Russiske ubemannede luftfartøyer til militære formål. Ubemannede luftfartøyer

For bare 20 år siden var Russland en av verdens ledende innen utvikling av ubemannede luftfartøyer. fly. Bare 950 Tu-143 luftrekognoseringsfly ble produsert på 80-tallet av forrige århundre. Det berømte gjenbrukbare romfartøyet Buran ble opprettet, som gjorde sin første og eneste flytur i fullstendig ubemannet modus. Jeg ser ikke noe poeng i å gi opp utviklingen og bruken av droner nå.

Bakgrunn av russiske droner (Tu-141, Tu-143, Tu-243). På midten av sekstitallet begynte Tupolev Design Bureau å lage nye ubemannede rekognoseringssystemer for taktiske og operasjonelle formål. Den 30. august 1968 ble resolusjon fra USSRs ministerråd N 670-241 utstedt om utviklingen av et nytt ubemannet taktisk rekognoseringskompleks "Reis" (VR-3) og det inkluderte ubemannede rekognoseringsflyet "143" (Tu) -143). Fristen for å presentere komplekset for testing ble spesifisert i resolusjonen: for versjonen med fotorekognoseringsutstyr - 1970, for versjonen med utstyr for fjernsynsrekognosering og for versjonen med utstyr for strålingsrekognosering - 1972.

Tu-143 rekognoserings-UAV ble masseprodusert i to varianter med utskiftbar nesedel: en fotorekognoseringsversjon med opptak av informasjon om bord, og en fjernsynsrekognoseringsversjon med overføring av informasjon via radio til bakkekommandoposter. I tillegg kunne rekognoseringsflyet utstyres med strålingsrekognoseringsutstyr med overføring av materialer om strålingssituasjonen langs flyveien til bakken via en radiokanal. UAV Tu-143 presentert på en utstilling med prøver luftfartsteknologi på Central Aerodrome i Moskva og på museet i Monino (du kan også se Tu-141 UAV der).

Som en del av romfartsmessen i Zhukovsky MAKS-2007 nær Moskva, i den lukkede delen av utstillingen, viste MiG-flyproduksjonsselskapet sitt ubemannede angrepskompleks "Scat" - et fly designet i henhold til "flying wing"-designet og utad veldig som minner om den amerikanske bombeflyet B-2 Spirit eller dens en mindre versjon er X-47B maritime ubemannede luftfartøy.

"Scat" er designet for å treffe både før-rekognoseringsstasjonære mål, primært luftvernsystemer, under forhold med sterk motstand fra fiendtlige luftvernvåpen, og mobile bakke- og sjømål når man utfører autonome og gruppeaksjoner, sammen med bemannede fly.

Dens maksimale startvekt skal være 10 tonn. Flyrekkevidde - 4 tusen kilometer. Flyhastigheten nær bakken er minst 800 km/t. Den vil kunne bære to luft-til-overflate/luft-til-radar-missiler eller to justerbare luftbomber med en totalmasse på ikke mer enn 1 tonn.

Flyet er designet i henhold til den flygende vingedesignen. I tillegg var velkjente teknikker for å redusere radarsignaturen godt synlige i designet. Dermed er vingespissene parallelle med forkanten, og konturene til den bakre delen av enheten er laget på nøyaktig samme måte. Over den midtre delen av vingen hadde Skat en flykropp karakteristisk form, jevnt koblet med bærende overflater. Vertikal hale ble ikke gitt. Som det fremgår av fotografiene av Skat-modellen, skulle kontrollen utføres ved hjelp av fire elevoner plassert på konsollene og på midtseksjonen. Samtidig ble visse spørsmål umiddelbart reist av yaw-kontrollerbarheten: på grunn av fraværet av et ror og en enmotors design, trengte UAV-en på en eller annen måte å løse dette problemet. Det er en versjon om en enkelt avbøyning av de indre elevonene for giringskontroll.

Modellen som ble presentert på MAKS-2007-utstillingen hadde følgende dimensjoner: et vingespenn på 11,5 meter, en lengde på 10,25 og en parkeringshøyde på 2,7 m. Når det gjelder massen til Skat, er alt som er kjent at dens maksimale start vekten skal ha vært omtrent lik ti tonn. Med slike parametere hadde Skat gode beregnede flydata. Ved en maksimal hastighet på opptil 800 km/t kan den stige til en høyde på opptil 12 tusen meter og dekke opptil 4000 kilometer under flukt. Slik flyytelse var planlagt oppnådd ved bruk av en to-krets turbojetmotor RD-5000B med en skyvekraft på 5040 kgf. Denne turbojetmotoren ble laget på grunnlag av RD-93-motoren, men ble opprinnelig utstyrt med en spesiell flat dyse, som reduserer flyets synlighet i det infrarøde området. Motorens luftinntak var plassert i den fremre delen av flykroppen og var en uregulert inntaksanordning.

Inne i den karakteristisk formede flykroppen hadde Skat to lasterom som målte 4,4 x 0,75 x 0,65 meter. Med slike dimensjoner var det mulig å henge opp styrte missiler i lasterommene ulike typer, samt justerbare bomber. Den totale massen av Stingrays kamplast skal ha vært omtrent to tonn. Under presentasjonen på MAKS-2007-salongen, ved siden av Skat, var det Kh-31-missiler og KAB-500 justerbare bomber. Sammensetningen av utstyret om bord i prosjektet ble ikke offentliggjort. Basert på informasjon om andre prosjekter i denne klassen, kan vi trekke konklusjoner om tilstedeværelsen av et kompleks av navigasjons- og sikteutstyr, samt noen muligheter for autonome handlinger.

Dozor-600 UAV (utviklet av Transas-designere), også kjent som Dozor-3, er mye lettere enn Skat eller Proryv. Dens maksimale startvekt overstiger ikke 710-720 kilo. På grunn av den klassiske aerodynamiske layouten med full flykropp og rett vinge har den dessuten omtrent samme dimensjoner som Skat: et vingespenn på tolv meter og en total lengde på syv. I baugen på Dozor-600 er det plass til målutstyr, og i midten er det en stabilisert plattform for observasjonsutstyr. En propellgruppe er plassert i haledelen av dronen. Den er basert på en Rotax 914 stempelmotor, lik de som er installert på den israelske IAI Heron UAV og den amerikanske MQ-1B Predator.

Motoren på 115 hestekrefter lar Dozor-600-dronen akselerere til en hastighet på rundt 210-215 km/t eller foreta lange flyturer med en marsjfart på 120-150 km/t. Når du bruker ekstra drivstofftanker, er denne UAV i stand til å holde seg i luften i opptil 24 timer. Dermed nærmer den praktiske flyrekkevidden seg 3700 kilometer.

Basert på egenskapene til Dozor-600 UAV, kan vi trekke konklusjoner om formålet. Den relativt lille startvekten lar den ikke transportere noen seriøse våpen, noe som begrenser omfanget av oppgaver den kan utføre utelukkende til rekognosering. En rekke kilder nevner imidlertid muligheten for installasjon på Dozor-600 ulike våpen, total masse som ikke overstiger 120-150 kilo. På grunn av dette er rekkevidden av våpen som er tillatt for bruk begrenset kun til visse typer styrte missiler, spesielt anti-tank missiler. Det er bemerkelsesverdig at når du bruker anti-tank-styrte missiler, blir Dozor-600 stort sett lik den amerikanske MQ-1B Predator, både i tekniske egenskaper og i sammensetningen av våpnene.

Tungt angrep ubemannet luftfartøy prosjekt. Utviklingen av forskningstemaet "Hunter" for å studere muligheten for å lage en angreps-UAV som veier opptil 20 tonn i det russiske luftforsvarets interesser ble eller blir utført av Sukhoi-selskapet (JSC Sukhoi Design Bureau). For første gang ble planene til Forsvarsdepartementet om å ta i bruk en angreps-UAV kunngjort på flymessen MAKS-2009 i august 2009. I følge en uttalelse fra Mikhail Pogosyan i august 2009 ble utformingen av et nytt ubemannet luftsystem for angrep skulle være den første arbeider sammen relevante enheter i Sukhoi og MiG Design Bureaus (Skat-prosjektet). Media rapporterte inngåelsen av en kontrakt for implementering av Okhotnik-forskningsarbeidet med Sukhoi-selskapet 12. juli 2011. I august 2011 ble sammenslåingen av de relevante divisjonene av RSK MiG og Sukhoi for å utvikle en lovende streik-UAV bekreftet i media, men den offisielle avtalen mellom MiG " og "Sukhoi" ble signert først 25. oktober 2012.

Referansevilkårene for angrepet UAV ble godkjent av det russiske forsvarsdepartementet den første april 2012. Den 6. juli 2012 dukket det opp informasjon i media om at Sukhoi-selskapet var valgt av det russiske luftvåpenet som hovedutvikler . En ikke navngitt industrikilde rapporterer også at streiken UAV utviklet av Sukhoi samtidig vil være et sjette generasjons jagerfly. Fra midten av 2012 forventes det at den første prøven av streik-UAV-en vil begynne å teste tidligst i 2016. Den forventes å gå i bruk innen 2020. I 2012 gjennomførte JSC VNIIRA et utvalg patentmaterialer om temaet FoU "Hunter", og i I fremtiden var det planlagt å lage navigasjonssystemer for landing og taksing av tunge UAV-er etter instruksjoner fra Sukhoi Company OJSC (kilde).

Media rapporterer at den første prøven av en tung angreps-UAV oppkalt etter Sukhoi Design Bureau vil være klar i 2018.

Kampbruk (ellers vil de si at utstillingskopier er sovjetisk søppel)

"For første gang i verden utførte de russiske væpnede styrker et angrep på et befestet område med militante med kampdroner. I provinsen Latakia tok hærenheter av den syriske hæren, med støtte fra russiske fallskjermjegere og russiske kampdroner, den strategiske høyden på 754,5, Siriatel-tårnet.

Mer nylig sa sjefen for generalstaben for de russiske væpnede styrker, general Gerasimov, at Russland streber etter å fullstendig robotisere slaget, og kanskje snart vil vi være vitne til hvordan robotgrupper uavhengig utfører militære operasjoner, og dette er hva som skjedde.

I Russland ble det vedtatt i 2013 luftbårne våpen det nyeste automatiserte kontrollsystemet "Andromeda-D", som du kan utføre operativ kontroll av en blandet gruppe tropper med.
Bruken av det nyeste høyteknologiske utstyret gjør at kommandoen kan sikre kontinuerlig kontroll av tropper som utfører trening kampoppdrag på ukjente treningsområder, og de luftbårne styrker-kommandoen til å overvåke handlingene deres, ved å være i en avstand på mer enn 5 tusen kilometer fra utplasseringsplassene, og motta fra treningsområdet ikke bare et grafisk bilde av bevegelige enheter, men også et videobilde av handlingene deres i sanntid.

Avhengig av oppgavene kan komplekset monteres på chassiset til en to-akslet KamAZ, BTR-D, BMD-2 eller BMD-4. I tillegg, med tanke på spesifikasjonene til de luftbårne styrkene, er Andromeda-D tilpasset for lasting i et fly, flyging og landing.
Dette systemet, så vel som kampdroner, ble utplassert til Syria og testet under kampforhold.
Seks Platform-M-robotkomplekser og fire Argo-komplekser deltok i angrepet på høyden. Droneangrepet ble støttet av selvgående droner som nylig ble utplassert til Syria artilleriinstallasjoner(selvgående kanoner) "Acacia", som kan ødelegge fiendens posisjoner med ild over hodet.

Fra luften gjennomførte droner rekognosering bak slagmarken, og sendte informasjon til det utplasserte Andromeda-D feltsenteret, samt til Moskva til National Defense Control Center kommandopost Generalstab Russland.

Kamproboter, selvgående våpen og droner var knyttet til det automatiserte kontrollsystemet Andromeda-D. Sjefen for angrepet til høyden ledet i sanntid slaget, operatørene av kampdroner, som var i Moskva, ledet angrepet, alle så både sitt eget område av slaget og hele bildet som en hel.

Dronene var de første til å angripe, og nærmet seg 100-120 meter til militantenes festningsverk, de ropte ild mot seg selv og angrep umiddelbart de oppdagede skytepunktene med selvgående våpen.

Bak dronene, i en avstand på 150-200 meter, avanserte syrisk infanteri og ryddet høydene.

Militantene hadde ikke den minste sjanse, alle bevegelsene deres ble kontrollert av droner, artilleriangrep ble utført på de oppdagede militantene, bokstavelig talt 20 minutter etter starten av angrepet med kampdroner, flyktet militantene i redsel, forlot de døde og såret. I skråningene med høyde 754,5 ble nesten 70 militante drept, det var ingen døde syriske soldater, bare 4 såret."

Evnen til å bevare den mest verdifulle ressursen - jagerfly på slagmarken fra begynnelsen av de første krigene var den viktigste og mest lovende. Moderne teknologier tillate bruk av kampkjøretøyer eksternt, noe som eliminerer tap av en operatør selv om enheten blir ødelagt. En av de mest presserende problemene i disse dager er opprettelsen av ubemannede luftfartøyer.

Hva er en UAV (ubemannet luftfartøy)

En UAV er ethvert fly som ikke har en pilot i luften. Autonomien til enhetene varierer: det er de enkleste alternativene med fjernkontroll, eller helautomatiske maskiner. Det første alternativet kalles også fjernstyrte fly (RPA), de kjennetegnes ved kontinuerlig levering av kommandoer fra operatøren. Mer avanserte systemer krever bare sporadiske kommandoer, mellom hvilke enheten opererer autonomt.

Den største fordelen med slike maskiner i forhold til bemannede jagerfly og rekognoseringsfly er at de er opptil 20 ganger billigere enn deres analoger med sammenlignbare evner.

Ulempen med enhetene er sårbarheten til kommunikasjonskanaler, som er enkle å forstyrre og deaktivere maskinen.

Historien om opprettelsen og utviklingen av UAV-er

Drones historie begynte i Storbritannia i 1933, da et radiostyrt fly ble satt sammen basert på Fairy Queen-biplanet. Før utbruddet av andre verdenskrig og i de første årene ble mer enn 400 av disse kjøretøyene satt sammen og brukt som mål av Royal Navy.

Det første kampkjøretøyet i denne klassen var den berømte tyske V-1, utstyrt med en pulserende jetmotor. Det er bemerkelsesverdig at stridshodefly kan skytes opp både fra bakken og fra flyselskaper.

Raketten ble kontrollert med følgende midler:

en autopilot, som ble gitt høyde- og kursparametere før lansering;
rekkevidden ble målt av en mekanisk teller, som ble drevet av rotasjonen av bladene i baugen (sistnevnte ble lansert fra den innkommende luftstrømmen);
etter å ha nådd den innstilte avstanden (spredning - 6 km), ble sikringene trukket, og prosjektilet gikk automatisk i dykkemodus.

Under krigen produserte USA mål for trening av luftvernskyttere - Radioplane OQ-2. Mot slutten av konfrontasjonen dukket de første repeterbare angrepsdronene opp – Interstate TDR. Flyet viste seg å være ineffektivt på grunn av lav hastighet og rekkevidde, noe som skyldtes lave produksjonskostnader. I tillegg tillot ikke datidens tekniske midler målrettet ild eller kamp på lang avstand uten å bli fulgt av et kontrollfly. Likevel var det suksesser i bruken av maskiner.

I etterkrigsårene ble UAV-er utelukkende sett på som mål, men situasjonen endret seg etter at luftvernmissilsystemer dukket opp i hæren. Fra det øyeblikket ble droner til rekognoseringsfly, falske mål for fiendtlige luftvernkanoner. Praksis har vist at bruken reduserer tap av bemannede fly.

I Sovjetunionen, frem til 70-tallet, ble tunge rekognoseringsfly aktivt produsert som ubemannede fly:

Tu-123 "Hawk";
Tu-141 Swift;
Tu-143 "Fly".

Betydelige luftfartstap i Vietnam for den amerikanske hæren resulterte i en gjenoppliving av interessen for UAV-er.

Her dukker det opp verktøy for å utføre ulike oppgaver;

fotografisk rekognosering;
radiointelligens;
elektroniske krigføringsmål.

I denne formen ble 147E brukt, som samlet inn etterretning så effektivt at den fikk tilbake kostnadene for hele programmet for utviklingen mange ganger.

Praksisen med å bruke UAV har vist betydelig større potensiale som fullverdige kampkjøretøyer. Derfor begynte USA etter begynnelsen av 80-tallet å utvikle taktiske og operasjonsstrategiske droner.

Israelske spesialister deltok i utviklingen av UAV-er på 80- og 90-tallet. Opprinnelig ble amerikanske enheter kjøpt, men deres egen vitenskapelige og tekniske base for utvikling ble raskt dannet. Tadiran-selskapet har vist seg best. Israelsk hær demonstrerte også effektiviteten av å bruke UAV, utføre operasjoner mot syriske tropper i 1982.

På 80-90-tallet provoserte den åpenbare suksessen med fly uten mannskap om bord starten på utviklingen av mange selskaper rundt om i verden.

På begynnelsen av 2000-tallet dukket det første streikekjøretøyet opp - den amerikanske MQ-1 Predator. AGM-114C Hellfire-missiler ble installert om bord. På begynnelsen av århundret ble droner hovedsakelig brukt i Midtøsten.

Til nå utvikler og implementerer nesten alle land UAV-er aktivt. For eksempel mottok RF Forsvaret i 2013 spaningssystemer med kort rekkevidde handlinger - "Orlan-10".

Designbyråene Sukhoi og MiG utvikler også et nytt tungt kjøretøy – et angrepsfly med en startvekt på opptil 20 tonn.

Hensikten med dronen

Ubemannede luftfartøyer brukes hovedsakelig til å løse følgende oppgaver:

mål, inkludert å avlede fiendtlige luftforsvarssystemer;
intelligens;
slå mot forskjellige bevegelige og stasjonære mål;
elektronisk krigføring og andre.

Effektiviteten til apparatet i å utføre oppgaver bestemmes av kvaliteten på følgende midler: rekognosering, kommunikasjon, automatiserte systemer kontroll, våpen.

Nå lykkes slike fly med å redusere tap av personell og levere informasjon som ikke kan skaffes på siktavstand.

Typer UAV

Kampdroner er vanligvis klassifisert etter type kontroll i fjernkontroll, automatisk og ubemannet.

I tillegg er klassifisering etter vekt og ytelsesegenskaper i bruk:

Ultralett. Dette er de letteste UAV-ene, som ikke veier mer enn 10 kg. De kan tilbringe en time i luften i gjennomsnitt, det praktiske taket er 1000 meter;
Lungene. Massen til slike maskiner når 50 kg, de er i stand til å klatre 3-5 km og bruke 2-3 timer i drift;
Gjennomsnittlig. Dette er seriøse enheter som veier opptil et tonn, taket deres er 10 km, og de kan tilbringe opptil 12 timer i luften uten å lande;
Tung. Store fly som veier mer enn ett tonn er i stand til å stige til en høyde på 20 km og operere i mer enn et døgn uten å lande.

Disse gruppene har også sivile strukturer, selvfølgelig, de er lettere og enklere. Fullverdige kampvogner er ofte ikke mindre i størrelse enn bemannede fly.

Ustyrlig

Uadministrerte systemer er enkleste formen UAV. Kontrollen deres skjer på grunn av mekanikk om bord og etablerte flyegenskaper. I dette skjemaet kan du bruke mål, speidere eller prosjektiler.

Fjernkontroll

Fjernkontroll skjer vanligvis gjennom radiokommunikasjon, noe som begrenser rekkevidden til maskinen. For eksempel kan sivile fly operere innenfor en rekkevidde på 7-8 km.

Automatisk

I utgangspunktet er dette kampkjøretøyer som er i stand til uavhengig å utføre komplekse oppgaver i luften. Denne klassen av maskiner er den mest multifunksjonelle.

Driftsprinsipp

Driftsprinsippet til en UAV avhenger av dens designfunksjoner. Det er flere layoutopplegg som de fleste moderne fly tilsvarer:

Fast vinge. I dette tilfellet er enhetene nær flyoppsettet, har roterende eller jetmotorer. Dette alternativet er det mest drivstoffeffektive og har lang rekkevidde;
Multikoptre. Dette er propelldrevne kjøretøy, utstyrt med minst to motorer, i stand til vertikal start/landing og svevende i luften, derfor er de spesielt gode for rekognosering, også i bymiljø;
Helikopter type. Oppsettet er helikopter, propellsystemene kan være forskjellige, for eksempel er russisk design ofte utstyrt med koaksiale propeller, noe som gjør at modellene ligner på maskiner som Black Shark;
Konvertifly. Dette er en kombinasjon av helikopter- og flydesign. For å spare plass stiger slike maskiner vertikalt opp i luften, vingekonfigurasjonen endres under flyturen, og en flybevegelsesmetode blir mulig;
Seilfly. I utgangspunktet er dette enheter uten motorer som slippes fra et tyngre kjøretøy og beveger seg langs en gitt bane. Denne typen er egnet for rekognoseringsformål.

Avhengig av motortype endres også drivstoffet som brukes. Elektriske motorer drives av et batteri, forbrenningsmotorer drives av bensin, jetmotorer drives av passende drivstoff.

Kraftverket er montert i huset, og her er også kontrollelektronikk, styring og kommunikasjon plassert. Kroppen er et strømlinjeformet volum for å gi strukturen en aerodynamisk form. Grunnlaget for styrkeegenskapene er rammen, som vanligvis er satt sammen av metall eller polymerer.

Det enkleste settet med kontrollsystemer er som følger:

CPU;
barometer for å bestemme høyde;
akselerometer;
gyroskop;
navigator;
tilfeldig tilgang minne;
signalmottaker.

Militære enheter styres ved hjelp av en fjernkontroll (hvis rekkevidden er kort) eller via satellitter.

Innsamling av informasjon for operatør og programvare selve maskinen kommer fra sensorer av ulike typer. Laser, lyd, infrarød og andre typer brukes.

Navigasjon utføres ved hjelp av GPS og elektroniske kart.

Innkommende signaler transformeres av kontrolleren til kommandoer, som overføres til utførende enheter, for eksempel heiser.

Fordeler og ulemper med UAV

Sammenlignet med bemannede kjøretøy har UAV-er alvorlige fordeler:

Vekt- og størrelsesegenskaper forbedres, enhetens overlevelsesevne øker, og synligheten for radarer reduseres;
UAV-er er titalls ganger billigere enn bemannede fly og helikoptre, mens høyt spesialiserte modeller kan løse komplekse oppgaver på slagmarken;
Etterretningsdata ved bruk av UAV-er overføres i sanntid;
Bemannet utstyr er underlagt restriksjoner på bruk i kampforhold når risikoen for død er for høy. Automatiserte maskiner har ikke slike problemer. Med tanke på økonomiske faktorer, vil det å ofre noen få være mye mer lønnsomt enn å miste en utdannet pilot;
Kampberedskap og mobilitet maksimeres;
Flere enheter kan kombineres til hele komplekser for å løse en rekke komplekse problemer.

Enhver flygende drone har også ulemper:

bemannede enheter har betydelig større fleksibilitet i praksis;
Det er fortsatt ikke mulig å komme til en enhetlig løsning på problemene med å redde enheten i tilfelle fall, landing på forberedte steder og sikre pålitelig kommunikasjon over lange avstander;
påliteligheten til automatiske enheter er fortsatt betydelig lavere enn deres bemannede kolleger;
Ved ulike årsaker V fredstid flyvninger med ubemannede fly er alvorlig begrenset.

Likevel fortsetter arbeidet med å forbedre teknologien, inkludert nevrale nettverk som kan påvirke fremtiden til UAV-er.

Ubemannede kjøretøy fra Russland

Yak-133

Dette er en drone utviklet av selskapet Irkut - en diskret enhet som er i stand til å utføre rekognosering og om nødvendig ødelegge fiendtlige kampenheter. Det forventes å være utstyrt med styrte missiler og bomber.

A-175 "Shark"

Et kompleks som er i stand til klimaovervåking i alle værforhold, inkludert i vanskelig terreng. Opprinnelig ble modellen utviklet av AeroRobotics LLC for fredelige formål, men produsentene utelukker ikke utgivelsen av militære modifikasjoner.

"Altair"

Et rekognoserings- og angrepskjøretøy som kan holde seg i luften i opptil to dager. Praktisk tak - 12 km, hastighet innenfor 150-250 km/t. Ved start når vekten 5 tonn, hvorav 1 tonn er nyttelasten.

BAS-62

Sivil utvikling av Sukhoi Design Bureau. I rekognoseringsmodifikasjonen er den i stand til å samle forskjellige data om gjenstander på vann og land. Kan brukes til overvåking av kraftledninger, kartlegging og overvåking av meteorologiske forhold.

Amerikanske ubemannede kjøretøy

EQ-4

Utviklet av Northrop Grumman. I 2017 kom tre kjøretøy inn i USAs hær. De ble sendt til UAE.

"Raseri"

En Lockheed Martin-drone designet ikke bare for overvåking og rekognosering, men også for elektronisk krigføring. Kan fortsette flyturen i opptil 15 timer.

"LightingStrike"

Ideen til Aurora Flight Sciences, som utvikles som kampmaskin med vertikal start. Den når hastigheter på mer enn 700 km/t og kan bære opptil 1800 kg nyttelast.

MQ-1B "Predator"

Utviklingen av General Atomics er et middels høyde kjøretøy, som opprinnelig ble opprettet som et rekognoseringskjøretøy. Senere ble den modifisert til en flerbruksteknikk.

Israelske droner

"Mastiff"

Den første UAVen skapt av israelerne var Mastiff, som fløy i 1975. Formålet med dette kjøretøyet var rekognosering på slagmarken. Den forble i tjeneste til begynnelsen av 90-tallet.

"Shadmit"

Disse enhetene ble brukt til rekognosering på begynnelsen av 1980-tallet under den første Libanon-krigen. Noen av systemene brukte overførte etterretningsdata i sanntid, mens andre simulerte en luftinvasjon. Takket være dem ble kampen mot luftvernsystemer vellykket gjennomført.

IAI "Scout"

Speideren ble opprettet som et taktisk rekognoseringskjøretøy, som den var utstyrt med et TV-kamera og et system for å kringkaste innsamlet informasjon i sanntid.

I-View MK150

Et annet navn er "Observer". Enhetene ble utviklet av det israelske selskapet IAI. Dette er et taktisk kjøretøy utstyrt med et infrarødt overvåkingssystem og kombinerte optisk-elektroniske komponenter.

Ubemannede kjøretøy i Europa

MANN RPAS

En av de siste utviklingene er et lovende rekognoserings- og streikekjøretøy, som skapes i fellesskap av italienske, spanske, tyske og franske selskaper. Den første demonstrasjonen fant sted i 2018.

"Sagem Sperwer"

En av de franske utviklingene, som klarte å bevise seg på Balkan på slutten av forrige århundre (1990-tallet). Opprettelsen ble utført basert på nasjonale og pan-europeiske programmer.

"Eagle 1"

Et annet fransk kjøretøy, som er designet for rekognoseringsoperasjoner. Det antas at enheten vil fungere i høyder på 7-8 tusen meter.

HALE

En UAV i stor høyde som kan fly opptil 18 kilometer. Enheten kan overleve i luften i opptil tre dager.

I Europa som helhet tar Frankrike den ledende rollen i utviklingen av ubemannede fly. Nye produkter dukker stadig opp over hele verden, inkludert modulære multifunksjonelle modeller, på grunnlag av hvilke ulike militære og sivile kjøretøyer kan monteres.

Hvis du har spørsmål, legg dem igjen i kommentarene under artikkelen. Vi eller våre besøkende vil gjerne svare dem

Det er usannsynlig at roboter noensinne vil erstatte mennesker fullstendig i de aktivitetsområdene som krever rask vedtakelse av ikke-standardiserte beslutninger både i fredelig liv og i kamp. Utviklingen av droner de siste ni årene har imidlertid blitt motetrend militær flyindustri. Mange militært ledende land masseproduserer UAV-er. Russland har ennå ikke klart å ta sin tradisjonelle lederposisjon innen våpendesign, men også å overvinne gapet i dette segmentet av forsvarsteknologier. Arbeid i denne retningen er imidlertid i gang.

Motivasjon for UAV-utvikling

De første resultatene av bruk av ubemannede fly dukket opp på førtitallet, men teknologien på den tiden var mer i samsvar med konseptet om et "fly-prosjektil". Fau cruisemissilet kunne fly i én retning med sitt eget kurskontrollsystem, bygget på treghetsgyroskopisk prinsipp.

På 50- og 60-tallet Sovjetiske systemer Luftvern nådd høyt nivå effektivitet, og begynte å utgjøre en alvorlig fare for fly sannsynlig fiende i tilfelle en reell konfrontasjon. Krigene i Vietnam og Midtøsten forårsaket ekte panikk blant amerikanske og israelske piloter. Tilfeller med avslag på å utføre kampoppdrag i områder som dekkes av sovjetproduserte luftvernsystemer har blitt hyppige. Til syvende og sist, motviljen mot å sette pilotenes liv i livsfare, fikk designselskaper til å se etter en vei ut.

Start av praktisk anvendelse

Det første landet som ble brukt ubemannede fly, ble Israel. I 1982, under konflikten med Syria (Bekaa-dalen), dukket det opp rekognoseringsfly som opererer i robotmodus på himmelen. Med deres hjelp klarte israelerne å oppdage kampformasjoner Fiendens luftforsvar, som gjorde det mulig å sette i gang et missilangrep på dem.

De første dronene var utelukkende beregnet på rekognoseringsflyvninger over "varme" territorier. For tiden brukes også angrepsdroner, som har våpen og ammunisjon om bord og direkte utfører bombe- og missilangrep mot antatte fiendtlige posisjoner.

USA har det største antallet av dem, hvor Predators og andre typer kampfly blir masseprodusert.

Søknadserfaring militær luftfart V moderne periode, spesielt operasjonen for å stille den sør-ossetiske konflikten i 2008, viste at Russland også trenger UAV-er. Gjennomfør tung rekognosering i møte med fiendens angrep luftvern risikabelt og fører til uberettigede tap. Som det viste seg, er det visse mangler på dette området.

Problemer

Den dominerende moderne ideen i dag er oppfatningen om at Russland trenger angreps-UAV i mindre grad enn rekognoserings-er. Du kan slå fienden med ild ved å bruke en rekke midler, inkludert høypresisjon taktiske missiler og artilleri. Hvor informasjon er viktigere om utplassering av hans styrker og riktig målbetegnelse. Som amerikansk erfaring har vist, fører bruk av droner direkte til beskytning og bombing til mange feil, død av sivile og deres egne soldater. Dette utelukker ikke en fullstendig forlatelse av streikemodeller, men avslører bare en lovende retning langs hvilken nye russiske UAV-er vil bli utviklet i nær fremtid. Det ser ut til at landet som nylig inntok en ledende posisjon i å lage ubemannede luftfartøyer er dømt til suksess i dag. Tilbake i første halvdel av 60-tallet ble det laget fly som fløy inn automatisk modus: La-17R (1963), Tu-123 (1964) og andre. Ledelsen forble på 70- og 80-tallet. Imidlertid ble det teknologiske etterslepet på nittitallet åpenbart, og et forsøk på å eliminere det det siste tiåret, ledsaget av utgifter på fem milliarder rubler, ga ikke det forventede resultatet.

Nåværende situasjon

For øyeblikket er de mest lovende UAV-ene i Russland representert av følgende hovedmodeller:

I praksis er de eneste serielle UAV-ene i Russland nå representert av komplekset artilleri-rekognosering"Tipchak", i stand til å utføre et snevert definert utvalg av kampoppdrag relatert til målbetegnelse. Avtalen mellom Oboronprom og IAI, signert i 2010, om storskala montering av israelske droner kan betraktes som et midlertidig tiltak som ikke sikrer utvikling russisk teknologi, men dekker bare et gap i rekkevidden av innenlandsk forsvarsproduksjon.

Noen lovende modeller kan gjennomgås individuelt som en del av offentlig tilgjengelig informasjon.

"Pacer"

Startvekt er ett tonn, som ikke er så lite for en drone. Designutviklingen er utført av Transas-selskapet, og flytester av prototyper pågår for tiden. Layoutdiagram, V-formet hale, bred vinge, start- og landingsmetode (fly), og generelle egenskaper tilsvarer omtrent ytelsen til det for tiden mest vanlige amerikanske rovdyret. Den russiske UAV "Inokhodets" vil være i stand til å bære en rekke utstyr som muliggjør rekognosering når som helst på dagen, flyfotografering og telekommunikasjonsstøtte. Det antas at det vil være mulig å produsere streik, rekognosering og sivile modifikasjoner.

"Klokke"

Hovedmodellen er rekognosering den er utstyrt med video- og fotokameraer, et termisk kamera og annet opptaksutstyr. Angreps-UAV kan også produseres på grunnlag av en tung flyramme. Russland trenger Dozor-600 mer som en universell plattform for å teste teknologier for produksjon av kraftigere droner, men lanseringen av akkurat denne dronen til masseproduksjon kan heller ikke utelukkes. Prosjektet er for tiden under utvikling. Datoen for den første flyvningen var 2009, samtidig ble prøven presentert på MAKS internasjonale utstilling. Designet av Transas.

"Altair"

Det kan antas at de største angreps-UAVene i Russland for øyeblikket er Altair, utviklet av Sokol Design Bureau. Prosjektet har også et annet navn - "Altius-M". Startvekten til disse dronene er fem tonn, den skal bygges av Kazan Gorbunov Aviation Plant, en del av Aksjeselskap"Tupolev". Kostnaden for kontrakten inngått med Forsvarsdepartementet er omtrent en milliard rubler. Det er også kjent at disse nye russiske UAV-ene har dimensjoner som kan sammenlignes med de til et avlyttingsfly:

lengde - 11 600 mm;
vingespenn - 28 500 mm;
halespenn - 6000 mm.

Effekten til to flyskruede dieselmotorer er 1000 hk. Med. Disse russiske rekognoserings- og angreps-UAVene vil kunne holde seg i luften i opptil to dager, og dekker en avstand på 10 tusen kilometer. Lite er kjent om elektronisk utstyr; man kan bare gjette om dets evner.

Andre typer

Andre russiske UAV-er er også i lovende utvikling, for eksempel den nevnte «Okhotnik», en ubemannet tung drone som også er i stand til å utføre ulike funksjoner, både informasjon og rekognosering og angrep. I tillegg er det også mangfold i prinsippet til enheten. UAV-er kommer i både fly- og helikoptertyper. Stort antall rotorer gir muligheten til å effektivt manøvrere og sveve over et objekt av interesse, og produsere fotografering av høy kvalitet. Informasjon kan raskt overføres over krypterte kommunikasjonskanaler eller akkumuleres i utstyrets innebygde minne. UAV-kontroll kan være algoritmisk programvare, ekstern eller kombinert, der returen til basen utføres automatisk i tilfelle tap av kontroll.

Tilsynelatende vil ubemannede russiske kjøretøy snart verken være kvalitativt eller kvantitativt dårligere enn utenlandske modeller.

Hallo!

Jeg vil si med en gang at det er vanskelig å tro på dette, nesten umulig, stereotypen har skylden for alt, men jeg skal prøve å presentere dette tydelig og begrunne det med konkrete tester.

Artikkelen min er beregnet på personer tilknyttet luftfart eller de som er interessert i luftfart.

I 2000 oppsto en idé om banen til et mekanisk blad som beveger seg i en sirkel med en sving på aksen. Som vist i fig.1.

Og så forestill deg at bladet (1), (flat rektangulær plate, sett fra siden) roterer i en sirkel (3) roterer om sin akse (2) i en viss avhengighet, med 2 graders rotasjon langs sirkelen, 1 rotasjonsgrad på sin akse (2) . Som et resultat har vi banen til bladet (1) vist i fig. 1. Tenk deg nå at bladet er i en væske, i luft eller vann, med denne bevegelsen skjer følgende: beveger seg i én retning (5) rundt sirkelen, bladet har maksimal motstand mot væsken, og beveger seg i den andre retningen (4 ) rundt sirkelen, har minimal motstand mot væske.

Dette er prinsippet for driften av fremdriftsanordningen, alt som gjenstår er å finne opp en mekanisme som utfører bladets bane. Dette er hva jeg gjorde fra 2000 til 2013. Mekanismen ble kalt VRK, som står for roterende utplasserbar vinge. I denne beskrivelsen vinge, blad og plate har samme betydning.

Jeg opprettet mitt eget verksted og begynte å lage, prøvde forskjellige alternativer, og rundt 2004-2005 fikk jeg følgende resultat.

Ris. 2

Ris. 3

Jeg laget en simulator for å teste løftekraften til løfteraketten (fig. 2). VRK er laget av tre blader, bladene langs den indre omkretsen har et strukket rødt regnfrakkstoff, formålet med simulatoren er å overvinne tyngdekraften på 4 kg. Fig.3. Jeg festet stålgården til VRK-skaftet. Resultat Fig.4:

Ris. 4

Simulatoren løftet enkelt denne lasten, det var en reportasje på lokal-tv, Statsfjernsyn og Radiokringkastingsselskapet Bira, dette er stillbilder fra denne rapporten. Så la jeg til hastighet og justerte den til 7 kg, maskinen løftet også denne lasten, etter det prøvde jeg å legge til mer fart, men mekanismen tålte det ikke. Derfor kan jeg bedømme eksperimentet etter dette resultatet, selv om det ikke er endelig, men i tall ser det slik ut:

Klippet viser en simulator for å teste løftekraften til en løfterakett. Den horisontale strukturen er hengslet på ben, med en roterende kontrollventil installert på den ene siden og en drivenhet på den andre. Kjør – el. motor 0,75 kW, elektrisk virkningsgrad motor 0,75%, det vil si at motoren faktisk produserer 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, vi vet at 1 hk = 0,7355 kW.

Før jeg slår på simulatoren, veier jeg VRK-akselen med en stålgård vekten er 4 kg. Dette kan sees fra klippet, etter rapporten endret jeg girforholdet, la til hastighet og økte vekten, som et resultat løftet simulatoren 7 kilo, så når vekten og hastigheten økte, kunne den ikke tåle det. La oss gå tilbake til beregningene etter faktum, hvis 0,5625 kW løfter 7 kg, vil 1 hk = 0,7355 kW løfte 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 og 7 * 1,3 = 9,1 kg.

Under testing viste fremdriftsenheten VRK en vertikal løftekraft på 9,1 kg per hestekrefter. For eksempel har et helikopter halve løftekraften. (Jeg sammenligner tekniske spesifikasjoner helikoptre, hvor maksimal startvekt per motoreffekt er 3,5-4 kg/per 1 hk, for et fly er den 8 kg/per 1 hk). Jeg vil bemerke at dette ikke er det endelige resultatet for testing, løftekraften må gjøres på fabrikken og på et stativ med presisjonsinstrumenter for å bestemme løftekraften.

Propellen til VRK, har teknisk gjennomførbarhet, endre retningen på drivkraften med 360 grader, dette lar deg ta av vertikalt og bytte til horisontal bevegelse. I denne artikkelen dveler jeg ikke ved dette problemet.

Fikk 2 patenter for VRK Fig.5, Fig.6, men i dag er de ikke gyldige ved manglende betaling. Men all informasjon for å lage en VRK er ikke inneholdt i patenter.

Ris. 5

Ris. 6

Nå er det vanskeligste at alle har en stereotypi om eksisterende fly, dette er fly og helikoptre (jeg tar ikke eksempler på jetdrevne fly eller raketter).

VRK - har en fordel over en propell som høyere drivkraft og endre bevegelsesretningen med 360 grader, lar deg lage helt nye fly for ulike formål som vil ta av vertikalt fra ethvert sted og jevnt overgå til horisontal bevegelse.

Når det gjelder kompleksiteten i produksjonen, er fly med propelldrevne propeller ikke mer kompliserte enn en bil, kan formålet med fly være veldig annerledes:

Individuell, legg den på ryggen, og fløy som en fugl;
Familietype transport, for 4-5 personer, fig. 7;
Kommunal transport: ambulanse, politi, administrasjon, brann, departementet for beredskapssituasjoner osv., Fig. 7;
Airbuss for perifer og intercity transport, fig. 8;
Et fly som tar av vertikalt på en propell og går over til jetmotorer, fig. 9;
Og hvilket som helst fly for alle slags oppgaver.

Ris. 7

Ris. 8

Ris. 9

Utseendet deres og flyprinsippet er vanskelig å oppfatte. I tillegg til fly kan propellen brukes som fremdriftsinnretning for svømmende kjøretøy, men vi kommer ikke inn på dette temaet her.

VRK er et helt område som jeg ikke kan takle alene, jeg vil gjerne håpe at dette området blir nødvendig i Russland.

Etter å ha mottatt resultatet i 2004-2005, ble jeg inspirert og håpet at jeg raskt ville formidle tankene mine til spesialistene, men inntil dette skjedde, har jeg i alle årene laget nye versjoner av propellkontrollsystemet ved å bruke forskjellige kinematiske skjemaer, men testresultatet var negativt. I 2011 gjentok 2004-2005-versjonen, el. motoren ble slått på via en inverter, dette sørget for en jevn start av VRK, dog var VRK mekanismen laget av materialer tilgjengelig for meg iht. forenklet versjon, så jeg kan ikke gi maksimal belastning, jeg justerte den til 2 kg.

Jeg øker sakte motorturtallet. motor, som et resultat viser den luftbårne rakettkasteren en stille, jevn start.

Fullt klipp av den siste utfordringen:

På dette optimistiske notatet tar jeg farvel med deg.

Med vennlig hilsen Kokhochev Anatoly Alekseevich.

I et kvart århundre har ideer svekket verden rundt om å lage et såkalt hybridfly, som i sin design skal kombinere et luftskip, et fly og et helikopter. Hvorfor trengs en så merkelig design hvis alle disse tre flytypene kan brukes hver for seg? Men faktum er at selv i en tid med store sovjetiske byggeprosjekter oppsto det et problem med å transportere massive strukturer som fortsatt måtte installeres nøyaktig på det angitte stedet. Tross alt vil faktisk ikke et vanlig helikopter frakte en flertonns borerigg til operasjonsstedet. Derfor ble tårnelementene levert med jernbane, og så begynte monteringen. Dette tok mye tid og ressurser, inkludert økonomiske. Det var da Tyumen-designerne hadde ideen om å lage et fly som kunne bevege seg gjennom luften i relativt lav hastighet og bære en stor last.

Forresten, denne ideen, først født i USSR, nådde USA. Allerede neste år planlegger amerikanerne å ta til himmelen en gigantisk Aeroscraft – både et fly og et luftskip på samme tid. Det kan sies at russiske designere er foran amerikanerne når det gjelder å implementere ideen om et hybridfly. Tross alt foretok dens "BARS", som er hvordan hybriden heter, sin første flytur over Tyumen-feltene på midten av 90-tallet. Det viser seg at jobben er gjort og våre flydesignere kan hvile på laurbærene, men som alltid kan deres arbeid og talent ikke verdsettes. Dette skyldes først og fremst total underfinansiering. Den samme "BARSEN", til tross for sine åpenbare fordeler, har ikke blitt satt i masseproduksjon, så mange problemer med å transportere varer med fly er ennå ikke løst.

La oss prøve å finne ut hva fordelene med hybridfly er? Faktum er at utformingen av den samme "BARS" er en reell integrering av elementer fra tre fly samtidig. Kroppen er laget av de samme materialene som flykroppen, men i den sentrale delen er det et teknologisk område med flere propeller. Disse skruene lar hybridmaskinen bevege seg strengt vertikalt. I tillegg er flyet utstyrt med heliumbeholdere, som implementerer prinsippet om luftskipsflyging og lar hybriden festes godt til bakken under lossing. BARS og lignende modeller har heiser, så vel som sidehale, som et vanlig fly. Dette gjør at han kan manøvrere effektivt under flukt.

Mange vil kanskje legge merke til at et luftskip kan takle funksjonen med å levere utstyr med stor masse til et bestemt punkt, men et luftskip er mye vanskeligere å kontrollere og er utsatt for påvirkning av strømmer luftmasser som lett kan føre til katastrofe. Og luftskipet kan ikke effektivt senke en stor last - etter å ha senket en flertonns struktur kan luftskipet ta av ukontrollert, som om det kaster stor ballast. Et hybridfly har ikke slike ulemper. I tillegg er fly som BARS utstyrt med en luftpute, som kan tillate den å fylle en spesiell kapsel med vann, og deretter bruke den til å slukke branner eller vanne åker.

Hvis Russisk idé Mens det er helt fokusert på sivil godstransport, planlegger amerikanerne å bruke hybriden deres til militære formål. Pentagon sier at den allerede er klar til å kjøpe flere Aeroscraft for å kunne bruke den i fremtiden til å levere stridshoder og tropper til vanskelig tilgjengelige områder.

Det er selvsagt ingen vits i å si at hybridfly skal brukes som passasjertransport. Fly er bedre egnet til dette formålet, fordi hastigheten til en hybrid ikke er høyere enn 200 km/t. Men når det gjelder å effektivt tilby avsidesliggende byggeplasser, transportere store laster over fjellkjeder og slukke branner, vil disse maskinene ikke ha noen like. Merk at lastekapasiteten til hybriden er omtrent 400 tonn, som er 130 tonn høyere enn bæreevnen til det enorme Mriya-flyet.

La oss håpe at flygende hybrider snart vil begynne å bli levert til ulike sektorer av russisk sivil luftfart.