Uvanlig hjemmelaget fly. DIY fly

Jeg skrev allerede i artikkelen hvordan gutta fra Tyskland, ved bruk av standarddeler for radiostyrte modeller, laget med egne hender et multikopter som var i stand til å løfte en person og løftet ham opp i luften, det vil si at de gjorde verdens første bemannede flytur på et elektrisk multikopter. Dette var i oktober i fjor. Men de stoppet ikke der, de begynte ikke å jobbe med radiostyrte modeller, men gikk videre og utviklet et konsept for utviklingen av prosjektet deres, og la ideene sine inn i det.

Dette er den offisielle avdukingen av kampanjevideoen E-Volo 2012. I begynnelsen av videoen kan du se verdens første bemannede flyging av et vertikalt start- og landingsfly, med en rent elektrisk drift. I den andre delen vil du kunne se begrepene forskning på fremtiden til volokoptre.

Pioneer Aviation.

Etter mer enn ett år med utviklingsarbeid på volocopteret VC1, nådde E-Volo-teamet målet sitt, og 21. oktober 2011 foretok verdens første bemannede vertikale start- og landingsfly (VTOL) med rent elektrisk drift sin jomfrutur .

Hva er Volocopter?

E-Volo volocopter er et helt nytt, vertikalt start- og landingsfly (VTOL) som ikke kan klassifiseres i noen kjent kategori. Faktum er at denne modellen ble tenkt som en enhet med en ren elektrisk stasjon, som skiller den fra konvensjonelle fly.
Ved hjelp av sine mange propeller kan volokopteret ta av og lande vertikalt, som et helikopter. En betydelig fordel, i tillegg til den enkle designen, uten kompleks mekanikk, er redundansen til rotorene. Dette gjør at volocopteret kan lande trygt selv om noen av propellene eller drivverket deres svikter.

Hvordan fungerer volocopter?

Kontroll under flyging utføres ved hjelp av en joystick, med ledning og i prinsippet veldig enkelt. I motsetning til alle andre vertikale startfly, minner kontrolloperasjonen om barns lek. Maskinen tar av og lander vertikalt, og piloten tar liten eller ingen hensyn til flybanevinkel, minimumshastighet, cockpitposisjon, pitch-kontroll og mange andre ting som vanlige piloter gjør og som fly er så krevende om.
Skruer føder alt oppadgående kraft, og ved selektivt å endre rotasjonshastigheten, erstatter de samtidig rattet ved å endre bevegelsesretningen. I tillegg, i motsetning til et helikopter, er det ikke behov for mekanisk kontroll av rotorens stigning i det hele tatt.
Automatisk posisjonskontroll og retningskontroll utføres ved hjelp av flere uavhengige omborddatamaskiner som kontrollerer rotasjonshastigheten til hver propell individuelt og multikopteret som helhet.
Som et alternativ kan du bruke en annen skyveskrue, som vil øke betydelig horisontal hastighet flygning.

Utsikter for utviklingen av Volocopter

Sammen med et nettverk av anerkjente partnere på feltet Vitenskapelig forskning og industri, vil Volo gå videre med utviklingen av volokopterteknologi i løpet av det neste året.
Målet med samarbeidet er et to-seters volocopter som overholder sikkerhetsstandarder, og er basert på konseptet med studier og utvikling av VC 2P, med følgende ytelsesegenskaper:

Hastighet over 100 km/t
minimum flyhøyde tak 6500 fot
startvekt 450 kg
mer enn én times flytid

Jeg forstår at vi ikke kan forvente vesentlige kommentarer fra publikum, men her er hvordan amerikanske entusiaster av uvanlige fly kommenterer denne ideen:

Helt fantastisk! Gleder meg til å se de første produksjonsmodellene. Volocopter - quadcopters er fremtiden for luftfart.
Jeg trenger en, selv om den er dårlig.
Mange kommentarer om "det er trygt, det er ikke trygt", men ingen husker at en fyr som heter La Cierva utviklet en veldig fin maskin ... for ca 80 år siden. Mange mennesker gjorde ikke det! ) vet i dag) at de viktigste feilene i pilotering skjer i lav høyde. Jeg tror at gyroskopet er den mest nødvendige, men undervurderte enheten i et fly. vakker video her på YouTube, som viser hvordan et gyroskop hjelper fly med å lande og ta av. Ved å bruke gyroskoper på et slikt Volocopter - quadcopter kan du oppnå den høyeste pilotpålitelighet.
Det er teoretisk sett det sikreste bemannede flydesignet som noen gang er laget.
Konvensjonelle helikoptre, som alle vet, er tusenvis av deler koblet til en kompleks kinematisk kjede. Selv med et fast plan er bladene tusenvis av individuelle bevegelige deler. Dette multikopteret har 18 bevegelige deler. Det er alt.
Høy grad av redundans betyr trygghet. Det er alltid en mulighet for motorsvikt, i dette tilfellet er det ikke skummelt.

Hva er din mening?

I dag er flyreiser ikke lenger uvanlige. Folk flyr dem hver dag. Dette er imidlertid ikke akkurat det du ønsker. For å tilfredsstille ønsket om å fly, er det best å designe et ultralett fly.

Hva er kravene til ultralette fly?

Da dette aktivitetsfeltet så vidt begynte å utvikle seg, gjorde mange mennesker mange feil i designet eller forsømte noen viktige krav, uten hvilke flyreise ville vært umulig. Av denne grunn har mange aldri vært i stand til å lansere sin egen enhet. For flere tiår siden ga imidlertid Luftfartsdepartementet ut en samling av visse krav til ultralette fly. Det er ganske mange av dem, men blant dem er det flere av de viktigste.

Enheter satt sammen med egne hender må være enkle å betjene, enkle å kontrollere under landing og avgang. I tillegg er bruk av andre forvaltningsmetoder enn tradisjonelle strengt forbudt.
Hvis motoren til et mikrolette fly svikter av en eller annen grunn, må den være konstruert for å gli og lande jevnt.
Maksimalt tillatt startløp for et luftfartøy før start er ikke mer enn 250 meter. Minste hastighet under akselerasjon skal være minst 1,5 m/s.
Kraftene som påføres kontrollpinnen bør være i området fra 15 til 150 kgf, avhengig av kompleksiteten til manøveren som utføres.
Klemmer for styring av fly skal tåle en belastning på minst 18 enheter.

Design

I tillegg Generelle Krav krav til ultralette fly, er det også visse betingelser for utformingen av disse enhetene.

Hovedkravet for denne typen enhet er som følger. Ved konstruksjon av apparatet er det uakseptabelt å bruke stål, kabler, maskinvarekomponenter og andre materialer av ukjent opprinnelse. Dette skyldes det faktum at selve enheten tilhører gruppen av enheter med økt risiko for menneskeliv. En annen veldig viktig betingelse er at hvis du setter sammen et fly med egne hender ved å bruke tre, må det være uten synlige feil, knuter, ormehull osv. I tillegg, i de rommene der det kan samle seg fukt av en eller annen grunn, må det utstyres dreneringshull.

Monteringsnyanser

Det anbefales sterkt ikke å bruke bøyde rør eller stenger. Dette gjelder spesielt for de enheter hvor det kan oppstå krefter for å komprimere eller strekke materialet. Det er viktig at når du setter sammen et fly med egne hender, må du sørge for at alt gjengede forbindelser hadde lås, og de bevegelige hengselleddene må være utstyrt med mekanisk stopp. Bruk av dyrkere eller er forbudt. Alle kabler som brukes under montering må være fri for knuter og skader på kjernene. I tillegg må de gjennomgå obligatorisk behandling med anti-korrosjonsforbindelser.

Høy vinge

Den enkleste versjonen av flyet å produsere er den høyvingede. Denne modellen er et monoplan med en trekkende motorpropell. Det er verdt å merke seg at kretsen til denne enheten allerede er ganske gammel, men pålitelig og tidstestet. Blant manglene til disse flyene er det bare ett minus - når nødsituasjon Det er ganske vanskelig å forlate cockpiten på grunn av monowingen. Imidlertid er utformingen av disse enhetene veldig enkel, som er den mest viktig funksjon når du setter sammen et fly med egne hender.

Vingen er konstruert av tre ved hjelp av en to-spar design.
Rammemateriale - sveiset stål. Naglede aluminiumsalternativer kan også brukes.
Som kledning kan du bruke helt linmaterialer, eller kombinerte typer.
Hytta må være lukket type. Den skal lukkes med en bildør.
Den vanlige pyramideformede enheten brukes som chassis.

Modell med høy vingeavstiver

Modellen til enmotors høyvingefly "Leningradets" er en av variantene av hjemmelagde fly, hvis design også er veldig enkel. Hvis du setter sammen et fly med egne hender, må du vite følgende detaljer. Vingen kan være laget av furu kryssfiner. Flykroppen er sveiset fra et vanlig stålrør, og den vanlige stoffversjonen brukes som skinn. Deler fra landlig utstyr ble valgt som hjul til chassiset. Dette gjøres slik at du kan starte fra en uforberedt overflate. Motoren til flyet er basert på designet til en motorsykkelmotor modell MT8, som har 32 hestekrefter. Startvekten til enheten er 260 kg.

Dette flyet viser sine beste kvaliteter innen kontroll og enkel manøvrering.

DIY drone

(BPA) er også ganske vanlig i dag. Her er det verdt å si at monteringen av denne enheten, spesielt hvis den er satt sammen iht siste ord teknologien vil være ganske dyr.

Som hovedmateriale kan du velge en som har egenskaper som ligner på skumplast, men som ikke vil bli deformert ved bruk av lim, og styrkeindikatorene vil være høyere. Du kan også bruke ganske lett, men veldig stivt polyetylenskum. Det er verdt å legge til at for å sette sammen denne enheten må du mestre ferdighetene til å jobbe med et loddejern selv.

Du har bestemt deg for å bygge et fly. Og umiddelbart står du overfor det første problemet - hvordan skal det være? Enkel eller dobbel? Oftest avhenger dette av kraften til den eksisterende motoren, tilgjengelighet nødvendige materialer og verktøy, samt størrelsen på "hangaren" for bygging og lagring av flyet. Og i de fleste tilfeller må designeren velge et enkeltseters treningsfly.

I følge statistikk er denne klassen av fly den mest utbredte og populære blant amatørdesignere. For slike maskiner brukes en rekke design, typer strukturer og motorer. Like vanlig er biplan, monoplan med lave og høye vinger, enkelt- og tvillingmotorer, med trekkende og skyvende propeller, etc.

Den foreslåtte artikkelserien inneholder en analyse av fordelene og ulempene ved de viktigste aerodynamiske designene til fly og deres designløsninger, noe som vil tillate leserne å uavhengig vurdere styrken og svake sider ulike amatørdesigner, vil hjelpe deg å velge den beste og mest egnet for konstruksjon.

MED ET FLY - EN TIL EN

En av de vanligste designene for et amatør-ensetefly er et avstivet monoplan med høy vinge og trekkende propell. Det skal bemerkes at denne ordningen dukket opp på 1920-tallet og har holdt seg praktisk talt uendret gjennom hele dens eksistens, og har blitt en av de mest studerte, testede og konstruktivt utviklet. Karakteristiske tegn et fly av denne typen - en to-sparvinge av tre, en stålsveiset fagverkskropp, stoffbelegg, et pyramideformet landingsutstyr og en lukket cockpit med en bil-type dør.

På 1920-1930-tallet ble en variant av dette opplegget utbredt - et fly av parasolltype (fra den franske parasoll - paraply), som var et høyvinget fly med en vinge montert på stag og stag over flykroppen. "Parasoller" finnes fortsatt i amatørflykonstruksjon i dag, men de er vanligvis strukturelt komplekse, mindre aerodynamisk avanserte og mindre praktiske å betjene enn klassiske høyvingede fly. I tillegg, for slike enheter (spesielt små) er tilgang til hytta svært vanskelig, og som et resultat vanskeligheten med å forlate den i en nødssituasjon.

Enkeltseters høyvingefly:

Motor - LK-2 med en effekt på 30 hk. design av L. Komarov, vingeareal - 7,8 m2, vingeprofil - ClarkU, startvekt - 220 kg (pilot - 85 kg, kraftverk - 32,2 kg, flykropp - 27 kg, landingsutstyr med ski - 10,5 kg , horisontalt hale - 5,75 kg, vinge med stivere - 33 kg), topphastighet— 130 km/t, rekkevidde med en drivstofftilførsel på 10 l er 180-200 km

Motor - "Zundapp" med en effekt på 50 hk, vingeareal - 9,43 m2, startvekt - 380 kg, tomvekt - 260 kg, maksimal hastighet -150 km/t, stigningshastighet på bakken - 2,6 m/ s , flyvarighet -8 timer, stopphastighet - 70 km/t

Fordelene med høyvingede fly inkluderer enkelheten til pilotteknikker, spesielt hvis den spesifikke vingebelastningen ikke overstiger 30 - 40 kg/m2. Fly med høye vinger utmerker seg ved god stabilitet, utmerkede start- og landingsegenskaper, de tillater bakjustering av opptil 35-40 % av den gjennomsnittlige aerodynamiske akkorden (MAC). Fra cockpiten til en slik enhet er piloten utstyrt med optimal sikt nedover. Kort sagt, for de som bygger sitt første fly, og som også planlegger å lære å fly det på egenhånd, er det ingen bedre plan å komme med.

I vårt land har amatørflydesignere gjentatte ganger vendt seg til den avstivet høyvingede flydesignen. På en gang dukket således en hel skvadron med "parasoll"-fly opp: "Baby" fra Chelyabinsk, skapt av tidligere pilot L. Komarov, "Leningradets" fra St. Petersburg, bygget av en gruppe flymodellere ledet av V. Tatsiturnov , et høyvinget fly designet av maskinoperatør V. .Frolov fra landsbyen Donino nær Moskva.

Vi bør fortelle deg mer om den siste enheten. Har studert godt mest enkelt diagram avstivet høyvinget fly, planla designeren nøye arbeidet sitt. Vingen var laget av furu og kryssfiner, flykroppen var sveiset av stålrør og disse elementene i flyet ble dekket med stoff ved bruk av klassisk luftfartsteknologi. Jeg valgte store hjul til landingsutstyret slik at jeg kunne fly fra uforberedte bakkeområder. Kraftenheten er basert på en 32-hestekrefters MT-8-motor, utstyrt med en girkasse og en propell med stor diameter. Flyets startvekt - 270 kg, flysentrering - 30 % GR, spesifikk vingebelastning - 28 kg/m2, vingespenn - 8000 mm, propelltrykk på plass - 85 kgf, maksimal hastighet - 130 km/t, landing - 50 km /t.

Testpilot V. Zabolotsky, som fløy over denne enheten, var fornøyd med dens evner. Ifølge piloten kan til og med et barn kontrollere det. Flyet ble operert av V. Frolov i mer enn ti år og deltok i flere SLA-rallyer.

Testpilotene var ikke mindre henrykte over PMK-3-flyet, opprettet i byen Zhukovsky nær Moskva av en gruppe amatørflydesignere under ledelse av N. Prokopets. Kjøretøyet hadde en unik fremre flykropp, et svært lavt landingsutstyr og var designet i henhold til designet til et stagavstivet høyvinget fly med lukket cockpit; en dør ble gitt på venstre side av flykroppen. Vingen er svakt skrå bakover for å sikre nødvendig innretting. Designet til flyet er helt i tre, dekket med lerret. Vingen er enkeltsparet, med furuflenser, et sett med ribber og vingepannen er dekket med kryssfiner.

Vingeareal - 10,4 m2, vingeprofil - R-W, startvekt - 200 kg, drivstoffreserve - 13 l, flybalanse - 27% MAR, statisk propelltrykk - 60 kgf, stopphastighet - 40 km/t, maksimal hastighet - 100 km/t, flyrekkevidde - 100 km

Flykroppen er basert på tre bjelker, og derfor hadde flykroppen et trekantet tverrsnitt. Fjærdrakten og kontrollsystemet til PMK-3-flyene er utformet som de til det berømte treningsflyet B. Oshkinis BRO-11 M. Grunnlaget for kraftverket er en 30-hestekrefters væskekjølt "Whirlwind" påhengsmotor; samtidig stakk radiatoren litt ut fra høyre side av flykroppen.

En interessant variant"Don Quijote", utviklet i Polen av J. Yanovsky, ble et amatørbygget avstivet fly med høye vinger. Med den lette hånden til en entusiast av amatørflykonstruksjon, ble den berømte seilflytestpiloten og journalisten G.S. Malinovsky, som publiserte tegningene av "Don Quixote" i magasinet "Modelist-Konstruktor", ble dette generelt ikke veldig vellykkede opplegget veldig utbredt i landet vårt - på SLA-stevner var det noen ganger mer enn fire dusin lignende enheter. Profesjonelle flydesignere tror imidlertid at amatørflygere ble tiltrukket av denne ordningen først og fremst av det uvanlige utseendet til flyet, men det var nettopp der noen "fallgruver" ble skjult.

Karakteristisk trekk«Don Quixote» hadde en forovervendt cockpit, som ga utmerket sikt og komfortable sitteplasser for piloten. Men på et ekstremt lett fly som veier opptil 300 kg, endret justeringen seg betydelig i tilfellet da, i stedet for en 80 kg pilot, en slankere, som veide 60 kg, satt i cockpiten - enheten snudde plutselig fra overdrevent stabil til helt ustabil. Denne situasjonen burde vært unngått selv ved utformingen av bilen - det var bare nødvendig å installere pilotsetet i tyngdepunktet.

Fly med skyvepropell, designet i henhold til Don Quixote-flydesignet:

Motoreffekt - 25 hk, vingeareal - 7,5 m2, tomvekt - 150 kg, startvekt - 270 kg, maksimal hastighet - 130 km/t, stigningshastighet på bakken - 2,5 m/s, tak - 3000 m , flyrekkevidde - 250 km. Maskindesign - helt i tre

Motoreffekt - 30 hk, vingespenn -7 m, vingeareal - 7 m2, tomvekt - 105 kg, startvekt - 235 kg, maksimal hastighet - 160 km/t, stigningshastighet - 3 m/s, flyvarighet - 3 timer

Konstruksjon - glassfiber, motoreffekt - 35 hk, vingespenn - 8 m, vingeareal - 8 m2, vingeprofil - Clark YH, startvekt - 246 kg, tomvekt - 143 kg, flybalanse - 20% MAC, maksimal hastighet - 130 km/t

Et annet trekk ved Don Quixote er landingsutstyret med halehjul. Som kjent sikrer en slik ordning i prinsippet ikke retningsstabiliteten til et lett fly når det beveger seg langs flyplassen. Faktum er at flyets bevegelser, med en reduksjon i dets masse og treghetsmomenter, blir raske, skarpe, kortvarige, og piloten må fokusere all oppmerksomhet på å opprettholde retningen til start eller løp.

A-12-flyet fra Aeroprakt-klubben (Samara), som var en av kopiene av Don Quixote, hadde akkurat det samme fødselsskade, som er den førstefødte i denne galaksen, men etter å ha testet maskinen av profesjonelle piloter V. Makagonov og M. Molchanyuk, fant designerne raskt en feil i designet. Ved å erstatte halehjulet med et nesehjul på A-12, eliminerte de fullstendig en av hovedulempene med flyet med polsk design.

En annen betydelig ulempe med Don Quixote er bruken av en skyvepropell, skjult under flukt av cockpiten og vingen. Samtidig falt propellens effektivitet kraftig, og vingen, som ikke ble blåst av luftstrømmen fra propellen, ga ikke den beregnede løftekraften. Som et resultat økte start- og landingshastighetene, noe som førte til lengre start og løp, og reduserte også stigningshastigheten. Med et lavt skyvekraft-til-vekt-forhold kan det hende at flyet ikke kommer opp fra bakken i det hele tatt. Dette er nøyaktig hva som skjedde på et av SLA-rallyene med Elf-flyet, bygget i henhold til Don Quixote-ordningen av studenter og ansatte i MAI.

Det er selvsagt ikke forbudt å bygge fly med en skyvende propell, men behovet og muligheten for å lage et fly med et slikt kraftverk i hvert enkelt tilfelle bør vurderes nøye, siden dette uunngåelig vil føre til tap i skyvekraft og løft av vingen.

Det skal bemerkes at designere som kreativt henvendte seg til bruken av et kraftverk med en skyvepropell klarte å overvinne ulempene med en slik ordning og lage svært interessante alternativer. Spesielt ble flere vellykkede enheter basert på "Don Quixote"-ordningen bygget av P. Atyomov, en maskinoperatør fra byen Dneprodzerzhinsk.

Vingeareal - 8 m2, startvekt - 215 kg, maksimal hastighet - 150 km/t, stallhastighet - 60 km/t, stigningshastighet på bakken - 1,5 m/s, driftslastområde - fra +6 til -4

1 - metallvingesokk; 2 - rørformet vingespeil; 3 - klaff; 4 - rørformede bjelker av aileron og klaff; 5 - rulleroer; 6 - motorkontrollhåndtak; 7 - Inngangsdør cockpit (høyre); 8 - motor; 9 - aileron kontrollstang; 10 - stag i vingens plan; 11 - naglet duralumin flykroppsbjelke; 12 - rørformede bjelker; 13 - hastighetsindikator; 14 - tenningsbryter; 15 - høydemåler; 16 - variometer; 17 - glideindikator; 18 - sylinderhodetemperaturindikator; 19 - klaffkontrollhåndtak; 20 - dorsal fallskjerm

Et godt flygende fly med en skyvende propell ble laget av et team av amatørflydesignere fra "Flight" -klubben til Samara Aviation Plant under ledelse av P. Apmurzin - denne maskinen ble kalt "Crystal". Testpilot V. Gorbunov, som fløy den, sparte ikke på den høye ros - i følge hans anmeldelser hadde bilen god stabilitet, var lett og lett å kontrollere. Samarierne klarte å sikre høy effektivitet av klaffene, som ble avbøyd med 20° under start og med 60° under landing. Riktignok var stigningshastigheten til dette flyet bare 1,5 m/s på grunn av skyggen av den skyvende propellen av den brede cockpiten. Imidlertid viste denne parameteren seg å være ganske tilstrekkelig for en amatørdesign - og dette til tross for at starten var noe vanskelig.

Attraktivt utseende"Crystal" er kombinert med utmerket produksjonsutførelse av et monoplan helt i metall. Flykroppen er en duraluminiumbjelke klinket fra 1 mm D16T-ark. Bjelkens bæresett inkluderte også flere vegger og rammer buet av plate duralumin.

Det skal bemerkes at i amatørdesign, i stedet for metall, er det fullt mulig å bruke kryssfiner, furustenger, plast og andre tilgjengelige materialer.

I bøyningen av flykroppsbjelken, i dens fremre del, var det en hytte, dekket med en stor gjennomsiktig fasettert baldakin og en lett kåpe laget av D16T-ark 0,5 mm tykt.

Den avstivede vingen er et originalt enkelt-spar design med en rundring laget av 90x1,5 mm duraluminrør, som absorberer belastningene fra bøying og vridning av vingen. Et sett med ribber laget av 0,5 mm D16T, stemplet inn i gummi, ble festet til bjelken med nagler. Vingestiveren er laget av duraluminrør 50x1 og er foredlet med en kåpe laget av D16T. I prinsippet kan duraluminiumsbjelker og -stag erstattes med boksprofiler av tre.

Vingen var utstyrt med kroker og klaffer med mekanisk manuell drift. Vingeprofil - R-III. Rorrøret og klaffen hadde bjelker laget av duraluminrør med en diameter på 30x1 mm. Vingepannen er laget av 0,5 mm ark D16T. Overflatene på vingen var dekket med lerret.

Fjærdrakten er utkraget. Finnen, stabilisatoren, roret og elevatoren er også single-spar, med bjelker laget av D16T-rør med en diameter på 50x1,5 mm. Fjærdrakten var dekket med lin. Styrekablingen for aileron hadde stive stenger og vipper, ledningene til rorene var kabel.

Landingsstellet er trehjulssykkel, med styrbart nesehjul. Landingsutstyret på flyet ble avskrevet på grunn av elastisiteten til pneumatiske hjul med dimensjoner på 255x110 mm.

Grunnlaget for flyets kraftverk er en 35-hestekrefters tosylindret motor RMZ-640 fra snøscooteren Buran. Propellen er av trekonstruksjon.

Når du sammenligner trekkende og skyvende propeller, må du huske på at for enheter med lavkraftverk er den første mer effektiv, noe som en gang ble utmerket demonstrert av den franske flydesigneren, en ansatt i Aerospatial-selskapet, Michel Colomban - skaperen av det lille og veldig elegante "Cri-Cri"-flyet "(cricket).

Det ville ikke være overflødig å huske at etableringen av små fly med motorer med minimal kraft alltid har tiltrukket seg både amatører og profesjonelle. Dermed har designeren av store fly O.K. Antonov, som allerede hadde bygget den flygende giganten An-22 "Antey" med en startvekt på 225 tonn, snakket i sin bok "Ten Times First" om sin langvarige drøm - et lite fly med en 16 hk motor. Dessverre hadde ikke Oleg Konstantinovich tid til å lage en slik enhet...

Å designe et kompakt fly er ikke en så enkel oppgave som det kan virke ved første øyekast. Mange tenkte det som et ultralett kjøretøy med ekstremt lav vingebelastning. Resultatet var ultralette kjøretøy som kun kunne fly når fullstendig fravær vind.

Senere kom designere opp med ideen om å bruke vinger på et lite område og med en stor spesifikk belastning for slike enheter, noe som gjorde det mulig å redusere størrelsen på maskinen betydelig og øke dens aerodynamiske kvalitet.

Tomotorers lavvingede fly:

B - flyet "Pasya" av Edward Magransky (Polen) - et godt eksempel kreativ utvikling"Cri-Cri"-opplegg:

Power point- to KFM-107E-motorer med en total effekt på 50 hk, vingeareal - 3,5 m2, vingesideforhold - 14,4, tomvekt - 180 kg; startvekt - 310 kg; maksimal hastighet - 260 km/t; stallhastighet - 105 km/t; flyrekkevidde - 1000 km

1 - mottak av lufttrykk fra hastighetsindikatoren; 2 - duralumin propell (maksimal rotasjonshastighet - 1000 rpm); 3 - Rowena-motor (sylindervolum 137 cm3, effekt 8 hk, vekt 6,5 kg); 4 - resonant eksosrør; 5 - membranforgasser; 6 - drivstoffinntak - fleksible slanger med vekter i endene (en per motor); 7 - gassektor (venstre side); 8 - håndtak for trimmereffektmekanismen (tilbakestilling av heisfjærlasteren); 9 - tilbakestillbar del av lykten; 10 - ustøttet vippe i ledningsledningen for rorkontrollkabelen; 11 - hard ledning for stabilisatorkontroll; 12 - kabelkabling av rordrevet; 13 - all-bevegelig horisontal hale; 14 - rorvippe; 15 - kjølspar; 16 - chassis med demping i komprimert stilling; 17 - hovedlandingsutstyrsfjær; 18 - dreneringsrør for drivstofftank; 19 - kontrollhåndtak for svevende aileron-klaff (venstre side); 20 - drivstofftank med en kapasitet på 32 l; 21 - kabelledninger for å kontrollere neselandingsutstyret; 22 - justerbare pedaler; 23 - pedallaster (gummistøtdemper); 24-gummi støtdemper for riktig landingsutstyr; 25 - motorinstallasjonsramme (V-formet stålrør); 26 - baugstagkontrollvippe; 27 - vingespeil; 28 - svevende skevrok (avbøyningsvinkler fra -15° til +8°, sveve - +30°; 29 - skumramme; 30 - vingehud; 31 - hengende krokmonteringsbrakett; 32 - skumribber; 33 - stabilisatorspiss (balsa 34 - stabilisator spar 35 - aileron tå (hud - duralumin, filler - skum)

Hvordan lever amatørflydesignere? Hvor mye koster det å bygge et helikopter? Og er det mulig å løfte en søppelhaug opp i himmelen?

Ifølge eksperter lever lett luftfart i Russland ut sine dager med uklare utsikter. Flygere har ikke noe sted å studere - pilotopplæringssentre stenger, problemer med registrering, vedlikehold og reparasjon av fly.

Imidlertid har antallet amatørflygere doblet seg de siste fem årene, selv om ikke alle har råd til å kjøpe og vedlikeholde et fly. I følge statistikk er nesten annenhver amatørflyver også en hjemmelaget designer - han velger og reparerer sitt eget fly.

HELIKOPTER FRA FORBEDRE MIDLER

Lidenskapen til den 75 år gamle amatørflydesigneren fra Baksan støttes ikke av hans sønner og kone. Tid og penger er bortkastet, sier de. Men til tross for dette er livet til Safarbi Batyrgov fantastisk. Han er lidenskapelig, spent og trygg på at han definitivt vil nå målet sitt.

For å gjøre drømmene dine til virkelighet fremgangen er i gang alt for hånden: en dieselmotor av en gammel utenlandsk bil, en trinse og et sikkerhetsbelte fra vaskemaskin. For å øke motorhastigheten er trimdeler fra en jernseng fra 50-tallet perfekte.

Korrespondenter for programmet " Spesialrapport»lært hvordan du bygger ditt eget fly.

Han har blitt trukket mot himmelen og luftfarten siden skoledagene. Men livet ble slik at det var nødvendig å hjelpe familien. Etter å ha fullført sitt tiende år, gikk Safarbi på jobb: først på byggeplasser, deretter, på grunn av bensykdom, fikk han jobb som badehusvakt.

Han bygde sitt første helikopter, om enn et tre, rett på gårdsplassen til badehuset. Men han fikk ikke fly, og politiet beslagla helikopteret av sikkerhetsmessige årsaker. Tretti år har gått siden den gang. Nå er trefuglen byttet ut med en jernfugl.

"Beregningene er i hodet mitt! Det er ikke en eneste tegning. Jeg vet alt!" - Designeren er selvsikker.

Sannsynligheten for at Safarbis hjernebarn vil stige minst en halv meter over bakken er imidlertid svært lav. Likevel har designeren til hensikt å gjennomføre sin første flytur for enhver pris.

FLYENDE SNOPP

Men Andrey Sarkisyan fra Pyatigorsk klarte å løfte seg fra bakken med halvannen meter i helikopteret sitt. Det spiller ingen rolle at denne enheten landet på høyre side. En profesjonell sanger og musiker, jobber deltid på lokale restauranter om kveldene. Jeg ble interessert i å designe unike fly for åtte år siden. I løpet av denne tiden samlet jeg fire helikoptre.

"Bare én fløy, men så måtte jeg selge motoren fordi jeg trengte midler," innrømmer Andrey.

Motorer fra Izh- og Java-motorsykler, store hjemmelagde maskiner og maskiner for å kutte metall, og til og med en bøssing fra halerotoren til Mi-2 - generelt fylte en haug med metall, jern, plast og materiale uforståelig for vanlige mennesker gården , garasje og kjeller av master.

For å fly på fly av hans eget design, prøver Sargsyan å få et pilotsertifikat.

HVA ER "BEGOLET"

Profesjonell flydesigner Alexander Begak laget sitt første fly i en alder av seks. Det var en rakett som ødela barnerommet. Seks år senere bygde Alexander sitt første fly.

"Begolet" ble oppfunnet på grunn av veiene våre. Du kan lande på den hvor som helst, gå for brød eller gi førstehjelp, gi injeksjoner og fly bort. Tross alt, hvis det regner, vil du ikke kunne kjøre hvor som helst i Russland. Det var slik «Begolet» ble født, sier Alexander Begak, generell designer, styreleder for Discrete Innovation Cluster of Small Aviation.

Landet vårt klarer seg ikke uten småfly, mener designeren. I sovjetisk tid lokale flyselskaper ga full dekning av både sentrum av Russland og Langt øst og Sibir. På den tiden besto Pyatigorsk luftskvadron alene av mer enn 350 småfly. I dag er det ikke mer enn tre tusen slike enheter i hele Russland, og de er alle i private hender.

FLYVANSKELIGHETER

De fleste piloter har ikke råd til å få flyene sine reparert i spesialforretninger. Det er bare noen få av dem over hele landet. Dessuten er det dyrt. Å reparere et lite fly vil koste det samme som en ny bil, så piloter prøver å gjøre alt på egenhånd.

For å få et pilotsertifikat må du nå ut med nesten 700 tusen rubler. Samtidig er det ingen steder å studere spesielt – luftfart treningssentre nesten ingen igjen. Å gi deg selv råd til å kjøpe et fly og få sertifisering er også dyr nytelse. Det er bare én flyregistreringsskranke i hele landet - i Moskva.

I tillegg må flyets vedlikehold fornyes hvert år. Kostnaden for dokumentet er omtrent 150 tusen rubler.

«Prosessen er organisert på en slik måte at det ikke kreves noe reelt teknisk vedlikehold, men de er tvunget til å kjøpe dette papiret gjennom kommersielle strukturer. Det viser seg at du må kjøpe et dokument, og deretter gå til en mekaniker og betale samme beløp for å få ham til å utføre det årlige vedlikeholdet, klager pilot Eduard Losev.

Så langt er all liten luftfart basert på entusiasmen til de som ikke lenger kan klare seg uten himmelen. Det er ingen fordel for flygere fra dette - det er ren nytelse.

Flere detaljer i
historie teknologi
AFK Sistema skal satse på virtuell virkelighet 500 millioner rubler
Intel ønsker å selge antivirusutvikleren McAfee for 7,7 milliarder dollar