Bekjempe luftfart og luftforsvar av "land of the rising sun". Japansk flyvåpen Japansk luftvåpen

Organisert i det hele etter europeisk modell, hadde den likevel unike egenskaper. Så hæren og marinen i Japan hadde sin egen luftfart som en egen gren av de væpnede styrkene, som den tyske Luftwaffe eller Royal Air Force of Great Britain, eksisterte ikke i Japan.

Dette ble manifestert i forskjeller i materiale (hæren og marinens luftfart var bevæpnet med fly forskjellige typer), samt prinsippene for organisering og kampbruk. Generelt, som anerkjent av både utenlandske observatører og japanerne selv, ble marine luftfartsenheter preget av et høyere nivå av pilotopplæring og organisering enn deres landbaserte følgesvenner.

Den keiserlige hærens luftfart besto av fem lufthærer (Kokugun). Hver hær kontrollerte en bestemt region i Asia. For eksempel våren 1944 forsvarte det 2. luftvåpenet, med hovedkvarter i Hsinking, Manchuria, mens det 4. luftvåpenet, med hovedkvarter i Manila, forsvarte Filippinene, Indonesia og det vestlige New Guinea. Lufthærenes oppgave var å gi støtte til bakkestyrker og levere last, våpen og soldater der det var nødvendig, og koordinere deres handlinger med bakkehovedkvarteret.

Luftdivisjoner (Hikoshidan) - de største taktiske enhetene - rapporterte direkte til hovedkvarteret til lufthærene. På sin side utøvde hovedkvarteret til luftdivisjonene kommando og kontroll over mindre enheter.

Luftbrigader (Hikodan) var taktiske formasjoner på lavere nivå. Vanligvis inkluderte en divisjon to eller tre brigader. Hikodan var mobile kampenheter med et lite hovedkvarter, som opererte på taktisk nivå. Hver brigade besto vanligvis av tre eller fire Hikosentai (jagerregiment eller luftgruppe).

Hikosentai, eller ganske enkelt Sentai, var japanernes viktigste kampenhet hærens luftfart. Hver sentai besto av tre eller flere chutai (skvadroner). Avhengig av sammensetningen hadde sentai fra 27 til 49 fly. Chutai hadde omtrent 16 fly hver og et tilsvarende antall piloter og teknikere. Dermed utgjorde Sentai-personellet rundt 400 soldater og offiserer.

En flytur (Shotai) besto vanligvis av tre fly og var den minste enheten i japansk luftfart. På slutten av krigen, som et eksperiment, ble antallet Shotai økt til fire fly. Men eksperimentet mislyktes - den fjerde piloten viste seg alltid å være overflødig, falt ut av spill og ble et lett bytte for fienden.

Luftfart av den keiserlige japanske marinen

Den viktigste organisatoriske enheten til japansk sjøfart var luftgruppen - kokutai (i hærens luftfart - sentai). Marineluftfart inkluderte rundt 90 luftgrupper, hver med 36-64 fly.

Luftgrupper hadde nummer eller egne navn. Navnene ble som regel gitt i henhold til hjemmeflyplassen eller luftkommandoen (luftgruppene Yokosuka, Sasebo, etc.). Med sjeldne unntak (Tainan Air Group), når en luftgruppe ble overført til oversjøiske territorier, ble navnet erstattet med et nummer (Kanoya Air Group ble for eksempel den 253. luftgruppen). Tall mellom 200 og 399 var reservert for jagerflygrupper, og mellom 600 og 699 for kombinerte luftgrupper. Hydroaviation-luftgruppene hadde tall mellom 400 og 499. Dekksluftgrupper bar navnene på hangarskip (Akagi air group, Akagi fighter squadron).

Hver luftgruppe hadde tre eller fire skvadroner (hikotai), hver med 12-16 fly. Skvadronen kunne bli kommandert av en løytnant eller til og med en erfaren senior underoffiser.

De fleste pilotene var sersjanter, mens i de allierte luftstyrkene var nesten alle piloter offiserer. I kommunikasjon med hverandre gjorde sersjantene-pilotene underordning uvitende, men mellom sersjantene og offiserene var det en avgrunn.

Den laveste divisjonen japansk luftfart det var en flytur på tre eller fire fly. I lang tid fløy japanerne i tre. Den første som kopierte vestlig taktikk for å slåss i par i 1943 var løytnant Zeinjiro Miyano. Som regel ble erfarne veteraner utnevnt til de ledende parene i en flytur på fire fly, mens vingmennene var nybegynnere. Denne fordelingen av seter på flyvningen gjorde det mulig for unge piloter å øke gradvis kampopplevelse og reduserte tap. I 1944 hadde japanske jagerfly praktisk talt sluttet å fly i tre. En flytur på tre fly falt raskt fra hverandre i en luftkamp (det var vanskelig for pilotene å opprettholde formasjonen), hvoretter fienden kunne skyte ned jagerflyene én etter én.

Kamuflasje og identifikasjonsmerker av japanske fly

Med utbruddet av krigen i Stillehavet ble de fleste kampfly fra hærens luftfart enten ikke malt i det hele tatt (de hadde fargen på naturlig duralumin) eller ble malt med lys grå, nesten hvit, maling. Men allerede under krigen i Kina mottok noen typer fly, for eksempel Mitsubishi Ki 21 og Kawasaki Ki 32 bombefly de første prøvene av kamuflasjemaling: på toppen ble flyet malt med ujevne striper av olivengrønn og brun med en smal hvit eller blå skillelinje mellom dem, og på bunnen lys grå maling.

Med Japans inntreden i andre verdenskrig var det haster med å bruke kamuflasje at det først ble tatt opp av luftfartstjenestepersonell. Oftest var flyet dekket med flekker eller striper av olivengrønn maling i en avstand de smeltet sammen, noe som ga tilfredsstillende hemmelighold av flyet mot bakgrunnen av den underliggende overflaten. Så begynte kamuflasjefargingen å bli påført på fabrikkmessig måte. Det vanligste fargevalget har blitt følgende: olivengrønn på de øvre overflatene og lys grå eller naturlig metallfarge på de nedre overflatene. Ofte ble den olivengrønne fargen påført i form av separate flekker, lik "felt"-fargen. I dette tilfellet ble det vanligvis påført svart eller mørkeblå antirefleksmaling på toppen av nesen.

Eksperiment- og treningskjøretøyer ble malt oransje på alle overflater de skulle være godt synlige i luften og på bakken.

De såkalte "kampstripene" rundt baksiden av flykroppen foran halen ble brukt som identifikasjonsmerker. Noen ganger ble de påført vingene. I de to siste årene av krigen inkluderte dette også gulmaling av forkantene på vingene omtrent til midten av konsollen. Men generelt skilte kamuflasjeordningene til japanske hærfly seg ofte fra de generelt aksepterte og var ganske forskjellige.

Røde sirkler "hinomaru" ble brukt som tegn på nasjonalitet. De ble brukt på begge sider av den bakre flykroppen, på de øvre og nedre planene av vingene. På biplan ble "hinomaru" påført på de øvre planene på den øvre vingen og de nedre planene til det nedre vingeparet. På kamuflasjefly hadde Hinomaru vanligvis en hvit trim, og noen ganger også en tynn rød. På japanske luftvernfly ble «hinomaru» malt på hvite striper på flykroppen og på vingene.

Etter hvert som den kinesisk-japanske krigen skred frem, begynte japanske fly å bruke markeringer for individuelle deler, vanligvis ganske fargerike. Det var enten en kunstnerisk skildring av sentai-nummeret eller hieroglyfen til pensum først i navnet til hjemmeflyplassen, eller symbol som en pil. Bilder av dyr eller fugler ble sjelden brukt. Vanligvis ble disse merkene først påført på baksiden av flykroppen og på halen, og deretter bare på finnen og roret. Samtidig indikerte fargen på enhetsskiltet tilhørighet til en bestemt enhet. Dermed hadde hovedkvarteret en koboltblå farge, og 1., 2., 3. og 4. chutai var henholdsvis hvit, rød, gul og grønn. I dette tilfellet hadde skiltet ofte en hvit kant.

Ved begynnelsen av krigen i Kina hadde flåtens fly også en lys grå farge eller fargen på naturlig duralumin. Senere fikk de et himmelgrått eller kamuflasjemønster av mørkegrønt og brunfarge på de øvre overflatene og lysegrått på de nedre flatene. Det er sant at ved begynnelsen av krigen i Stillehavet var japanske marinefly stort sett ikke malt i det hele tatt og hadde fargen duralumin.

Med Japans inntreden i andre verdenskrig ble det besluttet å innføre kamuflasjemønstre for torpedobombefly, flybåter og sjøfly. På dem ble de øvre overflatene malt mørkegrønne, og de nedre overflatene var malt lysegrå, lyseblå, eller hadde fargen av naturlig metall. Siden transportørbaserte fly beholdt sin himmelgrå farge, da de ble flyttet til kystflyplasser, brukte vedlikeholdspersonell flekker på toppen av dem mørk grønn. Dessuten var intensiteten til denne fargen ganske forskjellig: fra en knapt merkbar "grønning", for eksempel av kjølen, til en nesten fullstendig mørkegrønn farge.

I juli 1943 ble det imidlertid introdusert et enkelt, mørkt grønt malingsskjema for overflaten for alle marine kampfly.

Eksperiment- og treningsfly ble malt oransje på alle overflater, men da krigen nærmet seg Japans kyster, begynte de øvre overflatene å bli malt mørkegrønne, mens de nedre flatene forble oransje. Helt på slutten av krigen fikk alle disse flyene full "kamp" kamuflasjemaling.

I tillegg er det vanlig praksis for fly drevet av luftkjøling Hetten ble malt svart, men på noen typer (Mitsubishi G4M og J2M ble den praktisk talt ikke brukt.

Med begynnelsen av krigen ble "kamp"-stripene på halen til flåtekjøretøyer malt over, men den gule fargen på forkantene av vingene, modellert på hærfly, forble.

"Hinomaru"-nasjonalitetsinsigniene ble modellert etter hæren, men på marine luftforsvarsfly, i motsetning til hærens, ble ikke hvite striper påført under dem. Det er sant at noen ganger ble "hinomaru" påført i hvite eller gule firkanter.

Delbetegnelser ble brukt på finnen og stabilisatoren til flyet. I begynnelsen av krigen ble en eller to hieroglyfer av stavelsen "Kana" brukt på kjølen, som vanligvis indikerte navnet på basen i metropolen som flyet ble tildelt. Hvis flyet var i et eller annet teater, fikk det en latinsk bokstav eller til og med et latinsk tall for transportørbaserte fly. Enhetsbetegnelsen, atskilt med en bindestrek, ble vanligvis fulgt av det tresifrede nummeret til selve flyet.

Midt under krigen ble det alfanumeriske betegnelsessystemet erstattet av et rent digitalt (to-fire sifre). Det første sifferet indikerte vanligvis enhetens art, de to andre dets nummer, etterfulgt av en bindestrek og vanligvis etterfulgt av det tosifrede nummeret til selve flyet. Og til slutt, mot slutten av krigen, siden mange enheter var konsentrert i Japan, vendte de igjen tilbake til det alfanumeriske betegnelsessystemet.

Japansk flybetegnelsessystem

Under andre verdenskrig brukte det japanske flyvåpenet flere flybetegnelsessystemer, noe som fullstendig forvirret alliert etterretning. Så for eksempel hadde et japansk Army Aviation-fly vanligvis et "China" (design) nummer, som Ki 61, et typenummer "Army Type 3 Fighter" og sitt eget navn Hien. For å forenkle identifikasjon, introduserte de allierte sin egen kodebetegnelse for fly. Så Ki 61 ble "Tony".

Opprinnelig, i løpet av de omtrent 15 årene den eksisterte, brukte den japanske hærens luftfart flere flybetegnelsessystemer, for det meste vedtatt fabrikkbetegnelser. Men ved begynnelsen av andre verdenskrig hadde ingen av flyene med disse betegnelsessystemene overlevd.

I 1927 ble et system med typenummer introdusert, som ble brukt frem til Japans nederlag. Parallelt, siden 1932, begynte nummersystemet "Kina" (designnummer NN) å bli brukt. I tillegg fikk noen fly egne navn. Spesielle betegnelsessystemer ble brukt for å betegne eksperimentelle fly, gyrofly og seilfly.

Siden 1932 har alle japanske hærfly mottatt kontinuerlig nummerering "Kina", inkludert typene som allerede er tatt i bruk for tjeneste. Den kontinuerlige nummereringen "Kina" ble opprettholdt til 1944, da den ble vilkårlig for å villede alliert etterretning. I tillegg til "Kina"-nummeret, fikk flyet romertall for å angi forskjellige modeller. Fly av samme modell skilte seg i tillegg avhengig av modifikasjoner og en ekstra bokstav i et av de japanske alfabetene: den første modifikasjonen ble kalt "Ko", den andre "Otsu", den tredje "Hei" og så videre (disse tegnene betydde ikke noen spesifikk digital eller alfabetisk beregningsrekkefølge, snarere tilsvarte de notasjonssystemet "nord" "øst" "sør" "vest"). Nylig, ikke bare i Vesten, men også i japansk luftfartslitteratur, er det vanligvis vanlig å sette en latinsk bokstav etter romertall i stedet for den tilsvarende japanske hieroglyfen. Noen ganger, i tillegg til det digitale og alfabetiske betegnelsessystemet for modifikasjoner og modeller, ble også forkortelsen KAI (fra "Kaizo" modifisert) brukt. Designnummeret er vanligvis betegnet i utlandet med bokstavene "Ki", ​​men i japanske dokumenter ble den engelske Ki aldri brukt, men den tilsvarende hieroglyfen ble brukt, så i fremtiden vil vi bruke den russiske forkortelsen Ki.

Som et resultat, for eksempel for Hien Ki 61 jagerflylinjen, så et slikt betegnelsessystem slik ut:

Ki 61 - betegnelse på prosjektet og prototypefly
Ki 61-Ia - den første produksjonsmodellen av Hiena
Ki 61-Ib - en modifisert versjon av Hiena produksjonsmodell
Ki 61-I KAIS - den tredje versjonen av den første produksjonsmodellen
Ki 61-I KAId - den fjerde versjonen av den første produksjonsmodellen
Ki 61-II - eksperimentelle fly av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAI - modifisert eksperimentelle fly av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAIa - den første versjonen av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-II KAIb - den andre versjonen av den andre produksjonsmodellen
Ki 61-III - prosjekt av den tredje produksjonsmodellen

For seilfly ble betegnelsen "Ku" (fra "Kuraida" glider) brukt. For noen typer fly ble det også brukt proprietære betegnelser (for eksempel for Kayabe Ka 1 gyrofly). Det var et eget betegnelsessystem for missiler, men Kawanishi Igo-1-B-modellen ble også kalt Ki 148 for å desorientere alliert etterretning.

I tillegg til "Kina"-numrene, brukte hærens luftfart også nummerering i henhold til året modellen ble tatt i bruk, som inkluderte en kort angivelse av flyets formål. Nummereringen ble utført i henhold til det japanske kronologisystemet, med de to siste sifrene tatt. Dermed ble et fly som ble tatt i bruk i 1939 (eller i 2599 i henhold til japansk kronologi) "type 99", og et som ble tatt i bruk i 1940 (det vil si i 2600) ble "type 100".

Dermed fikk flyet som ble tatt i bruk i 1937 følgende lange betegnelse: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "militær type 97 lett bombefly"; Mitsubishi Ki 21 "army type 97 tunge bombefly"; Mitsubishi Ki 15 "strategisk rekognoseringshær type 97". Betegnelsen på flyets formål bidro til å unngå forvirring, for eksempel for to "typer 97" av enmotors Mitsubishi Ki 30 bombefly og tomotors bombefly fra samme selskap Ki 21. Riktignok noen ganger to typer fly for samme formål ble tatt i bruk samme år. For eksempel, i 1942, ble det tomotors jagerflyet Ki 45 KAI og enmotors Ki 44 tatt i bruk. I dette tilfellet ble Ki 45 en "to-seters hær jagerfly type 2", og Ki 44 "en singel. -sete army jagerfly type 2”.

For ulike modifikasjoner av fly i det lange betegnelsessystemet ble det i tillegg tildelt et modellnummer Arabisk tall serienummer og latinsk bokstav modifikasjonsnummer for denne seriemodellen. Som et resultat, i forhold til "Kina"-nummereringen, så den lange betegnelsen slik ut:

Ki 61 - det ble ikke tildelt noe typenummer før flyet ble satt i drift
Ki 61-Ia - hær jagerfly type 3 modell 1A (type 3 i henhold til år 2603)
Ki 61-Ib - hær jagerfly type 3 modell 1B
Ki 61-I KAIS - hær jagerfly type 3 modell 1C
Ki 61-I KAId - hær jagerfly type 3 modell 1D
Ki 61-II - igjen, forsøksflyet har ikke typenummer
Ki 61-II KAI - nr
Ki 61-II KAIA - hær jagerfly type 3 modell 2A
Ki 61-II KAIb - hær jagerfly type 3 modell 2B
Ki 61-III - forsøksfly, uten typenummer

For utenlandske fly ble forkortelsen av navnet på produksjonslandet og hjemmeselskapet brukt som typebetegnelse. For eksempel ble Fiat BR.20 betegnet som «type 1 tungt bombefly» og Lockheed-transportflyet «type LO».

I tillegg til disse to betegnelsessystemene, siden Japans inntreden i andre verdenskrig, har fly også fått korte kallenavn. Årsaken til dette var på den ene siden den klare lesbarheten for alliert etterretning av et langt navn for å bestemme flytypen og dens formål, på den andre siden vanskeligheten med å bruke en lang betegnelse i en kampsituasjon, f.eks. , når du snakker på radio. I tillegg skulle de fengende navnene på flyene brukes til å fremme driften av deres egen luftfart blant den japanske befolkningen. Dessuten, hvis marinen fulgte et bestemt system når de tildelte slike navn, tildelte hæren dem helt vilkårlig.

I tillegg ble det i kampsituasjoner brukt forkortelser for de lange navnene på fly, som ble viden kjent, men som likevel sjelden ble brukt i fremtiden. Dermed ble den "strategiske rekognoseringshæren type 100" også kalt "Sin-Sitey" og "angrepsflyet type 99" ble kalt "Guntey".

På sin side, ved begynnelsen av krigen i Stillehavet, hadde den japanske flåten tre flybetegnelsessystemer: "C" tall, "type" tall og "korte" betegnelser. Senere under krigen begynte marinen å bruke ytterligere to måter å utpeke fly på - nå ved å bruke egennavn og et spesielt betegnelsessystem utviklet av Fleet Aviation Bureau.

Prototypebetegnelsessystemet "C" ble brukt for alle prototypefly som ble bestilt av marinen fra 1932, det syvende året av keiser Hirohitos regjeringstid. Derfor ble flyene som ble utviklet under årets luftfartskonstruksjonsprogram kalt 7-Ci, og de som ble utviklet i 1940 ble kalt 15-Ci. For å skille forskjellige fly laget under samme program ble det brukt en beskrivelse av flyets formål (bilbasert jagerfly, rekognoseringssjøfly osv.). Som et resultat var for eksempel den fullstendige betegnelsen på sjøflyet fra 1932 utviklet av Kawanishi: "7-C eksperimentelt rekognoseringssjøfly." Dette betegnelsessystemet, likt det britiske, ble brukt til slutten av krigen.

I tillegg, på slutten av 30-tallet, tok flåten i bruk et kort flybetegnelsessystem, lik den alfanumeriske kombinasjonen som ble brukt av amerikansk marineluftfart frem til 1962. Den første bokstaven indikerte formålet med flyet:

En - bærerbasert jagerfly
B - torpedobomber
S - bærerbasert rekognoseringsfly
D - bærerbasert dykkebomber
E - rekognoseringssjøfly
F - patruljere sjøfly
G - kystbomber
N - flyvebåt
J - kystjager
K - treningsfly
L - transportfly
M - "spesielle" fly
MX - fly for spesielle oppdrag
N - flytejager
R - bombefly
Q - patruljefly
R - kystrekognosering
S - nattjager

Dette ble etterfulgt av et nummer som indikerte rekkefølgen som denne typen ble tatt i bruk for den ble tildelt da flyutviklingsprogrammet ble lansert. Så kom bokstavkombinasjonen som indikerer selskapet som utviklet flyet. På slutten sto modellnummeret til flyet. Mindre endringer som ble gjort på bilen ble indikert med en latinsk bokstav.

I tillegg, hvis et fly endret betegnelsen i løpet av livssyklusen, vil bokstaven til den tilsvarende flytypen gå gjennom bindestreken. Dermed fikk treningsversjonen av flyet for eksempel betegnelsen B5N2-K.

Utenlandsk-utviklede fly mottok det forkortede navnet på selskapet i stedet for produsentens bokstav (for Heinkel, for eksempel A7Нel), og hvis flyet ble kjøpt for eksperimentelle formål, var det bokstaven X i stedet for nummeret, dvs. , AXEL).

Følgende forkortelser for navnene på utviklingsselskaper ble brukt i flåten:

A - Aichi og Nord-Amerika
B - Boeing
S - Konsolidert
D - Douglas
G - Hitachi
N - Hiro og Hawker
Ikke - Heinkel
J - Nipon Kagata og Junkers
K - Kawanishi og Kinnear
M - Mitsubishi
N - Nakajima
R - Nihon
S - Sasebo
Si - Ugle
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, senere Kyushu
Y - Yokosuka
Z - Mizuno

Siden 1921, for de fleste fly produsert i Japan, har marinen brukt en lang flybetegnelse, som inkluderer en kort beskrivelse av formålet og typenummeret. Fra 1921 til 1928 ble tall brukt for å angi året for den neste keiserens æra, det vil si fra 1921 til 1926, tall fra 10 til 15, og i 1927-28, 2 og 3. Etter 1929 de to siste sifrene i inneværende år i henhold til japansk kronologi ble brukt. For år 2600 (det vil si 1940) ble betegnelsen "type 0" oppnådd (i hæren, hvis du husker, "type 100").

For å angi forskjellige modifikasjoner av samme type fly, ble modellnummeret brukt i den lange betegnelsen: først ett siffer (for eksempel "modell 1") eller også et revisjonsnummer atskilt med en bindestrek ("modell 1-1"). . Siden slutten av 30-tallet ble det gjort endringer i modellnummereringen den ble tosifret. Det første sifferet betydde nå sekvensnummeret til modifikasjonen, og det andre betydde installasjonen av en ny motor. Dermed betydde "modell 11" den første seriemodifikasjonen, "modell 21" den andre seriemodifikasjonen med samme motor, og "modell 22" den andre modifikasjonen med en ny type motor. Ytterligere forbedringer innen en modifikasjon ble indikert av hieroglyfen til det japanske alfabetet: "Ko" først, "Otsu" andre, "Hei" tredje. Vanligvis ble de erstattet av bokstaven i det latinske alfabetet som tilsvarer i rekkefølge, det vil si Mitsubishi A6M5s eller "dekkbomber" marin type 0 modell 52-Hey" ble også skrevet "modell 52C".

En tilsvarende lang betegnelse ble brukt for utenlandsk-utviklede fly med typenummeret erstattet av det forkortede navnet på selskapet, det vil si at Heinkel A7Nel hadde den lange betegnelsen marine luftvernjagerfly type Xe.

På slutten av 1942 ble det lange betegnelsessystemet endret for å opprettholde hemmeligholdet rundt flyets formål: det inkluderte nå flyets kodebetegnelse. Før det hadde relativt få egennavn på fly som var blitt allment akseptert, slått rot i sjøluftfarten. Dermed fikk Mitsubishi G4M1-bombeflyet kallenavnet "Hamaki" (Sigar). I juli 1943 reviderte imidlertid flåten flybetegnelsessystemet og begynte å gjøre det langt navn legg til ditt eget flynavn. I dette tilfellet ble navnet på flyet valgt i henhold til følgende prinsipp:

jagerfly ble utpekt med navn på værfenomener - dekk og hydrofightere ble døpt med navnene på vind (navnene endte på fu)
luftvernjagerfly - variasjoner over temaet lyn (ender på hiet)
Nattjagernavn endte på ko (lys)
angrepsfly ble betegnet med navn på fjell
speidere ble kalt forskjellige skyer
bombefly - oppkalt etter stjerner (er) eller konstellasjoner (zan)
patruljefly oppkalt etter hav
pedagogiske maskiner - navn på ulike planter og blomster
hjelpefly ble kalt terrengelementer

I 1939 lanserte Fleet Aviation Bureau et program for å forbedre luftfartstjenesten, der designteam mottok visse krav og betingelser for å utvikle prosjekter for å representere flyflåten før de mottok en ordre om fullskala design. Flyprosjekter som tok hensyn til disse kravene, fikk en spesiell designbetegnelse, bestående av en forkortelse av firmanavnet, som en kort betegnelse, og et to-tegns nummer (10, 20, 30, etc.). Riktignok ble de spesifikke prosjektnumrene som disse eller de flyene bar begravd sammen med dokumentasjonen som ble ødelagt før overgivelsen av Japan.

De allierte, som hadde liten forståelse for betegnelsessystemet til japanske fly og ofte ikke visste hva dette eller det flyet egentlig het, begynte et sted i andre halvdel av 1942 å gi japanske fly forskjellige kallenavn. Først ble alle fly som var jagerfly kalt "Zeros", og alle de som slapp bomber ble kalt "Mitsubishi". For å få slutt på ulike misforståelser ble Allied Aviation Technical Intelligence Service bedt om å gjenopprette orden i denne saken.

De offisielle japanske flybetegnelsene, hvis de ble kjent for de allierte, var til liten hjelp. Vi prøvde å bruke dem også i mangel på noe bedre. De forsøkte også å bruke navn på produksjonsbedrifter for å utpeke fly, men dette førte til forvirring dersom flyet ble produsert av flere selskaper samtidig.

I juni 1942 organiserte den amerikanske etterretningskapteinen Frank McCoy, sendt som etterretningsoffiser til Australia, en fiendtlig materiellseksjon der som en del av det allierte luftvåpenets etterretningsdirektorat i Melbourne. McCoy hadde bare to menn til disposisjon: sersjant Francis Williams og korporal Joseph Grattan. Det var de som fikk i oppgave å identifisere japanske fly. McCoy selv beskrev arbeidet sitt på denne måten:

"For å identifisere japanske fly oppsto det umiddelbart en presserende oppgave med å innføre en slags klassifisering for dem, og vi bestemte oss for å starte med å ta i bruk vårt eget system for kodifisering av fiendtlige fly. Siden jeg selv er fra Tennessee, brukte vi til å begynne med forskjellige landsbyer kallenavnene Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit er enkle, korte og lette å huske. Sersjant Williams og jeg oppsto disse kallenavnene i en rekke tvister, og begynte å bruke flykodene våre i juli 1942. Dette arbeidet fikk full støtte fra lederen av. etterretningstjenesten, Commodore Hewitt fra British Royal Air Force, og hans stedfortreder, Major American Ben Kane's Air Force, og de foreslo at vi snarest skulle avslutte dette arbeidet. Jeg fortalte dem at jeg allerede jobbet som en besatt mann rundt meg trodde vi var gale. Vi tildelte 75 koder bare den første måneden.

Slik ble de fleste betegnelsene for japanske fly brukt av de allierte luftstyrkene til. Allerede i september 1942 begynte etterretninger i den sørvestlige sektoren av Stillehavet å forberede informasjon ved å bruke dette notasjonssystemet. Snart begynte ark med silhuetter og kodenavn på japanske fly å ankomme Sør-Stillehavet og i Burma. McCoy begynte i mellomtiden å lobbye Washington og luftdepartementet i London for å standardisere dette eller et lignende kodifiseringssystem. Forespørslene hans ble opprinnelig møtt med misforståelser, når til og med McCoy ble bedt om forklaringer til general MacArthur: det viste seg at en av kodebetegnelsene "Hap" var kallenavnet til stabssjefen for den amerikanske hæren, general Henry Arnold, og " Jane” (kodebetegnelsen til det vanligste japanske bombeflyet Ki 21) viste seg å være navnet på MacArthurs egen kone. På slutten av 1942 ble kodesystemet for utpeking av japanske fly tatt i bruk av det amerikanske flyvåpenet og marine- og marinekorpset, og noen måneder senere av det britiske luftdepartementet.

Etter dette fikk McCoys seksjon offisielt oppgaven med å kodifisere alle nye japanske fly. Kodebetegnelser ble tildelt tilfeldig, men sommeren 1944 overtok det felles luftsenteret i Anacostia denne oppgaven og innførte følgende prinsipp for tildeling av koder: Japanske jagerfly av alle typer mottok mannsnavn; bombefly, rekognoseringsfly og transportfly er kvinner (transport med bokstaven T), treningskjøretøy er navn på trær, og seilfly er navn på fugler. Riktignok var det unntak fra reglene. Dermed beholdt Nakajimas Ki 44 jagerfly, som allerede hadde fått kallenavnet «Tojo» i Kina etter daværende statsminister i Japan, med generell samtykke denne kodebetegnelsen.

Fra begynnelsen av 2012 var antallet personell i Japan Air Self-Defense Force omtrent 43 700. Flyflåten består av ca 700 fly og helikoptre av hovedtypene, hvorav antall taktiske og flerrolle jagerfly er ca 260 enheter, lette trener/angrepsfly - ca 200, AWACS fly - 17, radiorekognosering og elektronisk krigføring fly - 7, strategiske tankskip - 4, militære transportfly - 44.

Taktisk jagerfly F-15J (160 stk.) Enseters allværsversjon av F-15 jagerfly for det japanske flyvåpenet, produsert siden 1982 av Mitsubishi på lisens.

Strukturelt lik F-15 jagerfly, men har forenklet elektronisk krigføringsutstyr. F-15DJ(42) - videreutvikling av F-15J

F-2A/B (39/32stk.) - Multi-rolle jagerfly utviklet av Mitsubishi og Lockheed Martin for Japan Air Self-Defense Force.

F-2A jagerfly, fotografi tatt i desember 2012. fra den russiske rekognoseringen Tu-214R

F-2 var først og fremst ment å erstatte tredjegenerasjons jagerbomber Mitsubishi F-1 - ifølge eksperter, en mislykket variant av SEPECAT "Jaguar"-temaet med et utilstrekkelig handlingsområde og en liten kampbelastning. Utseendet til F-2-flyet ble betydelig påvirket av det amerikanske prosjektet General Dynamic "Agile Falcon" - en litt forstørret og mer manøvrerbar versjon av F-16 "fighting Falcon"-flyet, selv om det japanske flyet utad er veldig likt dets Amerikansk motstykke, det bør fortsatt betraktes som et nytt fly, forskjellig fra prototypen, ikke bare av forskjeller i flyrammens design, men også av de strukturelle materialene som brukes, ombordsystemer, radioelektronikk og våpen. Sammenlignet med det amerikanske flyet, gjorde utformingen av det japanske jagerflyet mye større bruk av avanserte komposittmaterialer, noe som sørget for en reduksjon i den relative vekten til flyrammen. Generelt er designen til det japanske flyet enklere, lettere og mer teknologisk avansert enn F-16.

F-4EJ Kai (60 stk.) - Multirolle jagerfly.

Japansk versjon av McDonnell-Douglas F-4E. "Phantom" II

Satellittbilde Google Earth: fly og F-4J Miho flybase

T-4 (200 stk.) - Lett angrepsfly/trener, utviklet av Kawasaki for Japan Air Self-Defense Force.

T-4 flys av det japanske aerobatic-teamet Blue Impulse. T-4 har 4 hardpoints for drivstofftanker, maskingeværcontainere og andre våpen som er nødvendige for å utføre treningsoppdrag. Designet gir mulighet for rask modifikasjon til et lett angrepsfly. I denne versjonen er den i stand til å bære opptil 2000 kg kampbelastning på fem opphengsenheter. Flyet kan ettermonteres for å bruke AIM-9L Sidewinder luft-til-luft missil.

Grumman E-2CHawkeye (13 stk.) - AWACS og kontrollfly.

Boeing E-767 AWACS (4 stk.)

AWACS-fly bygget for Japan, basert på passasjeren Boeing 767

C-1A (25 stk.) Militære transportfly med middels rekkevidde utviklet av Kawasaki for Japan Air Self Defense Force.

C-1-er utgjør ryggraden i de japanske selvforsvarsstyrkenes flåte av militære transportfly.
Flyet er designet for lufttransport av tropper, militært utstyr og last, landing av personell og utstyr ved landing og fallskjermmetoder, og evakuering av sårede. S-1-flyet har en høy svingt vinge, en flykropp med rundt tverrsnitt, en T-formet hale og et landingsutstyr for trehjulssykler som er uttrekkbart under flyging. I den fremre delen av flykroppen er det en mannskapshytte bestående av 5 personer, bak den er det et lasterom 10,8 m langt, 3,6 m bredt og 2,25 m høyt.
Både flydekket og lasterommet er under trykk og koblet til et klimaanlegg. Lasterommet har plass til 60 soldater med våpen eller 45 fallskjermjegere. Ved transport av sårede kan 36 bårer av sårede og deres medfølgende personell plasseres her. Gjennom lasteluken på baksiden av flyet kan følgende lastes inn i kabinen: en 105 mm haubits eller en 2,5 tonns lastebil, eller tre biler
type jeep. Utstyr og last slippes gjennom denne luken, og fallskjermjegere kan også lande gjennom sidedører på baksiden av flykroppen.

Google Earth satellittbilde: T-4 og S-1A fly Tsuiki flybase

EC-1 (1 stk) - Elektronisk rekognoseringsfly basert på transporten S-1.
YS-11 (7 stk.) - Elektronisk krigføringsfly basert på et mellomdistanse passasjerfly.
C-130H (16 stk.) - Flerbruks militært transportfly.
Boeing KC-767J (4 stk.) - Strategisk tankfly basert på Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk (39 stk.)- Multirolle helikopter.
CH-47JChinook (16 stk.) - Flerbruks militært transporthelikopter.

Luftvern: 120 PU "Patriot" og "Advanced Hawk" missiler.

Google Earth-satellittbilde: Patriot-luftvernsystem-utskyteren av japansk luftvern i Tokyo-området

Google Earth satellittbilde: Advanced Hawk luftforsvarssystem i Japan, forstad til Tokyo

Dannelsen av det nåværende japanske luftvåpenet begynte med vedtakelsen av loven 1. juli 1954, og opprettet National Defense Agency, samt bakke-, marine- og luftstyrker. Problemet med luftfartsutstyr og personell ble løst med amerikansk hjelp. I april 1956 ble det signert en avtale om å forsyne Japan med F-104 Starfighter-jetfly.

På den tiden gjennomgikk dette flerrollejagerflyet flytester og viste høye evner som luftforsvarskjemper, noe som tilsvarte synspunktene til landets ledelse om bruken av de væpnede styrkene "bare i forsvarets interesse."
Senere, når de opprettet og utviklet de væpnede styrkene, gikk den japanske ledelsen ut fra behovet for å sikre «landets første forsvar mot aggresjon». Det påfølgende svaret på en mulig aggressor under sikkerhetsavtalen skulle gis av de amerikanske væpnede styrkene. Tokyo anså garantisten for et slikt svar å være plassering av amerikanske militærbaser på de japanske øyene, mens Japan ville bære mange av kostnadene ved å sikre funksjonen til Pentagon-anleggene.
Basert på det ovennevnte begynte utstyret til det japanske flyvåpenet.
På slutten av 1950-tallet ble Starfighter, til tross for sin høye ulykkesprosent, en av de viktigste jagerflyene i flyvåpenet i mange land og ble produsert i forskjellige modifikasjoner, inkludert i Japan. Det var F-104J all-weather interceptor. Siden 1961 har Air Force of the Land of the Rising Sun mottatt 210 Starfighter-fly, hvorav 178 ble produsert av det berømte japanske selskapet Mitsubishi på lisens.
Det skal sies at byggingen av jagerfly i Japan startet tilbake i 1957, da produksjonen (også under lisens) av amerikanske F-86F Sabre-fly startet.

F-86F "Saber" fra den japanske luftforsvarsstyrken

Men på midten av 1960-tallet begynte F-104J å bli sett på som et utdatert kjøretøy. Derfor, i januar 1969, bestemte det japanske ministerkabinettet seg for å utstyre landets luftvåpen med nye jagerfly. Den amerikanske flerrollejageren av tredje generasjon F-4E Phantom ble valgt som prototype. Men japanerne, da de bestilte F-4EJ-varianten, fastsatte at det var et avskjæringsfly. Amerikanerne protesterte ikke, og alt utstyr for å arbeide mot bakkemål ble fjernet fra F-4EJ, men luft-til-luft-våpnene ble styrket. Alt i samsvar med det japanske konseptet «kun forsvar». Ledelsen i Japan demonstrerte, i det minste i konseptuelle dokumenter, et ønske om å sikre at landets væpnede styrker forble nasjonale væpnede styrker og sikre sikkerheten til dets territorium.

En "mykning" av Tokyos tilnærminger til offensive våpen, inkludert i luftforsvaret, begynte å bli observert i andre halvdel av 1970-tallet under press fra Washington, spesielt etter vedtakelsen i 1978 av de såkalte "Guiding Principles of Japan- USAs forsvarssamarbeid." Før dette hadde det ikke vært noen felles aksjoner, ikke engang øvelser, mellom selvforsvarsstyrkene og amerikanske enheter på japansk territorium. Siden da, mye, inkludert i de tekniske egenskapene luftfartsteknologi, i De japanske selvforsvarsstyrkene endrer seg i påvente av felles aksjon. For eksempel er de fortsatt produserte F-4EJ-ene utstyrt med utstyr for tanking under flyging. Det siste fantomet for det japanske flyvåpenet ankom i 1981. Men allerede i 1984 ble et program for å forlenge levetiden deres vedtatt. Samtidig begynte Phantoms å bli utstyrt med bombeevner. Disse flyene fikk navnet Kai.
Men dette betyr ikke at hovedoppdraget til det japanske flyvåpenet har endret seg. Det forble det samme - sørget for luftforsvar for landet. Det er grunnen til at det japanske flyvåpenet siden 1982 begynte å motta lisensproduserte F-15J all-weather interceptor jagerfly. Det var en modifikasjon av den fjerde generasjons amerikanske allværs taktiske jagerflyet F-15 Eagle, designet "for å få luftoverlegenhet." Til i dag er F-15J det japanske luftforsvarets viktigste jagerfly (totalt 223 slike fly ble levert til dem).
Som du kan se, ble det nesten alltid lagt vekt på jagerfly rettet mot luftvernoppdrag og oppnå luftoverlegenhet i valg av fly. Dette gjelder F-104J, F-4EJ og F-15J.
Det var først i andre halvdel av 1980-tallet at Washington og Tokyo ble enige om i fellesskap å utvikle en nær støttekjemper.
Gyldigheten av disse utsagnene har så langt blitt bekreftet i løpet av konflikter i forbindelse med behovet for å ruste opp landets militære flyjagerflåte. Hovedoppgaven til det japanske luftvåpenet er fortsatt å sikre landets luftforsvar. Selv om oppgaven med å gi luftstøtte også er lagt til bakkestyrker og marinen. Dette fremgår av organisasjonsstrukturen til Luftforsvaret. Strukturen inkluderer tre luftfartsretninger - nordlig, sentral og vestlig. Hver av dem har to jagervinger, inkludert to skvadroner. Dessuten, av 12 skvadroner, er ni luftforsvar og tre er taktiske jagerfly. I tillegg er det Southwestern Combined Aviation Wing, som inkluderer en annen luftvernjagerskvadron. Luftvernskvadroner er bevæpnet med F-15J og F-4EJ Kai-fly.
Som du kan se, består kjernen av "kjernestyrkene" til det japanske luftvåpenet av avskjæringsfly. Det er bare tre direkte støtteskvadroner, og de er bevæpnet med F-2 jagerfly utviklet i fellesskap av japanerne og USA.
Det nåværende programmet til den japanske regjeringen for å reutstyre landets flyvåpenflåte er generelt rettet mot å erstatte utdaterte Phantoms. To alternativer ble vurdert. I følge den første versjonen av anbudet for en ny F-X jagerfly det var planlagt å kjøpe fra 20 til 60 femte generasjons luftvernjagerfly som i ytelsesegenskaper ligner det amerikanske F-22 Raptor-jagerflyet (Predator, produsert av Lockheed Martin/Boeing). Den gikk i tjeneste med US Air Force i desember 2005.
Ifølge japanske eksperter er F-22 mest i samsvar med Japans forsvarskonsepter. Det amerikanske jagerflyet F-35 ble også vurdert som et reservealternativ, men det antas at det vil være behov for flere kjøretøy av denne typen. I tillegg er dette et flerrollefly og hovedformålet er å treffe mål på bakken, noe som ikke samsvarer med konseptet "kun forsvar". Tilbake i 1998 forbød den amerikanske kongressen imidlertid eksport av «det siste jagerflyet, som bruker alle de beste prestasjonene» fra USAs luftfartsindustri. Tatt i betraktning er de fleste andre land som kjøper amerikanske jagerfly mer fornøyde tidlige modeller F-15 og F-16 eller venter på salgsstart av F-35, som bruker samme teknologier som F-22, men er billigere, mer allsidig i bruk og var beregnet for eksport helt fra begynnelsen av utviklingen .
Av de amerikanske luftfartsselskapene hadde Boeing de tetteste båndene til det japanske flyvåpenet i mange år. I mars foreslo han en ny, betydelig oppgradert F-15FX-modell. To andre jagerfly produsert av Boeing er også foreslått, men de har ingen sjanse til å lykkes, siden mange av disse maskinene er utdaterte. Det som er attraktivt for japanerne i Boeings søknad er at selskapet offisielt garanterer assistanse ved utplassering av lisensiert produksjon, og lover også å gi japanske selskaper teknologier som brukes i produksjon av fly.
Men mest sannsynlig, ifølge japanske eksperter, vil vinneren av anbudet være F-35. Den har nesten de samme høyytelsesegenskapene som F-22, er et femte generasjons jagerfly og har noen muligheter som Predator ikke har. Riktignok er F-35 fortsatt under utvikling. Dens introduksjon i det japanske flyvåpenet, ifølge forskjellige estimater, kan begynne i 2015–2016. Inntil da vil alle F-4 ha uttjent sin levetid. Forsinkelsen med å velge et nytt flaggskip jagerfly for landets luftvåpen vekker bekymring i japanske forretningskretser, siden det i 2011, etter utgivelsen av den siste av de bestilte F-2-ene, for første gang i etterkrigstidens Japan, ble nødvendig, om enn midlertidig, for å begrense sin egen jagerflykonstruksjon.
I dag er det i Japan rundt 1200 selskaper knyttet til produksjon av jagerfly. De har spesialutstyr og riktig opplært personell. Ledelsen i Mitsubishi Jukogyo Corporation, som har den største porteføljen av ordre fra Forsvarsdepartementet, mener at "produksjonsteknologier i forsvarssektoren, hvis de ikke støttes, går tapt og gjenopplives aldri."

Generelt er det japanske luftvåpenet godt utstyrt, med ganske moderne militærutstyr, i høy kampberedskap, og er ganske i stand til å løse de tildelte oppgavene.

Marineluftfarten til den japanske maritime selvforsvarsstyrken (Navy) er utstyrt med 116 fly og 107 helikoptre.
Patruljeluftskvadronene er bevæpnet med de grunnleggende R-ZS Orion-patruljeflyene.

Antiubåthelikoptreskvadroner er utstyrt med SH-60J og SH-60K helikoptre.

Anti-ubåt SH-60J japansk marine

Søke- og redningsskvadroner inkluderer tre søk- og redningsskvadroner (tre UH-60J-helikoptre hver). Det er en skvadron med redningssjøfly (US-1A, US-2)

US-1A sjøfly fra den japanske marinen

Og to elektroniske krigføringsskvadroner, utstyrt med elektroniske krigføringsfly ER-3, UP-3D og U-36A, samt rekognoserings-OR-ZS.
Separate luftfartsskvadroner, i henhold til deres formål, løser problemene med å gjennomføre flytester av marinefly, deltar i operasjonene til minesveipende styrker, så vel som i aktiviteter for luftløftende personell og last.

På de japanske øyene, innenfor rammen av en bilateral japansk-amerikansk traktat, er det 5. luftvåpenet til US Air Force permanent stasjonert (hovedkvarter på Yokota Air Base), som inkluderer 3 luftvinger utstyrt med de mest moderne kampfly, bl.a. 5. generasjon F-22 Raptor.

Google Earth-satellittbilde: US Air Force F-22-fly ved Kadena Air Base

I tillegg opererer den 7. operative flåten til den amerikanske marinen konstant i det vestlige Stillehavet. Hovedkvarteret til sjefen for den 7. flåten ligger ved Yokosuka marinebase (Japan). Flåteformasjoner og skip er basert på Yokosuka og Sasebo marinebaser, luftfart på Atsugi og Misawa flybaser, og marine formasjoner ved Camp Butler (Okinawa) under vilkårene for en langsiktig leie av disse basene fra Japan. Flåtestyrker deltar jevnlig i teatersikkerhetsoperasjoner og fellesøvelser med den japanske marinen.

Google Earth satellittbilde: hangarskipet George Washington ved Yokosuka marinebase

US Navy Carrier Strike Group, inkludert minst ett hangarskip, er nesten konstant lokalisert i regionen.

Et veldig kraftig luftvåpen er konsentrert i området til de japanske øyene, flere ganger større enn våre styrker i denne regionen.
Til sammenligning er kampluftfarten i landet vårt i Fjernøsten som en del av luftforsvaret og luftforsvarskommandoen, den tidligere 11. luftforsvaret og luftforsvarshæren en operativ sammenslutning av luftvåpenet i Den russiske føderasjonen, med hovedkvarter i Khabarovsk . Den har ikke mer enn 350 kampfly, hvorav en betydelig del ikke er kampklare.
Når det gjelder antall, er marineluftfarten til Stillehavsflåten underlegen luftfarten til den japanske marinen med omtrent tre ganger.

Basert på materialer:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Katalog av K.V. Chuprin "VÆPNEDE STYRKER I CIS OG BALTISKE LAND"

som sjokkerte verden

Japanerne rullet ut det første passasjerflyet i det siste halve århundret M.R.J. fikk meg til å se på japanernes tidligere suksesser innen flyproduksjon. Nå virker Japans rolle i flyproduksjon ubetydelig, men i XX århundre var japanerne blant de seks ledende maktene som bestemte hele verdens flyindustri (også USA, USSR, England, Tyskland, Frankrike). Rollen til andre makter utenfor disse seks var faktisk ubetydelig - de sto for mindre enn 10 % av den totale produksjonen. Ja, nå lager japanerne få fly (i enheter), men vi bør ikke glemme at den samme "Dreamliner" er 35% laget i Japan, og dette snakker allerede om mange hundre "betingede" fly!

Blad « Flygning » presenterte en tradisjonell flashmob av de 10 mest bemerkelsesverdige japanske flyene i moderne luftfarts historie

NAMC YS-11

40-seters passasjer YS -11, produsert av selskapet NAMC , viste seg å være det siste japanske passasjerflyet før "sagaen om M.R.J. " Produksjonen ble avsluttet for 40 år siden, men minst 17 fly av denne typen er fortsatt i drift - 15 av det japanske forsvarsdepartementet, og to av det meksikanske selskapet Alon.

Mitsubishi MRJ

Utrullingen av et 96-seters regionalt passasjerfly fra Mitsubishi for en uke siden, 18. oktober, markerte en ny æra innen japansk flyproduksjon. Den første flyvningen er planlagt til første kvartal 2015. Totalt har Mitsubishi samlet inn bestillinger på 191 fly med leveranser som starter i 2017. En annen 76-seters modifikasjon er planlagt M.R.J. 70, men ingenting har blitt hørt om 100-seteren på lenge - etter mange forsinkelser med hovedprosjektet har japanerne ingenting med det å gjøre.

Hvor mange hyl var det fra motstandere av Sukhoi Superjet da japanerne nettopp kunngjorde planene sine: «Hvordan kan vi konkurrere med japanerne og kineserne? Japanerne har plast, samarbeid og alt det der. Og hva har vi etter den "vellykkede" kollapsen av perestroika?

Imidlertid gikk ti år, japanerne bommet på alle tidsfrister, prototypeflyet måtte bygges om fra bunnen av, da de mislyktes med sertifiseringen (som betyr en pause på 50 år!). "Og disse menneskene forbyr oss å plukke nese"?!

Honda NA-420

Dette flyet med en uvanlig layout med motorer på pyloner på vingen (før dette hadde bare tyskerne gjort dette) og glatt plastskinn gjennomgår nå sertifiseringstester. Fire fly flyr for tiden, og sertifisering forventes i første kvartal 2015. Serieproduksjon er planlagt ved Greensboro-anlegget i USA. For øyeblikket er ordreboken for 18 fly fra USA og Mexico.

Mitsubishi F-2

Eksternt dette japansk jagerfly ser ut som amerikansk F -16, noe som ikke er overraskende, siden det ble laget i samarbeid med amerikanerne. Men strukturelt - laget av plast - er den påfallende forskjellig fra prototypen. Det er for tiden 78 fly av denne typen på vingen, og Mitsubishi tenker allerede på et nytt jagerfly...

Shinmaiwa US -2

Amfibie USA -2 er ment for søk og redningsoperasjoner av den japanske selvforsvarsflåten, og er en logisk utvikling av den forrige amfibien - OSS -1, som fortsatt er i bruk. MED OSS -2 er assosiert med et seriøst gjennombrudd av japanerne til det militære luftfartsmarkedet - indianerne planlegger å bestille rundt 18 fly.
Generelt USA -2, etter Sokolyanskys formel å dømme, er nå den mest sjødyktige flybåten.

Kawasaki R-1

P-1 jet maritime patruljefly utviklet av Kawasaki er ment å erstatte de utdaterte amerikanske P-3 Orions. Japansk "selvforsvar" har allerede mottatt to eksperimentelle XP-1-er og fem produksjonsfly.

Mitsubishi Mu-2

Denne lille tomotorers øvre vingen, som bare fraktet 14 personer, fløy først tilbake i 1962, men likevel flyr 287 av disse flyene.

Mitsubishi Mu-300 "Diamond"

På suksessbølgen Mu -2 Mitsubishi bestemte seg for å lage et forretningsjetfly Mu -300. Flyet lettet første gang i 1978. Rettighetene til det ble kjøpt opp av det amerikanske selskapet Beechcraft, som omdøpte det til Beech 400. For tiden flyr 56 "diamanter" fortsatt, hovedsakelig i USA, og den eneste som flyr i Japan er Mu -300, som har vært brukt i 30 år som et flygende laboratorium.

Kawasaki XC-2

S-2-flyene lages som en erstatning for selvforsvarsstyrkenes transportfly S-1 og Hercules. Japanerne svarer på alle slags "Globemasters" og "Atlanteans". Den har en layout med to motorer. Maksimal bæreevne forventes å være 37 tonn. Og S-1 har 27 eksemplarer igjen.

Mitsubishi A6M "Zero"


Hva er en historie om "japaneren" uten "Zero"? Selv om det lenge har vært et "historisk" fly. I sin tur endret det "vestens" syn på japansk luftfart fullstendig, og overrasket motstandere med sin manøvrerbarhet, stigningshastighet og lette design. Hvert tjuende fly i japansk historie er et av 11 tusen nuller. Hva er det, "historisk" - flere eksemplarer flyr fortsatt, og "null bygging" fortsetter ...

Imperialistiske kretser i Japan fortsetter aktivt å øke landets militære potensial under dekke av å skape «defensive styrker» integrert del som er luftfart.

Etter utenlandsk pressemeldinger å dømme, begynte gjenopplivingen av det japanske luftvåpenet på 50-tallet innenfor rammen av det "offentlige sikkerhetskorpset" opprettet med direkte bistand fra Pentagon. Etter transformasjonen av dette korpset til "selvforsvarsstyrkene" (juli 1954), ble luftfart tildelt til uavhengige arter armerte styrker. På dette tidspunktet var styrken rundt 6300 mennesker, den hadde omtrent 170 foreldede amerikanskproduserte fly. I 1956 inkluderte luftforsvaret (16 tusen mennesker) allerede to luftfartsvinger, fire kontroll- og varslingsgrupper og seks luftfartsskoler. Flyene var basert på åtte flyplasser.

I følge utenlandsk presse, dannelsen av Luftforsvaret ble i utgangspunktet fullført på begynnelsen av 60-tallet. De inkluderte en kampflykommando med tre luftfartsretninger som hadde luftfartsvinger (fire jagerfly og en transport). Piloter ble trent ved Air Training Command, og bakkespesialister ble trent ved fem luftfartstekniske skoler, samlet i et teknisk treningssenter, som deretter ble omgjort til Air Technical Training Command. På den tiden ble forsyningen av enheter og enheter utført av MTO-kommandoen, som omfattet tre forsyningssentre. Totalt var det 40 tusen mennesker i Luftforsvaret.

De tredje og fjerde femårige programmene for å bygge de væpnede styrkene spilte en viktig rolle i den påfølgende utviklingen av det japanske luftvåpenet. I følge det tredje programmet (1967/68 - 1971/72 regnskapsår) utdaterte F-86F og F-104J jagerfly ble erstattet av F-4EJ fly (fig. 1), produsert av japansk industri under amerikansk lisens. RF-4E rekognoseringsfly ble kjøpt inn. For å erstatte transportstempelflyet C-4G ble deres eget transportjetfly C-1 laget (fig. 2), og et supersonisk treningsfly T-2 ble designet for å trene flypersonell (fig. 3). På grunnlag av sistnevnte ble et enkeltseters nærluftstøttefly FS-T2 utviklet.

Ris. 1. F-4EJ Phantom jagerfly

Under implementeringen av det fjerde programmet (regnskapsårene 1972/73 - 1976/77), hvis hovedoppgave anses å være den radikale moderniseringen av de japanske væpnede styrkene, inkludert luftvåpenet, fortsetter tilførselen av nytt flyutstyr. Som rapportert i utenlandsk presse hadde luftforsvaret allerede 1. april 1975 rundt 60 F-4EJ jagerfly (totalt 128 fly var planlagt innkjøpt). Fra andre halvdel av 1975 var det forventet ankomst av FS-T2-fly (68 enheter ble bestilt).

Landets luftvernsystem begynte å bli opprettet på begynnelsen av 60-tallet. Sammen med jagerfly, som dannet grunnlaget, inkluderte det missilenheter av missilforsvarssystemer. I 1964 var det allerede to grupper Nike-Ajax missilforsvarssystemer (hver med en luftvernmissilavdeling). I henhold til planene til det tredje programmet for bygging av de væpnede styrkene, ble to grupper Nike-J-missiler (japansk versjon av missilet) dannet. I 1973 ble en annen gruppe av disse missilene lagt til dem. Samtidig ble Nike-Ajax-missiler erstattet av Nike-J-missiler.

Ris. 2. Transportfly S-1

Nedenfor er en kort beskrivelse nåværende situasjon Japansk luftvåpen.

Sammensetning av det japanske flyvåpenet

Ved midten av 1975 var antallet personell i det japanske flyvåpenet rundt 45 tusen mennesker. Tjenesten besto av mer enn 500 kampfly (inkludert opptil 60 F-4EJ jagerfly, over 170 F-104J, rundt 250 F-86F og nesten 20 RF-4E og RF-86F rekognoseringsfly), ca. 400 hjelpefly (flere enn 35 transport- og 350 treningsfly). I tillegg var det minst 20 helikoptre og cirka 150 Nike-J-rakettoppskytninger. Luftfart var basert på 15 flybaser og flyplasser.

Ris. 3. T-2 treningsfly

Japansk luftvåpenorganisasjon

Luftstyrke Japan inkluderer luftforsvarets hovedkvarter, luftkampkommando, opplæring av luftfart og luftfartstekniske kommandoer, logistikkkommando, samt sentralt underordnede enheter (fig. 4). Luftforsvarssjefen er også stabssjef.

Ris. 4. Japansk flyvåpen organisasjonsdiagram

Air Combat Command er ikke den høyeste operative kommandoen til Luftforsvaret. Den består av et hovedkvarter i Fuchu (nær Tokyo), tre luftfartsretninger, en egen jagerflygruppe på øya. Okinawa, individuelle enheter og enheter, inkludert rekognoseringsflyskvadronen.

Luftfartssektoren regnes som en spesifikk operativ-territoriell organisatorisk enhet, kun karakteristisk for det japanske luftforsvaret. I samsvar med den territorielle inndelingen av landet i tre luftvernsoner (nordlige, sentrale og vestlige), er det opprettet tre luftfartsretninger. Sjefen for hver av dem er ansvarlig for luftfartsvirksomhet og luftvern i sitt ansvarsområde. Generelt organisasjonsdiagram luftfartsretning vist i fig. 5. Organisatorisk skiller retningene seg kun fra hverandre i antall luftvinger og missilforsvarsgrupper.

Ris. 5 Plan for organisering av luftfartssektoren

Den nordlige luftfartsretningen (hovedkvarter ved Misawa flybase) dekker øya fra luften. Hokkaido og den nordøstlige delen av øya. Honshu. Den rommer en jagervinge og en egen jagergruppe bevæpnet med F-4EJ og F-1U4J fly, samt en gruppe Nike-J missiler.

Central Aviation Direction (Irumagawa Air Base) er ansvarlig for forsvaret av den sentrale delen av øya. Honshu. Den inkluderer tre jagervinger (F-4FJ, F-104J og F-86F fly) og to grupper Nike-J-missiler.

Den vestlige luftfartsretningen (Kasuga Air Base) gir dekning for den sørlige delen av øya. Honshu, samt øyene Shikoku og Kyushu. Kampstyrkene består av to jagervinger (F-104J og F-86F fly), samt to grupper Nike-J missiler. For forsvar av Ryukyu-skjærgården på øya. Okinawa (Paha Air Base) en egen jagerflygruppe (F-104J-fly) og en Nike-J missilforsvarsgruppe, som er en del av den, er operativt underordnet denne retningen. Følgende avdelinger er også lokalisert her: logistikk, kontroll og varsling, samt base.

Som rapportert i utenlandsk presse er jagervingen (fig. 6) den viktigste taktiske enheten til det japanske luftvåpenet. Den har et hovedkvarter, en kampgruppe (to eller tre jagerskvadroner), en logistikkgruppe bestående av fem avdelinger for forskjellige formål, og en tjenestegruppe for flyplasser (sju til åtte avdelinger).

Ris. 6 Fighter wing organisasjonsdiagram

Kontroll- og varslingsfløyen opererer i retningsområdet (luftforsvarssektoren). Dens hovedoppgave er rettidig oppdagelse av luftmål, identifikasjon av dem, samt varsling av sjefer for enheter og luftvernenheter om fiendens luftvåpen og veilede jagerfly mot det. Vingen inkluderer: hovedkvarter, en kontrollgruppe for luftsituasjoner, tre eller fire kontroll- og varslingsgrupper, logistikk- og grunnleggende vedlikeholdsgrupper. Kontroll- og varslingsvingene til de nordlige og vestlige luftfartsretningene er underordnet én mobil deteksjons- og varslingsavdeling, designet for å forbedre radardekningen i de viktigste retningene eller for å erstatte feilslåtte stasjonære radarer.

Nike-J missilforsvarsgruppen kan treffe luftmål i middels og høye høyder. Den består av et hovedkvarter, en missilforsvarsavdeling på tre eller fire batterier (ni utskytere per batteri), en logistikkavdeling og en vedlikeholdsavdeling.

Luftfartslogistikkavdelingen har ansvar for å organisere levering av militært utstyr, våpen, ammunisjon og annet militært utstyr til enheter.

En egen rekognoseringsflyskvadron (Irumagawa flyplass), direkte underlagt hovedkvarteret til luftkampkommandoen, er utstyrt med RF-4E og RF-80F fly. Den har et hovedkvarter, en logistikkavdeling og en flyplasstjenesteavdeling.

Luftopplæringskommandoen gir opplæring for luftforsvarets flypersonell. Det inkluderer et hovedkvarter, en jagervinge og tre treningsluftvinger, samt en treningsluftskvadron. Trening gjennomføres på T-1A, T-2, T-33A og F-86F fly.

Aviation Technical Training Command, som forener fem luftfartstekniske skoler, utdanner spesialister for støtte- og hjelpetjenester til luftforsvaret.

MTO-kommandoen er engasjert i langsiktig planlegging, anskaffelse og distribusjon av militært utstyr, våpen og forsyninger i samsvar med behovene til kamp- og støtteenheter og enheter i Luftforsvaret. Tre forsyningsbaser er underlagt logistikkkommandoen.

Enheter under sentralkommando inkluderer en transportflyving og en redningsflyving. Den første er beregnet på luftløft av tropper og last, så vel som for luftbårne landinger. Vingen inkluderer: hovedkvarter, en transportflygruppe, inkludert to luftfartsskvadroner og en treningsluftfartsavdeling (S-1, YS-11 og S-40 fly), samt logistikk- og flyplasstjenestegrupper. Den andre vingens oppgave er å søke etter og redde mannskaper på fly (helikoptre) som har styrtet direkte over japansk territorium eller over kystfarvann. Vingens komponenter er hovedkvarteret, åtte redningsskvadroner lokalisert i ulike deler av landet, en treningsskvadron og en logistikkgruppe. Den er bevæpnet med MIJ-2, T-34 fly og S-G2, Y-107 helikoptre.

Luftforsvaret til Japan er organisert og utført i henhold til en enhetlig plan for kommandoen til de væpnede styrkene ved å bruke F-4EJ, F-104J, F-8GF jagerfly og Nike-J-missiler fra luftforsvaret. I tillegg brukes 3UR-ene som er tilgjengelige i de japanske bakkestyrkene (syv luftverngrupper - opptil 160 utskytere) til disse formålene. Luftromsovervåking utføres av 28 radarposter. For sentralisert kontroll av luftvernstyrker og midler den brukes automatisert system.

Kamptrening av japansk luftvåpenpersonell er først og fremst rettet mot å praktisere landets luftvernoppdrag. Mannskaper på taktiske jagerfly og transportfly er trent til å utføre luftstøtteoppdrag og støtte handlingene til bakkestyrker og, i mindre grad, marinestyrker.

Den japanske militære ledelsen mener at landets luftfartsevner ikke oppfyller moderne kampkrav på full sjø, først og fremst fordi de fleste flyene i tjeneste er utslitte. I denne forbindelse blir det iverksatt tiltak for å erstatte de utdaterte F-86F og F-104J jagerflyene. For dette formål studerer japanske eksperter kampevner kampfly fra fremmede land (amerikanske F-16, F-15 og F-14, svenske, franske og andre), hvis produksjon kunne mestres ved japanske bedrifter under lisenser. I tillegg øker japanske selskaper produksjonen av moderne F-4FJ, FS-T2, C-1 og T-2 fly.

Informasjon om det japanske flyvåpenet publisert i utenlandsk presse viser at luftfartsutstyret i dets arsenal stadig forbedres kvalitativt, og organisasjonsstrukturen blir systematisk forbedret. Karakteristisk i konstruksjonen av Luftforsvaret er at de i økende grad og i større grad er utstyrt med flyutstyr av egen produksjon.

Siden slutten av andre verdenskrig har det japanske militærindustrielle komplekset ikke skinnet med "perlene" til sin militærindustri, og har blitt helt avhengig av de pålagte produktene fra den amerikanske forsvarsindustrien, hvis mektige lobby ble utført. av den japanske regjeringen på grunn av kapitalens direkte avhengighet og pro-amerikanske følelser i mentaliteten til toppen av samfunnet.

Et slående eksempel på dette er den moderne sammensetningen av Air Force (eller Air Self-Defense Forces): dette er 153 enheter av F-15J (en komplett kopi av F-15C), 45 enheter av F-15DJ (en kopi av to-seters F-15D). På dette øyeblikket Det er disse maskinene, bygget under en amerikansk lisens, som utgjør den kvantitative ryggraden i luftfarten for å oppnå luftoverlegenhet, samt undertrykke luftforsvaret.

Resten av jager-rekognoseringsflyene, kopiert fra USA, er representert av flyene F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ, som det er ca 80 av i landets luftvåpen, nå trekkes de gradvis tilbake fra tjenesten. Det er også en kontrakt for kjøp av 42 F-35A GDP jagerfly, som er en forbedret kopi av Yak-141. RTR luftfart, i likhet med de ledende i Europa, er representert av E-2C og E-767 fly.

18. desember 2012 japansk F-2A er ledsaget av det siste russiske marine rekognoseringsflyet Tu-214R

Men i 1995 tok den japanske militærpiloten E. Watanabe opp i luften et helt nytt kampkjøretøy, som nå trygt kan klassifiseres som 4++ generasjonen. Det var den første XF-2A-prototypen av F-2A multi-rolle jagerfly, og den påfølgende F-2B to-seter jagerfly. Til tross for den sterke likheten mellom F-2A og den amerikanske F-16C Block 40, som ble tatt av japanske ingeniører som referansemodell, var F-2A en relativt ny teknisk enhet.

Dette påvirket flyrammen og flyelektronikken mest. Nesen på flykroppen er et rent japansk design med en ny geometrisk idé som skiller seg fra Falcon.

F-2A har en helt ny vinge med mindre sveip, men en 1,25 høyere aerodynamisk løftekoeffisient (lastbærende egenskap): Vingearealet til Falcon er 27,87 m 2, for F-2 - 34,84 m 2 . Takket være det økte vingearealet, legemliggjorde japanerne i jagerflyet deres evnen til å "energi" manøvrere i BVB i en jevn svingmodus med en hastighet på omtrent 22,5 grader/s, samt redusere drivstofforbruket under kamptjeneste i stor høyde i det komplekse øynettet i Japan. Dette ble også mulig takket være bruken av avanserte komposittmaterialer i skrogelementene til det nye flyet.

Økningen i manøvrerbarhet ble også påvirket av det store området av heisene.

Motorgondolen forble standard for Falcon, siden det ble besluttet å bruke en General Electric F110-GE-129 turbojet etterbrennermotor med en maksimal skyvekraft på 13,2 tonn. Merk at kapasiteten til de interne drivstofftankene er 4675 liter, og 5678 når 3 til er suspendert PTB. Den nyeste amerikanske F-16C Block 60 har bare 3080 liter i sine indre tanker. Japanerne gjorde et veldig klokt trekk: med henvisning til deres defensive karakter av flyet, i tilfelle konflikt, kun innenfor Japan, gjorde de det mulig for F-2A å ha mer drivstoff om bord, og opprettholde manøvrerbarheten på et høyt nivå, uten ved hjelp av massive anti-tank stridsvogner. På grunn av dette er en høyere kampradius omtrent 830 km mot 580 for Falcon.

Jagerflyet har et servicetak på mer enn 10 km, og en flyhastighet i stor høyde på ca 2120 km/t. Når du installerer 4xUR AIM-9M (4x75kg) og 2xUR AIM-120C (2x150kg) og 80% fylte interne drivstofftanker (3040l), vil skyvekraft-til-vekt-forholdet være ca. 1,1, som er en sterk indikator selv i dag.

Avionikken, på det tidspunktet jagerflyet kom inn i luftforsvaret, ga odds til hele den kinesiske flyflåten. Flyet er utstyrt med en flerkanals støyimmun radar fra Mitsubishi Electric med en J-APG-1 AFAR, hvis antenneoppstilling er dannet av 800 PPM laget av GaAs (galliumarsenid), som er den viktigste halvlederforbindelsen. brukt i moderne radioteknikk.

Radaren er i stand til å "binde opp" (SNP) minst 10 målruter, og skyte mot 4-6 av dem. Tatt i betraktning at på 90-tallet utviklet den fasede array-industrien aktivt i Russland og andre land, kan vi bedømme radarens driftsrekkevidde for et "jagerfly"-mål (3 m 2) på ikke mer enn 120-150 km. På den tiden ble imidlertid AFAR og PFAR kun installert på den franske Rafale, vår MiG-31B og den amerikanske F-22A.

Luftbåren radar J-APG-1

F-2A er utstyrt med en japansk-amerikansk digital autopilot, et elektronisk elektronisk kontrollsystem fra Melko, kommunikasjonsenheter og dataoverføring om den taktiske situasjonen i kort- og ultrakortbølgebåndene. Treghetsnavigasjonssystemet er bygget rundt fem gyroskoper (det viktigste er laser og fire mekaniske backup). Cockpiten er utstyrt med en holografisk indikator av høy kvalitet på frontruten, en stor MFI med taktisk informasjon og to monokrome MFIer - CRT.

Bevæpningen er nesten identisk med den amerikanske F-16C, og er representert av AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X missiler; Det er verdt å merke seg utsiktene til det japanske luft-til-luft-missilet AAM-4, som vil ha en rekkevidde på rundt 120 km og en flyhastighet på 4700-5250 km/t. Den vil kunne bruke et jagerfly og guidede bomber med PALGSN, ASM-2 antiskipsmissiler og andre lovende våpen.

For tiden har Japan Air Self-Defense Force 61 F-2A og 14 F-2B jagerfly, som sammen med AWACS-fly og 198 F-15C jagerfly gir godt luftforsvar for landet.

Japan «tråkker» allerede inn i den 5. generasjonen jagerfly på egen hånd, noe Mitsubishi ATD-X «Shinshin»-prosjektet viser («Shinshin» betyr «sjel»).

Japan, som enhver teknologisk supermakt, må per definisjon ha sin egen stealth luftoverlegenhet jagerfly; starten på arbeidet med den praktfulle etterkommeren av det legendariske flyet A6M "Zero" startet tilbake i 2004. Vi kan si at de ansatte ved Teknisk designinstitutt i Forsvarsdepartementet har nærmet seg stadiet med å lage komponenter til den nye maskinen i en "annet fly".

Siden Xinxing-prosjektet mottok sin første prototype mye senere enn F-22A, og det utvilsomt tok hensyn til og eliminerte alle manglene og feilene som russerne, amerikanerne og kineserne lærte av, og absorberte også alle de beste aerodynamiske ideene for implementering av ideelle ytelsesegenskaper, den siste utviklingen i flyelektronikkbasen, hvor Japan allerede har lykkes.

Den første flyvningen av ATD-X-prototypen er planlagt til vinteren 2014-2015. I 2009 ble det bevilget midler på 400 millioner dollar til utviklingen av programmet og byggingen av et eksperimentelt kjøretøy alene. Mest sannsynlig vil Sinsin bli kalt F-3 og vil gå i tjeneste tidligst i 2025.

Shinshin er den minste jagerflyen i femte generasjon, men forventet rekkevidde er omtrent 1800 km

Hva vet vi om Sinsin i dag? Japan er en liten makt og planlegger ikke selvstendig å delta i store regionale kriger med Air Self-Defense Forces, og sende sine kampfly tusenvis av kilometer dypt inn i fiendens territorier, derav navnet Air Self-Defense Forces. Derfor er dimensjonene til det nye "stealth-flyet" små: lengde - 14,2 m, vingespenn - 9,1 m, høyde langs de bakre stabilisatorene - 4,5 m. Det er plass til ett besetningsmedlem.

Basert på den lille størrelsen på flyrammen og bredeste applikasjonen komposittmaterialer, som er mer enn 30 % plast med forsterkende karbon, 2 lavvekts XF5-1 turbofaner med en skyvekraft på ca. 5500 kg/s hver, vekten til et tomt jagerfly vil være i området 6,5-7 tonn, dvs. vekt og generelle dimensjoner vil være svært nær den franske Mirage-2000-5 jagerfly.

Takket være midseksjonen i miniatyr og den maksimale helningen til luftinntakene til flyets lengdeakse (bedre enn den til), samt minimumsmengde rette vinkler i utformingen av en sofistikert flyramme, må Sinsina EPR oppfylle forventningene til det japanske militære flypersonellet, og ikke overstige 0,03 m 2 (for F-22A ca. 0,1 m 2, for T-50 ca. 0,25 m 2 ). Selv om det, ifølge utviklerne, hørtes ut tilsvarende en "liten fugl", og dette er 0,007 m 2.

Sinsin-motorene er utstyrt med et all-aspekt OVT-system, bestående av tre kontrollerte aerodynamiske kronblader, som ser veldig "eikeaktige" ut som for en 5+ generasjons jagerfly, men tilsynelatende så japanske ingeniører i denne designen noen garantier for større pålitelighet enn vår "alle aspekter" på produkt 117C. Men i alle fall er denne dysen bedre enn den amerikanske installert på , hvor vektorkontroll kun utføres i tonehøyde.

Avionikkarkitekturen er planlagt bygget rundt den kraftige J-APG-2 luftbårne radaren med AFAR, måldeteksjonsrekkevidden for F-16C-typen vil være omtrent 180 km, nær Zhuk-A og AN/APG-80 radarene , og en flerkanals dataoverføringsbuss basert på fiberoptiske ledere kontrollert av de kraftigste digitale datamaskinene. Gitt utviklingen av japansk elektronikk, kan dette sees på førstehånd.

Bevæpningen vil være svært mangfoldig, med plassering i jagerflyets indre rom. Med OVT realiserer flyet delvis supermanøvrerbare kvaliteter, men på grunn av det mindre forholdet mellom vingespenn og flykroppslengde enn andre fly (Sinsin har 0,62, PAK-FA har 0,75), en flyramme med en aerodynamisk lastbærende struktur, samt utviklede foroverheng ved vingerøttene, fraværet av et statisk ustabilt opplegg i flyrammen, er det ingen mulighet for en nødovergang til ustabil flyging med høy hastighet. I BVB er dette flyet mer preget av middels hastighet "energi" manøvrering ved bruk av OVT.

"Tre-blads" OVT på hver turbofanmotor

Tidligere ønsket Land of the Rising Sun å inngå en kontrakt med USA om kjøp av flere dusin Raptors, men den amerikanske militære ledelsen, med sin klare posisjon om fullstendig ikke-spredning innen "presisjons" forsvar, nektet for å gi den japanske siden til og med en "utarmet versjon" av F-22A.

Så, da Japan begynte å teste den første prototypen av ATD-X, og ba om å tilby et spesielt bredt spekter elektromagnetisk teststed av StingRay-typen for en vinkelskanning av ESR-indikatoren, "tørket de føttene" på nytt. deres Stillehavspartner. Den franske siden gikk med på å sørge for installasjonen, og ting gikk videre... Vel, la oss se hvordan sjette femte generasjons jagerfly vil overraske oss på slutten av året.

/Evgeny Damantsev/