effekt I G-versjonen mottok Ju 87). nytt liv som tankjeger (Kanonenvogel). Begynte å brukes i begynnelsen av 1943 på østfronten. Bevæpnet med to 37 mm BK 37 kanoner montert i naceller under vingene. Strøm ble levert fra seks-runde magasiner ved bruk av prosjektiler med wolframkjerner. Evnen til å fly i lav hastighet, en stabil posisjon i luften og evnen til å angripe et pansret mål fra den minst beskyttede siden bidro til suksessen med å angripe stridsvogner. Det var Ju 87G som fløy det berømte tyske esset Hans-Ulrich Rudel, som ifølge Luftwaffe ødela over 500 sovjetiske stridsvogner fra juli 1943 til mai 1945.

Junkers Ju 88 - multirolle Luftwaffe-fly fra andre verdenskrig. Et av krigens mest allsidige fly, det ble brukt som bombefly, dykkebomber, nattjager, rekognoseringsfly, torpedobombefly og som en del av den flygende bomben i Project Mistel. Det er for tiden rundt 14 kjente overlevende fly, selv om mange rett og slett er samlinger av vrak. Bak i fjor flere mer eller mindre intakte fly ble hevet fra under vannet.

Henschel Hs 129 er et tysk enkeltsete, tomotors, spesialisert angrepsfly fra andre verdenskrig. Hoveddesigneren av flyet er Friedrich Nikolaus Fr. Nicolaus. I Luftwaffe fikk angrepsflyet kallenavnet Can Opener (tysk: Buchsenoffner). Brukt først og fremst på østfronten fra 1942 til 1945. Totalt ble det produsert 865 fly.

Og nå litt om alliert luftfart

Tommy

Hawker Hurricane er et britisk enseters jagerfly fra andre verdenskrig utviklet av Hawker Aircraft Ltd. i 1934. Totalt ble det bygget rundt 14.000 Ulike modifikasjoner av flyene kunne fungere som avskjærere, jagerbombere (også kjent som "Hurribombers") og angrepsfly. For operasjon fra hangarskip var det en modifikasjon kalt Sea Hurricane. brukt nesten overalt i de tidlige stadiene av krigen, invasjonen av Frankrike, slaget om Storbritannia, forsvaret av Malta, Nord-Afrika. Dem Tyske ess de som hadde muligheten til å fly på trophy Hurricanes kalte det en bøtte med nøtter, flyet var vanskelig å kontrollere og sakte å klatre

Supermarine Spitfire er et britisk jagerfly fra andre verdenskrig. Ved sin design var det et enmotors monoplan av metall med lav vinge og uttrekkbart landingsutstyr. Ulike modifikasjoner av flyet ble brukt som jagerfly, jagerfly-avskjæringsfly, jagerfly i høy høyde, jagerbombefly og rekognoseringsfly. Totalt 20 300 eksemplarer ble bygget, inkludert to-seters trenere. Noen av kjøretøyene forble i drift til midten av 50-tallet. brukt hovedsakelig i den innledende fasen av krigen, men noen enheter var bevæpnet til slutten av krigen

Hawker Typhoon var en britisk enseters jagerbombefly fra andre verdenskrig. Produsert av Hawker Aircraft Ltd. fra 1941 til november 1945. Forble i tjeneste til 1947. Opprinnelig utviklet som en avskjærer for å erstatte jagerflyet Hawker Hurricane. Et av de mest suksessrike RAF-angrepsflyene under andre verdenskrig. Den første flyvningen i oktober 1939 ble utført av "R"-versjonen. RAF bestilte 1000 kjøretøy under betegnelsen "Tornado". Men s

Kamper i luften, som involverte mer enn én skvadron jagerfly og bombefly, ble utkjempet like aktivt som på bakken. Vi vil fortelle deg om det meste kjente modeller fly fra denne historien.

Focke Wulf Fw 190 (Tyskland)

Den tilhører typen raske og manøvrerbare enkeltseters jagerfly, som har en betydelig våpenreserve om bord, bestående av 4 maskingevær og 2 kanoner. Et bombestativ ble også levert, montert i midten av den nedre delen av flykroppen.

Boeing B-29 Superfortress (USA)

Flymodellen var tidenes dyreste "leketøy" i USA. Utvikling og implementering ble gjennomført i størst mulig grad kort tid. Designerne hadde store forhåpninger til det.

B-25 Mitchell (USA)

Modellen var enkel å produsere, lett å reparere, men samtidig utførte den en rekke forskjellige kampoppdrag. Ingen av tomotors bombefly på denne tiden ble produsert i slike mengder.

Curtiss P-40 Warhawk (USA)

Et av de populære flyene fra andre verdenskrig.

Slitesterk, med lang levetid, og noe dårligere i kampegenskaper enn lignende fiendtlig utstyr.

Consokidated B-24 Liberator (USA)

Et tungt militært bombefly, som imidlertid ikke fikk den populariteten den fortjente som B-17.

Mitsubishi A6M Zero (Japan)

Den vellykkede jager-avskjæreren, i de første seks månedene av fiendtlighetene, lammet vestlige piloter. Hans overlegenhet i luften var åpenbar, selv om den etter en stund forsvant.

Grumman F6F Hellcat (USA)

Flyet hadde flere fordeler: en kraftig og pålitelig Pratt & Whitney R-2800-motor og høy level pilotopplæring.

P-51 Mustang (USA)

Denne flymodellen skremte Luftwaffe-enheter. Han fulgte ikke bare tunge bombefly på lange flyvninger, men gikk også aktivt inn i kamp, ​​og om nødvendig angrep og ødela fiendtlige fly.

Lockheed P-38 Lightning (USA)

Den beste jagerflyen fra andre verdenskrig.

Boeing B-17 (USA)

Fire-motors bombefly var den mest populære modifikasjonen av tiden. Til tross for de ubestridelige fordelene, ble sanksjoner fra den amerikanske kongressen på kjøp av denne modellen for å bevæpne landet utsatt til det ble åpenbar virkelighet andre verdenskrig truer over verden.

Messerschmitt Bf 109 (Tyskland)

En av enkle modeller Willy Messerschmitt, produsert i store mengder.

Douglas SBD Dauntless (USA)

Den dekkbaserte dykkebomberen er en trussel for japanske kryssere.

Junkers Ju 87 Stuka (Tyskland)

Et enkeltseters dykkebomber som var populært under andre verdenskrig.

Spitfire Supermarine Spitfire (GB)

Britisk jagerfly, brukt til 50-tallet.

Grumman F4F Wildcat (USA)

Enseters jagerbombefly: deltar i kampoperasjoner, ble det gradvis en leder og fikk velfortjent berømmelse.

Yakovlev Yak-9 (USSR)

Et større antall lette metalldeler økte hastigheten og manøvrerbarheten til fly av denne modifikasjonen. Refererer til jagerbombefly.

Chance Vought F4U Corsair (USA)

Høy hastighet og ildkraft forklarte modellens overlegenhet i militære operasjoner med Japan. Med dens hjelp ble 2.140 fiendtlige fly skutt ned; tapene av fly av denne modellen utgjorde 189 enheter.

Messerschmitt Me 262 (Tyskland)

Det var den første "svalen" av en gruppe jetjagere og den første modellen av fly av denne klassen som deltok i militære operasjoner.

Martin B-10 (USA)

Mellomklassebomberen, med en høy hastighet på 210 mph, fløy i en høyde av 2400 fot - et gjennombrudd innen luftfart.

Polikarpov I-16 (USSR)

Et ufortjent glemt fly i andre verdenskrigs historie, enmotors jagerfly hadde en trestruktur og kryssfinerskinn. Selv om den hadde noen problemer under flyvningen, gjorde dens høye stigningshastighet og manøvrerbarhet det mulig å introdusere den i produksjon.

MENSBY

4.1

De raskeste jagerflyene fra andre verdenskrig: Sovjetiske Yaks og La; tyske Messerschmitt og Focke-Wulf; britiske Supermarine Spitfire; amerikanske Kittyhawks, Mustangs og Corsairs; Japanske Mitsubishi A6M Zero.

Sommerbrisen kilte i gresset på flyplassen. Etter 10 minutter klatret flyet til en høyde på 6000 meter, hvor temperaturen ute falt under -20°, og Atmosfæretrykk ble dobbelt så lavt som ved jordoverflaten. Under slike forhold måtte han fly hundrevis av kilometer og deretter gå i kamp med fienden. Combat turn, tønnerull, så Immelman. Vanvittig risting når du skyter fra kanoner og maskingevær. Flere overbelastninger, kampskader fra fiendtlig ild...

Luftfartsstempelmotorer fra andre verdenskrig fortsatte å fungere under alle, noen ganger de mest brutale, forhold. For å forstå hva vi snakker om, snu en moderne bil opp ned og se hvor væsken renner fra ekspansjonstanken.

Spørsmålet om ekspansjonstanken ble stilt av en grunn. Mange av flymotorene hadde rett og slett ikke ekspansjonstanker og ble avkjølt med luft, og slapp overflødig varme fra sylindrene direkte ut i atmosfæren.

Akk, ikke alle fulgte en så enkel og åpenbar vei: halvparten av andre verdenskrigs jagerflåte hadde væskekjølte motorer. Med en kompleks og sårbar "vannkappe", pumper og radiatorer. Der det minste hull fra et granatsplinter kan være dødelig for flyet.

Fremveksten av væskekjølte motorer var en uunngåelig konsekvens av jakten på hastighet: en reduksjon i tverrsnittsarealet til flykroppen og en reduksjon i styrke dra. Den skarpe, hurtiggående Messer og den saktegående I-16 med en butt, bred nese. Slik.

Nei ikke slik!

For det første avhenger intensiteten av varmeoverføringen av temperaturgradienten (forskjellen). Sylindrene til de luftkjølte motorene varmes opp til 200° under drift, mens maks. temperaturen i vannkjølesystemet var begrenset av kokepunktet til etylenglykol (~120°). Som et resultat var det behov for en klumpete radiator, som økte luftmotstanden, og eliminerte den tilsynelatende kompaktheten til vannkjølte motorer.

Dessuten! Utviklingen av flymotorer førte til fremveksten av "dobbeltstjerner": 18-sylindrede luftkjølte motorer med orkankraft. Plassert bak hverandre fikk begge sylinderblokkene ganske god luftstrøm, samtidig som en slik motor ble plassert innenfor tverrsnittet av flykroppen til et konvensjonelt jagerfly.

Med vannkjølte motorer var det vanskeligere. Selv med tanke på det V-formede arrangementet, virket det veldig problematisk å plassere et slikt antall sylindre innenfor lengden på motorrommet.

Endelig har effektiviteten til den luftkjølte motoren alltid vært litt høyere, på grunn av fraværet av behovet for kraftuttak for å drive kjølesystemets pumper.

Som et resultat hadde de raskeste jagerflyene fra andre verdenskrig ofte ikke nåden til en «skarpsneset Messerschmitt». Hastighetsrekordene de satte er imidlertid fantastiske selv i jetflygingens tidsalder.

Sovjetunionen

Vinnerne fløy jagerfly fra to hovedfamilier - Yakovlev og Lavochkin. "Yaks" var tradisjonelt utstyrt med væskekjølte motorer. "La" - luftig.

Først var mesterskapet med "Yak". En av de minste, letteste og mest kvikke jagerflyene fra andre verdenskrig, Yak viste seg å være ideell for forholdene på østfronten. Der hoveddelen av luftkampene fant sted i høyder mindre enn 3000 m, og den viktigste kampkvaliteten til jagerfly ble ansett for å være deres manøvrerbarhet.

Ved midten av krigen var designet til Yaks blitt brakt til perfeksjon, og deres hastighet var ikke dårligere enn amerikanske og britiske jagerfly - mye større og teknisk sofistikerte maskiner med motorer med fantastisk kraft.

Rekorden blant Yaks med seriemotor tilhører Yak-3. Ulike modifikasjoner av Yak-3 nådde hastigheter på 650...680 km/t i høyden. Indikatorene ble oppnådd ved hjelp av VK-105PF2-motoren (V12, 33 l, starteffekt 1290 hk).

Rekorden ble satt av Yak-3 med den eksperimentelle VK-108-motoren. Etter krigen nådde den en hastighet på 745 km/t.

Achtung! Achtung! I luften - La-5.

Mens Yakovlev Design Bureau prøvde å løse den lunefulle VK-107-motoren (den forrige VK-105 hadde brukt opp sine kraftkapasitetsreserver i midten av krigen), steg La-5-stjernen raskt i horisonten. Ny jagerfly fra Lavochkin Design Bureau, utstyrt med en 18-sylindret luftkjølt "dobbeltstjerne".

Sammenlignet med den lette, "budsjett" Yak, ble den mektige La-5 den neste fasen i karrieren til de berømte sovjetiske essene. Den mest kjente piloten til La-5/La-7 var den mest suksessrike sovjetiske jagerflyen, Ivan Kozhedub.

Høydepunktet i Lavochkin-krigsutviklingen var La-5FN (forsterket!) og dens enda mer formidable etterfølger, La-7, med ASh-82FN-motorer. Arbeidsvolumet til disse monstrene er 41 liter! Starteffekt 1850 hk

Det er ikke overraskende at de "stumpnesede" Lavochkinene på ingen måte var dårligere enn Yaks i deres hastighetsegenskaper, og overgikk sistnevnte i startvekt, og som et resultat i ildkraft og totalen av kampegenskaper.

Hastighetsrekorden for jagerfly av familien ble satt av La-7 - 655 km/t i en høyde av 6000 m.

Det er merkelig at den eksperimentelle Yak-3U, utstyrt med en ASh-82FN-motor, utviklet høyere hastighet enn sine "skarpnesede" brødre med væskekjølte motorer. Totalt - 682 km/t i en høyde på 6000 m.

Tyskland

Luftwaffe hadde i likhet med den røde hærens luftvåpen to hovedtyper jagerfly: Messerschmitt med væskekjølt motor og Focke-Wulf med luftkjølt.

Blant sovjetiske piloter ble Messerschmitt Bf.109, konseptuelt nær den lette, manøvrerbare Yak, ansett som den farligste fienden. Dessverre, til tross for alt det ariske geni og nye modifikasjoner av Daimler-Benz-motoren, var Bf.109 ved midten av krigen fullstendig utdatert og krevde umiddelbar utskifting. Som ikke hadde noe sted å komme fra. Slik endte krigen.

I det vestlige operasjonsteatret, hvor luftkamper først og fremst ble utkjempet i store høyder, ble tyngre jagerfly med en kraftig luftkjølt motor kjent. Det var mye mer praktisk og tryggere å angripe strategiske bombeflyformasjoner i tungt bevæpnede Focke-Wulfs. De gjennomboret rekkene til de "Flyende festningene" som en kniv gjennom smør, og ødela alt i deres vei (FW.190A-8/R8 "Sturmbok"). I motsetning til de lette Messerschmitts, hvis motorer døde med ett treff fra en 50-kaliber kule.

De fleste av Messerschmittene var utstyrt med 12-sylindrede Daimler Benz-motorer i DB600-linjen, hvor de siste modifikasjonene utviklet en starteffekt på over 1500 hk. Topphastighet de raskeste produksjonsmodifikasjonene nådde 640 km/t.

Hvis alt er klart med Messerschmitts, skjedde følgende historie med Focke-Wulf. Det nye jagerflyet med radialmotorer presterte bra i første halvdel av krigen, men i begynnelsen av 1944 skjedde det uventede. Den tyske superindustrien har ikke mestret etableringen av nye luftkjølte radialmotorer, mens den 14-sylindrede BMW 801 har nådd "taket" i sin utvikling. Ariske uber-designere fant raskt en vei ut: Foku-Wolf-jageren ble opprinnelig designet for en radialmotor, og avsluttet krigen med V-formede væskekjølte motorer under panseret (den ovennevnte Daimler-Benz og den fantastiske Jumo-213 ).

Utstyrt med Jumo-213, nådde Focke-Wulfs av modifikasjon D store høyder, i alle betydninger av ordet. Men suksessen til den "langnesede" FW.190 var ikke i det hele tatt forbundet med de radikale fordelene ved væskekjølesystemet, men med den banale perfeksjonen til den nye generasjonen av motorer, sammenlignet med den utdaterte BMW 801.

1750...1800 hk på takeoff. Over to tusen "hester" når Metanol-Wasser 50-blandingen sprøytes inn i sylindrene!

Maks. hastighet i store høyder for Focke-Wulfs med luftkjølt motor varierte fra 650 km/t. Den siste av FW.190-ene med Jumo 213-motoren kunne en kort stund nå hastigheter på 700 km/t eller mer i store høyder. Videre utvikling"Focke-Wulf", Tank-152 med samme Jumo 213 viste seg å være enda raskere, og nådde 759 km/t ved kanten av stratosfæren (i kort tid ved bruk av lystgass). Imidlertid dukket denne enestående jagerflyen opp De siste dagene krig og hans sammenligning med ærede veteraner er rett og slett feil.

Storbritannia

Royal Air Force fløy utelukkende med væskekjølte motorer. Denne konservatismen forklares ikke så mye av lojalitet til tradisjon, men av etableringen av en ekstremt vellykket Roll-Royce Merlin-motor.

Hvis du setter en Merlin, får du en Spitfire. To - Mosquito lysbomberen. Fire "Merlins" - strategisk "Lancaster". En lignende teknikk kan brukes for å få tak i en Hurricane-jager eller en Barracuda-bærerbasert torpedobombefly – totalt mer enn 40 modeller av kampfly til ulike formål.

Uansett hva noen sier om at en slik forening ikke er tillatt og behovet for å lage høyt spesialisert utstyr skreddersydd for spesifikke oppgaver, kom en slik standardisering bare til fordel for Royal Air Force.

Hvert av de listede flyene kan betraktes som standarden i sin klasse. En av de mektigste og mest elegante jagerflyene fra andre verdenskrig, Supermarine Spitfire var på ingen måte dårligere enn sine jevnaldrende, og dens flyegenskaper hver gang viste seg å være høyere enn analogene.

Den høyeste ytelsen ble oppnådd av de ekstreme modifikasjonene av Spitfire, utstyrt med en enda kraftigere Rolls-Royce Griffin-motor (V12, 37 liter, væskekjøling). I motsetning til den tyske "wunderwaffe", hadde britiske turboladede motorer utmerkede høydeegenskaper og kunne produsere kraft på over 2000 hk i lang tid. ("Griffin" produserte 2200 hk på bensin av høy kvalitet med et oktantal på 150). I følge offisielle data nådde Spitfire-underserien XIV en hastighet på 722 km/t i en høyde på 7 kilometer.

I tillegg til den legendariske Merlin og den mindre kjente Griffin, hadde britene en annen 24-sylindret supermotor, Napier Sabre. Hawker Tempest-jagerflyet utstyrt med det ble også ansett som en av de raskeste jagerflyene i britisk luftfart i siste fase av krigen. Rekorden han satte i stor høyde var 695 km/t.

«Captains of the Sky» nøt det bredeste spekteret jagerfly: «Kittyhawks», «Mustangs», «Corsairs»... Men til slutt kom hele mangfoldet av amerikanske fly ned på tre hovedmotorer: Packard V-1650 og Allison V-1710, vannkjølt og monstrøse «dobbeltstjerne» Pratt & Whitney R-2800 med luftkjølte sylindre.

Indeksen 2800 ble tildelt henne av en grunn. Arbeidsvolumet til "dobbeltstjernen" var 2800 kubikkmeter. tommer eller 46 liter! Som et resultat oversteg dens kraft 2000 hk, og for mange modifikasjoner nådde den 2400...2500 hk.

R-2800 Double Wasp ble det flammende hjertet til Hellcat og Corsair carrier-baserte jagerfly, Thunderbolt jagerbomber, Black Widow nattjagerfly, Savage carrier-basert bombefly, A-26 Invader landbombefly og B-26 "Marauder" - totalt rundt 40 typer kamp- og transportfly!

Den andre Allison V-1710-motoren fikk ikke så stor popularitet, men den ble brukt i utformingen av de mektige P-38 Lightning-jagerflyene, også i familien til den berømte Cobras (den viktigste Lend-Lease jagerfly). P-63 Kingcobra utstyrt med denne motoren nådde en hastighet på 660 km/t i høyden.

Mye mer interesse er knyttet til den tredje Packard V-1650-motoren, som ved nærmere undersøkelse viser seg å være en lisensiert kopi av... den britiske Rolls-Royce Merlin! De driftige Yankees utstyrte den kun med en totrinns turbolader, som gjorde det mulig å utvikle en effekt på 1290 hk. i en høyde av 9 kilometer. For slike høyder ble dette ansett som et utrolig stort resultat.

Det var med denne enestående motoren at berømmelsen til Mustang-jagerflyene ble assosiert. Det raskeste amerikanske jagerflyet fra andre verdenskrig nådde en hastighet på 703 km/t i høyden.

Konseptet med en lett jagerfly var fremmed for amerikanerne på det genetiske nivået. Men etableringen av store, velutstyrte fly ble hemmet av den grunnleggende ligningen for luftfartens eksistens. Den viktigste regelen, ifølge hvilken det er umulig å endre massen til ett element uten å påvirke de gjenværende elementene i strukturen (forutsatt at de opprinnelig spesifiserte ytelsesegenskapene opprettholdes). Installasjon av en ny pistol/drivstofftank vil uunngåelig medføre en økning i vingeoverflaten, som igjen vil føre til en ytterligere økning i konstruksjonens masse. "Vektspiralen" vil vikle seg til alle elementene i flyet øker i masse, og deres forhold blir lik originalen (før installasjon tilleggsutstyr). I dette tilfellet vil flyegenskapene forbli på samme nivå, men alt vil avhenge av kraften til kraftverket ...

Derav Yankees' voldsomme ønske om å lage superkraftige motorer.

Republic P-47 Thunderbolt jagerbombefly (langdistanseeskortejager) hadde en startvekt som var dobbelt så stor som den sovjetiske Yak, og kampbelastningen oversteg den til to Il-2 angrepsfly. Når det gjelder cockpitutstyr, kunne Thunderbolt gi odds til enhver jagerfly i sin tid: autopilot, flerkanals radiostasjon, oksygensystem, urinal... 3400 runder var nok for en 40-sekunders utbrudd av seks 50-kaliber Brownings. Med alt dette var den klønete Thunderbolt en av de raskeste jagerflyene fra andre verdenskrig. Prestasjonen hans er 697 km/t!

Utseendet til "Thunderbolt" var ikke så mye fortjenesten til flydesigneren Alexander Kartvelishvili, men til den supermektige dobbeltstjernen "Double Wasp". I tillegg spilte produksjonskulturen en rolle – på grunn av kompetent design og Høy kvalitet montering, var luftmotstandskoeffisienten (Cx) til den tykke neset Thunderbolt mindre enn den til den skarpnedede tyske Messerschmitt!

Japan

Samurai vant krigen utelukkende ved bruk av luftkjølte motorer. Dette har ingenting å gjøre med kravene i Bushido-koden, men er bare en indikator på tilbakelentheten til det japanske militær-industrielle komplekset. Japanerne gikk inn i krigen på et meget vellykket Mitsubishi A6M Zero jagerfly med en 14-sylindret Nakajima Sakae-motor (1130 hk i høyden). Med samme jagerfly og motor avsluttet Japan krigen, og mistet håpløst luftherredømmet i begynnelsen av 1943.

Det er merkelig at takket være den luftkjølte motoren, hadde ikke den japanske "Zero" så lav overlevelsesevne som man vanligvis tror. I motsetning til den tyske Messerschmitt, kunne det japanske jagerflyet ikke deaktiveres ved at en bortkommen kule traff motoren.

Historie... Alt flyter, alt forandrer seg. Bare minnet gjenstår.

Den andre døde ned i salver Verdenskrig, og vi, husker kamper vi ikke deltok i, krangler om emner beste våpen, de beste krigerne.

La oss snakke i dag om flyene som ryddet himmelen vår under den store duellen. Fighters er himmelens store rensemidler. Hvem kan du ringe beste kriger himmel?

Begynnelsen av krigen fant nesten alle sovjetiske jagerfly på flyplasser. Nesten 900 fly ble brent av tyskerne på bakken de første timene av krigen. I-16-er brant, "rotter", som tyskerne kalte dem i begynnelsen av krigen i Spania, tilsynelatende fordi det er et "esel", som en rotte, hvis den griper tak i den, vil den ikke slippe taket, fra sine sterke tenner. Chadili I-15, "snub-nosed", som de spanske republikanerne kalte dem.

Flammene slukte muntert flyene til Mig-3 og Yak-1, som ikke hadde tid til å stige til himmels. Det de klarte å redde brant på himmelen, krysset ut av røykfylte skyer, på vei mot en vær, regissert av helter som ikke visste hvordan de skulle lede luftkamp, som kastet bort sin magre ammunisjon.

Men reservene til det store landet var virkelig uuttømmelige. MED østlige grenser, ble luftregimenter bevæpnet med nye LaGG-3 raskt overført. Men dette reddet ikke Sovjetunionen fra Luftwaffes overveldende luftoverlegenhet.

Yak-1

Fighter designet av Yakovlev. Lett, manøvrerbar, lett å kontrollere, men dårlig bevæpnet. En 20 mm kanon og en 12,7 mm maskingevær.

MiG-3

Fighter designet av Mikoyan og Gurevich. En veldig stygg historie skjedde med forgjengeren, MiG-1, eller I-200, slik King of Fighters Polikarpov unnfanget den. Designerne tok rett og slett æren for utviklingen av I-200 mens Polikarpov var i Tyskland på utfluktstur til tyske flyfabrikker.

Men Polikarpov designet I-200 for AM-38-motoren, og Mikoyan og vennen Gurevich installerte den svakere AM-35-motoren på bilen. Det skjedde problemer med MiG-3. Hjertet hans var så upålitelig at det kunne svikte når som helst, og det gjorde det. Ikke bare Luftwaffe ess-piloter døde, men Stalins falker døde ofte "fra hestene sine"

På slutten av 1941 beordret Stalin at MiG-3 skulle tas ut av produksjon, selv om et Moskva luftvernregiment ble dannet av restene av MiG-3. Pilotene i regimentet var testpiloter. De

Den urolige MiG-en ble noe rehabilitert. For objektivitetens skyld noterer jeg at tyskerne ikke lot MiG-3 vise seg med den beste siden. MiG-3 er et fly i stor høyde. Alle han beste kvaliteter dukket opp i høyder over 4500 meter. Etter å ha lært dette, flyttet Goerings ess, når de møtte MiG-er, ganske enkelt bort fra angrepet, til høyder der MiG-en mistet alle sine fordeler.

LaGG-3 - "Lakkert garantert kiste"

Dette navnet ble gitt av sovjetiske piloter som fløy dette flyet. Svak motor, tung struktur, svake våpen. Dårlig oppførsel i ledelsen. Svake landingsutstyr knakk noen ganger rett og slett under flyet som sto på bakken. Ofte falt denne sta lille pukkelryggede hesten, bare på en sving, i en halespinn, som han kom ut av med stor motvilje.

Dette var USSR-jagerflåten. Jeg vil ikke si noe om I-16, I-15 i det hele tatt. Moralske og fysiske eldste. Alle seire fra luften i andre halvdel av 1941 og første halvdel av 1942 er fortjenesten til sovjetiske piloter som kjempet for sitt moderland i denne perioden. Mange kom ikke tilbake til flyplassene sine.

I midten av 1942 mottok troppene nye jagerfly, Yak-7, et treningsfly og et gjenbrukt luftbord. Yak-1B, forbedret Yak-1 og Yak-9.

Yak-9

Dette var allerede en bil. Våpnene på den var annerledes. 20 mm, 37 mm og 45 mm. Flyrekkevidden i andre modifikasjoner nådde 1400 km. Han kunne enkelt eskortere bombeflyene til målet og sparke halene til Messers som våget å nærme seg. Yak-9s evne til å modernisere har virkelig blitt dens viktigste trumfkort.

Yak-9 K - fly med anti-tank pistol om bord er en 45 mm NS-45 kanon. På grunn av pistolen så stort kaliber, i kamp kunne flyet snu, så det ble anbefalt å skyte i korte støt. Men hvis flere granater traff målet, var fienden dømt.

Den mest vellykkede modifikasjonen av Yak-9 var Yak-9U. Både motoren og våpenet var, som de sier, «det legen beordret». Men han dukket opp i hæren først høsten 1944.

P-39 Airacobra jagerfly

Siden mai 1942 har et nytt jagerfly, P-39 Airacobra, dukket opp foran. En stor serie jagerfly, nesten 5000 enheter, levert under Lend-Lease fra USA til USSR, inkludert 212 fly re-eksportert fra England.. Det første slaget ved Cobras fant sted 16. mai 1942 i Arktis. Deretter kjempet kobraene i Kuban og på den sørlige fløyen av den sovjet-tyske fronten. A.I. Pokryshkin gjorde det meste av brannene sine fra tyske fly på "min Kobryak", som han kalte det. Men var Cobra krigens beste jagerfly? Vi får se.

Cobra ble skapt av Bell. I 1940 ble Cobraen bestilt for Royal Air Force. Men i England ble det bare utført en uttak for å angripe den 9. oktober 1941, hvoretter Cobras ikke fløy i England, og kontrakten med Bell-selskapet ble sagt opp. Den slo heller ikke rot i det amerikanske flyvåpenet.

Så våre amerikanske venner ga oss for et lite gull, i henhold til prinsippet: "Det er på deg, Gud, at det ikke er bra for meg."

Den største ulempen med "kobraen" var dens uselviske kjærlighet til korketrekkeren. Og hun elsket den flate korketrekkeren så mye at hun ikke ville komme seg ut av den. hovedårsaken Ulykkesraten til "Cobras" i Red Army Air Force var akkurat dette. Og likevel likte ikke Cobraen det da piloten forlot den med fallskjerm. Ofte, når han hoppet fra en bil, ble piloten truffet av stabilisatoren og ble enten skadet eller drept. Dette er hvordan Hero of the Soviet Union N.M. Isrin (mai 1943) og Boris Glinka (juli 1944) fikk beinskader.

Ved overbelastning ble også selve halen deformert.

Så: en kort konklusjon - amerikanske krigere fra andre verdenskrig er bare søppel. Og hvis det ikke var for den katastrofale mangelen på kampkjøretøyer foran, ville Pokryshkin, Glinka, Lavrinenkov, Skomorokhov og mange av våre andre ess ganske enkelt ikke ha fløyet dem. Og historien til "Cobras" ville ha sluttet 9. oktober 1941. Tyskerne advarte ikke om utseendet til "kobraer" i luften, de ropte: "Obs! Pokryshkin er i luften!!!”

Om "Kittyhawk" P-40, som fortsatt er rost av amerikanerne, husker jeg vanligvis bare at det var på den den første Twice Hero i andre verdenskrig, Boris Safonov, døde på den på grunn av motorstopp, den 30. mai 1942, mens de dekket PQ-16-konvoien. Motoren stoppet og piloten, som hadde muligheten til å bli nok en tre ganger helt, styrtet i vannet.

P-51 "Mustang" - motoren var ubeskyttet og ethvert treff på den førte til en umiddelbar stopp.

I begynnelsen av 1942 ble S. A. Lavochkin møtt med trusselen om at landet hans ikke lenger ville trenge ham. Hans LAGG-3 er ikke bare en mislykket maskin, piloter er redde for å fly den. Dette skyldes det overvektige designet og svakt hjerte biler. Lavochkin finner en strålende vei ut.

Tilbake i 1936 utviklet Arkady Shvetsov sin M-62-motor for Su-2-flyene. Allerede i 1941, på grunn av en rekke modifikasjoner, opprettet Shvetsov M-82, senere ASh-82. Motorene til denne modellen var kun beregnet på Su-2, men da Su-2 ble avviklet tidlig i 1942, stort antall motorer ble stående i varehus.

Og så Lavochkin, etter å ha redesignet motorrommet til LaGG-3 og lettet designen noe, mottok en helt ny jagerfly. Dette arbeidet har allerede blitt utført i hemmelighet. Ved den høyeste beslutningen blir den siste planten, som Lavochkin overvåket, overført til Yakovlev.

Mikhail Rodionov, førstesekretær for Gorky Regional Party Committee, leder av statskommisjonen, får vite om det nye flyet. Men kommisjonen ble satt sammen for å teste Yak-3. Testpilot Ivan Fedorov presset alt ut av "yaken", til det siste. Og en uerfaren pilot ble satt på La-5. "Yak" virket bedre for kommisjonen, og avgjørelsen ble tatt til fordel for Yak-3. Fedorov bestemte seg for å prøve ut La-5. Etter å ha rullet gjennom hele kaskaden av figurer på den, rett etter flyturen, reddet han bilen med en personlig samtale til Stalin.

Så høsten 1942 strømmet en strøm av La-5-er til fronten. Tyskerne, etter å ha møtt ham, kalte ham den "nye rotta" for hans likhet med I-16. De husket fortsatt hvordan I-16-ene brant i begynnelsen av 1941, Görings ess slappet av, og den lydige, lettkontrollerte La-5 viste seg å være en farlig fiende. Ikke bare hadde LaGG-3 en sterk struktur og falt ikke fra hverandre etter dusinvis av direkte treff, men den hadde også høy manøvrerbarhet og hastighet. Snutiden var 16,5-19 sekunder, hastigheten overskred 600. Og den russiske rotta viste seg å være tannig - to 20 mm ShVAK-kanoner.

Helten fra Sovjetunionen S. Gorelov en gang, etter hard kamp returnerte til flyplassen. Etter landing undersøkte teknikerne bilen og avsa en dom: "Den er ikke reparert."

Den største fordelen med La-5 under kunstflyvning var også at den, som en disiplinert soldat, ikke utførte "korketrekker"-aerobatikk uten en direkte ordre fra piloten. Og hvis han var i en hale, kom han ut av det på første kommando. Nå, ved hjelp av en "korketrekker", var det mulig å rømme fra under ild.

Sjokket til Luftwaffe etter å ha møtt de "nye rottene" var så sterkt at Görings hemmelige direktiv forbød å angripe La-5 uten numerisk overlegenhet.

Siden den gang begynte uforståelige ord å forsøple eteren: «Akhtung! Achtung! In luft la funf!!!”

(Oppmerksomhet! Oppmerksomhet! Det er la-five i luften!!!").

Og så, på bakgrunn av alt dette, siden 1943, ble luftoverherredømmet fravridd Luftwaffe av to hovedtyper av fly, Yaks og Lavochkins.

Alle påfølgende modifikasjoner av La-5 er mindre designendringer og installasjon av nye motorer. ASh-82F og ASh-82FN. Følgelig: La-5F og La-5FN.

Det tyske svaret på utseendet til La-5 var den massive overføringen av FV-190-er fra vestfronten. Et kjøretøy som veier 6 tonn, med kraftige kanon- og maskingeværvåpen. Men også de tapte mot La-5 i en manøvrerbar høyhastighetskamp.

Da troppene våre begynte å rykke vestover, sakket luftfarten noen ganger etter forkant i mange kilometer og den lille drivstofftilførselen reduserte tiden det tok å dekke troppene. Stalin ringte Lavochkin og beordret å øke drivstofftilførselen på La-5.

Lavochkin tryglet den øverste i noen tid. Han byttet ut trekonstruksjonselementene med aluminiumselementer, noe som gjorde bilen betydelig lettere. Ved å redusere vekten på strukturen økte vekten av drivstoffet uten å påvirke flyytelsen. Aerodynamikere slikket nok en gang designet. Flyet fikk litt modifiserte raske former. Og det viste seg å være La-7. Rask, manøvrerbar og med stor rekkevidde. Hastigheten og manøvrerbarheten til La-7 gjorde at den kunne slå Fokkers og Messers, uavhengig av vær og politisk situasjon.

Noen senere modifikasjoner hadde 3 ShVAK-kanoner.