De første fly fra Anden Verdenskrig. Sovjetiske fly fra Anden Verdenskrig

Denne del af webstedet er dedikeret til kampfly, der deltog i krigen og blev bygget i førkrigstiden og under krigen. Hvis produktionen af ​​fly fortsætter i efterkrigstiden, data om deres antal fra samlet antal udgivelser blev udelukket. Det samlede antal produktioner af et bestemt fly betyder ikke, at alle bygget fly deltog i kampoperationer. Ved beskrivelse af de taktiske og tekniske karakteristika blev dataene for den seneste modifikation givet, medmindre andet er angivet i teksten. Civile fly, som blev brugt til militære behov, men ikke undergik omudstyr, blev ikke behandlet i dette afsnit. Fly, der blev overført eller modtaget fra et land til et andet (også under Lend-Lease-aftaler), blev ikke taget i betragtning, ligesom indfangede fly ikke blev taget i betragtning.

Militær luftfart- udsigt bevæbnede styrker, hvis vigtigste våben er kampfly. Det første fly egnet til militære formål dukkede op kort efter selve luftfartens fødsel. Det første land, der brugte fly til militære formål, var Bulgarien - dets fly angreb og gennemførte rekognoscering af osmanniske stillinger under den første Balkankrig 1912-1913. Den første krig, hvor fly spillede en vigtig rolle i offensiv, defensiv og rekognoscering, var Første Verdenskrig. Både ententen og centralstaterne brugte aktivt fly i denne krig. Ved afslutningen af ​​krigen havde hærene i de vigtigste krigsførende stater allerede omkring 11 tusinde fly, inklusive over tusind i den russiske. Under Første Verdenskrig blev de første typer militær luftfart skabt: bombefly, jagerfly, rekognoscering. Hastigheden på det anvendte fly steg gradvist fra 100-120 til 200-220 km/t, den højeste flyvehøjde (loft) - fra 2-3 til 6-7 km nåede kampbelastningen 2-3,5 tons.

I mellemkrigstiden gik militær luftfart, blandt alle typer våben, igennem længste vej, der har ændret sig dramatisk, både kvalitativt og kvantitativt. Således flyttede de i design af fly fra biplan til et monoplandesign, omhyggelig aerodynamisk "finjustering" af svævefly, introduktion af laminerede vingeprofiler og trykkabiner i praksis, hvilket øgede belastningen på vingen og komplicerede landingsmekaniseringen, brugen af ​​et trehjulet landingsstel med næsestøtte, enheden af ​​dråbeformede cockpitoverdækninger, pansring og beskyttelse af brændstoftanke, brugen af ​​udstødningssystemer til at forlade flyet, udskiftning af træ og stof med aluminium.

Stempelmotorer blev bragt til praktisk perfektion. De begyndte at bruge to-trins centrifugale superladere og turboladere til at øge motorernes højde, tvungne motordriftstilstande blev introduceret for kort at øge flyets kraft under start og i kamp, ​​og den to-bladede propel blev erstattet af en propel med et stort antal knive. Benzinmotorer med vandkøling blev erstattet af roterende og radiale luftkølet. De forsøgte at bruge eksperimentelle jetmotorer og raketstartforstærkere.

Flyets våbensystem har også gennemgået væsentlige ændringer. Geværkaliber maskingeværbevæbning er blevet udskiftet tunge maskingeværer og våben. Revolver-monterede riffelinstallationer blev erstattet af tårn-type installationer, nogle gange med fjernbetjening. Mekaniske sigter er blevet erstattet med gyroskopiske. Raketter begyndte at blive brugt.

Brugen af ​​luftbårne radarstationer (radarer) på fly var den vigtigste kvalitative ændring i den tekniske revolution inden for flykonstruktion. Flyene var i stand til at flyve på et hvilket som helst tidspunkt af dagen, under alle vejrforhold og opdage fjenden på forhånd i luften, til søs og under vand.

Specialiserede fly dukkede op - luftfart blev opdelt i land og hav. Ved krigens begyndelse var der udviklet en klar klassifikation af kampfly: kampfly, bombefly, angrebsfly, kystfly og fly, flyvefly, flyvefly, flyvebåde og amfibiebåde, træningsfly, militærtransport og hjælpefly. fly. Nogle lande brugte militære svævefly og luftskibe.

I krigsårene var der i modsætning til en udbredt opfattelse ikke noget kvalitativt spring i udviklingen af ​​luftfartsteknologi. Desuden var der færre grundlæggende innovationer inden for flydesign under krigen end i de foregående seks år. Dette forklares ved, at ledelsen i de lande, der var involveret i den intense kamp, ​​i de fleste tilfælde havde ringe interesse for udviklingen rettet mod langsigtet, var hovedopgaven at tilfredsstille frontens umiddelbare krav. I Tyskland indførte de endda et forbud mod proaktiv udvikling af nye fly af virksomheders designafdelinger. I alle lande er antallet af prototyper og eksperimentelle modeller faldet kraftigt, og udviklingen af ​​civile fly er helt stoppet. Men drevet af kampens krav blev de bedste fly bygget under krigen.

Krigens vigtigste indvirkning på luftfarten var ikke accelerationen af ​​det teknologiske fremskridt, men stigningen i produktionen af ​​fly. Under krigen steg antallet af fly i de enkelte lande 10-20 gange i forhold til dens begyndelse.

Som et resultat er luftfart blevet mest kraftfulde udseende våben, der i nogle tilfælde er i stand til at øve en afgørende indflydelse på forløbet af militære operationer. Som bekendt reddede kampfly Storbritannien fra den planlagte invasion af Tyskland i 1940. Et andet eksempel på luftmagtens afgørende rolle kan ses i Japans nederlag, som kapitulerede under angrebet fra amerikanske luftangreb, før amerikanske tropper landede på dets territorium.

Ved at beskrive militær luftfart som et våben fra Anden Verdenskrig i luften, skal det bemærkes, at flyvemaskiner var den vigtigste slagkraft både til lands og til vands. Militære fly blev brugt både som offensive og defensive våben. Militær luftfart udførte både uafhængige opgaver og deltog i kampoperationer af andre grene af militæret.

Det skal bemærkes, at de militære doktriner udviklet af forskellige lande før starten af ​​Anden Verdenskrig viste sig at være uholdbare, og de udfoldede militære operationer introducerede grundlæggende ændringer til dem. Imidlertid lykkedes det ikke alle lande at foretage rettidige og fuldstændige tilpasninger til udviklingen af ​​militær luftfart.

Kampen for luftherredømmet, ødelæggelsen af ​​fjendtlige industricentre, støtte fra landtropper, ødelæggelsen af ​​fjendtlige skibe og ubåde- alle disse opgaver tjente som et incitament til at forbedre flyene og øge omfanget af deres produktion. Udviklingen af ​​luftfarten var også påvirket af skiftende syn på brugen af ​​luftvåbnet under krigen, udvidelsen af ​​operationsteatrets geografi, forbedringen af ​​luftforsvarssystemer, problemerne med begrænsede industrielle og menneskelige ressourcer og en række af andre omstændigheder. Udviklingen af ​​luftfartsteknologi i krigsårene var således tæt forbundet med en lang række eksterne faktorer.

Jetflyenes fremkomst var naturligvis et teknisk gennembrud, som intet land var i stand til at omsætte i praksis i krigsårene. Antallet af fly var magert, den tekniske kvalitet var ufuldkommen, der var ingen erfarne piloter, og taktikken var bare ved at dukke op. Alt dette forhindrede den nye våbentype i at få nogen indflydelse på krigens gang.

Omtrentligt antal fly efter land og type, bygget i førkrigstid og under krigen (eksklusive overført/modtaget)

lande	Typer af fly
		Sturmov. 2	bombardere. 3	M/P-fly 4	Hydrosam. og år. både 5	spejdere
Australien		757	—	—	—
Argentina		—	14	—
Belgien		—	—	—	—
Bulgarien		—	—	—	—
Brasilien		—	—	—	—
Storbritanien		942	51814	21517	2051
Ungarn		—	—	—	—
Tyskland		878	38785	85	1887
Spanien		—	236	—	—
Italien		261	4820	1746	1446
Canada		—	—	—	932
Litauen		—	14	—	—
Holland		—	16	—	75
Norge		—	—	—	29
Polen		—	442	—	—
Rumænien		—	193	—	8
USSR		43341	33276	331	1955
USA		2044	62026	71621	10718
Finland		—	—	—	—
Frankrig		386	10292	99	374
Tjekkoslovakiet		—	19	—	—
Schweiz		152	—	—
Sverige		—	391	—	56
Jugoslavien		—	—	—	109
Japan		3700	11327	21244	5137
I ALT		52461	213665	116643	24777

Bordfortsættelse

lande	Typer af fly
	Transportere. fly	Militære svævefly	Akademisk/uddannelse flyvemaskiner 6	Rec. fly 7
Australien		14	200	—
Argentina		—	267	—
Belgien		—	—	66
Bulgarien		—	12	—
Brasilien		—	28	—
Storbritanien		5192	23830	7409
Ungarn		—	10	—
Tyskland		2719	17793	1500
Spanien		—	40	—
Italien		—	3087	—
Canada		—	601	—
Litauen		—	19	—
Holland		—	257	—
Norge		—	—	—
Polen		—	1045	—
Rumænien		—	200	—
USSR		1068	23915	—
USA		15709	58351	7232
Finland		—	40	—
Frankrig		—	246	589
Tjekkoslovakiet		—	130	—
Schweiz		—	—	—
Sverige		—	—	—
Jugoslavien		—	81	—
Japan		886	15610	23
I ALT		25588	145762	16819

Bemærk

1 kæmpere

2 Stormtroopers

3 bombefly

4 Sø- og luftfartsbaserede fly

5 vandflyvere og flyvebåde

6 Træningsfly

7 hjælpefly

I førkrigstiden og under krigen byggede 25 lande 974,9 tusinde fly og militære svævefly, inkl. i år omkring 800 tusind. Samtidig producerede de fem førende lande (Storbritannien, Tyskland, USSR, USA og Japan) 95% af det samlede antal fly. I den samlede produktion af fly udgjorde kampfly 32%, bombefly - 22%, sø- og luftfartsbaserede fly - 12%. Af alle byggede fly blev 15 % brugt til pilotuddannelse.

Ved begyndelsen af ​​krigen var der betydeligt flere MiG-3 jagerfly i tjeneste end andre fly. Imidlertid var den "tredje" MiG endnu ikke tilstrækkeligt mestret af kamppiloter, og omskolingen af ​​de fleste af dem var ikke afsluttet.

To MiG-3-regimenter blev hurtigt dannet med en stor procentdel af testere, der var fortrolige med dem. Dette hjalp til dels med at eliminere pilotmangler. Men alligevel tabte MiG-3 selv til I-6 jagerfly, som var almindeligt i begyndelsen af ​​krigen. Overlegen i hastighed i højder over 5000 m, i lav og mellemhøjder var den ringere end andre jagerfly.

Dette er både en ulempe og samtidig en fordel ved den "tredje" MiG. MiG-3 er et fly i høj højde, hvis alle de bedste kvaliteter blev manifesteret i en højde på over 4500 meter. Den fandt anvendelse som natjager i høj højde i luftforsvarssystemet, hvor dets høje loft på op til 12.000 meter og fart i højden var afgørende. Således blev MiG-3 hovedsageligt brugt indtil slutningen af ​​krigen, især ved at bevogte Moskva.

I det allerførste slag om hovedstaden, den 22. juli 1941, skød Mark Gallay, en pilot fra 2. Separate Air Defence Fighter Squadron i Moskva, et fjendtligt fly ned i en MiG-3. I begyndelsen af ​​krigen fløj en af ​​acepiloterne, Alexander Pokryshkin, på det samme fly og vandt sin første sejr.

Yak-9: "kongen" af modifikationer

Indtil slutningen af ​​30'erne producerede Alexander Yakovlevs designbureau lette, hovedsagelig sportsfly. I 1940 blev Yak-1 jagerflyet, som har fremragende flyveegenskaber, lanceret i produktion. I begyndelsen af ​​krigen afviste Yak-1 med succes tyske piloter.

Allerede i 1942 begyndte Yak-9 at gå i tjeneste med vores luftvåben. Det nye sovjetiske køretøj havde høj manøvredygtighed, hvilket gjorde det muligt at udføre dynamisk kamp tæt på fjenden i lav og mellemhøjde.

Det var Yak-9, der viste sig at være den stores mest populære sovjetiske jagerfly Fædrelandskrig. Det blev produceret fra 1942 til 1948, i alt blev der bygget næsten 17 tusinde fly.

Designet af Yak-9 brugte duralumin i stedet for kraftigt træ, hvilket gjorde flyet lettere og efterlod plads til ændringer. Det var Yak-9s evne til at opgradere, der blev dens største fordel. Den havde 22 hovedmodifikationer, hvoraf 15 blev masseproduceret. Dette inkluderer et frontlinjejagerfly, jagerbombefly, interceptor, eskorte, rekognosceringsfly, passagerfly til særlige formål og træningsfly.

Den mest succesrige modifikation anses for at være Yak-9U-jagerflyet, som dukkede op i efteråret 1944. Det er tilstrækkeligt at sige, at hans piloter kaldte ham "morderen".

La-5: disciplineret soldat

I begyndelsen af ​​den store patriotiske krig havde tysk luftfart en fordel i USSR's himmel. Men i 1942 dukkede et sovjetisk jagerfly op, der kunne kæmpe på lige fod med tyske fly - dette er La-5, udviklet på Lavochkin Design Bureau.

På trods af sin enkelhed - La-5 cockpittet havde ikke engang de mest basale instrumenter som en holdningsindikator - piloterne kunne straks lide flyet.

Lavochkins nye fly havde en stærk konstruktion og faldt ikke fra hinanden selv efter snesevis af direkte hits. Samtidig havde La-5 en imponerende manøvredygtighed og hastighed: en svingtid på 16,5-19 sekunder, en hastighed over 600 km/t.

En anden fordel ved La-5 er, at den som disciplineret soldat ikke udførte "spin" kunstflyvningen uden en direkte ordre fra piloten, og hvis den kom i et spin, kom den ud af den på første kommando.

La-5 kæmpede i himlen over Stalingrad og Kursk Bulge, acepilot Ivan Kozhedub kæmpede på den, og den berømte Alexey Maresyev fløj på den.

Po-2: natbomber

Po-2 (U-2) flyet betragtes som det mest populære biplan i verdens luftfarts historie. Da han skabte et træningsfly i 1920'erne, forestillede Nikolai Polikarpov sig ikke, at der ville være en anden, seriøs applikation til hans uhøjtidelige maskine.

Under Anden Verdenskrig udviklede U-2 sig til et effektivt natbombefly. Luftfartsregimenter bevæbnet udelukkende med U-2'er dukkede op i det sovjetiske luftvåben. Det var disse biplane, der udførte mere end halvdelen af ​​alle sovjetiske bombeflymissioner under krigen.

"Symaskiner" - det kaldte tyskerne U-2'erne, der bombede deres enheder om natten. Et biplan kunne foretage flere torter pr. nat, og givet den maksimale bombebelastning på 100-350 kg, kunne flyet kaste mere ammunition end et tungt bombefly.

Det var på Polikarpovs biplaner, at det berømte 46. Guards Taman Aviation Regiment kæmpede. Fire eskadroner på 80 piloter, hvoraf 23 modtog titlen som Helt i Sovjetunionen. For deres mod og flyfærdigheder gav tyskerne pigerne tilnavnet Nachthexen - "nathekse". I krigsårene fløj kvindernes luftregiment 23.672 kampmissioner.

I alt blev der produceret 11 tusinde U-2 biplaner under krigen. De blev produceret på flyfabrik nr. 387 i Kazan. Kahytter til fly og ski til dem blev masseproduceret på fabrikken i Ryazan. I dag er det State Ryazan Instrument Plant (GRPZ), en del af KRET.

Først i 1959 afsluttede U-2, omdøbt til Po-2 i 1944 til ære for sin skaber, sin upåklagelige trediveårige tjeneste.

IL-2: bevinget tank

Il-2 er det mest producerede kampfly i historien i alt blev der produceret mere end 36 tusinde fly. Il-2-angreb bragte fjenden store tab, for hvilke tyskerne kaldte angrebsflyet "Sorte Død", og blandt vores piloter kaldte de dette bombefly "pukkelrygget", "vinget tank", "betonfly".

IL-2 kom i produktion lige før krigen - i december 1940. Den første flyvning på den blev foretaget af den berømte testpilot Vladimir Kokkinaki. Disse serielle pansrede angrebsfly trådte i tjeneste i begyndelsen af ​​krigen.

Il-2 angrebsflyene blev den vigtigste angrebsstyrke sovjetisk luftfart. Nøglen til fremragende kampegenskaber var en kraftig flymotor, pansret glas, der var nødvendigt for at beskytte besætningen, samt hurtig ild flykanoner og raketter.

De bedste virksomheder i landet, inklusive dem, der er en del af Rostec i dag, arbejdede på at skabe komponenter til de mest masseproducerede angrebsfly i historien. Den førende virksomhed til produktion af ammunition til fly var det berømte Tula Instrument Design Bureau. Gennemsigtigt panserglas til glasering af Il-2 baldakinen blev produceret på Lytkarinos optiske glasfabrik. Samlingen af ​​motorer til angrebsfly blev udført i værkstederne på anlæg nr. 24, i dag kendt som Kuznetsov-virksomheden. Propellerne til angrebsflyene blev produceret i Kuibyshev på Aviaagregat-fabrikken.

Takket være moderne teknologier på det tidspunkt blev IL-2 en rigtig legende. Der var et tilfælde, hvor et angrebsfly vendte tilbage fra en mission, og der blev talt mere end 600 hits på det. Efter hurtige reparationer blev de "vingede kampvogne" sendt i kamp igen.

I Anden Verdenskrig viste luftfarten sig at være en af ​​de vigtigste slående kræfter. Flyets kampeffektivitet var nøglen til vellykkede militære operationer. Fighters kæmpede for luftherredømmet.

Sovjetisk højhøjdejager MiG-3

MiG-3 er en sovjetisk jagerfly i høj højde fra den store patriotiske krig, udviklet på basis af Polikarpov I-200 jagerfly af et designteam ledet af A. I. Mikoyan og M. I. Gurevich. I store højder var MiG-3 mere manøvredygtig end andre jagerfly. Jagerflyet spillede en stor rolle i krigens første måneder og derefter under slaget ved Moskva i 1941, hvor det effektivt blev brugt til at afværge tyske luftangreb mod hovedstaden. Fighterens relativt svage maskingeværbevæbning blev erkendt som en ulempe. Behovet for masseproduktion af motorer til Il-2 førte til afbrydelsen af ​​højhøjdejageren, da en væsentlig del af kampene fandt sted i mellem- og lavhøjder, hvor MiG-3 ikke havde væsentlige fordele. Den berømte testpilot, Hero of the Soviet Union Stepan Suprun, kæmpede på Mig-3 og døde den 4. juli 1941 i et slag med en gruppe fjendtlige fly. Der blev produceret i alt 3.178 MiG-3.

Tysk jagerfly Messerschmitt Bf.109

Bf.109 jagerflyet blev et af de mest berømte og populære tyske fly fra Anden Verdenskrig. Den første kampbrug fandt sted under borgerkrig i Spanien Afhængigt af modifikationen kan den bruges som jagerfly, jagerfly, jagerfly, jagerbombefly eller rekognosceringsfly. Tidlige modifikationer var bevæbnet med fire 7,92 mm maskingeværer; på senere blev der foruden maskingeværbevæbning installeret to 20 mm eller en 30 mm kanoner. Under hele Anden Verdenskrig var det Tysklands vigtigste jagerfly. Indtil slutningen af ​​krigen, i april 1945, blev der produceret 33.984 Bf.109 jagerfly af alle modifikationer. Det blev et af de mest populære jagerfly i historien, og med hensyn til antallet af producerede fly fra Anden Verdenskrig var det kun næst efter det sovjetiske Il-2 angrebsfly.

Amerikansk jagerbomber P-38 Lightning

En amerikansk jagerbomber, der klarede sig godt under Anden Verdenskrig. Flyets design bestod af to halebomme og en gondol med cockpit. Ud over kraftfulde håndvåben Bestående af en 20 mm kanon og fire 12,7 mm maskingeværer kunne Lighting bære to 726 kg bomber eller ti raketter. Flyet blev aktivt brugt både til at eskortere tunge bombefly og til at angribe landmål. Ved afslutningen af ​​krigen dukkede to-sæders "flagskib" jagerfly også op, hvis besætninger koordinerede angrebsoperationerne af enkeltsædede fly. Flyet var enkelt og pålideligt at flyve. P-38 var det eneste jagerfly produceret i USA under hele krigen. I alt blev der produceret omkring 10 tusinde enheder.

Japansk jagerfly "Zero"

Den japanske carrier-baserede jager blev produceret fra 1940 til slutningen af ​​Anden Verdenskrig. Flyet bar kraftig bevæbning til starten af ​​Anden Verdenskrig, bestående af to 20 mm kanoner og to 7,7 mm maskingeværer. Indtil 1942 havde Zero en klar fordel i forhold til de fleste allierede fly, og tilstedeværelsen stort antal veluddannede piloter gjorde det muligt at gøre fuld brug af bedste egenskaber maskiner - høj manøvredygtighed og lang (op til 2600 kilometer) flyverækkevidde. Slaget ved Midway Atoll var et vendepunkt ikke kun i kampen om Stillehavet, men også i skæbnen til "Zero", som gradvist begyndte at miste sin dominans i luften. I slutningen af ​​krigen blev nuller også brugt af kamikaze-piloter. Under slaget i Leyte-bugten den 25. oktober 1944 blev eskortehangarskibet Saint-Lo sænket I alt 10.939 jagerfly blev opsendt, og det blev det mest populære japansk jagerfly Anden Verdenskrig.

Sovjetiske jagerfly La-5FN

En af de mest succesrige modifikationer af La-5-jageren var La-5FN, som fik en ny motor med en effekt på 1850 l/s. Maksimal hastighed jagerfly nåede 635 km/t. Flyet bar våben svarende til La-5, bestående af to 20 mm. automatiske våben. La-5FN jagerflyet blev med rette et af de bedste fly i verden i anden halvdel af krigen. Med hensyn til manøvredygtighed og hastighed i lav og mellemhøjde overgik den tysk fighter FW 190A. Den første massebrug af La-5FN var forbundet med kampe på Kursk Bulge. Helte fra Sovjetunionen Alexey Maresyev og Alexander Gorovets udførte deres bedrifter på La-5FN ved Kursk Bulge. Ivan Kozhedub, den mest succesrige sovjetiske pilot, med 62 luftsejre, begyndte også sin kamprejse på La-5FN.

Stalin-sagen i Samara

Anden Verdenskrig var en krig, hvor luftvåbnet spillede en nøglerolle i kampene. Før dette kunne fly påvirke resultaterne af et slag, men ikke hele krigens forløb. Et kæmpe gennembrud inden for rumfartsteknik har ført til, at luftfronten blev en vigtig del af krigsindsatsen. Fordi dette var af stor betydning, søgte modsatrettede nationer konstant at udvikle nye fly for at besejre fjenden. I dag vil vi tale om ti usædvanlige fly fra Anden Verdenskrig, som du måske ikke engang har hørt om.

1. Kokusai Ki-105

I 1942, under kampene i Stillehavet, indså Japan, at det havde brug for store fly, der kunne bære de forsyninger og ammunition, der var nødvendige for at føre manøvrekrig mod de allierede styrker. Efter anmodning fra regeringen udviklede det japanske firma Kokusai Ku-7-flyet. Dette enorme dobbelt-bom svævefly var stort nok til at bære lette tanke. Ku-7 blev betragtet som et af de tungeste svævefly, der blev udviklet under Anden Verdenskrig. Da det stod klart kæmper Mens krigen i Stillehavet trak ud, besluttede japanske militærledere at fokusere deres indsats på produktionen af ​​jager- og bombefly i stedet for transportfly. Arbejdet med at forbedre Ku-7 fortsatte, men skred frem i et langsomt tempo.

I 1944 begyndte den japanske krigsindsats at bryde sammen. Ikke alene mistede de hurtigt terræn til de hastigt fremrykkende allierede styrker, men de stod også over for en brændstofkrise. De fleste af Japans olieproduktionsanlæg blev enten erobret eller oplevede materialemangel, så militæret blev tvunget til at begynde at lede efter alternativer. Først planlagde de at bruge pinjekerner til at fremstille en olieerstatning. Desværre trak processen ud og førte til massefældning skove Da denne plan mislykkedes, besluttede japanerne at levere brændstof fra Sumatra. Den eneste måde at gøre dette på var at bruge det længe glemte Ku-7 fly. Kokusai installerede to motorer og ekspansionstanke på flyskroget, hvilket i det væsentlige skabte en flyvende brændstoftank til Ki-105.

Planen havde i starten en masse mangler. For det første, for at komme til Sumatra, skulle Ki-105 bruge alle sine brændstofreserver. For det andet kunne Ki-105-flyene ikke transportere uraffineret råolie, så brændstoffet skulle først udvindes og behandles på et oliefelt. (Ki-105 kørte kun på renset brændstof.) For det tredje ville Ki-105 have forbrugt 80% af sit brændstof under returflyvningen, hvilket ikke efterlod noget tilbage til militære behov. For det fjerde var Ki-105 langsom og umanøvredygtig, hvilket gjorde den til et let bytte for allierede jagerfly. Heldigvis for japanske piloter sluttede krigen, og programmet til at bruge Ki-105-flyene blev lukket.

2. Henschel Hs-132

I begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig blev allierede styrker terroriseret af den berygtede Ju-87 Stuka dykkerbomber. Ju-87 Stuka kastede sine bomber med en utrolig nøjagtighed, hvilket forårsagede enorme tab. Men da allierede fly nåede højere præstationsstandarder, viste Ju-87 Stuka sig ude af stand til at konkurrere med de hurtige og manøvredygtige fjendens jagerfly. Uvillig til at opgive ideen om picket bombefly, beordrede den tyske luftkommando oprettelsen af ​​et nyt jetfly.

Designet af bombeflyet foreslået af Henschel var ret simpelt. Henschel ingeniører formåede at skabe et fly, der var utrolig hurtigt, især når de dykkede. På grund af sin vægt på hastighed og dykkeydelse havde Hs-132 en række usædvanlige funktioner. Jetmotoren var placeret på toppen af ​​flyet. Dette sammen med den smalle skrog krævede, at piloten indtog en ret mærkelig position, når han fløj med bombeflyet. Hs-132 piloter måtte ligge på maven og kigge ind i den lille glasnæse for at se, hvor de skulle flyve.

Den liggende stilling hjalp piloten med at modvirke de kræfter, der skabte g-kræfter, især når han klatrede hurtigt for at undgå at ramme jorden. I modsætning til de fleste af de tyske forsøgsfly, der blev produceret i slutningen af ​​krigen, kunne Hs-132 have forårsaget en masse problemer for de allierede, hvis den var blevet produceret i stort antal. Heldigvis for landstyrker allierede, sovjetiske soldater erobrede Henschel-værket, før konstruktionen af ​​prototyper var afsluttet.

3. Blohm & Voss Bv 40

Indsats spillede en nøglerolle i de allieredes sejr Luftvåben USA og UK Bomber Command. Luftstyrkerne i disse to lande udførte utallige razziaer på tyske tropper, hvilket i det væsentlige gjorde dem ude af stand til at føre krig. I 1944 bombede allierede fly tyske fabrikker og byer næsten uden modstand. Stillet over for et betydeligt fald i effektiviteten af ​​Luftwaffe (Hitler Tysklands luftvåben), producenter tyske fly begyndte at foreslå måder at imødegå fjendens luftangreb. En af dem var skabelsen af ​​Bv 40-flyet (skabelsen af ​​den berømte ingeniør Richard Vogts sind). Bv 40 er den eneste kendte svævejager.

I betragtning af den tyske flyindustris faldende tekniske og materielle kapacitet, designede Vogt flyskroget så enkelt som muligt. Den var lavet af metal (kabine) og træ (rest). På trods af at Bv 40 kunne bygges selv af en person uden særlige færdigheder eller uddannelse, ville Vogt sikre sig, at svæveflyet ikke ville være så let at skyde ned. Da den ikke behøvede en motor, var dens skrog meget smal. På grund af pilotens liggende stilling blev den forreste del af svæveflyet væsentligt trimmet. Vogt håbede, at svæveflyets høje hastighed og lille størrelse ville gøre det usårligt.

Bv 40 blev løftet op i luften af ​​to Bf 109 jagerfly. Da det var i den passende højde, "frigav" bugseringsflyet svæveflyet. Herefter påbegyndte Bf 109-piloterne deres angreb, som senere fik selskab af Bv 40. For at opnå den nødvendige hastighed for at udføre et effektivt angreb, skulle svæveflyet dykke i en vinkel på 20 grader. I betragtning af dette havde piloten kun et par sekunder til at åbne ild mod målet. Bv 40 var udstyret med to tredive millimeter kanoner. På trods af vellykkede tests, af en eller anden grund blev svæveflyet ikke accepteret til service. Den tyske kommando besluttede at fokusere sin indsats på at skabe interceptorer med en turbojetmotor.

4. Rotabuggy af Raoul Hafner

En af de udfordringer, militære chefer stod over for under Anden Verdenskrig, var at få militært udstyr til frontlinjerne. At løse dette spørgsmål, eksperimenterede lande med forskellige ideer. Den britiske rumfartsingeniør Raoul Hafner havde den skøre idé at udstyre alt køretøjer helikopter propeller.

Hafner havde mange ideer til, hvordan man kunne øge de britiske troppers mobilitet. Et af hans første projekter var Rotachute, et lille gyrofly (en type fly), der kunne droppes fra et transportfly med en soldat indeni. Dette var et forsøg på at erstatte faldskærme under en luftbåren landing. Da Hafners idé ikke slog rod, påtog han sig to andre projekter - Rotabuggy og Rotatank. Rotabuggy-gyroflyet blev til sidst bygget og testet.

Før han fastgjorde rotoren til jeepen, besluttede Hafner først at teste, hvad der ville blive efterladt, når køretøjet blev tabt. Til dette formål fyldte han jeepen med betongenstande og tabte den fra en højde på 2,4 meter. Testbilen (det var en Bentley) fik succes, hvorefter Hafner udviklede en rotor og hale for at få den til at ligne en gyrokopter.

Det britiske luftvåben blev interesseret i Hafners projekt og gennemførte den første testflyvning af Rotabuggy, som endte i fiasko. Gyroflyet kunne teoretisk flyve, men det var ekstremt svært at kontrollere. Hafners projekt mislykkedes.

5. Boeing YB-40

Da de tyske bombekampagner begyndte, stod de allierede bombebesætninger over for en ret stærk og veltrænet fjende i form af Luftwaffe-piloter. Problemet blev yderligere forværret af, at hverken briterne eller amerikanerne havde effektive eskortejagere til langtrækkende kamp. Under sådanne forhold led deres bombefly nederlag efter nederlag. British Bomber Command beordrede et skift til natbombning, mens amerikanerne fortsatte razziaer i dagtimerne og bar store tab. Endelig blev der fundet en vej ud af situationen. Dette var skabelsen af ​​YB-40 escort fighter, som var en modificeret B-17 model udstyret med et utroligt antal maskingeværer.

For at skabe YB-40 indgik det amerikanske luftvåben en kontrakt med Vega Corporation. De modificerede B-17'ere havde yderligere to tårne ​​og dobbelte maskingeværer, som gjorde det muligt for YB-40 at forsvare sig mod frontalangreb.

Desværre øgede alle disse ændringer flyets vægt betydeligt, hvilket gav problemer under de første testflyvninger. I kamp var YB-40 meget langsommere end resten af ​​B-17-serien af ​​bombefly. På grund af disse væsentlige mangler videre arbejde arbejdet med YB-40-projektet blev fuldstændig opgivet.

6. Interstate TDR

Brug af droner fly til forskellige formål, nogle gange ekstremt modstridende, er særpræg militære konflikter i det 21. århundrede. Selvom droner generelt betragtes som en ny opfindelse, har de været brugt siden Anden Verdenskrig. Mens Luftwaffe-kommandoen investerede i skabelsen af ​​ubemandede styrede missiler, var USA de første til at stille fjernstyrede fly. Den amerikanske flåde har investeret i to droneprojekter. Den anden endte med den vellykkede fødsel af den "flyvende torpedo" TDR.

Ideen om at skabe ubemandede luftfartøjer går tilbage til 1936, men blev ikke realiseret før Anden Verdenskrig begyndte. Ingeniører fra det amerikanske tv-selskab RCA udviklede en kompakt enhed til modtagelse og transmission af information, som gjorde det muligt at styre TDR ved hjælp af en tv-sender. Den amerikanske flådes ledere mente, at præcisionsvåben ville være afgørende for at stoppe japansk skibsfart, så de beordrede udviklingen af ​​et ubemandet luftfartøj. I et forsøg på at reducere brugen af ​​strategiske materialer i produktionen af ​​den flyvende bombe, blev TDR bygget primært af træ og havde et enkelt design.

TDR blev oprindeligt opsendt fra jorden af ​​kontrolmandskabet. Da den nåede den krævede højde, blev den taget under kontrol af en specielt modificeret TBM-1C Avenger torpedobombefly, som, ved at holde en vis afstand fra TDR, dirigerede den mod målet. En Avenger-eskadrille fløj 50 missioner ved hjælp af TDR og scorede 30 vellykkede angreb mod fjenden. Japanske tropper var chokerede over amerikanernes handlinger, da de så ud til at ty til kamikaze-taktik.

På trods af succesen med strejkerne er den amerikanske flåde blevet desillusioneret over ideen om ubemandede luftfartøjer. I 1944 havde de allierede styrker næsten fuldstændig luftoverlegenhed i Stillehavsteatret, og behovet for at bruge komplekse eksperimentelle våben var ikke længere nødvendigt.

7. Douglas XB-42 Mixmaster

På højden af ​​Anden Verdenskrig besluttede den berømte amerikanske flyproducent Douglas at begynde at udvikle et revolutionært bombefly til at bygge bro mellem lette og tunge bombefly i høj højde. Douglas fokuserede sine bestræbelser på at udvikle XB-42, et højhastighedsbombefly, der er i stand til at løbe fra Luftwaffes aflyttere. Hvis Douglas ingeniører havde formået at lave flyet hurtigt nok, kunne de have brugt mere af flykroppen til bombelast, hvilket reducerede det betydelige antal defensive maskingeværer, der var til stede på næsten alle tunge bombefly.

XB-42 var udstyret med to motorer, som var placeret inde i skroget i stedet for på vingerne, og et par roterende forskellige sider propeller. I betragtning af, at hastighed var en prioritet, kunne XB-42 bombeflyet rumme en besætning på tre mennesker. Piloten og hans assistent var inde i separate "boble" baldakiner placeret ved siden af ​​hinanden. Bombardieren var placeret i næsen af ​​XB-42. Defensive våben blev reduceret til et minimum. XB-42 havde to fjernstyrede defensive tårne. Alle innovationerne gav pote. XB-42 var i stand til hastigheder på op til 660 kilometer i timen og kunne bære bomber, der vejede i alt 3.600 kilo.

XB-42 lavede et fremragende avanceret bombefly, men da den var klar til masseproduktion, var krigen allerede slut. XB-42-projektet blev offer for det amerikanske luftvåbens skiftende ønsker; det blev afvist, hvorefter firmaet Douglas begyndte at skabe et jetdrevet bombefly. XB-43 Jetmaster var en succes, men tiltrak ikke det amerikanske luftvåbens opmærksomhed. Det blev dog det første amerikanske jetbomber, der banede vejen for andre fly af sin art.

Det originale XB-42 bombefly er bevaret på National Air and Space Museum og dette øjeblik afventer sin tur til restaurering. Under transporten forsvandt hans vinger på mystisk vis og blev aldrig set igen.

8. General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower

Før fremkomsten af ​​elektronik og præcisionsvåben blev fly designet i overensstemmelse med en specifik kampmission. Under Anden Verdenskrig førte dette behov til en række absurd specialiserede fly, herunder General Aircraft G.A.L. 38 Fleet Shadower.

I begyndelsen af ​​Anden Verdenskrig stod Storbritannien over for en trussel fra en enorm flåde Tyskland (Kriegsmarine). Tyske skibe blokerede britiske vandveje og forstyrrede logistikken. Fordi havet er stort, var det ekstremt svært at spejde ud af fjendens skibe, især før radarens fremkomst. For at kunne spore placeringen af ​​Kriegsmarine-skibe havde Admiralitetet brug for observationsfly, der kunne flyve om natten ved lav hastighed og stor højde, rekognoscering af fjendens flådepositioner og rapportering om dem via radio. To virksomheder - Airspeed og General Aircraft - opfandt samtidig to næsten identiske fly. General Aircraft-modellen viste sig dog at være fremmed.

Flyvemaskine G.A.L. 38 var formelt en biplan, på trods af at den havde fire vinger, og længden af ​​det nederste par var tre gange mindre end det øverste. Besætningen på G.A.L. 38 bestod af tre personer - en pilot, en observatør, som var placeret i den glaserede næse, og en radiooperatør, placeret i den bagerste skrog. Da fly bevæger sig meget hurtigere end slagskibe, er G.A.L. 38'eren var designet til at flyve langsomt.

Som de fleste dedikerede fly er G.A.L. 38 blev til sidst unødvendigt. Med opfindelsen af ​​radaren besluttede Admiralitetet at fokusere på patruljebombefly (såsom Liberator og Sunderland).

9. Messerschmitt Me-328

Me-328-flyet blev aldrig accepteret i drift, fordi Luftwaffe og Messerschmitt ikke kunne beslutte sig for de funktioner, det skulle udføre. Me-328 var et konventionelt lille jagerfly. Messerschmitt-firmaet præsenterede tre Me-328-modeller på én gang. Det første var et lille udrevet jagerfly, det andet blev drevet af pulserende luftåndende motorer, og det tredje blev drevet af konventionelle jetmotorer. De havde alle en lignende skrog og en enkel træstruktur.

Men da Tyskland desperat forsøgte at finde en måde at vende luftkrigen på, tilbød Messerschmitt flere modeller af Me-328. Hitler godkendte Me-328 bombeflyet, som havde fire pulsjetmotorer, men det blev aldrig sat i produktion.

Caproni Campini N.1 ligner og lyder meget som et jetfly, men i virkeligheden er det ikke et. Dette eksperimentelle fly var designet til at bringe Italien et skridt tættere på jet-alderen. I 1940 havde Tyskland allerede udviklet verdens første jetfly, men holdt dette projekt en nøje bevogtet hemmelighed. Af denne grund blev Italien fejlagtigt betragtet som det land, der udviklede verdens første jetturbinemotor.

Mens tyskerne og briterne eksperimenterede med gasturbinemotoren, som var med til at føde den første rigtige Jet fly, besluttede den italienske ingeniør Secondo Campini at skabe en "motor-kompressor luftåndende motor" (eng. motorjet), som blev installeret i den forreste del af flykroppen. Ifølge driftsprincippet var det meget anderledes end en rigtig gasturbinemotor.

Det er mærkeligt, at Caproni Campini N.1-flyet havde en lille plads for enden af ​​motoren (noget som en efterbrænder), hvor brændstofforbrændingsprocessen fandt sted. N.1-motoren lignede en jetmotor i de forreste og bageste dele, men i andre henseender var den fundamentalt forskellig fra den.

Selvom motordesignet på Caproni Campini N.1-flyet var innovativt, var dets ydeevne ikke særlig imponerende. N.1 var enorm, omfangsrig og umanøvredygtig. Den store størrelse af "motor-kompressor luftåndende motor" viste sig at være en begrænsende faktor for kampfly.

På grund af dens massivitet og manglerne ved "motor-kompressor luftåndende motor" udviklede N.1-flyet en hastighed på ikke mere end 375 kilometer i timen, meget mindre end moderne jagerfly og bombefly. Under den første langdistance-testflyvning "spiste" N.1-efterbrænderen for meget brændstof. Af denne grund blev projektet lukket.

Alle disse fiaskoer indgydte ikke tillid til de italienske befalingsmænd, som i 1942 havde mere alvorlige problemer(såsom behovet for at forsvare sit hjemland) end ubrugelige investeringer i tvivlsomme koncepter. Med udbruddet af Anden Verdenskrig ophørte testningen af ​​Caproni Campini N.1 fuldstændig, og flyet blev lagt på lager.

Sovjetunionen eksperimenterede også med et lignende koncept, men fly med en motor-kompressor luftåndende motor blev aldrig sendt i masseproduktion.

Uanset hvad, så overlevede N.1-prototypen Anden Verdenskrig og er nu et museumsværk, der viser en interessant teknologi, der desværre viste sig at være en blindgyde.

Materialet er udarbejdet af Rosemarina - baseret på en artikel fra listverse.com

P.S. Mit navn er Alexander. Dette er mit personlige, selvstændige projekt. Jeg er meget glad, hvis du kunne lide artiklen. Vil du hjælpe siden? Bare se på annoncen nedenfor for, hvad du for nylig ledte efter.

Copyright site © - Denne nyhed tilhører siden og er bloggens intellektuelle ejendom, er beskyttet af loven om ophavsret og kan ikke bruges nogen steder uden et aktivt link til kilden. Læs mere - "om forfatterskab"

Er det det, du ledte efter? Måske er dette noget, du ikke kunne finde så længe?

Under Anden Verdenskrig brugte USA tusindvis af militærfly, hvilket i vid udstrækning afgjorde succesen af ​​dets sejr over Japan. Ikke desto mindre er flyene selv, som deltog på slagmarkerne, på trods af at der er gået omkring 70 år siden deres sidste globale brug, fortjener opmærksomhed den dag i dag.

I alt brugte amerikanerne 27 modeller af kampfly under Anden Verdenskrig, som hver havde sine egne fordele og ulemper, men der er 5 af dem, der fortjener særlig opmærksomhed.

1. Det mest genkendelige amerikanske fly fra Anden Verdenskrig er naturligvis P-51, meget bedre kendt som Mustang. I løbet af ti år, fra 1941, blev der produceret 17 tusinde kampfly, som aktivt viste sig i kampe både over Europa og over Stillehavet. Et interessant faktum er, at produktionen af ​​et så stort antal fly primært var forbundet med den moralske undertrykkelse af fjenden, men i virkeligheden viste det sig noget anderledes - for omkring et nedskudt fjendtligt fly var der to nedskudte P-51 Mustangs. Hvad angår flyets tekniske egenskaber, var de meget moderne for deres tid. Flyet kunne nemt accelerere til sin marchhastighed på 580 kilometer i timen, og om nødvendigt presse det maksimale ud af flyet, kunne piloten accelerere kampkøretøjet til 700 kilometer i timen, hvilket i nogle tilfælde overstiger hastigheden af ​​selv moderne; fly Siden 1984 blev flyet The P-51 Mustang officielt pensioneret, selvom dette de facto skete to årtier tidligere. De amerikanske myndigheder disponerede dog ikke flyene, og nu bruges de af private eller er på museer.

1. Den amerikanske Lockheed P-38 Lightning-jager er også en af ​​de mest genkendelige i operationsteatret, der fandt sted under Anden Verdenskrig. I løbet af 5 år blev der produceret lidt over 10 tusinde kopier af dette kampkøretøj, og det skal bemærkes, at det klarede sig fremragende i kampe over Stillehavet. I modsætning til andre var Lockheed P-38 Lightning anderledes enkle kontroller, og var meget pålidelige, men multi-rolle jagerflyets rækkevidde var meget begrænset - kun 750 kilometer, hvorfor flyet kun kunne operere på sit eget territorium eller som eskortefly (for at øge rækkevidden, ekstra brændstof tanke var fastgjort til den). Flyet blev kaldt multi-purpose på grund af det faktum, at det kunne bruges til næsten enhver opgave - bombning, angreb på fjendtlige landstyrker, som dets hovedformål - ødelæggelse af fjendtlige fly, og endda som et rekognosceringsfly på grund af dets støjsvaghed lyd.

1. Consolidated B-24 Liberator tunge bombefly indgydte ægte terror i sine fjender. Det skyldes, at disse bar et helt arsenal af bomber – nyttelasten var på mere end 3,6 tons, hvilket gjorde det muligt at tæppebombe store områder. B-24 bombeflyet blev udelukkende brugt i militære operationer under Anden Verdenskrig, både i Europa og til bombning af det japanske militære kontingent i Stillehavet, og i løbet af denne tid blev der produceret næsten 18,5 tusinde kampenheder. Flyet havde dog en kæmpe ulempe: dets hastighed var kun 350 kilometer i timen, hvilket gjorde det til et let mål uden tilstrækkelig dækning.

1. Boeing B-17 Flying Fortress, bedre kendt som Flying Fortress, er et af de mest berømte amerikanske militærbombefly fra Anden Verdenskrig. Fire-motor kampmaskine det var rædselsfuldt ved selve dets udseende, og flyet var så godt konstrueret, at det med lidt reparation stadig kan udføre sine opgaver. Amerikanske militærfly fra Anden Verdenskrig B-17 havde en god marchhastighed på 400 km/t, og om nødvendigt kunne den øges til 500 km/t. Alligevel, vigtig egenskab Dette bombefly var, at for at komme væk fra fjendtlige jagerfly, skulle det kun stige til stor højde, og for B-17 var det næsten 11 kilometer, hvilket gjorde det utilgængeligt for fjendtlige styrker.

1. Amerikanske militærfly fra Anden Verdenskrig Boeing B-29 Superfortress er måske den mest berømte. Dette skyldes for det meste ikke deres antal eller endda deres tekniske egenskaber, men disse kampfly blev "berømte" for at droppe atombomber på de japanske byer Hiroshima og Nagasaki og derved for første gang brugt atomvåben. For sin tid var hastigheden på disse tunge bombefly næsten fantastisk - 547 km/t, på trods af at flyene var lastet med 9 tons flybomber. Udover, Amerikanske militærfly fra Anden Verdenskrig Boeing B-29 Superfortress var praktisk talt utilgængelige for fjendens jagerfly, da de kunne bevæge sig i en højde på mere end 12 tusind meter. Til dato, ud af næsten 4 tusinde kampfly, der er produceret, er kun ét stadig luftdygtigt, og det ene foretager sine flyvninger ekstremt sjældent.

Markeret amerikanske militærfly er en del af en stor historie, og på trods af at de ikke er i brug i dag, er de alle de mest genkendelige i verden den dag i dag.