L'inizio degli anni '80 del XX secolo segnò una vera svolta nel campo della costruzione di elicotteri. Sia in Europa che negli Stati Uniti iniziarono ad apparire elicotteri che, secondo i creatori, erano in grado di cambiare radicalmente il carattere di combattimento moderno. L’intero mondo dell’aviazione progressista aspettava con impazienza di vedere come avrebbero reagito i russi, che non erano abituati ad avere equipaggiamenti peggiori di quelli del loro potenziale nemico. Si sapeva poco dei nostri sviluppi in Occidente. Alcune fotografie di scarsa qualità, alcune informazioni provenienti dai servizi segreti, ma informazioni chiare, e ancor più dettagli tecnici nessuno in Occidente l'ha ricevuto. Diverse fonti hanno interpretato le informazioni sulla creazione di un nuovo elicottero, all'epoca ancora top secret, in modi completamente diversi.

Concetto

Fin dall'inizio, l'elicottero fu concepito dagli ingegneri sovietici come una risposta all'americano AH-64 Apache. Nuovo macchina da combattimentoè stato sviluppato nello spirito assoluto del Kamov Design Bureau: un design coassiale a doppio rotore senza rotore di coda. La nicchia per l'utilizzo del nuovo elicottero è stata determinata molto rapidamente: supporto diretto delle truppe di terra, come il già rispettato Mi-24.

I lavori di progettazione furono completati nel dicembre 1972, ma il primo volo, per determinati motivi, test e ispezioni, ebbe luogo solo 10 anni dopo, il 27 giugno 1982. L'elicottero ricevette il nome iniziale "funzionante" V-80Sh1 (Elicottero degli anni '80, attacco) e fu presentato come una macchina per tutte le stagioni per eseguire missioni di combattimento complesse ed estremamente complesse ad altitudini estremamente basse.

Nel suo layout, il nuovo "caccia", che in seguito ricevette la designazione KA-50, era significativamente diverso dai veicoli precedentemente progettati dal Kamov Design Bureau. Il KA-50 ha ricevuto una fusoliera e una coda da "aereo", un carrello di atterraggio retrattile e un'ala più grande rispetto ad altri elicotteri. Una caratteristica distintiva dell'elicottero era l'uso di un equipaggio composto da un pilota. Questa decisione ha richiesto l'utilizzo da parte dei progettisti elevato numero sistemi informatici che rendevano più facile per il pilota pilotare e usare le armi.

Anche la centrale elettrica del Ka-50 è stata progettata con particolare cura. Una coppia di giganti turbine a gas TV3-117VMA è stata installata sui lati della fusoliera superiore. I potenti motori erano dotati di dispositivi di scarico dello schermo per ridurre la visibilità a infrarossi in battaglia. Oltre ai motori è stata installata una speciale protezione antipolvere che ha ridotto l'usura delle pale del compressore. Per il resto, i motori avevano le stesse modalità tecniche della maggior parte degli altri elicotteri.

Denti, artigli e curiosità occidentale

L'esclusivo sistema di avvistamento e acrobazia del Ka-50 gli consentiva di utilizzare armi e contemporaneamente eseguire manovre vigorose. Computer di bordo inserito Modalità automatica ha ricevuto designazioni di bersagli da qualsiasi altro elicottero, velivolo AWACS e qualsiasi altro complesso a terra e ha visualizzato informazioni sul bersaglio su uno speciale indicatore di situazione tattica e ha anche duplicato le informazioni sull'indicatore del parabrezza. La presenza di tali informazioni ha notevolmente facilitato la scelta delle armi da parte del pilota e il processo di utilizzo delle armi.

Oltre ai sistemi di visualizzazione, il Ka-50 utilizzava il sistema di designazione del bersaglio montato sul casco Obzor-800, la cui particolarità era che il pilota, utilizzando il mirino montato sul casco, trasmetteva immediatamente un segnale di attacco attraverso un dispositivo di conversione al ricevitori missilistici situati sulle sospensioni. Girando la testa in una direzione o nell'altra, il pilota orientava così le teste di homing del missile nella direzione desiderata. L'uso di questo sistema ha permesso di ottenere un indicatore unico: il bersaglio è stato catturato un secondo e mezzo dopo aver puntato il mirino su di esso.

Non uno, non due, ma quattro computer digitali erano responsabili della gestione di tutti i sistemi: il primo controllava la navigazione, il secondo controllava il rilevamento del bersaglio e l'uso delle armi, il terzo testava continuamente tutti i sistemi e componenti e il quarto era un backup.

Anche le armi integrate ed esterne del Ka-50 sono state eseguite ad alto livello. Il Ka-50 dispone di un cannone automatico 2A42 da 30 mm, con una cadenza di fuoco fino a 500 colpi al minuto. La stessa pistola è stata installata sui veicoli di fanteria corazzati BMP-2.

Rispetto ad altri cannoni per aerei, il 2A42 ha una massa molto maggiore e una cadenza di fuoco tre volte inferiore, ma il suo vantaggio assoluto fino ad oggi rimane la capacità di colpire bersagli leggermente corazzati a una distanza massima di 3000 metri. Il cannone 2A42 utilizzato nel Ka-50 ha ancora quasi tre volte la mobilità del cannone mobile M-230 dell'elicottero Apache. La pistola riceve energia da munizioni ad alto potenziale esplosivo e a frammentazione da due scatole di cartucce, la cui capacità totale di munizioni è di 460 colpi, con la capacità di sparare a raffiche di 10 o 20 colpi.

Quando hanno deciso di utilizzare armi a cannone, gli specialisti dell'ufficio di progettazione di Kamov hanno scelto il design 2A42 Gryazev per un motivo. La decisione di sostituire il convenzionale GSh-301 è stata dettata dall'intenzione di aumentare l'affidabilità delle riprese in condizioni di elevati livelli di polvere e scarso raffreddamento. basse velocità e basse quote.

Le armi sospese dell'elicottero sono posizionate su quattro piloni che, utilizzando speciali azionamenti idraulici, possono essere inclinati in avanti e all'indietro con un angolo fino a 10 gradi. Su questi piloni sono installati fino a 12 missili del complesso anticarro Vikhr del Tula Instrument Design Bureau sotto la guida di Arkady Shipunov.

Il sistema di guida laser con una portata massima di lancio fino a 10 chilometri è in grado di affrontare efficacemente qualsiasi bersaglio corazzato in movimento o stazionario. Oltre ai missili anticarro, quasi tutte le munizioni per aerei la cui massa non supera i 500 kg possono essere sospese sotto l'ala del Ka-50. "Whirlwind" è in grado di colpire i carri armati nemici con una probabilità quasi del cento per cento, anche se dotati di sistemi protezione attiva e armatura dinamica.

La sopravvivenza del veicolo è assicurata da un alto livello di armatura. Per la prima volta è stato possibile realizzare idee uniche per la protezione passiva di un elicottero in metallo. I Kamoviti presero in prestito l'idea stessa di armatura dall'aereo d'attacco Su-25, la cui cabina di pilotaggio e fusoliera potevano resistere fino a due dozzine di colpi di cannoni di vari calibri. Il sistema di protezione dell'elicottero non è stato ancora completamente declassificato, ma è noto per certo che il complesso di protezione comprende apparecchiature per il rilevamento dell'irradiazione laser e radar, un dispositivo automatico per l'espulsione di riflettori dipolari e falsi bersagli termici (LTC).

Oltre a questi mezzi di protezione, l'elicottero può essere equipaggiato con un contenitore sospeso con un sistema elettronico di disturbo in grado di eliminare la possibilità di lanciare contro di esso un missile da un portatile. complesso antiaereo, compresi i moderni Stinger. Se l'elicottero viene comunque colpito dal fuoco nemico, nei motori e nella cabina di pilotaggio sono installati sistemi antincendio autonomi.

Un'altra novità interessante in termini di posizionamento dell'attrezzatura è stata il sedile eiettabile con estrazione sistema missilistico. Il sistema K-37-800 prodotto dalla NPP Zvezda, dopo aver ricevuto il comando di espulsione, ha sparato dalle pale del rotore e dalla parte superiore del tettuccio della cabina di pilotaggio. Centesimi di secondo dopo lo sparo delle lame sistema a getto con l'ausilio di motori speciali, trainava il pilota insieme al sedile utilizzando una drizza appositamente progettata. Dopo aver spento i motori del sistema a reazione, le cinture di sicurezza venivano automaticamente tagliate e lo schienale del sedile veniva “separato” dal pilota, rilasciando ed estendendo la calotta del paracadute. Il sistema di salvataggio assicurava la sopravvivenza dell'equipaggio a velocità da 0 a 400 km/he ad altitudini fino a 4000 metri.

Vale anche la pena menzionare l'attenzione riservata al nuovo veicolo da combattimento da parte dei servizi segreti occidentali. Sergei Mikheev, progettista generale del Kamov Design Bureau, ricorda:

“Per ingannare i dipendenti dei servizi segreti stranieri, i dipendenti del Kamov Design Bureau hanno dovuto ricorrere a molti trucchi. Quindi, ad esempio, a aspetto il nuovo veicolo da combattimento non divenne di pubblico dominio, gli ingegneri di Kamov imitarono una cabina doppia sul corpo dell'elicottero, mettendo insieme una sovrastruttura speciale - inventarono un motore aggiuntivo per confondere ulteriormente gli stranieri. Anche il cannone è stato piazzato lati diversi. Era una specie di gioco del gatto col topo. In generale, il lavoro per mantenere la segretezza è stato, ovviamente, unico. Fino al 1992, quando fu presa la decisione di esporre il KA-50 alla fiera, nessuno riceveva nemmeno la centesima parte delle informazioni su questo elicottero”.

Uso in combattimento del Ka-50

Uno dei risultati più importanti dell'uso in combattimento alla fine del 2000 è stata la conferma della correttezza della decisione nell'uso dei sistemi di avvistamento, volo e navigazione.

Un gruppo d'attacco da combattimento (BUG) composto da due elicotteri Ka-50 e due KA-29 basati su navi, convertiti in designatori di bersagli, ha completato con successo i compiti di supporto delle formazioni di terra e non ha ricevuto danni significativi. Una riga separata nel rapporto sull'uso in combattimento includeva un punto sul rapido e efficace adattamento dei piloti all'utilizzo di un aereo monoposto. Il computer si è assunto tutto il duro lavoro, liberando così il pilota da azioni non necessarie.

Da tenere presente anche l'affidabilità dell'attrezzatura: non si sono verificati tempi di inattività associati a guasti di sistemi o componenti. Inoltre, durante l'utilizzo della tecnologia, è emerso un altro vantaggio significativo della nuova macchina. Così lo ha ricordato il colonnello Alexander Rudykh, che pilotava uno degli elicotteri Ka-50:

“Di solito lavoravamo in coppia. Il leader ha risposto al fuoco e ha iniziato a guadagnare quota, e io ho iniziato a lavorare con razzi non guidati. I missili sono atterrati molto dolcemente e hanno colpito il deposito di munizioni. Il magazzino sobbalzò così forte che probabilmente le montagne si spostarono. Il primo pensiero è stato, beh, basta, ora sia io che Seryoga (il pilota della vettura di testa) ne saremo conquistati. Guardo: significa che davanti a te c'è un muro di esplosione, con ripide montagne ai lati. Cosa fare: ho tirato la maniglia da solo e ho iniziato a guadagnare quota. Mi guardo intorno, ma non c'è nessun leader. Glielo chiedo alla radio, ma risulta che si è già allontanato dal fuoco. Poi, quando stavano già risolvendo il compito, gli ho chiesto: "Qual era la tua velocità verticale?" Non l’abbiamo contato esattamente, ma si è scoperto che era qualcosa come 35 metri al secondo. Cioè risulta che in poco più di 30 secondi ha guadagnato più di mille metri”.

Per fare un confronto, la velocità di salita dell'elicottero AH-64 Apache è di soli 8 metri al secondo. Se un americano si fosse trovato nella stessa situazione, certamente non sarebbe sfuggito al fuoco nemico. Nei successivi rapporti all'ufficio di progettazione, i piloti hanno riferito che grazie al nuovo sistema di avvistamento, nel 99% dei casi non sono stati mancati gli obiettivi.

Ilya Matveev, professore associato del dipartimento dell'Università tecnica di ricerca di Kazan - KAI ed esperto nel campo dell'avionica, in un'intervista al canale televisivo Zvezda, ha condiviso un'opinione interessante riguardo alle prospettive del Ka-50. L'esperto ha osservato che il potenziale di modernizzazione del progetto Ka-50 non è stato ancora esaurito.

“Sicuramente c’è ancora spazio per lavorare lì. Ad esempio, sull'uso di nuovi materiali, nuovi sistemi di controllo e guida. Puoi anche fare abbastanza lavorando sulle armi guidate e, lo so, è qui che ora si pone l’enfasi principale”..

L'esperto ha notato che tutto il meglio è stato preso dal Black Shark per altri progetti, incluso il Ka-52. Posto speciale Nel progetto Ka-50, l'esperto si concentra specificamente sui sistemi avionici.

“L’avionica è davvero buona. Nonostante il fatto che i nuovi sviluppi del Ka-50 siano stati applicati praticamente da zero, si sono rivelati almeno non peggiori di quelli degli elicotteri stranieri, e nel campo del controllo delle armi li hanno addirittura superati di gran lunga.,

- nota l'esperto.

Uno sguardo al futuro

Dopo aver creato il Ka-50, i progettisti vi hanno incorporato enormi capacità. Nonostante il fatto che solo 15 di queste macchine siano state prodotte in diverse modifiche, il Ka-50 è stato sostituito dal più avanzato Ka-52 - un elicottero biposto, costruito secondo lo stesso progetto con due rotori principali, ma con due membri dell'equipaggio membri a sua disposizione, uno dei quali pilota il veicolo e l'altro è impegnato nell'uso delle armi e nel monitoraggio della situazione sul campo di battaglia.

Il nuovo elicottero ha mantenuto e ampliato l'intera gamma di armi del suo predecessore, ha ricevuto sistemi di localizzazione ottica, termocamere e armi integrate ed esterne modernizzate. Il Ministero della Difesa russo ha firmato un contratto con la holding Russian Helicopters per la fornitura di 140 elicotteri Ka-52 fino al 2020, tuttavia, lo stesso dipartimento della Difesa afferma che il numero di macchine sarà aumentato in futuro, il che significa che " Gli affari di Black Shark sono vivi e vegeti e servono fedelmente la Patria.

12 fatti sull'elicottero d'attacco Ka-50

1. La nostra risposta ad Apache

Lo sviluppo di un elicottero d'attacco di seconda generazione in URSS iniziò nel 1976. La leadership delle forze armate del paese è giunta alla conclusione che il veicolo da combattimento di fanteria volante Mi-24 non soddisfa più i requisiti guerra moderna. Inoltre, negli Stati Uniti sono iniziati i lavori su un elicottero d'attacco di nuova generazione, l'AH-64 Apache. Due importanti società di elicotteri nazionali: il Design Bureau prende il nome. M. L. Mil e Design Bureau prendono il nome. N. I. Kamova. Milevtsy ha proposto un progetto di elicottero Mi-28 schema classico, ripetendo in gran parte il concetto dell'AH-64. Al Kamov Design Bureau, diretto da S.V Mikheev nel 1974 dopo la morte del fondatore, si impegnarono a creare qualcosa di fondamentalmente nuovo. Il confronto tra queste due aree costituì il principale intrigo dell'industria nazionale degli elicotteri da combattimento per i successivi 40 anni.

2. Simmetria assiale

La differenza principale del progetto Ka-50 era l'uso del design proprietario di Kamov con eliche coassiali. Sì, tecnicamente è più complesso, ma presenta una serie di vantaggi fondamentali per un elicottero d'attacco. Un tale elicottero non necessita di un rotore di coda, la cui rotazione consuma una parte significativa dell'energia del motore. In generale, l'efficienza delle eliche coassiali è superiore del 22% rispetto a quella di una singola elica dello stesso diametro, il che significa che l'elicottero può essere reso più compatto a parità di capacità di carico. Inoltre, l'assenza di una trave di coda con un lungo albero motore, che non può essere protetto nemmeno dai proiettili, aumenta la sopravvivenza al combattimento del veicolo. Elicottero coassiale con pari potere il motore ha una tangenza più alta di 1000 m e una velocità di salita maggiore di 5 m/s.

3. Uno sopra il campo è un guerriero

Uno studio sulle caratteristiche del promettente elicottero americano AH-64 ha dimostrato che è impossibile superarlo creando una macchina simile, poiché tutti i sistemi domestici - controllo, armi, comunicazioni e navigazione - superavano significativamente quelli d'oltremare in peso e dimensioni. Il punto non era solo l'imperfezione dell'elettronica, ma anche le condizioni operative più rigorose adottate per le attrezzature militari nel nostro Paese dopo la seconda guerra mondiale. Pertanto, dopo qualche riflessione, i progettisti del Kamov Design Bureau hanno deciso di realizzare un'auto monoposto invece di una biposto degli americani e dei Mileviani. Risparmiare peso riducendo l'equipaggio ha risolto tutti i problemi volti a garantire l'efficacia del combattimento. Si presumeva che una persona avrebbe servito sia come pilota che come operatore di armi. L'intenzione era di garantire ciò non solo attraverso nuovi sistemi di automazione del controllo, ma anche attraverso tattiche applicative innovative. Il Ka-50 avrebbe dovuto avere un sistema di designazione del bersaglio esterno, incluso un veicolo di comando (il cui progetto ha portato alla ricognizione e all'attacco del Ka-52) ed elicotteri senza pilota Ka-37 e Ka-137, che avrebbero sollevato il pilota dal bersaglio funzioni di ricerca. Questo sistema presupponeva l'attuazione pratica dei principi della guerra incentrata sulla rete in quegli anni in cui questo concetto stava appena emergendo nelle menti degli strateghi.

4. Super manovrabilità dell'elicottero

Un vantaggio significativo del Ka-50 era una migliore manovrabilità. Grazie alla simmetria aerodinamica, è più facile pilotare elicotteri coassiali, il che è importante per facilitare il lavoro di un singolo pilota. Ma la cosa principale è la capacità di fare piroette nel cielo, impossibili per gli elicotteri classici. Tali forme uniche includono, ad esempio, un imbuto: un elicottero a una velocità fino a 180 km/h descrive cerchi sopra il bersaglio, mentre il suo muso è costantemente diretto verso il centro, il che gli consente di condurre continuamente il fuoco mirato e contemporaneamente schivare rispondere al fuoco. Il Ka-50 può sobbalzare lateralmente o addirittura all'indietro durante il volo stazionario. È in grado di effettuare una virata piatta del 180% su tutta la gamma di velocità, ovvero di girare la fusoliera con tutte le armi senza cambiare la direzione di volo. Tutti questi elementi di super manovrabilità dell'elicottero distinguono il Ka-50 dagli altri elicotteri da combattimento, proprio come il Su-27 un tempo differiva da qualsiasi altro caccia. In termini di qualità acrobatiche, questa è semplicemente un’auto di un’altra epoca.

5. Sotto l'armatura

I Kamoviti sfruttarono abilmente i vantaggi dello schema innovativo. Il veicolo monoposto ha permesso di migliorare notevolmente l'armatura grazie alle piastre di vetro e acciaio corazzate incluse nella struttura di potenza della struttura. Per proteggere il pilota sono stati utilizzati 300 kg di armatura, che lo salvano dai colpi mitragliatrice pesante. Per fare un confronto: sull'AH-64 vengono assegnati solo 90 kg per proteggere un membro dell'equipaggio. Il Ka-50 divenne anche il primo elicottero al mondo dotato di un sistema di espulsione del pilota. Inoltre, il salvataggio, durante il quale vengono sparate le eliche, è possibile a qualsiasi altitudine e velocità.

Foto: Anton Denisov

6. Colpo di cannone

Il Ka-50 era dotato di armi potenti. Ad esempio, il cannone 2A42 con un calibro di 30 mm non era un cannone per aerei, ma un cannone da carro armato, preso in prestito dal BMP-2. Era molto più adatto alle condizioni di utilizzo a bordo di un elicottero (polvere e sporco dei campi d'aviazione, fumo ed esalazioni del campo di battaglia, uso intensivo senza raffreddamento). Ma era pesante, quindi posizionarlo su una torretta mobile, come è stato fatto sul Mi-28 seguendo l'esempio dell'AN-64, non sembrava corretto la migliore soluzione. Sul Ka-50 decisero di montare il cannone vicino alla cabina di pilotaggio, vicino al baricentro. A proposito, durante il test della portabilità dei suoi colpi per il pilota, è stata utilizzata una tecnica domestica originale: una chiave inglese è stata posizionata sul cruscotto e se dopo uno scoppio di cannone non è caduta a terra, l'ergonomia era considerato accettabile. Per quanto riguarda la precisione, nonostante il fatto che l'azionamento idraulico ruotasse il cannone Ka-50 solo di 11 gradi invece dei 110 gradi del Mi-28, la precisione di tiro del Ka-50, grazie al suo posizionamento più rigido e all'agilità unica del l'elicottero coassiale, era quattro volte maggiore della precisione del fuoco del cannone Mi -28 e tre volte - AN-64.

Bene, il calibro principale del Ka-50 era l'ATGM Whirlwind con una portata di combattimento di 8000 m, che superava la portata dei sistemi di difesa aerea sul campo di battaglia nemico. La portata del Mi-28 ATGM “Attack” era di soli 5300 m.

7. Elicottero in tilt

Naturalmente la struttura coassiale presenta anche degli svantaggi. Oltre alla maggiore massa della trasmissione, durante vigorose manovre verticali esiste anche il rischio di sovrapposizione dei rotori, senza la quale l'operazione degli elicotteri d'attacco è impossibile. Per questo motivo due Ka-50 andarono perduti. La prima volta che ciò accadde fu il 3 aprile 1985. L'elicottero è entrato in un cosiddetto vortice anulare, qualcosa di simile alla rotazione di un elicottero, quando i rotori, durante una brusca discesa, finiscono nella propria scia e perdono efficienza nel flusso turbolento. Il pilota collaudatore Evgeny Laryushin è morto durante questo volo mentre cercava di salvare l'auto.

Dopo questo incidente, i progettisti aumentarono la distanza tra le eliche, ma nel 1998, durante un volo, le eliche entrarono nuovamente in collisione provocando la morte del veicolo e del pilota. Questa volta il pilota ha effettuato una picchiata così brusca che il sistema di controllo ha confuso il beccheggio con la direzione e ha spostato bruscamente l'indicatore di rollio a 180 gradi. Il pilota ingannato cercò di parare la deviazione e la brusca manovra provocò lo scontro delle eliche. L'incidente è avvenuto così rapidamente che il pilota Boris Vorobyov non ha avuto il tempo di eiettarsi ed è morto.

In entrambi i casi, i disastri sono avvenuti per colpa dei piloti che hanno superato i limiti operativi, ma gli oppositori del Ka-50, di cui ce ne sono sempre molti a favore di un'idea innovativa, ora hanno argomenti in più contro questa macchina. Allo stesso tempo, hanno dimenticato che i classici incidenti in elicottero causati dalla collisione dei rotori con la trave di coda in situazioni simili non si verificano meno spesso.

8. Squalo mannaro

"Black Shark", tra l'altro, non era il primo soprannome del Ka-50. Nel 1992, questo elicottero apparve al Farnborough Air Show (Regno Unito) con la scritta Werewolf ("Lupo mannaro") sulla coda. Ma già nel 1993 è uscito il film "Black Shark", il cui nome è stato assegnato al personaggio principale di questo film d'azione: Ka-50. Uno dei requisiti principali per un elicottero d'attacco è la capacità di usarlo di notte, per cui il Ka-50 era dotato di attrezzature speciali e verniciato di nero. La colorazione insolita e i contorni predatori divennero la base per il caratteristico soprannome.

Il Ka-50 ha preso parte alle ostilità non solo nei film. Nel 2000-2001, fu creato un gruppo da combattimento composto da due "Black Sharks" e un Ka-29 come elicottero per l'acquisizione di bersagli, che per due mesi effettuò attacchi contro i terroristi nelle montagne della Cecenia.

9. Vista segreta

Il Ka-50 era davvero insolito non solo nel concetto, ma anche nell'aspetto con la sua fusoliera dell'aereo (fu anche presa in considerazione l'opzione di installare su di essa una cabina per un aereo d'attacco Su-25, ma si rivelò insufficientemente corazzata). Per il momento, il suo stesso aspetto era così segreto che durante i test fu dipinto di blu Aeroflot e sui lati furono attaccati simulatori di oblò. Durante uno dei voli, un simile "adesivo" si è staccato ed è entrato nella presa d'aria del motore. Sono riusciti a far atterrare l'auto con un motore, ma da allora hanno smesso di usare questo tipo di mimetizzazione.

Foto: Anton Denisov

10. Prova tramite combattimento

Il Ka-50 ha preso parte alle ostilità non solo nei film. Nel 2000-2001 fu creato un gruppo di combattimento composto da due "Black Sharks" e un Ka-29 come elicottero per l'acquisizione di bersagli, che per due mesi effettuò attacchi contro i terroristi sulle montagne della Cecenia. L'elicottero ha confermato le sue capacità nella pratica. Così, i Mi-24, che sostenevano il Ka-50 durante le sortite, spesso perdevano di vista i loro "reparti", facevano manovre così brusche, come se scomparissero nel nulla. Le eccellenti qualità acrobatiche dell'elicottero erano particolarmente evidenti in montagna, quando era necessario operare in gole strette in un'atmosfera rarefatta e in condizioni meteorologiche avverse. Così, un giorno, mentre evitava una collisione con una roccia, uno dei Ka-50 mostrò una velocità di salita indicata di 30 m/s. Immagina: un colosso del peso di 10 tonnellate è salito all'altezza di un edificio di 12 piani in un secondo.

11. Finale inaspettato

Il Ka-50 fece il suo primo volo il 17 giugno 1982. Il suo confronto con il Mi-28 nella lotta per il titolo di principale elicottero d'attacco continuò nei successivi 20 anni. Erano previste due fasi di test comparativi: nel 1984 furono confrontate le qualità di volo delle macchine, nel 1985 furono confrontate le loro capacità di usare le armi. In entrambe le fasi, il Ka-50 è stato riconosciuto come il vincitore, dopo di che è stata presa la decisione di selezionarlo come elicottero d'attacco seriale. Ma affinché i soldi spesi per lo sviluppo del Mi-28 non andassero sprecati, hanno anche deciso di non chiudere questo progetto e di preparare sulla base un elicottero d'attacco semplificato per l'esportazione. La leadership del paese capì che una macchina così complessa, costosa e innovativa per la guerra moderna come il Ka-50 non era necessaria ai paesi del terzo mondo, i nostri tradizionali acquirenti di armi. Ma il classico Mi-28 con due membri dell'equipaggio tornerà utile.

Tuttavia, la situazione è cambiata. L'URSS cessò di esistere e per la Russia la minaccia principale non fu uno scontro su larga scala con i paesi della NATO, ma molti conflitti locali che divampò ai suoi confini. Pertanto, la produzione in serie del Ka-50 fu limitata a 15 esemplari, dopodiché la produzione di questo velivolo fu interrotta e nel 2009 il Mi-28N "Night Hunter" fu adottato come principale elicottero d'attacco delle forze armate russe.

12. Tutto è solo all'inizio

Tuttavia, non si dovrebbe pensare che il Ka-50 sia caduto nell'oblio senza lasciare traccia. Sulla base è stata creata una versione biposto del Ka-52 Alligator, che è stato messo in servizio come elicottero da ricognizione e d'attacco e, insieme al Mi-28N, è prodotto in grande serie dalle imprese degli elicotteri russi società holding. Il Ka-52 è all'85% lo stesso Ka-50, ma con un'elettronica più potente. L'Alligatore è diventato più pesante, ma è capace di eseguire in cielo le stesse acrobazie dello Squalo Nero. Lo sviluppo del Ka-50 è stato anche la sua versione navale: il Ka-52K, che a volte viene chiamato dalla stampa "Katran", sebbene non vi sia ancora alcuna conferma ufficiale di questo nome. Il Ka-52K avrebbe dovuto diventare la principale forza d'attacco delle portaelicotteri russo-francesi di classe Mistral. L'accordo è fallito, ma l'Egitto si mostra interessato all'acquisto di due navi quasi completate. È stato concluso un contratto preliminare per la fornitura di 46 Ka-52K a questo Paese. Se verrà implementato, il tempo lo dirà. Ma in ogni caso, gli elicotteri da combattimento coassiali hanno già trovato il loro posto nel nuovo esercito russo ad alta tecnologia. Nessun altro al mondo possiede tali veicoli da combattimento.

Il 9 maggio 1995, 50 anni dopo la resa della Germania nazista, sulla collina Poklonnaya ebbe luogo la più grandiosa parata della vittoria. A quel tempo vi prese parte una grande quantità di moderne attrezzature militari. Uno dei momenti salienti del programma è stata la partecipazione del Ka-50 Black Shark, l'elicottero da combattimento più nuovo dell'epoca. Come elicottero d'attacco principale, questo elicottero avrebbe dovuto segnare un'era nella storia della costruzione mondiale di elicotteri, il suo concetto era così insolito fin dall'inizio. Purtroppo, per vari motivi questa era non ha avuto luogo. O forse è appena iniziato?

Foto: Ministero della Difesa russo, RIA Novosti

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Il 9 maggio 1995, 50 anni dopo la resa della Germania nazista, sulla collina Poklonnaya si tenne la più grandiosa parata della vittoria. A quel tempo vi prese parte una grande quantità di moderne attrezzature militari. Uno dei momenti salienti del programma è stata la partecipazione degli elicotteri da combattimento più nuovi dell'epoca, il Ka-50 “Black Shark”.

Lo sviluppo di un elicottero d'attacco di seconda generazione in URSS iniziò nel 1976. La leadership delle forze armate del paese è giunta alla conclusione che il veicolo da combattimento di fanteria volante Mi-24 non soddisfa più i requisiti della guerra moderna. Inoltre, negli Stati Uniti sono iniziati i lavori su un elicottero d'attacco di nuova generazione, l'AH-64 Apache. Due importanti società di elicotteri nazionali: il Design Bureau prende il nome. M. L. Mil e Design Bureau prendono il nome. N. I. Kamova. La Milevtsy ha proposto il progetto Mi-28, un classico elicottero che replica in gran parte il concetto dell'AH-64. Al Kamov Design Bureau, diretto da S.V Mikheev nel 1974 dopo la morte del fondatore, si impegnarono a creare qualcosa di fondamentalmente nuovo. Il confronto tra queste due aree costituì il principale intrigo dell'industria nazionale degli elicotteri da combattimento per i successivi 40 anni.

La differenza principale del progetto Ka-50 era l'uso del design proprietario di Kamov con eliche coassiali. Sì, tecnicamente è più complesso, ma presenta una serie di vantaggi fondamentali per un elicottero d'attacco. Un tale elicottero non necessita di un rotore di coda, la cui rotazione consuma una parte significativa dell'energia del motore. In generale, l'efficienza delle eliche coassiali è superiore del 22% rispetto a quella di una singola elica dello stesso diametro, il che significa che l'elicottero può essere reso più compatto a parità di capacità di carico. Inoltre, l'assenza di una trave di coda con un lungo albero motore, che non può essere protetto nemmeno dai proiettili, aumenta la sopravvivenza al combattimento del veicolo. Un elicottero coassiale con pari potenza del motore ha una quota più alta di 1000 m ed una velocità di salita di 5 m/s maggiore.

Gli elementi di super manovrabilità dell'elicottero distinguono il Ka-50 dagli altri elicotteri da combattimento, proprio come il Su-27 un tempo differiva da qualsiasi altro caccia

Uno studio sulle caratteristiche del promettente elicottero americano AH-64 ha dimostrato che è impossibile superarlo creando una macchina simile, poiché tutti i sistemi domestici - controllo, armi, comunicazioni e navigazione - superavano significativamente quelli d'oltremare in peso e dimensioni. Il punto non era solo nell'imperfezione dell'elettronica, ma anche nelle condizioni operative più rigorose adottate per le attrezzature militari nel nostro paese sin dai tempi della Grande Guerra. Guerra Patriottica. Pertanto, dopo qualche riflessione, i progettisti del Kamov Design Bureau hanno deciso di realizzare un'auto monoposto invece di una biposto degli americani e dei Mileviani. Risparmiare peso riducendo l'equipaggio ha risolto tutti i problemi volti a garantire l'efficacia del combattimento. Si presumeva che una persona avrebbe servito sia come pilota che come operatore di armi. L'intenzione era di garantire ciò non solo attraverso nuovi sistemi di automazione del controllo, ma anche attraverso tattiche applicative innovative. Il Ka-50 avrebbe dovuto avere un sistema di designazione del bersaglio esterno, incluso il veicolo di comando (il cui progetto ha portato alla ricognizione e all'attacco del Ka-52) e agli elicotteri senza pilota Ka-37 e Ka-137, che avrebbero sollevato il pilota dal bersaglio funzioni di ricerca. Questo sistema presupponeva l'attuazione pratica dei principi della guerra incentrata sulla rete in quegli anni in cui questo concetto stava appena emergendo nelle menti degli strateghi.

Un vantaggio significativo del Ka-50 era una migliore manovrabilità. Grazie alla simmetria aerodinamica, è più facile pilotare elicotteri coassiali, il che è importante per facilitare il lavoro di un singolo pilota. Ma la cosa principale è la capacità di fare piroette nel cielo, impossibili per gli elicotteri classici. Tali forme uniche includono, ad esempio, un imbuto: un elicottero a una velocità fino a 180 km/h descrive cerchi sopra il bersaglio, mentre il suo muso è costantemente diretto verso il centro, il che gli consente di condurre continuamente il fuoco mirato schivando contemporaneamente rispondere al fuoco. Il Ka-50 può sobbalzare lateralmente o addirittura all'indietro durante il volo stazionario. È in grado di effettuare una virata piatta del 180% nell'intero intervallo di velocità, ovvero di schierare la fusoliera con tutte le armi senza cambiare la direzione di volo. Tutti questi elementi di super manovrabilità dell'elicottero distinguono il Ka-50 dagli altri elicotteri da combattimento, proprio come il Su-27 un tempo differiva da qualsiasi altro caccia. In termini di qualità acrobatiche, questa è semplicemente un’auto di un’altra epoca.

I Kamoviti sfruttarono abilmente i vantaggi dello schema innovativo. Il veicolo monoposto ha permesso di migliorare notevolmente l'armatura grazie alle piastre di vetro e acciaio corazzate incluse nella struttura di potenza della struttura. Per proteggere il pilota sono stati utilizzati 300 kg di armatura, che lo salvano dai colpi di una mitragliatrice pesante. Per fare un confronto: sull'AH-64 vengono assegnati solo 90 kg per proteggere un membro dell'equipaggio. Il Ka-50 divenne anche il primo elicottero al mondo dotato di un sistema di espulsione del pilota. Inoltre, il salvataggio, durante il quale vengono sparate le eliche, è possibile a qualsiasi altitudine e velocità.

Il Ka-50 era dotato di armi potenti. Ad esempio, il cannone 2A42 con un calibro di 30 mm non era un cannone per aerei, ma un cannone da carro armato, preso in prestito dal BMP-2. Era molto più adatto alle condizioni di utilizzo a bordo di un elicottero (polvere e sporco dei campi d'aviazione, fumo ed esalazioni del campo di battaglia, uso intensivo senza raffreddamento). Ma era pesante, quindi posizionarlo su una torretta mobile, come è stato fatto sul Mi-28 seguendo l'esempio dell'AN-64, non sembrava essere la soluzione migliore. Sul Ka-50 decisero di montare il cannone vicino alla cabina di pilotaggio, vicino al baricentro. A proposito, durante il test della portabilità dei suoi colpi per il pilota, è stata utilizzata una tecnica domestica originale: una chiave inglese è stata posizionata sul cruscotto e se dopo uno scoppio di cannone non è caduta a terra, l'ergonomia era considerato accettabile. Per quanto riguarda la precisione, nonostante il fatto che l'azionamento idraulico ruotasse il cannone Ka-50 solo di 11 gradi invece dei 110 gradi del Mi-28, la precisione di tiro del Ka-50, grazie al suo posizionamento più rigido e all'agilità unica del l'elicottero coassiale, era quattro volte maggiore della precisione del fuoco del cannone Mi -28 e tre volte - AN-64.

Bene, il calibro principale del Ka-50 era l'ATGM Whirlwind con una portata di 8000 m, che superava la portata dei sistemi di difesa aerea sul campo di battaglia nemico. La portata del Mi-28 ATGM “Attack” era di soli 5300 m.

Naturalmente la struttura coassiale presenta anche degli svantaggi. Oltre alla maggiore massa della trasmissione, esiste anche il rischio di sovrapposizione delle eliche durante vigorose manovre verticali, senza la quale il funzionamento elicotteri d'attacco impossibile. Per questo motivo due Ka-50 andarono perduti. La prima volta che ciò accadde fu il 3 aprile 1985. L'elicottero è entrato in un cosiddetto vortice anulare, qualcosa di simile alla rotazione di un elicottero, quando i rotori, durante una brusca discesa, finiscono nella propria scia e perdono efficienza nel flusso turbolento. Il pilota collaudatore Evgeny Laryushin è morto durante questo volo mentre cercava di salvare l'auto.

Dopo questo incidente, i progettisti aumentarono la distanza tra le eliche, ma il 17 giugno 1998, a Torzhok, le eliche si scontrarono nuovamente in volo provocando la morte dell'auto e del pilota. Questa volta, il pilota ha effettuato una picchiata così brusca che il sistema di controllo ha confuso il beccheggio con la direzione e ha spostato bruscamente l'indicatore di rollio a 180 gradi. Il pilota ingannato cercò di parare la deviazione e la brusca manovra provocò lo scontro delle eliche. Il disastro è avvenuto così rapidamente che il capo del Combat Training Center aviazione dell'esercito Eroe della Russia, il maggiore generale Boris Vorobyov non ha avuto il tempo di espellere ed è morto.

In entrambi i casi, i disastri sono avvenuti per colpa dei piloti che hanno superato i limiti operativi, ma gli oppositori del Ka-50, di cui ce ne sono sempre molti a favore di un'idea innovativa, ora hanno argomenti in più contro questa macchina. Allo stesso tempo, hanno dimenticato che i classici incidenti in elicottero causati dalla collisione delle eliche con la trave di coda in situazioni simili non si verificano meno spesso.

"Black Shark", tra l'altro, non era il primo soprannome del Ka-50. Nel 1992, questo elicottero apparve al Farnborough Air Show (Regno Unito) con la scritta Werewolf ("Lupo mannaro") sulla coda. Ma già nel 1993 è uscito il film "Black Shark", il cui nome è stato assegnato al personaggio principale di questo film d'azione: Ka-50. Uno dei requisiti principali per un elicottero d'attacco è la capacità di usarlo di notte, per cui il Ka-50 era dotato di attrezzature speciali e verniciato di nero. La colorazione insolita e i contorni predatori divennero la base per il caratteristico soprannome.

Il Ka-50 era davvero insolito non solo nel concetto, ma anche nell'aspetto con la sua fusoliera dell'aereo (fu anche presa in considerazione l'opzione di installare su di essa una cabina per un aereo d'attacco Su-25, ma si rivelò insufficientemente corazzata). Per il momento, il suo stesso aspetto era così segreto che durante i test fu dipinto di blu Aeroflot e sui lati furono attaccati simulatori di oblò. Durante uno dei voli, un simile "adesivo" si è staccato ed è entrato nella presa d'aria del motore. Sono riusciti a far atterrare l'auto con un motore, ma da allora hanno smesso di usare questo tipo di mimetizzazione.

Il Ka-50 ha preso parte alle ostilità non solo nei film. Nel 2000-2001 fu creato un gruppo di combattimento composto da due "Black Sharks" e un Ka-29 come elicottero per l'acquisizione di bersagli, che per due mesi effettuò attacchi contro i terroristi sulle montagne della Cecenia. L'elicottero ha confermato le sue capacità nella pratica. Pertanto, i Mi-24, che supportavano il Ka-50 durante le sortite, spesso perdevano di vista i loro "reparti", facevano manovre così brusche, come se sparissero nel nulla. Le eccellenti qualità acrobatiche dell'elicottero erano particolarmente evidenti in condizioni di montagna, quando era necessario operare in gole strette in un'atmosfera rarefatta e in condizioni meteorologiche sfavorevoli. Così, un giorno, mentre evitava una collisione con una roccia, uno dei Ka-50 mostrò una velocità di salita indicata di 30 m/s. Immagina: un colosso del peso di 10 tonnellate è salito all'altezza di un edificio di 12 piani in un secondo.

La progettazione dell'elicottero, denominato B-80 (o "prodotto 800"), iniziò nel gennaio 1977 e il Ka-50 fece il suo primo volo il 17 giugno 1982. Il suo confronto con il Mi-28 nella lotta per il titolo di principale elicottero d'attacco continuò per i successivi 20 anni. Erano previste due fasi di test comparativi: nel 1984 furono confrontate le qualità di volo delle macchine, nel 1985 furono confrontate le loro capacità di usare le armi. In entrambe le fasi, il Ka-50 è stato riconosciuto come il vincitore, dopo di che si è deciso di selezionarlo come elicottero d'attacco di produzione. Ma affinché i soldi spesi per lo sviluppo del Mi-28 non andassero sprecati, hanno anche deciso di non chiudere questo progetto e di preparare sulla base un elicottero d'attacco semplificato per l'esportazione. La leadership del paese capì che una macchina così complessa, costosa e innovativa per la guerra moderna come il Ka-50 non era necessaria ai paesi del terzo mondo, i nostri tradizionali acquirenti di armi. Ma il classico Mi-28 con due membri dell'equipaggio tornerà utile.

Tuttavia, la situazione è cambiata. L'URSS cessò di esistere e per la Russia la minaccia principale non fu uno scontro su larga scala con i paesi della NATO, ma molti conflitti locali scoppiati ai suoi confini. Pertanto, la produzione in serie del Ka-50 fu limitata a 15 esemplari, dopodiché la produzione di questo velivolo fu interrotta e nel 2009 il Mi-28N "Night Hunter" fu adottato come principale elicottero d'attacco delle forze armate russe.

Tuttavia, non si dovrebbe pensare che il Ka-50 sia caduto nell'oblio senza lasciare traccia. Sulla base è stata creata una versione biposto del Ka-52 "Alligator", che è stato messo in servizio come elicottero da ricognizione e attacco e, insieme al Mi-28N, è prodotto in grande serie da imprese del settore Holding della Russian Helicopters. Il Ka-52 è all'85% lo stesso Ka-50, ma con un'elettronica più potente. L'Alligatore è diventato più pesante, ma è capace di eseguire in cielo le stesse acrobazie dello Squalo Nero. Lo sviluppo del Ka-50 è stato anche la sua versione navale: il Ka-52K, che a volte viene chiamato dalla stampa "Katran", sebbene non vi sia ancora alcuna conferma ufficiale di questo nome. Il Ka-52K avrebbe dovuto diventare la principale forza d'attacco delle portaelicotteri russo-francesi di classe Mistral. L'accordo fallì, ma due navi quasi completate furono acquistate dall'Egitto. È stato concluso un contratto preliminare per la fornitura di 46 Ka-52K a questo Paese. Se verrà implementato, il tempo lo dirà. Ma in ogni caso, gli elicotteri da combattimento coassiali hanno già trovato il loro posto nel nuovo esercito russo ad alta tecnologia. Nessun altro al mondo possiede tali veicoli da combattimento.

Prodotto “800”, secondo la codifica NATO - Hokum A

Elicottero d'attacco monoposto sovietico/russo progettato per distruggere veicoli corazzati e meccanizzati, bersagli aerei e manodopera sul campo di battaglia.

Poiché l'elicottero è monoposto, è stato pianificato l'utilizzo di tattiche di combattimento diverse da quelle tradizionali, in cui il Ka-50 ha ricevuto la designazione del bersaglio esterno da un elicottero da ricognizione. È stato proposto di utilizzare il Ka-52 biposto come tale elicottero. Allo stesso tempo, negli anni '90, furono creati progetti di aerei da ricognizione senza pilota: Ka-37 e Ka-137.

Il Ka-50 pattuglia nell'area di attesa finché le informazioni non arrivano tramite un canale di comunicazione a telecodice chiuso. Il campo informativo della cabina di pilotaggio del Ka-50 fornisce informazioni sulla posizione dell'elicottero, sul terreno e sulle coordinate del bersaglio. L'acquisizione del bersaglio avviene con una precisione di diversi metri. L'elicottero colpisce e abbandona immediatamente la possibile zona di distruzione da parte dei sistemi di difesa aerea.

L'elicottero, creato dal Kamov Design Bureau sotto la guida del capo progettista Sergei Viktorovich Mikheev, è stato messo in servizio nel 1995.

La produzione in serie è stata completata nel gennaio 2009, in futuro si prevede di produrre solo la sua modifica a due posti aggiornata: il Ka-52.

Storia della creazione

Con una risoluzione del Consiglio dei ministri dell'URSS del 16 dicembre 1976, fu ordinato di iniziare la creazione di un promettente elicottero d'attacco progettato per distruggere veicoli corazzati sul campo di battaglia. La necessità di realizzare un nuovo veicolo al posto del Mi-24 attualmente in servizio è stata causata in parte dall’insufficiente efficacia in combattimento di quest’ultimo, e in parte dallo sviluppo e test negli Stati Uniti di un nuovo elicottero d’attacco, l’AH-64. La creazione dell'aspetto del nuovo elicottero d'attacco è stata affidata, su base competitiva, al Mil Design Bureau e al Kamov Design Bureau (attualmente ditta Kamov).

OKB Kamov, a lungo producendo elicotteri navali, decisero di non seguire il percorso dei loro colleghi d'oltremare, ma di creare un concetto fondamentalmente nuovo di elicottero da campo. Sotto la guida del capo progettista Mikheev, il prototipo elicottero da combattimento, denominato B-80 (prodotto 800), ha ricevuto dal Kamov Design Bureau un layout del rotore coassiale, tradizionale per gli elicotteri navali, ma utilizzato per la prima volta su veicoli da combattimento terrestri. La scelta dello schema coassiale è stata determinata dal maggior rapporto spinta/peso della macchina, dovuto all'assenza di perdite di potenza centrale elettrica sulla trasmissione del rotore di coda, che, a sua volta, fornisce un elevato rateo di salita e un soffitto statico più ampio. Il diametro inferiore delle eliche principali determina la minore velocità lineare delle punte delle pale, che a sua volta riduce la resistenza delle onde e consente di aumentare la velocità di movimento del veicolo nel suo complesso. L'eliminazione della trasmissione del rotore di coda, da un lato, ha ridotto il peso della macchina, dall'altro sono scomparsi i meccanismi, il cui danno in condizioni di combattimento avrebbe influenzato la sopravvivenza e l'efficienza dell'elicottero.

La seconda caratteristica del B-80 fu la riduzione dell'equipaggio ad una sola persona. Il rifiuto da parte dell'operatore delle armi è diventato possibile grazie all'utilizzo di nuovi sviluppi del complesso militare-industriale nazionale nel campo dei sistemi di avvistamento e navigazione, fornendo una significativa automazione delle operazioni di pilotaggio aereo e l'uso di armi aeree. La disposizione monoposto dell'elicottero ha permesso non solo di ridurre il peso dell'armatura richiesta e di ridurre le dimensioni (e, di conseguenza, l'area interessata del veicolo), ma anche di ridurre i costi di addestramento personale dentro Tempo tranquillo, oltre a ridurre le perdite umane durante le ostilità.

Un'innovazione interessante, utilizzata per la prima volta nella costruzione di elicotteri, è stata l'attrezzatura della cabina di pilotaggio con un sistema di salvataggio del pilota mediante un sedile eiettabile.

Dopo aver difeso il progetto preliminare e il layout nel maggio 1981, fu assemblato il primo prototipo di volo (numero di coda 010), che effettuò il suo primo volo sotto il controllo del pilota collaudatore Bezdetnov il 17 giugno 1982. Questa automobile era destinato alle prove di volo e non aveva molti sistemi o motori standard. Il secondo prototipo di volo (numero di coda 011), decollato il 16 agosto 1983, era dotato di tutti i principali dispositivi standard ed era destinato al test di armi e attrezzature aeronautiche.

Nell'ottobre 1983 si tenne un incontro con la partecipazione del Ministero della Difesa e di rappresentanti dell'industria aeronautica. Lo scopo dell'incontro era quello di confrontare e scegliere tra il B-80 e il Mi-28 (proposta competitiva del Mil Design Bureau). La maggioranza dei partecipanti si è espressa a favore della scelta del B-80 come un velivolo con le migliori caratteristiche di prestazioni di volo e con il miglior rapporto qualità/prezzo. Test comparativi effettuati nel 1984, comprendenti 27 voli di prova, hanno dimostrato la superiorità del B-80 rispetto al Mi-28. Sulla base dei test effettuati, nell'ottobre 1984, il Ministro dell'industria aeronautica firmò un ordine per preparare la produzione in serie dell'aereo Kamov.

Il 3 aprile 1985, durante uno studio sulle condizioni massime di volo, a seguito del superamento del sovraccarico negativo consentito da parte del pilota, le pale si sovrapposero e l'elicottero (tavola numero 010) si schiantò. Pilota (Eroe pilota collaudatore) Unione Sovietica Evgeniy Ivanovich Laryushin), cercando di salvare l'auto, è morto.

Per evitare tali incidenti in futuro, la distanza tra i rotori principali fu aumentata e fu installato un sistema che rendeva difficile il controllo quando le pale erano pericolosamente vicine. Per continuare i test di volo, nel dicembre 1985 fu assemblata la terza copia del B-80 (numero di coda 012).

Nel settembre 1985 fu effettuata la seconda fase di test comparativi del B-80 e del Mi-28, a seguito della quale la commissione del Ministero della Difesa emise una conclusione finale sulla selezione del B-80 come elicottero d'attacco seriale.

Nel settembre 1991, l'auto fu presentata al Farnborough Aerospace Show vicino a Londra.

Dal 1990 al 1993, il B-80, che ha ricevuto la nuova designazione Ka-50, è stato sottoposto a due fasi di test statali. E nel novembre 1993 iniziarono i test militari del veicolo per sviluppare tattiche per il suo uso in combattimento. Dopo aver messo a punto il veicolo di produzione al livello tecnico adeguato, il 28 agosto 1995, con decreto del Presidente della Federazione Russa, l'elicottero Ka-50 fu messo in servizio. Tuttavia, a causa di difficoltà finanziarie, furono assemblati solo 10 veicoli di produzione.

Il 17 giugno 1998, durante un volo nell'ambito di un programma di addestramento per voli dimostrativi, morì il pilota dell'elicottero Boris Alekseevich Vorobyov. Come stabilito dalla commissione che ha indagato sull'incidente, la causa dell'incidente è stato il pilotaggio dell'elicottero al di fuori delle restrizioni previste dal Flight Operations Manual (voli con angoli di rollio fino a 70, angoli di beccheggio fino a 60 e velocità angolari su sono ammessi tutti gli assi fino a 60 gradi/s). Nel volo fatale, al 30° minuto, ad un'altitudine di circa 50 m e ad una velocità inferiore a 60 km/h, durante un'intensa variazione di rollio di 116 gradi e un'energica discesa con un ampio angolo di picchiata, le pale del rotore si è scontrato e l'elicottero si è schiantato. L'eroe della Russia, Boris Alekseevich Vorobyov, non ha avuto il tempo di utilizzare il sistema di salvataggio ed è morto.

Dal 28 dicembre 2000 al 14 febbraio 2001, due elicotteri Ka-50 come parte di un gruppo d'attacco da combattimento (BUG) hanno preso parte alle ostilità sul territorio della Repubblica cecena. Nonostante gli alti voti, il BUG fu sciolto e il Ministero della Difesa, per ragioni senza nome, diede la preferenza al finanziamento e all'acquisto di modifiche del Mi-28, e per equipaggiare unità speciali dell'esercito avrebbe dovuto ordinare non più di poche dozzine di modifiche del Ka-50 (2006). Nel 2006 sono stati prodotti complessivamente 15 elicotteri (compresi i veicoli di prova). Secondo il direttore generale dell'AAK Progress, Yuri Denisenko, nel 2008, tre "squali neri" furono riuniti nell'impresa, uno dei quali fu trasferito al 344esimo Centro per l'uso in combattimento e la riqualificazione del personale di volo dell'aviazione dell'esercito. “Attualmente l’azienda dispone di due elicotteri Ka-50, che hanno già completato un ciclo di test di volo e saranno trasferiti al Ministero della Difesa nel 2009. Non ci sono nuovi ordini per la fornitura del Ka-50, ora verrà prodotto solo il Ka-52", ha detto.

Nel 2005, il capo del russo Staff generale Il generale dell'esercito Yuri Baluevskij ha affermato che gli elicotteri Ka-50 e Ka-52 sono necessari per le unità delle forze speciali. Anche se l’elicottero da combattimento principale sarà il Mi-28N “Night Hunter”

Progetto

Il Ka-50 è un elicottero bimotore monoposto con rotori coassiali. L'elicottero è dotato di un'ala dritta con proporzioni relativamente elevate e superfici di coda sviluppate verticali e orizzontali.

Fusoliera

Una fusoliera di elicottero di tipo aeronautico costruita con ampio uso di materiali compositi e leghe di alluminio.

I materiali compositi costituiscono fino al 30% del peso totale della struttura. COSÌ ampia applicazione i materiali compositi polimerici hanno permesso, rispetto agli analoghi metallici, di ridurre il peso dei singoli elementi strutturali del 20-30%, aumentare l'affidabilità e la sopravvivenza dell'elicottero, aumentare la durata delle singole unità della cellula di 2-2,5 volte, e ridurre l’intensità del lavoro nella produzione elementi complessi strutture di 1,5-3 volte (a causa della riduzione del numero di parti, della riduzione del ciclo di rivettatura e dei lavori di assemblaggio), ridurre di 2 volte l'intensità del lavoro del lavoro pianificato.

La fusoliera è divisa da connettori tecnologici nelle sezioni anteriore, posteriore e di coda. La struttura di resistenza longitudinale dello scafo è rappresentata da longheroni e longheroni, quella trasversale è formata da ordinate. I contorni esterni del corpo, costituiti da pannelli compositi a tre strati costituiti da un telaio metallico e un'anima a nido d'ape, fissati al gruppo motore. L'accesso a dispositivi e meccanismi non avviene attraverso i soliti portelli e colli stretti dell'aviazione, ma attraverso ampi pannelli incernierati.

Nella parte anteriore della fusoliera si trovano la cabina del pilota e un compartimento anteriore con apparecchiature di sorveglianza e ricerca e apparecchiature di guida Shkval-V, nonché una nicchia per il carrello di atterraggio anteriore. La cabina di pilotaggio sigillata è corazzata piuttosto pesantemente e fornisce protezione contro proiettili perforanti di calibro fino a 12,7 mm e frammenti di proiettili di calibro fino a 23 mm. Armatura formata da lamiere spaziate di acciaio e alluminio massa totale 350 kg, introdotti nella struttura di potenza del corpo.

La vetratura della cabina è realizzata in parte da armatura trasparente(finestrini anteriori e laterali) e parzialmente in plexiglass (finestra superiore, così come i finestrini delle porte e il lucernario destro). La porta del pozzetto situata sul lato sinistro e l'ala destra del tettuccio sono dotate di squibs per il rilascio di emergenza. Per la fuga di emergenza dall'elicottero è possibile aprire manualmente il finestrino destro e quello superiore. Per visualizzare l'emisfero posteriore, sui veicoli a partire dal quarto prototipo (numero di coda 014), è previsto uno specchio sopra il finestrino superiore (sui veicoli più moderni sono installati due specchietti separati).

Nella parte posteriore della fusoliera ce ne sono due scatola di cartucce Sotto i motori si trovano una pistola, serbatoi di carburante, apparecchiature elettroniche per vari scopi, staffe per il montaggio di motori, cambi principali e intermedi, un sistema idraulico ed elementi del sistema di sterzo, ali dell'elicottero. Il carrello di atterraggio principale è fissato alla parte inferiore della fusoliera e un supporto per il cannone è montato sul lato di dritta, vicino al baricentro dell'elicottero. Tutti i sistemi e le unità sono posizionati in modo tale che i dispositivi meno importanti coprano quelli più critici.

La parte di coda della fusoliera è resa solidale alla chiglia. Contiene blocchi di apparecchiature radioelettroniche.

Il sistema di supporto dell'elicottero è costituito da due eliche a tre pale con un diametro di 14,5 m posizionate coassialmente. Le lame sono collegate all'albero mediante boccole senza cerniere e barre di torsione. L'orientamento delle pale è controllato utilizzando i piatti oscillanti superiore e inferiore.

La vite superiore ruota in senso orario (vista dall'alto), quella inferiore ruota in senso antiorario.

Le pale in plastica in fibra di vetro, a pianta rettangolare (corda 0,53 m), sviluppate presso TsAGI, sono costituite da un longherone cavo di curvatura variabile collegato ad una sezione di coda, la cui pelle e le nervature terminali sono realizzate in truciolato. Le punte delle lame vengono spazzate.

Le lame mantengono la loro funzionalità anche dopo numerosi colpi di proiettili fino a 20 mm di calibro. Sono dotati di dispositivi pirotecnici per lo sparo durante l'espulsione.

Sistema di salvataggio dell'equipaggio

Il sistema di salvataggio dell'equipaggio si basa sul sistema di paracadute-razzo K-37-800 prodotto dalla NPP Zvezda.

Quando viene ricevuto il comando di espulsione, le pale del rotore vengono lanciate e la parte superiore del tettuccio della cabina di pilotaggio viene abbattuta. Successivamente viene attivato il sistema a getto, che tira lo schienale del sedile con il pilota fissato alla drizza. Dopo lo spegnimento motore a reazione le cinture di sicurezza vengono tagliate automaticamente e lo schienale viene separato dal pilota, retraendo il paracadute. Questo sistema fornisce il salvataggio dell'equipaggio nell'intervallo di velocità da 0 a 400 km/h e ad altitudini da 0 a 4000 metri.

Poiché le lame sparate possono rappresentare un pericolo per l'equipaggiamento alleato nelle vicinanze, e tenendo conto anche del maggiore potenziale di combattimento dell'elicottero, sono state avanzate proposte per modificare la tattica di utilizzo in combattimento degli elicotteri d'attacco.

Oltre all'espulsione, il pilota può lasciare l'elicottero utilizzando il paracadute.

Sistemi di navigazione, pilotaggio, guida e controllo degli armamenti, comunicazioni

Base sistema elettronico L'elicottero è dotato del complesso di avvistamento, volo e navigazione "Rubicon" (K-041). Il complesso fornisce la determinazione delle coordinate dell’elicottero, della sua velocità e della rotta. La memoria del complesso memorizza informazioni sulle coordinate degli aeroporti, sui punti di svolta del percorso, sugli obiettivi e sui punti di riferimento. Il complesso Rubicon effettua un automonitoraggio automatizzato senza l'uso di apparecchiature di terra e rileva i guasti (fino al sottosistema e, nella maggior parte dei casi, sistemi importanti- al blocco). Il complesso si basa su un sistema informatico digitale, che comprende cinque computer digitali (computer digitali): combattimento, navigazione, sistemi di visualizzazione delle informazioni, sistemi di designazione di bersagli esterni e un sistema di controllo delle armi.

Il complesso di volo e navigazione Radian fornisce il pilotaggio automatizzato e la navigazione aerea in interazione con altri sistemi del complesso. Nella memoria del sistema informatico digitale possono essere inserite informazioni sulle coordinate di due aeroporti, sei punti intermedi del percorso, dieci obiettivi operativi e quattro punti di riferimento. Il complesso comprende:

Autopilota;
- complesso di informazioni verticali e di rotta, che determina la posizione dell'elicottero nello spazio, la direzione del volo, misura le componenti dell'accelerazione e calcola la velocità da esse;
-complesso informativo dei parametri di altitudine e velocità;
-un sistema per visualizzare la posizione dell'elicottero sulla mappa;
- Misuratore di velocità Doppler e angolo di deriva, che è un'apparecchiatura radar;
-bussola magnetica;
- un radioaltimetro, che viene utilizzato per misurare la reale altitudine di volo su qualsiasi superficie nell'intervallo da 0 a 300 m.

Per mirare alle armi guidate, viene utilizzato il sistema di mira Shkval-V, che fornisce la designazione del bersaglio ai missili utilizzando apparecchiature televisive e un raggio laser. Il complesso è dotato di un sistema di stabilizzazione del campo visivo e di un dispositivo di localizzazione automatica del bersaglio, basato sul principio della memorizzazione di un'immagine visiva del bersaglio. L'attrezzatura televisiva del complesso ha un campo visivo ampio e stretto, angoli di deviazione della linea di vista: in azimut +...-35°, in elevazione da +15 gradi. fino a?80 gradi. Il complesso funge anche da sistema di rilevamento e ricerca. Dopo il riconoscimento e l'acquisizione del target, il tracciamento del target avviene automaticamente.

Il sistema di designazione del bersaglio montato sul casco Obzor-800, registrando le rotazioni della testa del pilota, emette comandi preliminari di designazione del bersaglio al complesso Shkval-V e alle teste di ricerca dei missili aria-aria. La designazione del bersaglio viene effettuata ruotando la testa del pilota entro +...-60 gradi. orizzontalmente e?20 gradi...+45 gradi. verticalmente.

Il controllo diretto dell'arma è gestito dal sistema di controllo dell'arma SUO-800M, che fornisce anche al pilota segnali che l'arma è pronta.

Il sistema Ranet viene utilizzato per visualizzare informazioni di combattimento, navigazione e volo sull'HUD e sull'MFD.

L'elicottero è dotato di sistemi di controllo e allarme allarme (SAS), che testano costantemente i dispositivi della macchina ed emettono segnali in caso di guasti. Per registrare i dati di volo delle ultime tre ore, viene utilizzato il sistema UZ Tester.

Le apparecchiature di comunicazione comprendono stazioni radio VHF per la comunicazione con punti di comando e controllo a terra, aeroporti domestici e altri elicotteri. L'elicottero è dotato di un sistema e di un transponder per determinare la nazionalità di "amico o nemico", nonché di un sistema che trasmette le coordinate e lo stato dell'elicottero alla base.

Sistema di difesa

Il sistema di protezione dell'elicottero comprende apparecchiature per il rilevamento dell'irradiazione laser e radar dell'elicottero e un dispositivo di espulsione automatica per riflettori dipolari e falsi bersagli termici. L'elicottero è dotato di sistemi antincendio passivi e attivi.

Modifiche

Nome del modello	Brevi caratteristiche, differenze
KA-50	Modifica seriale.
	Ka-50, convertito in modifica notturna. Si differenzia da quello standard per il sistema di mira a immagine termica Samshit-50T installato nel naso ventrale.
	Modifica notturna del Ka-50 per missioni di combattimento 24 ore su 24. Creato sulla base dell'ordinanza governativa n. 1420-355 del 1987. Il primo volo ebbe luogo il 4 marzo 1997. Si differenzia dalla modifica standard in quanto ha una sezione di prua riorganizzata, in cui, insieme a quella diurna, è presente anche un canale di imaging termico notturno del complesso di avvistamento, volo e navigazione Rubicon-N. Il radar si trova nella carenatura del mozzo. Sono state aggiunte apparecchiature di navigazione satellitare e sono stati sostituiti alcuni componenti delle apparecchiature elettroniche e ottiche. Strumenti e dispositivi nella cabina di pilotaggio sono stati riorganizzati e aggiunti.
Ka-50-2 "Erdogan"	Versione modificata del Ka-50 con alloggi per l'equipaggio in tandem, armi ed elettronica modificate. Progettato per partecipare ad una gara indetta dalla Turchia nel 1997. Gli specialisti israeliani hanno partecipato alla creazione dell'elettronica.
Ka-52 "Alligatore"	Versione notturna modificata a due posti del Ka-50.

TTX

Specifiche

Lunghezza della fusoliera: 14,21 m
-Altezza: 4,93 m
- Diametro del rotore: 14,50 mt
-Lunghezza con rotazione viti: 15,96 m
-Apertura alare: 7,44 m
-Peso:
- vuoto: 7700 kg
-peso normale al decollo: 9800 kg
-peso massimo al decollo: 10800 kg
-peso carico utile: 2800 chilogrammi
- massa del carburante:
-stock interno: 1487 kg
- nel PTB: 1732 kg
-Motore: 2 x turboalbero TV3-117VMA
-Energia:
-in modalità emergenza: 2700 CV
-modalità decollo: 2400 CV
-modalità crociera: 1750 CV

Caratteristiche del volo

Velocità:
-crociera: 265 km/h
-massima: 310 km/h
-massimo consentito in un'immersione poco profonda: 390 km/h
-massimo raggiunto in immersione (test): 460 km/h
-Autonomia di volo:
-senza PTB: 520 km
-con PTB: 1160 km
-Angolo di rollio consentito: +...-70 gradi.
-Angolo di inclinazione consentito: +...-60 gradi.
-Sovraccarico operativo massimo: 3 G

Armamento

Armi leggere e cannone incorporati: 1 x 30 mm 2A42, munizioni 460 colpi (munizioni selettive, cadenza di fuoco variabile)
-Punti di sospensione: 4
-Peso sospensione: 2000 kg
- Fucile-cannone sospeso: 2 cannoni UPK-23-250 da 23 mm in contenitori sospesi, munizioni 2 x 500 colpi
-Razzo non guidato:
-NAR S-13 - 2 x 5 pz.
-NAR S-8 - 4 x 20 pz.
-INFERMIERI pesanti S-24
-Razzo guidato:
-ATGM “Vortice” - 2 x 6 pz.
-X-25ML
- “Aria-aria”:
-Ago-B - 2 x 2 pz. (non situato sui tralicci)
-R-73
-Bomba:
-FAB-500, -250, -120, -100
-KMGU-2
-ZB-500
-RBC-500, -250

Trent'anni fa, il 17 giugno 1982, ebbe luogo il primo volo dell'elicottero sperimentale B-80, che in seguito ricevette il nome Ka-50 ("Black Shark").

Durante l'intero test e funzionamento di questa macchina, si sono verificati due incidenti Ka-50. Il 3 aprile 1985, il pilota collaudatore Eroe dell'Unione Sovietica Evgeniy Laryushin si schiantò a bordo di un aereo sperimentale Ka-50. E il 17 giugno 1998, a Torzhok (regione di Tver), il capo del Centro di addestramento al combattimento dell'aviazione dell'esercito, Eroe della Russia, il maggiore generale Boris Vorobyov, morì a seguito dell'incidente del Black Shark. Entrambi gli incidenti del Ka-50 sono avvenuti a causa del fatto che gli elicotteri hanno manovrato bruscamente, provocando la sovrapposizione dei rotori.

Il Ka-50 ha una disposizione del rotore coassiale; il rotore di coda è escluso. Grazie a questo schema, i progettisti sono riusciti a ridurre il diametro delle viti e dimensioni generali elicottero. Il Ka-50 ha una fusoliera e una coda di tipo aereo, un carrello di atterraggio retrattile a tre montanti con un montante anteriore e un'ala relativamente grande. La caratteristica più importante del Ka-50, che lo distingue da tutti gli elicotteri da combattimento costruiti e in fase di sviluppo, è l'utilizzo di un equipaggio composto da un pilota, che richiedeva un elevato grado di automazione nel controllo dell'elicottero e delle sue armi.

Equipaggio - 1 persona.

Peso massimo al decollo: 10800 kg

Peso normale al decollo - 9800 kg

Massa massima del carico di combattimento sacrificabile: 1811 kg

Massa normale del carico di combattimento sacrificabile: 610 kg

Peso dell'elicottero vuoto: 7692 kg

Velocità massima di volo: 300 km/h

Velocità di volo di crociera - 270 km/h

Soffitto statico - 4000 m

Soffitto dinamico - 5500 m

Autonomia di volo con peso normale al decollo - 460 m

Autonomia del traghetto - 1160 km

Lunghezza con viti rotanti - 16 m

Altezza - 4,93 m

Diametro del rotore principale: 14,5 m

Il materiale è stato preparato sulla base delle informazioni di RIA Novosti e di fonti aperte

Squalo nero

Il 17 giugno 1982 decollò un prototipo dell'elicottero da combattimento dell'esercito russo Ka-50, soprannominato Black Shark. È stato il primo elicottero al mondo dotato di sedile eiettabile, garantendo il salvataggio del pilota in ogni condizione di volo.

Verso la metà degli anni '70, il principale elicottero da combattimento dell'URSS era. Tuttavia, la leadership del Ministero della Difesa ha gradualmente sviluppato l'opinione che questo veicolo non soddisfa pienamente i requisiti dell'esercito. Creato secondo il concetto di "veicolo da combattimento di fanteria volante", l'elicottero non solo poteva condurre operazioni d'assalto, ma anche trasportare una squadra di paracadutisti, ma ciò doveva essere pagato con una certa riduzione dell'efficacia del combattimento. Inoltre, alla fine del 1972, negli Stati Uniti iniziarono i lavori sul programma DAN, che diedero vita ai nuovi elicotteri da combattimento YAH-63 della Bell e YAH-64 della Hughes. Quest'ultimo, chiamato "Apache", fu accettato per la produzione in serie e iniziò ad entrare in servizio nell'esercito americano a metà degli anni '80.
Il 16 dicembre 1976, il Comitato Centrale del PCUS e il Consiglio dei Ministri dell'URSS adottarono una risoluzione sullo sviluppo di un elicottero da combattimento di nuova generazione, che potrebbe essere una degna risposta a un avversario d'oltremare. Il compito principale della macchina promettente era determinato a essere la distruzione equipaggiamento militare- principalmente carri armati sul campo di battaglia e in prima linea. La risoluzione prevedeva la creazione di progetti competitivi negli uffici di progettazione sperimentale di N.I Kamov e M.L. Mil, uno dei quali doveva essere selezionato per la produzione in serie. Di conseguenza, il progetto dell'ufficio di Kamov ha vinto.
La progettazione di un nuovo veicolo da combattimento dell'esercito, denominato B-80, iniziò presso lo stabilimento di elicotteri N.I. Kamov nel gennaio 1977. Il lavoro è stato guidato dal capo dell'ufficio di progettazione, il capo designer (in seguito generale) Sergei Mikheev.
Nel determinare l'aspetto della nuova macchina, sono state studiate varie opzioni, ma la scelta è stata fatta a favore del design coassiale proprietario del Design Bureau, che presentava una serie di seri vantaggi rispetto al tradizionale design a rotore singolo. L'assenza di perdite di potenza sulla trasmissione del rotore di coda e il corrispondente aumento della spinta dei rotori principali hanno permesso di ottenere un tetto statico e una velocità di salita verticale più elevati. Sulla base dei risultati delle prove di volo e di altri studi sperimentali, è stato riscontrato che l'efficienza del sistema di supporto dell'elicottero coassiale è in media del 16-22% maggiore di quella di un elicottero a rotore singolo. A parità di potenza della centrale, il vantaggio nel soffitto statico per un elicottero coassiale è di circa 500-1000 m, e nella velocità di salita verticale - 4-5 m/s.
Altra caratteristica fondamentale del progetto B-80 è stata la decisione di realizzare l'elicottero monoposto, e di compensare l'assenza di un operatore a bordo utilizzando un sistema di avvistamento e navigazione altamente automatizzato, che permettesse al pilota di evitare eccessivi problemi psicologici e stress fisico. Entro la fine degli anni '70. il livello dell'industria nazionale ha permesso di creare tali sistemi: già su Ka-25 e Ka-27, automazione della ricerca di un sottomarino, navigazione e modalità di volo, organizzazione del lavoro di gruppo di elicotteri. La possibilità di creare un velivolo da combattimento monoposto è stata confermata dall'esperienza nell'utilizzo di aerei da attacco in prima linea, sulla maggior parte dei quali il pilota combinava le funzioni di pilota e navigatore.
Ridurre l'equipaggio a una persona non solo consentirebbe di ottenere un aumento significativo del peso dell'elicottero (cosa particolarmente importante dato l'attuale livello di sviluppo delle apparecchiature avioniche, che avevano indicatori di peso e dimensioni peggiori rispetto agli analoghi occidentali) , e quindi migliorare le sue caratteristiche di volo, ma anche ridurre i costi per l'addestramento del personale di volo, ridurre il numero di unità da combattimento, ad es. ottenere risparmi diretti sul mantenimento dell'aviazione militare. Era anche importante ridurre le perdite umane in una situazione di combattimento. L'elicottero era dotato di un sistema di espulsione del pilota, una novità non solo nell'industria degli elicotteri sovietica, ma anche nel mondo.
Il sistema missilistico anticarro Vikhr, creato dal Tula Instrument Design Bureau, è stato scelto come sistema d'arma principale del B-80. La sua caratteristica distintiva era la guida laser e il tracciamento automatico del bersaglio, che garantivano un'elevata precisione di tiro indipendentemente dalla distanza. Il raggio di lancio del missile superava il raggio di distruzione dei sistemi di difesa aerea stranieri Chapparel, Roland e Rapier. La presenza di micce a contatto e senza contatto e una potente testata a frammentazione cumulativa hanno permesso di utilizzare il missile per distruggere sia veicoli corazzati che bersagli aerei.
Oltre all'ATGM e al cannone, il cliente desiderava installare sull'elicottero una serie di altri sistemi d'arma. Di conseguenza, l'arsenale dei B-80 comprendeva unità NAR, contenitori di cannoni UPK-23-250, bombe aeree, piccoli contenitori di carico (KMGU) e, in futuro, missili guidati aria-superficie e aria-aria. .
Particolare attenzione è stata posta nel garantire la sicurezza del pilota. La cabina è stata completata
completamente corazzato mediante piastre metalliche distanziate con un peso complessivo di oltre 300 kg. Questa armatura è stata introdotta nella struttura di potenza della fusoliera, il che ha permesso di ridurre i costi in termini di peso. I test presso il sito di ricerca sui sistemi aeronautici statali hanno confermato che la protezione del pilota è garantita quando proiettili da 12,7 mm e frammenti di proiettili da 20 mm colpiscono l'elicottero.
L'inizio della fase pratica del concorso per un promettente elicottero da combattimento fu determinato nell'agosto 1980 da una decisione della Commissione del Presidium del Consiglio dei ministri dell'URSS sulle questioni militari-industriali. Avevano il compito di costruire due coppie di prototipi del B-80 e del B-80, destinati a test comparativi. Nello stesso anno, il Ministero della Difesa ha emesso un'unica specifica tattica e tecnica per questi veicoli.
La difesa del progetto di progetto e del layout del B-80 ebbe luogo nell'aprile-maggio 1981, e un anno dopo il suo primo uscì dalle officine dello stabilimento di elicotteri di Ukhtomsky prototipo. Mancava ancora una serie di sistemi, ad esempio un cannone e un sedile eiettabile, e aveva anche motori TVZ-117V non standard.

Il 17 giugno 1982, il pilota collaudatore Nikolai Bezdetnov effettuò un volo stazionario su di esso per la prima volta e il 23 luglio l'elicottero fece il suo primo volo in cerchio, destinato a valutare le prestazioni di volo e testare i sistemi dell'elicottero.
L'aspetto della nuova vettura era molto insolito: una fusoliera aerodinamica lunga e aerodinamica e una cabina monoposto, due motori sui lati, un carrello di atterraggio retrattile e, naturalmente, il biglietto da visita dell'azienda Kamov: rotori coassiali. Il primo B-80 doveva volare letteralmente a un paio di chilometri dalla tangenziale di Mosca, dove allora si trovava il complesso di prove di volo dell'impianto di elicotteri Ukhtomsky nell'area dell'autostrada Novoryazanskoye. Il programma è stato tenuto segreto e i test si sono svolti nei pressi della capitale, sotto gli occhi di molti sguardi indiscreti, cosa che ha costretto
Gli specialisti OKB adottano misure mimetiche originali. Per nascondere il vero scopo della nuova macchina, decisero di trasformare il primo B-80 in un mezzo da trasporto. Per fare ciò, sui lati della fusoliera sono state dipinte finestre e porte aggiuntive, dipinte in un colore blu non militare, con vernice giallo brillante, su queste finestre sono state rivettate sottili coperture trasparenti. Su uno dei voli, una tale copertura si è rotta ed è caduta nella presa d'aria del motore. L'elicottero è riuscito ad atterrare con un motore, dopodiché i simulatori di finestre sono stati abbandonati, ma il B-80 ha continuato a volare nel suo camuffamento, provocando sconcerto tra i testimoni oculari casuali.
Nell'ottobre 1984, il ministro dell'industria aeronautica dell'URSS emanò un ordine per preparare la produzione in serie del B-80 presso lo stabilimento aeronautico Progress in Estremo Oriente, che all'epoca produceva il Mi-24.
Nel 1990 fu emesso un decreto sulla costruzione nello stabilimento di Arsenyev di una serie di installazioni di 12 elicotteri V-80SH-1, che presto ricevettero la nuova designazione Ka-50.
Il Ka-50 entrò sulla scena mondiale poco dopo il crollo dell'URSS. Nel marzo 1992, il progettista generale S. Mikheev fece una relazione sul nuovo elicottero ad un simposio internazionale nel Regno Unito. Nell'agosto dello stesso anno, il prototipo fu mostrato pubblicamente in volo al Mosaeroshow di Zhukovsky vicino a Mosca, e a settembre la seconda produzione Ka-50 (tavola 020) fece il suo debutto all'estero allo show aereo internazionale di Farnborough (Regno Unito), dove è diventato il momento clou del programma.
Il battesimo del fuoco del Ka-50 ha avuto luogo durante l'operazione antiterrorismo condotta dall'esercito russo in Cecenia. Un gruppo d'attacco da combattimento composto da due Ka-50 di serie e un elicottero da ricognizione e acquisizione obiettivi Ka-29 arrivò qui nel dicembre 2000. Il "Black Shark" - questo è il soprannome ricevuto dal K-50 - utilizzò per la prima volta le armi contro il nemico il 6 gennaio 2001. Successivamente, il completamento con successo delle missioni di combattimento in difficili condizioni di montagna ha confermato i vantaggi del nuovo elicottero, la sua elevata capacità di potenza e manovrabilità.

Questo giorno è stato il più freddo nella storia delle osservazioni meteorologiche. 1966 anno, quando la temperatura media giornaliera a Mosca era di +3,8 gradi Celsius, e il periodo più caldo era in pieno 1892anno. Quel giorno la temperatura salì a +30,8 gradi.

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