Mappa ferroviaria del Kazakistan. Ferrovie del Kazakistan - ferrovia

Proprio come il Kazakistan nella sua forma attuale iniziò come territorio tra la Russia e l’Asia centrale, così è avvenuto anche per il Kazakistan. linee ferroviarie iniziarono la loro storia come collegamento tra la parte principale dell'Unione Sovietica e la sua periferia sud-orientale, sia da ovest, dagli Urali e dalla regione del Volga, sia da est, dalla Siberia e Altai.
La prima ferrovia sul territorio dello stato kazako all'interno dei suoi confini attuali è la ferrovia Ryazan-Ural, che collegava Uralsk con Saratov e la Russia centrale nel 1893.

Poco dopo, nel 1894, fu costruita una sezione del passaggio meridionale della Ferrovia Transiberiana, che passava per Petropavlovsk.
Tuttavia, in quegli anni Petropavlovsk non era percepito altro che una parte della Siberia, e anche adesso il segmento di 200 chilometri sembra molto modesto sullo sfondo delle distese kazake a sud.

E la prima grande ferrovia che attraversò le regioni interne e le terre primordialmente kazake fu la ferrovia di Tashkent, che nel 1906 collegava Mosca, Orenburg e la capitale del Turkestan, passando per Mugodzhary, la parte occidentale delle steppe del Turgai, la semi-terra dell'Aral deserti e lungo il Syr Darya.

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Un viaggio lungo questa linea può ora sostituire un viaggio a tutti gli effetti in Kazakistan, la realtà circostante linee ferroviarie e stazioni polverose con bellissime stazioni ferroviarie, per lo più non molto cambiate nel secolo scorso.

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Apparvero solo pilastri in grandi quantità, e i bellissimi cimiteri kazaki con la diffusione dei moderni mattoni probabilmente divennero un po' più grandi:

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Tale immutabilità del paesaggio non sorprende se si considera che nei primi decenni sovietici, quando l’economia, l’industria e, di conseguenza, la rete delle città kazake cominciarono a prendere forma, lo sviluppo avveniva ancora in gran parte più vicino alla periferia del paese, senza allontanarsi dalle montagne, dalle oasi dell'Asia centrale e dalle verdi pianure e foreste del Nord.

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Sviluppo delle ferrovie in fine XIX e nei primi decenni del XX secolo non si limitava alle lunghe linee principali; Oltre a loro, furono messe in funzione diverse filiali, entrando nei confini del moderno Kazakistan dall'adiacente Volga (Saratov - Uralsk), Ural (Chelyabinsk - Troitsk - Kustanai), Siberiano (Petropavlovsk - Borovoe) e Altai (Kulunda - Pavlodar) terre.

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Basti ricordare che la capitale della SSR kazaka era Alma-Ata, situata nella periferia sud-orientale del Kazakistan; e si continuarono a costruire nuove linee ferroviarie come linee di transito.

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Dopo la ferrovia di Tashkent, che collegava la Russia europea con Tashkent, già negli anni '10 del XX secolo iniziò a essere costruita l'adiacente ferrovia Turkestan-Siberiana, progettata per collegare Asia centrale con la Siberia.
Fu messo in funzione alla fine degli anni '20, fornendo trasporti moderni alla nuova capitale repubblicana Alma-Ata e allo stesso tempo coprendo il confine sud-orientale dell'Unione, che in quegli anni era abbastanza trasparente.
La terza ferrovia che attraversava l'intero Kazakistan fu costruita negli anni '30 -'40. Questa autostrada, la più breve delle tre, è collegata Siberia occidentale e i Trans-Urali con l'Asia centrale, passando quasi lungo la direzione meridionale (nord-sud); partendo da Akmolinsk/Tselinograd/Akmola/Astana, si unisce alla ferrovia Turkestan-Siberiana alla stazione di Chu, diverse centinaia di chilometri a ovest di Almaty. Durante gli anni della guerra, una linea ferroviaria dagli Urali industriali (Magnitogorsk) fu portata all'allora Akmolinsk, e ad essa fu continuata la linea Transsib (Petropavlovsk) - Borovoe precedentemente costruita. La costruzione della ferrovia transkazaka è stata in gran parte associata all'inizio dello sviluppo industriale delle regioni interne del Kazakistan, basato sullo sviluppo dei giacimenti minerari delle piccole colline kazake, principalmente nella regione di Karaganda. Allo stesso tempo, a Parte sud La strada degli Urali, che collegava vecchi e nuovi centri industriali a est della catena degli Urali con i giacimenti minerari nella zona di Aktyubinsk e Guryev/Atyrau. La costruzione di questa ferrovia faceva parte dell'organizzazione della produzione su larga scala nelle retrovie durante la guerra.
Così, nel 1950, si era sviluppata la struttura della rete ferroviaria del Kazakistan: tre linee principali provenienti da nord-ovest, nord e nord-est e convergenti nel Kazakistan meridionale.
Intra-Kazakistan sviluppo economico continuò e accelerò più volte con l’inizio dello sviluppo delle terre vergini negli anni ’50. Quindi la rete ferroviaria del Kazakistan settentrionale ha raggiunto la densità della rete ferroviaria Siberia meridionale o anche gli Urali: furono costruite/completate linee latitudinali parallele alla Ferrovia Meridionale della Ferrovia Transiberiana (Magnitogorsk - Tobol - Tselinograd - Ekibastuz - Pavlodar - Barnaul e Chelyabinsk - Kustanay - Kokchetav - Irtyshskoye - Karasuk - Novosibirsk - Ferrovia Barnaul) .

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Tuttavia, queste linee avevano in gran parte anche uno scopo di transito, fornendo il collegamento più breve tra gli Urali e Kuzbass; inoltre, fino agli anni 2000, una parte significativa dei treni passeggeri diretti all'Altai russo viaggiava attraverso il Kazakistan settentrionale.
Un altro evento significativo nella storia ferroviaria del Kazakistan durante lo sviluppo delle terre vergini è stata la costruzione di una linea dalla stazione Aktogay sulla strada Turkestan-Siberiana alla stazione Dostyk (Amicizia) al confine cinese. Tuttavia, l'amicizia sovietico-cinese presto finì e la rete ferroviaria kazaka non acquisì più la funzione di transito dell'Unione e la scala eurasiatica fu rinviata per diversi decenni.
Negli ultimi decenni sovietici lo sviluppo delle ferrovie del Kazakistan rallentò, così come lo sviluppo dell'intero paese. L'opera principale messa in funzione dopo il 1965 fu la ferrovia di transito nel Kazakistan occidentale (Astrakhan/Aksarai - Guryev/Atyrau - Beineu - Uzbekistan), che collegava la rete ferroviaria lungo il percorso più breve Russia europea e la parte europea dell'URSS con parte occidentale Asia centrale e valle dell'Amu Darya. Tuttavia, a questo punto i bisogni interni del Kazakistan erano già molti valore più alto rispetto ai decenni precedenti: questa linea serve campi petroliferi nella parte inferiore degli Urali e nell'Emba (Guriev/Atyrau) fu costruita una diramazione per Aktau/Shevchenko, che fornì grandi trasporti al complesso industriale in rapido sviluppo di Mangyshlak.
Si prevedeva di costruire un'altra ferrovia che collegasse in gran parte il Kazakistan occidentale e la Russia centrale scorciatoia- dalla stazione di Beineu proseguirebbe la linea dall'Uzbekistan verso nord-ovest e si avvicinerebbe alla stazione di Aleksandrov Gai in Regione di Saratov da sud-est. La costruzione in questi luoghi fu effettuata negli anni '10 - '20 (progetto Algemba), ma fu interrotta e alla fine degli anni '80 fu costruita una sezione da Beineu a Inder (villaggio di Inderborsky) sulle rive del fiume Ural.
All'inizio degli anni '60 iniziò l'elettrificazione della rete ferroviaria del Kazakistan; tuttavia, la prima linea ferroviaria elettrica sul territorio della SSR kazaka fu la sezione della Ferrovia Meridionale della Ferrovia Transiberiana (Petukhovo - Petropavlovsk - Isilkul, 1961)
Poco dopo (1964), un tratto della ferrovia nelle regioni interne (Tselinograd/Astana - Karaganda) fu elettrificato; presto la linea principale da Astana attraverso Tobol a Kartaly e Magnitogorsk fu elettrificata. La SSR kazaka non fu l'ultima repubblica sindacale ad acquisire ferrovie elettrificate: apparvero in Uzbekistan, Lettonia e Lituania più tardi, ma non apparvero affatto in Kirghizistan, Tagikistan, Turkmenistan e Moldavia. Ma l’elettrificazione copriva solo una piccola area nel nord della repubblica; Fino alla fine degli anni '70 non fu messa in funzione alcuna nuova tratta elettrificata.

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Tra la fine degli anni '70 e la metà degli anni '80, continuò l'elettrificazione della parte settentrionale della rete ferroviaria repubblicana (ferrovia Velinnaya).

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Alla fine degli anni '80 terminò l'elettrificazione della parte meridionale della ferrovia Trans-Kazakistan (fino alla stazione Chu).

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A metà degli anni '80, l'Uzbekistan iniziò l'elettrificazione della ferrovia Turkestan-Siberiana; tuttavia, nel 1991 aveva solo raggiunto confine orientale Regione del Kazakistan meridionale (stazione di Tulkubas).
In generale, nonostante la loro grande lunghezza e il ruolo estremamente importante nei collegamenti della maggior parte del Paese con l’Asia centrale, le ferrovie del Kazakistan non sono mai state tra le più trafficate dell’Unione, e raramente sono state al centro dell’attenzione dell’Unione. Centro - forse con l'eccezione del Kazakistan settentrionale. Un segno indiretto di ciò può essere la bassa quota di elettrificazione: dalle strade principali fino alla fine Periodo sovietico Sono state elettrificate solo le linee di transito nel nord, compresa la Ferrovia Meridionale della Ferrovia Transiberiana e parte della Ferrovia Trans-Kazakistan.

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Il trasporto ferroviario suburbano ha ricevuto uno sviluppo relativamente scarso in Kazakistan; Volumi significativi di traffico dei treni elettrici sono attualmente presenti solo al Nord.

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Tuttavia Stepnogorsk, nei pressi di Tselinograd/Astana, con i suoi treni elettrici urbani, il cui movimento relativamente frequente continua ancora oggi, è uno dei pochi esempi di questo tipo di trasporto nello spazio post-sovietico.
Nonostante il gran numero di linee intrarepubblicane e la struttura sempre più complessa della rete, nel 1991 la rete ferroviaria kazaka rimaneva in gran parte frammentata e incompleta, come l’intero Paese. Era ancora basato sulle linee trans-Kazakistan; Era difficile spostarsi all’interno del paese in una direzione che non coincidesse con le direzioni di queste linee transkazake: per viaggiare dal Kazakistan occidentale al Kazakistan settentrionale o dal Kazakistan settentrionale al Kazakistan orientale, bisognava recarsi nelle regioni russe adiacenti.
L’ottimizzazione della rete ferroviaria e l’aumento della sua connettività non è stato quindi l’ultimo punto delle misure adottate da Nazarbayev per consolidare il Paese; È logico che le differenze economico-geografiche e naturali tra Occidente, Nord, Est e Sud non potessero non essere accompagnate da differenze socio-economiche ed etniche, che la stessa Ucraina non si sarebbe mai sognata.
Così, negli anni '90 e 2000, in Kazakistan furono costruiti collegamenti tra l'Occidente e il Nord (Aktyubinsk - Tobol nella regione di Kustanai), il Nord e l'Est (Pavlodar - Semipalatinsk), il sistema ferroviario nella regione di Ust fu collegato a la principale rete kazaka -Kamenogorsk (da Ust-Kamenogorsk - stazione Charsk su Turksib).

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La costruzione di queste linee era collegata anche al trasferimento della capitale ad Astana: se da Almaty, dall'angolo sud-orientale del Paese, era possibile raggiungere in modo ottimale quasi tutte le regioni del Kazakistan lungo le linee ferroviarie esistenti, che, di fatto, , collegava tutte le parti del Paese con il Sud, quindi da Astana non era più possibile raggiungere l'Ovest o l'Est kazako era necessario superare un'enorme distanza extra; In gran parte grazie alla realizzazione di questi progetti, il Kazakistan ha conquistato il primo posto indiscusso nella CSI in termini di volume di costruzione ferroviaria.
L'unico centro regionale, e ora il territorio della Russia è tagliato fuori dalla principale rete ferroviaria del Kazakistan, è Uralsk. Tuttavia, il Kazakistan è uscito da questa situazione utilizzando metodi di gestione: secondo un accordo tra l'operatore ferroviario kazako Kazakistan Temir Zholy e le Ferrovie russe, la sezione nell'area Sol-Iletsk, che collega Uralsk con Aktobe, è controllata da KTZ, e la sezione della Ferrovia Meridionale della Ferrovia Transiberiana nella zona di Petropavlovsk - "Ferrovie Russe".
Nel corso di questi stessi anni – seppur a ritmo più lento, dato il forte deterioramento della situazione socio-economica del Paese – l’elettrificazione continua; verso la metà degli anni '90, l'elettrificazione raggiunse la stazione di Chu da ovest e l'Asia centrale fu finalmente collegata alla Russia da una ferrovia elettrificata ad alta capacità. Nel 2001, la capitale meridionale di Alma-Ata è stata finalmente dotata di trazione elettrica.

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In epoca post-sovietica, il numero dei treni in transito diminuì e in alcuni luoghi scomparve completamente, ad esempio sulle linee di transito del Kazakistan settentrionale. Allo stesso tempo è aumentato il numero dei treni nazionali, il cui utilizzo è diventato molto più giustificato dopo l'ottimizzazione della struttura della rete ferroviaria.

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Rispetto alla Russia, il Kazakistan ha più collegamenti tra i centri regionali, senza fare scalo nelle capitali, sebbene anche la concentrazione del traffico ad Astana e Almaty sia molto elevata: circa due terzi dei treni a lunga percorrenza fanno scalo nella capitale meridionale o settentrionale.

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Il paese è diventato molto In misura maggiore isolati dai paesi vicini in termini di collegamenti ferroviari: ora i treni a lunga percorrenza attraversano 12 valichi di frontiera (9 con la Russia, 2 con l'Uzbekistan, 1 con la Cina), ma per lo più in piccoli volumi. L'unica eccezione- i volumi di traffico passeggeri verso la Cina, che si stanno sviluppando parallelamente alle relazioni kazako-cinesi; Ora ci sono treni da entrambe le capitali kazake a Urumqi, nella Cina occidentale. Tuttavia, le regioni periferiche, che sono superiori in termini di popolazione e potenziale industriale a molte delle regioni interne del paese, gravitano ancora verso le adiacenti regioni russe, uno dei segnali di ciò è la continua circolazione dei treni a lunga percorrenza che collegano queste regioni del Kazakistan; periferia con quelle vicine e più grandi. Città russe(Atyrau - Astrakhan e Ridder/Leninogorsk - Ust-Kamenogorsk - Barnaul - Novosibirsk - Tomsk). Inoltre, ci sono ancora treni per la Russia centrale da entrambe le capitali kazake, così come da Karaganda (da quest'ultima c'è anche un treno per la Bielorussia).

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Negli anni 2010 è iniziato nuova fase costruzione ferroviaria - si tratta di linee nell'interno del paese tra Dzhezkazgan, Kzyl-Orda, Aktobe e Mangyshlak, progettate per collegare direttamente il centro e l'ovest ricco di risorse del paese e ridurre le dimensioni della periferia interna che rimane in il vero centro del Kazakistan. Inoltre, lungo la sponda orientale del Mar Caspio fu costruita una linea con il Turkmenistan. È apparso anche un ulteriore collegamento con la Cina, quasi direttamente da Almaty. Con l'avvento delle nuove ferrovie latitudinali nel centro del paese, la carenza di collegamenti latitudinali (est-ovest) diminuirà e le linee che corrono più vicine ai confini settentrionali e meridionali del paese saranno in qualche modo alleviate. Se parliamo in termini topologici, allora in Kazakistan - se confrontiamo la struttura della rete ferroviaria oggi e nel 1991 - la maggior parte del territorio del paese è coperto da cicli di un livello della rete ferroviaria. Il Kazakistan conserva la leadership nella costruzione delle ferrovie nello spazio post-sovietico, almeno se parliamo di indicatori assoluti. In termini di crescita relativa della rete ferroviaria, il Kazakistan può competere con il vicino Turkmenistan.
Per quanto riguarda le prospettive per la rete ferroviaria nazionale, sono piuttosto ottimistiche. I progetti infrastrutturali occupano generalmente un posto importante nella pianificazione economica del Kazakistan; nonostante lo sviluppo accelerato della rete stradale emerso nel l'anno scorso, anche le ferrovie ricevono una notevole attenzione. Dopo la messa in servizio delle linee ferroviarie nella parte centrale del Paese, la costruzione/struttura principale della rete ferroviaria del Kazakistan è generalmente completata; la maggior parte dei progetti sono dedicati all’ulteriore elettrificazione; prima di tutto, questa è la linea principale verso la Cina (Aktogay - Dostyk), la sezione Turksib che la collega con il Kazakistan meridionale (Alma-Ata - Aktogay) e il segmento tra Turksib e la ferrovia Trans-Kazakistan (Aktogay - Balkhash - Mointy) . L’attuazione di questo progetto, come molti progetti di trasporto trans-kazakistan, è in linea con uno dei tanti progetti per creare ulteriori collegamenti tra la Cina, l’Asia centrale e l’Europa.

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Ora la lunghezza delle ferrovie del Kazakistan supera i 15.000 km: 20° posto nel mondo, 3° posto nello spazio post-sovietico; 6.000 km di ferrovie sono a doppio binario.
Le ferrovie kazake sono elettrificate per un terzo (5.000 km, 16° posto nel mondo e 3° nella CSI per lunghezza assoluta delle ferrovie elettrificate); su scala globale e secondo gli standard spazio post-sovietico questa è la media.
Allo stesso tempo, l'elettrificazione è distribuita in modo estremamente disomogeneo in tutto il paese: nel nord e nel sud, in alcune regioni, più della metà delle ferrovie sono dotate di trazione elettrica, mentre a ovest e ad est non esistono affatto ferrovie elettrificate.

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Tuttavia, la mancanza di elettrificazione su molte linee principali contribuisce al fatto che un viaggio in treno in Kazakistan è più simile a un vero viaggio, quando hai tempo per scattare foto e anche dare un'occhiata alla realtà che passa.

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Attualmente, sulla rete ferroviaria kazaka circolano circa 70 treni, di cui 42 sono treni intra-kazaki (solo 1 di essi corre parzialmente lungo le linee delle Ferrovie russe), 17 sono di transito.

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L'orgoglio del servizio passeggeri delle ferrovie kazake sono i treni ad alta velocità Tulpar basati sui treni spagnoli Talgo 250.

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Questi treni percorrono 13 tratte, collegando tutte le principali città e i principali snodi della rete ferroviaria del Kazakistan.
Riducono leggermente le enormi distanze in Kazakistan, accorciando il viaggio in media di una volta e mezza.

Nell'entroterra, le ferrovie e le stazioni ferroviarie sono spesso il centro della vita in misura molto maggiore che qui Russia centrale; Con l'arrivo del treno tutto prende vita, i binari deserti e soleggiati e i piazzali delle stazioni si riempiono di vita.

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Sembra che l'intensità del traffico merci in Kazakistan non sia inferiore a quella delle principali ferrovie russe.

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L'economia kazaka, che si basa su grandi imprese metallurgiche e chimiche e sull'estrazione di minerali (carbone, minerali metallici ferrosi e non ferrosi, uranio), necessita di trasporti ad alta capacità, come la ferrovia.

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Negli ultimi decenni, la linea ferroviaria più trafficata del paese con traffico passeggeri è diventata la strada centrale della Trans-Kazakistan; È logico che dopo che la capitale fu trasferita ad Astana, il ruolo di questa linea divenne ancora maggiore. Ora attraverso di esso passa fino al 30% di tutti i treni kazaki a lunga percorrenza.

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E una nuova stazione Nurly Zhol ("Sentiero Luminoso") è in costruzione nella periferia orientale della città.
In generale, ci sono molte vecchie stazioni in Kazakistan solo sulla vecchia ferrovia di Tashkent.

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Nella Russia centrale non ci sarebbe nulla di particolarmente sorprendente in loro, ma qui, nella steppa, dove si trova l'architettura grandi quantità iniziarono ad apparire solo durante l'era dello sviluppo delle terre vergini e successivamente: queste stazioni assomigliano quasi alle chiese dell'era pre-mongola nel nostro paese.
Nel resto del Kazakistan, le stazioni ferroviarie, nella migliore delle ipotesi, assomigliano a queste:

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E più spesso così:

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La stazione di Chu, dove si incontrano le ferrovie Transkazaka e Turkestan-Siberiana, supera in volume di traffico il nodo ferroviario di Astana, anche a causa della rete ferroviaria non molto estesa nel Kazakistan meridionale: si può arrivare solo sia da est che da dal nord del paese al sud attraverso questa stazione.

La prossima ferrovia in Kazakistan in termini di traffico passeggeri è la sezione meridionale della Ferrovia Transiberiana, che attraversa la repubblica su un tratto relativamente breve. Questa è l'unica sezione della rete ferroviaria nazionale dove più della metà è a lunga percorrenza; i treni sono di transito; anche se qui il loro numero è notevolmente diminuito rispetto alla fine degli anni '80.
Petropavlovsk, dove la Ferrovia Trans-Kazakistan confina con la Ferrovia Transiberiana, è anche uno dei nodi ferroviari più importanti del Kazakistan.
La vecchia ferrovia di Tashkent sulla sezione da Arys nella regione di Chimkent ad Aktyubinsk è più o meno la stessa della sezione Petropavlovsk della Ferrovia Transiberiana.

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Molti treni kazaki passano lungo questa linea, collegando il sud del paese con l'ovest, ma ci sono anche diversi treni dalla parte europea della Russia all'Asia centrale e un treno dalla Russia ad Alma-Ata.

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La parte meridionale di Turksib non resta indietro rispetto a questa linea: tra Arys/Chimkent e Alma-Ata; Qui passa il flusso da nord a sud e la maggior parte dei treni per Alma-Ata. Tuttavia, con il graduale trasferimento di alcuni treni sulla nuova linea ferroviaria Dzhezkazgan - Saksaulskaya - Beyneu, questo segmento potrebbe essere un po' alleviato.
Almaty rimane il terzo nodo ferroviario più grande del Kazakistan per volume di traffico: circa un terzo dei treni a lunga percorrenza che circolano sulla rete ferroviaria del Kazakistan passano attraverso la capitale meridionale.
Turksib a nord-est di Almaty è notevolmente meno trafficato: ci sono molti meno treni di transito dalla Siberia russa all'Asia centrale (più precisamente, ne è rimasto solo uno), e non ce ne sono mai stati molti quelli interni, perché la periferia orientale del paese è piuttosto deserto anche per gli standard kazaki.
Gli altri principali snodi ferroviari del paese sono Arys, situato all'incrocio delle ferrovie Turksib e Tashkent, e la vicina Chimkent, la capitale del Kazakistan meridionale, che rivaleggia con Astana per il titolo di seconda città più popolosa del paese.
Il principale nodo ferroviario del Kazakistan occidentale è Kandyagash, situato all'incrocio tra la ferrovia di Tashkent e la vecchia ferrovia degli Urali, che ora trasporta i treni verso le ricche materie prime di Atyrau e Aktau (Mangyshlak).
Il Kazakistan orientale è forse la regione più povera del Kazakistan per quanto riguarda i treni a lunga percorrenza; il nodo principale qui è Semipalatinsk, dove la nuova ferrovia da Pavlodar confina con la ferrovia Turkestan-Siberiana.
, la cui stazione principale si chiama "Zashchita" - uno snodo secondario, ma trafficato grazie alla potenza industriale della città; fino a poco tempo fa - prima della costruzione della linea per Turksib - era generalmente isolato dalla rete ferroviaria nazionale, comunicando con essa solo attraverso la linea russa Regione dell'Altai(Stazione Lokot).

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Negli ultimi decenni, il ruolo delle linee ferroviarie latitudinali del Kazakistan settentrionale (Ural - Altai) è cambiato di più, dove transitava la maggior parte dei treni, e ora non ce ne sono più. Ora non c'è traffico di transito su queste ferrovie, in alcuni luoghi non c'è affatto traffico passeggeri, tutti i treni rimanenti collegano la nuova capitale kazaka Astana con le regioni occidentali e orientali del paese.
La situazione dei treni elettrici e dei treni pendolari in generale in Kazakistan è per molti versi simile a quella russa, solo forse più grave: mentre nel nostro Paese i casi di cancellazione completa del traffico suburbano non sono così frequenti, in Kazakistan ciò avviene con maggiore frequenza.

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Si può dire che il traffico suburbano sulla maggior parte delle linee ferroviarie kazake non è mai stato particolarmente intenso: dopotutto la densità di popolazione nel Paese è molto bassa.

Ma dopo il 1991, i treni pendolari sono scomparsi in molte zone densamente popolate, soprattutto nel sud; Forse la situazione più grave si è verificata nell’agglomerato di Almaty, da un milione e mezzo di abitanti, dove fino a poco tempo fa c’era un solo treno per pendolari (non tutti i giorni), ma ora, a quanto pare, non ne è rimasto più nessuno. I tratti delle principali linee ferroviarie elettrificate dopo il 1991 generalmente non sono dotati di servizio pendolare, cosa abbastanza insolita per gli standard del nostro Paese, dove il servizio pendolare sulle principali linee elettrificate è solitamente l'ultimo a scomparire.

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Nel nord rimangono i treni elettrici suburbani - Karaganda - Astana - Borovoye - Kustanay e Astana - Ekibastuz - Pavlodar, senza contare i treni elettrici urbani di Stepnogorsk, anche sulla Ferrovia Transiberiana, nella regione di Petropavlovsk, e anche nelle vicinanze di Kustanay. Insieme ad Astana, lo snodo principale del traffico suburbano è Karaganda, che dispone di un'ampia rete di linee locali, inclusa una delle due linee in Kazakistan dove circolano solo treni elettrici (Kokpekty - Temirtau).

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Nella zona di Shymkent e Arys, i treni pendolari trainati da locomotive percorrono tratti elettrificati; in altre regioni, i treni pendolari operano principalmente in aree remote dove le strade sono peggiori o dove non esistono treni a lunga percorrenza.
Altro caratteristica interessante servizio ferroviario suburbano in Kazakistan: qui ci sono ancora treni pendolari transfrontalieri, a differenza dei confini russo-ucraino e persino russo-bielorussi. Su alcune tratte transfrontaliere (Pavlodar - Kulunda, Tobol - Kartaly) sono gli unici rappresentanti del traffico ferroviario passeggeri, e in alcuni luoghi (Uralsk - Ozinki) integrano il traffico a lunga percorrenza. Molto probabilmente, ciò è dovuto alle stesse specificità economiche e geografiche del Kazakistan, dove le periferie sono più densamente popolate e più sviluppate rispetto al paese. aree centrali e gravitare verso principali città situato oltre il confine (Kazakistan nordoccidentale - alla metropoli degli Urali, Kazakistan occidentale - ad Astrakhan, Kazakistan settentrionale - anche agli Urali, e a Omsk, Kazakistan orientale - a Barnaul e Novosibirsk, Kazakistan meridionale - a Tashkent). Le aree di confine sono state sviluppate in misura maggiore e qui il trasporto suburbano è più richiesto.

Torre KTZ tra nuovi edifici

"Ferrovie del Kazakistan"(Kaz. Kazakistan Temir Zholy- Ferrovia del Kazakistan) - operatore della principale rete ferroviaria del Kazakistan. Nome completo - Società per azioni "Società nazionale "Kazakistan Temir Zholy"". Sede - ad Astana.

Repubblicano azienda di Stato Le “Ferrovie del Kazakistan” sono state create con decreto del governo della Repubblica del Kazakistan del 31 gennaio 1997 n. 129 “Sulla riorganizzazione delle imprese delle ferrovie della Repubblica del Kazakistan” fondendo tre RSE: la Direzione delle Ferrovie di Almaty , la direzione della ferrovia Tselinnaya e la direzione della ferrovia del Kazakistan occidentale. Lo scopo della fusione era ottimizzare la struttura gestionale del processo di trasporto ed eliminare i collegamenti non necessari, nonché la ripresa finanziaria ed economica del settore ferroviario.

Con decreto del governo della Repubblica del Kazakistan del 15 marzo 2002 n. 310 “Sulla creazione di un società per azioni La “Compagnia nazionale “Ferrovie del Kazakistan”” è stata costituita dalla CJSC “Compagnia nazionale “Ferrovie del Kazakistan”” fondendo la RSE “Ferrovie del Kazakistan” con le sue filiali. Una delle differenze tra una RSE e una società per azioni è che una (Z)JSC può avere un profitto e pagare dividendi, mentre una RSE opera al pareggio. Nel caso della KZD, la società paga i dividendi a favore del suo unico azionista - Samruk-Kazyna - e il fondo nazionale paga i dividendi al bilancio repubblicano.

Il 2 aprile 2004, in conformità con la legge "sulle società per azioni" del 13 maggio 2003, CJSC NC KTZ è stata nuovamente registrata in JSC NC KTZ.

Proprietari e gestione

L'unico azionista della società è il fondo nazionale Samruk-Kazyna, le cui azioni appartengono al 100% alla Repubblica del Kazakistan. Il fondo risolve i problemi di miglioramento della qualità della governance aziendale, aumentando la trasparenza del bilancio, gestisce le attività di KTZ attraverso il consiglio di amministrazione, senza interferire nel lavoro operativo.

Le attività di KTZ sono controllate dal Ministero dei Trasporti e delle Comunicazioni, che, in qualità di organismo autorizzato, ne garantisce l'attuazione ordine pubblico nella zona trasporto ferroviario, nonché l'Agenzia statale per la regolazione dei monopoli naturali.

Samruk-Kazyna approva il consiglio di amministrazione della società, che a sua volta approva il presidente e le relazioni annuali della società. La candidatura alla presidenza della società è proposta dal presidente del Paese.

Dal giugno 2009, la carica di presidente del consiglio di amministrazione di KTZ è occupata da Timur Kulibayev.

Composizione del consiglio

• Presidente del consiglio di amministrazione, presidente di NC KTZ JSC - Askar Mamin (aprile 2008)
• Vicepresidente - Ermek Kizatov (2008)
• Vicepresidente per il supporto - Erik Sultanov (2008)
• Vicepresidente per l'Economia e le Finanze - Kanat Alpysbaev (2008)
• Vice Presidente delle Risorse Umane e le questioni sociali- Askhat Akchurin (2008)
• Vicepresidente per la logistica - Erkhat Iskaliev (2011)
• Consigliere del presidente - Beibit Zhusupov
• Amministratore delegato, capo del personale - Kanat Almagambetov
• Amministratore delegato per gli affari legali - Rustem Khasenov
• Direttore generale per l'economia - Almas Lepesbaev
• Amministratore delegato per le finanze - Elena Lepskaya
• Amministratore delegato per le operazioni - Baurzhan Urynbasarov

Struttura patrimoniale

Attualmente, KZD ha una struttura holding. Il portafoglio di asset della società comprende 26 filiali, affiliate e organizzazioni a controllo congiunto con una presenza geografica in tutto il Kazakistan.

Attività

Il trasporto ferroviario è la componente più importante dell'infrastruttura industriale del Kazakistan. In virtù di caratteristiche geografiche- la mancanza di accesso diretto al mare e ai fiumi navigabili, la vastità del territorio, la struttura della produzione di materie prime e l'ubicazione delle forze produttive, il sottosviluppo delle infrastrutture di trasporto stradale - il trasporto ferroviario svolge un ruolo estremamente importante nel paese economia.

L’industria ferroviaria del Kazakistan è un mercato in rapida crescita, il cui potenziale produttivo e tecnico è in costante aumento nel Ultimamente [Quando?] e dà lavoro a più di 140mila persone.

Le attività della società sono regolate dalle leggi della repubblica “Sul trasporto ferroviario” e “On monopoli naturali e mercati regolamentati."

Indicatori di prestazione

Trasporto merci

Nel 2010 il fatturato del trasporto merci è stato pari a 213 miliardi di t km. Il volume totale del trasporto merci nel 2009 è stato di 268 milioni di tonnellate, di cui il 35% nel traffico di esportazione, il 53% nel traffico interregionale, il 6% nel traffico di importazione e il 6% nel traffico di transito.

Trasporto passeggeri

Giunti

La ferrovia del Kazakistan confina a ovest con la ferrovia del Volga (alle stazioni di Ozinki e Aksarayskaya), a nord con la ferrovia degli Urali meridionali (alle stazioni di Iletsk-1, Nikeltau, Tobol, Presnogorkovskaya, Petropavlovsk) e con la ferrovia della Siberia occidentale ( lungo le stazioni Kulunda e Lokot-Altaisky) a nord-est, con la Ferrovia Lanxin (Cina) lungo il valico di frontiera Dostyk (Amicizia) - Alashankou a sud-est e (stazione Korgas sull'autostrada Zhetygen - Korgas) a est, con La ferrovia dell'Uzbekistan (tramite le stazioni Oasis e Sary-Agach) a sud, con la ferrovia turkmena (tramite la stazione Bolashak sull'Uzen - confine di stato con l'autostrada del Turkmenistan) a sud-ovest.

Qualità

Locomotive elettriche utilizzate nella trazione spagnola treni ad alta velocità La Talgo 200 tra Astana e Almaty può essere buona, ma i vagoni spagnoli nel treno sono peggio dei vagoni a scompartimenti (prodotti in Russia o Unione Sovietica). Ne ero convinto dal 14 dicembre 2012 al 15 dicembre 2012 (atterraggio alle 20.00 ad Almaty (stazione - Almaty-2), arrivo a Karaganda il 6 marzo). La carrozza è molto rumorosa, come un barattolo di latta, trema e ondeggia dappertutto, mi sono pentito moltissimo di non aver viaggiato in una normale carrozza a scompartimenti. Il prezzo per un posto mi è costato 18.800 tenge. In aereo costerebbe in media 15.000. Bisogna fare di tutto per addormentarsi in una carrozza così rumorosa. Nello scompartimento c'è una stazione radio (degli anni '70) - perché???, non c'è la TV, ma sopra il soffitto c'è un'iscrizione orgogliosa - Wi-Fi. Il distributore installato all'inizio della vettura è così traballante che sembra che cada nel corridoio; i bicchieri usa e getta rotolano sullo scaffale accanto, ma non ho mai visto un bidone della spazzatura per il loro smaltimento. Non ci sono posti a sedere nel ristorante, l'impressione è che tutti abbiano fame. Al mio vicino è stato portato da bere nella sua stanza senza bicchiere. Le impressioni del viaggio nelle carrozze spagnole del treno n. 001 sono rimaste negative.

Collegamenti

• Kazakistan: risultati del trasporto ferroviario nel 2006

Appunti

1. Informazioni sul prezzo delle obbligazioni su Kazakistan Temir Zholy Finance B.V. 6,375% 06/10/2020 (ISIN XS0546214007). (Russo) (Estratto il 16 luglio 2011)
2. Eurobond “Kazakhstan Temir Zholy Finance B.V.”, 05/11/2016, 7,0% (ISIN XS0253694755). (Russo) (Estratto il 16 luglio 2011)
3. Bilancio consolidato per l'esercizio chiuso al 31 dicembre 2010 e relazione della società di revisione indipendente, pp. 6, 10, 30, 43, 54. (Russo) (Estratto il 4 maggio 2011)
4. Rapporto annuale 2009, pag. 53. (russo) (Estratto il 4 maggio 2011)
5. Struttura del gruppo (russo) (Estratto il 4 maggio 2011)
6. Statuto della società per azioni “Compagnia nazionale “Kazakhstan Temir Zholy”” (russo) (Estratto il 4 maggio 2011)
7. Secondo lo statuto della società, il nome ufficiale in russo è JSC National Company Kazakhstan Temir Zholy (sic).
8. (Russo) (Estratto il 26 maggio 2011)
9. (Russo) (Estratto il 26 maggio 2011)
10. Decreto del governo della Repubblica del Kazakistan del 26 marzo 2010 n. 239 (russo) (Estratto il 26 maggio 2011)
11. (Russo) (Estratto il 26 maggio 2011)

Una rete ferroviaria ben sviluppata è tipica della Repubblica del Kazakistan. La sua lunghezza totale è di 14mila km. Solo 4mila km sono stati elettrificati. Le ferrovie del Kazakistan in alcune tratte sono gestite dalle amministrazioni ferroviarie di Russia e Kirghizistan.

Per lo Stato il trasporto ferroviario ha Grande importanza, poiché rappresenta oltre il 57% del fatturato passeggeri del paese e il 69% del fatturato merci del paese. Tra i paesi ex URSS Il Kazakistan ha il settore ferroviario più progressista. L'operatore della rete ferroviaria è la compagnia Ferrovie del Kazakistan, la cui sede si trova ad Astana. Potete vedere gli orari dei treni sul sito web http://www.railways.kz.

Quali treni vengono utilizzati?

Il materiale rotabile della ferrovia è rappresentato da vagoni merci, vagoni passeggeri, vagoni cisterna e veicoli di trazione (locomotive diesel, treni diesel, treni elettrici, ecc.). Il settore ferroviario rappresenta una parte importante dell’infrastruttura produttiva. Il Kazakistan non ha fiumi navigabili né sbocchi al mare, ma ha un vasto territorio e un settore dei trasporti sottosviluppato. Queste condizioni rendono fondamentale il ruolo del trasporto ferroviario. Le ferrovie del Kazakistan hanno un elevato potenziale tecnico e produttivo, che è in costante aumento negli ultimi anni.

La comunicazione ferroviaria è necessaria per la comunicazione diretta del paese con le città russe, come Mosca, Samara, Chelyabinsk, Omsk, Barnaul, ecc. I treni a lunga percorrenza viaggiano costantemente dalla capitale russa al Kazakistan. Voli regolari operano dalle città elencate per Pavlodar, Karaganda, Alma-Ata e Astana. Le ferrovie collegano il Kazakistan con altri paesi (Kirghizistan, Cina, Uzbekistan). Viaggiare in tutto il paese in treno è molto conveniente. Tra maggiore insediamenti I treni circolano regolarmente. La disponibilità dei biglietti può essere trovata sul sito web rails.kz, disponibile in russo.

Condizioni e biglietti

IN Treni del Kazakistan Vengono utilizzate classi di treni simili a quelli russi: scompartimento, SV, generale, posto riservato. Le condizioni per i passeggeri non differiscono dalle condizioni sui treni nella Federazione Russa. Le principali tratte del paese: Almaty - Pavlodar, Almaty - Astana, Almaty - Kostanay, ecc. Un treno ad alta velocità equipaggiato con carrozze di fabbricazione spagnola circola ogni giorno tra Almaty e Astana. Questo treno ha tre classi di carrozze: turistica, business e grand. Il costo di un biglietto per un treno ad alta velocità è di circa 2000 rubli (circa 9800 tenge). Un biglietto per un treno regolare può essere acquistato per 7.000 tenge. Per acquistare un biglietto del treno, puoi utilizzare la seguente piattaforma virtuale: https://epay.railways.kz.