En ny struktur skal undersøge ulykkerne. MAC har mistet tilliden

Næsten detektivhistorie! Og, ser det ud til, med en fortsættelse... I november 2015 har regeringen Russiske Føderation besluttede at omfordele funktionerne i Interstate Aviation Committee (IAC) mellem transportministeriet, Federal Air Transport Agency og ministeriet for industri og handel.

I henhold til denne beslutning er funktionerne til at fastlægge proceduren for certificering af internationale og kommercielle lufthavne, flytyper og en række andre vigtige luftfartssystemer blev overført til Transportministeriet. Certificeringsprocessen og verifikationen af certificeringskravene skal udføres af specialister fra Federal Air Transport Agency. Industri- og Handelsministeriet fik bemyndigelse til at certificere virksomheder relateret til produktion af fly. Og et uforståeligt postyr begyndte.

Der kom pres på IAC, da der som led i udviklingen af føderal lov-253 af 21. juli 2014 blev foretaget ændringer til art. 8 i Den Russiske Føderations luftkode med hensyn til at give det føderale lufttransportagentur beføjelse til at udstede tilladelser til udviklere og producenter af civile fly.

Ingen logik

Da initiativtagerne til ændringerne ikke forestillede sig, hvordan "innovationerne" ville begynde at fungere i praksis, med vedtagelsen af denne lov, de tidligere eksisterende regeringsdokumenter, ifølge hvilke IAC fungerede som et autoriseret organ til certificering af udviklere og producenter i Den Russiske Føderation, blev ikke annulleret eller ændret. Og IAC Aviation Register fortsatte med at arbejde på alle områder. Den endelige start på de tidligere vedtagne beslutninger blev givet i november 2015.

Ifølge luftfartseksperter har situationen, der udspiller sig omkring MAK, ingen logik bag sig. Når alt kommer til alt, "hænger" hele kontraktrammen med EASA, FAA og ICAO på det. Når funktionerne i Federal Air Transport Agency overføres, "flyver det hele", ikke kun i hele Rusland, men gennem hele luftfartsområdet tidligere USSR. MAC er regulatoren af alt postsovjetiske rum og handler på vegne af alle tidligere dele af Unionen på det eksterne luftfartssfære. Selv Ukraine, som på trods af Rusland (i øvrigt var under Viktor Janukovitj) indførte sit eget registersystem, kom senere til fornuft og brød ikke båndene til MAK. Efter at have påbegyndt processen med at oprette et nationalt register, løb det ind i umuligheden af at skabe en ekstern juridisk ramme i det globale luftfartsrum, som IAC har.

Udtrukne certifikater

I slutningen af 2015 modtog lederen af den russiske regering, Dmitrij Medvedev endelig beslutning om selve likvidationen af denne institution. Det skal bemærkes, at hr. Medvedev ikke har kunne lide IAC i lang tid. Efter styrtet af Yak-42-flyet i Yaroslavl kan vi sige, at Medvedev stoppede driften af denne type fly. VALMUE mener: udstyret var i orden, men der er spørgsmål om arbejdet i Federal Air Transport Agency. Jeg kan huske, at så begyndte en inspektion af flyveskoler, og nogen blev fanget med fiktive eksamensbeviser og falske certifikater. Men sagen blev stille.

I forbindelse med denne katastrofe lancerede Alexander Neradko, som leder Federal Air Transport Agency, støttet af ministeriet for industri og handel, et angreb på MAK. Minister Denis Manturov har sin egen interesse. Han forsøgte gentagne gange at presse IAC igennem for at udstede et udvikler- og producentcertifikat for JSC Russian Helicopters (VR), som han skabte. Og jeg modtog regelmæssigt svaret: for at udføre certificering i overensstemmelse med AP-21, er det nødvendigt at forberede nødvendige dokumenter(herunder reel materialeproduktion). Men Verkhovna Rada er en bureaukratisk overbygning med en stab på omkring 800 mennesker. Materialeproduktion, hun er fællesaktionær i en række helikopteraktiver, som hver har deres egne produktionscertifikater

og/eller udvikling luftfartsteknologi, ikke har det på sin balance. Efter flere forsøg på at overtale MAK-ledelsen begyndte Manturov tilsyneladende selv at "trække" certifikater fra industri- og handelsministeriet. Men indtil videre er der ingen uden for Rusland, der genkender dem. Dette forhindrer dog ikke dem i at sælge dem til en rimelig pris til virksomheder og modtage gebyrer for "certificering".

Hvad vil ødelæggelse føre til?

Havde også deres interesse i at "overclocke" MAC'en. Føderal tjeneste for Militær-Teknisk Samarbejde (FSMTC), som sammen med BP kom med sit eget system for ekstern "militær certificering" af reparationsvirksomheder. Selvom det ser ud til, at dette er en fuldstændig ulovlig handling, da militærhandel og reparationstjenester i andre lande er reguleret på samme måde som i Den Russiske Føderation på niveau med særlige nationale regulatorer.

Det viser sig således, at gruppen af interesserede parter i likvidationen af MAK er Denis Manturov (minister for industri og handel), ledelsen af FSMTC og Alexander Neradko (Rosaviation), og den blev ledet efter ordre fra Dmitry Medvedev Arkady Dvorkovich. Denne gruppe organiserede razziaen på MAK.

Uden tvivl er der på mange områder spørgsmål om aktiviteterne i MAK og dets direktør Tatyana Anodina. Men dette kan ikke være årsagen til ødelæggelsen af en hel mellemstatslig institution, som hele kontraktgrundlaget for luftfartsspørgsmål hviler på. Ødelæggelsen af MAK vil medføre sammenbruddet af hele den eksterne kontraktlige base ikke kun for Den Russiske Føderation, men også for landene i det tidligere USSR.

Erhvervsministeriet har flyttet kontakten

På baggrund af aspiration russiske myndigheder for at integrere staterne i den tidligere Union i et enkelt system, synes sammenbruddet af MAK (en færdiglavet integrator af luftfartsrummet) at være fraværet af nogen elementær statslogik.

Ministeriet for industri og handel, efter at have stødt på store problemer i spørgsmål om omorganisering, har allerede rettet sin opmærksomhed mod Federal Air Transport Agency. Og Rusland sendte officielle notifikationer om, at MAK's funktioner blev overført til Federal Air Transport Agency. Men jeg modtog ikke et godkendt svar på nogen af dem.

Arrangørerne af ødelæggelsen af MAK lagde ikke vægt på, at luftfartssikkerhedsspørgsmål ikke er reguleret ved anmeldelse. Der er et tovejsprincip om anerkendelse af kvalifikationer og andre egenskaber på dette område.

USA og EU har justeret deres holdninger i otte år, og det er fuldt ud gunstig holdning. Ingen ved, hvor længe Alexander Neradko vil forbinde dem under de nuværende konfrontationsforhold mellem Rusland og Vesten.

For at skabe en kontraktlig ramme med EASA er det nødvendigt at underskrive en mellemstatslig aftale med Europa-Kommissionen. Og her er det stort problem, for hvis mindst én EU-stat er imod det, så vil Rusland ikke se en sådan aftale.

Og før det er for sent, skal denne proces stoppes omgående. Da beslutningen blev truffet om at overføre de funktioner, der tidligere var udført af IAC, til de føderale udøvende myndigheder i Den Russiske Føderation, den korrekte udførelse af de beføjelser, der er tildelt transportministeriet, industri- og handelsministeriet og det føderale lufttransportagentur i overensstemmelse med med dekret fra regeringen i Den Russiske Føderation af 28. november 2015 nr. 1283 er ikke blevet organiseret.

I zonen høj risiko

Den russiske luftfartsindustri er i en højrisikozone med at nulstille eksportpotentialet for civile luftfartsprodukter (SSJ, MS-21 programmer, Mi-172, Mi-171A1, Ka-32A11BC helikoptere osv.) i det mindste gennem hele perioden arbejde med anerkendelse nyt system certificering. I betragtning af det i moderne verden eksisterer højt niveau konkurrence i luftfartssektoren, kan det antages, at omformateringen af reguleringen på luftfartsområdet vil blive brugt af eksterne konkurrenter både på det globale marked og til at opnå præferencer i Rusland til gengæld for en selv delvis anerkendelse af det nye certificeringssystem.

For at komme ud af denne situation ville det være nyttigt at annullere tidligere trufne beslutninger og vende tilbage til det allerede oprettede system baseret på MAK, udføre et lederskifte inden for rammerne af russisk lov i denne organisation. Og også indkalde Rådet for Luftfart og Luftrumsanvendelse. Godkende en ny kandidat til formandsposten. Vedtage en opdateret forretningsorden for Rådet. Men faglig kompetence den nye leder skal anerkendes af ICAO og andre internationale luftfartsstrukturer. Advokater og effektive ledere"vil ikke blive accepteret der.

Interstate luftfartsudvalget(IAC) er det udøvende organ for 11 stater i det tidligere USSR (Commonwealth of Independent States) for funktioner og beføjelser uddelegeret af stater inden for civil luftfart og brug af luftrummet.

Det Europæiske Luftfartssikkerhedsagentur (EASA) er et agentur Den Europæiske Union om regulering og udførelse af opgaver inden for civil luftfartssikkerhed.

Federal Aviation Administration (FAA) - Centralmyndighed offentlig administration USA inden for civil luftfart.

International Civil Aviation Organisation (ICAO) – specialiseret institution FN, som sætter internationale standarder for civil luftfart og koordinerer dens udvikling for at forbedre sikkerheden og effektiviteten.

Federal Service for Military-Technical Cooperation (FSMTC of Russia) er et føderalt udøvende organ i Rusland, der udøver kontrol og tilsyn inden for militær-teknisk samarbejde i overensstemmelse med lovgivningen i Den Russiske Føderation.

Interstate Aviation Committee (IAC) blev etableret på kontraktbasis den 30. december 1991. Det er inkluderet i ICAO Register of International Intergovernmental Organisations og registreret i Commonwealth of Independent States (CIS).

IAC er en mellemstatslig organisation suveræne stater område Østeuropa tiltrådte aftalen om civil luftfart og om brugen af luftrummet, som blev underskrevet i Minsk (Republikken Belarus). Fra slutningen

2005 er 12 stater parter i aftalen: Republikken Aserbajdsjan, Republikken Armenien, Republikken Hviderusland, Republikken Georgien, Republikken Kasakhstan, Kirgisiske Republik, Republikken Moldova, Den Russiske Føderation, Republikken Tadsjikistan, Turkmenistan, Republikken Usbekistan og Ukraine. To stater - Republikken Letland og Republikken Estland - har observatørstatus.

I overensstemmelse med de beføjelser, der er delegeret af de stiftende stater, er IAC designet til at tjene målene for en samlet politik og koordinering af aktiviteter inden for brug af luftrum, lufttrafikkontrol, certificering af fly, lufthavne og udstyr, undersøgelse af luftfart ulykker, sikring af forening af luftfartsreglersystemer, udvikling af en koordineret politik inden for lufttransport, koordinering af udvikling og implementering af mellemstatslige videnskabelige og tekniske programmer. Da graden af delegering af beføjelser til IAC fra de stiftende stater ikke er den samme, er karakteren af deres deltagelse i IAC's aktiviteter betydelige forskelle.

IAC's hovedaktiviteter er:

udvikling og dannelse af strukturen for forenede luftfartsregler og -procedurer inden for civil luftfart og brugen af luftrummet i CIS-regionen, samt deres harmonisering med luftfartsregler anerkendt af World Aviation Community;

oprettelse og drift samlet system certificering af luftfartsudstyr og dets produktion, dets harmonisering med andre internationale systemer;

bevarelse for SNG-medlemsstaterne af et professionelt uafhængigt organ til undersøgelse af luftfartsulykker, der sikrer en objektiv undersøgelse af luftfartsulykker ikke kun i Commonwealth-staternes territorier, men også uden for deres grænser;

beskyttelse af SNG-landene af markedet for lufttransporttjenester gennem mellemstatslige aftaler og aftalt forskrifter inden for tariffer og gensidige forlig;

koordinering af samspillet mellem autoriserede organer i nødsituationer og i områder med lokale militære konflikter på territoriet for de stater, der er parter i aftalen;

bekæmpelse af ulovlig indblanding i civil luftfartsaktiviteter;

udvikling internationalt samarbejde med stater og internationale civile luftfartsorganisationer for at integrere de stater, der er part i aftalen, i det globale luftfartssamfund.

Forkortelsen MAK optræder ofte i nyhedsfeeds og på nyhedshjemmesider, i forbindelse med luftfartsemner, samt undersøgelser af større flyulykker. Lad os prøve at forstå aktiviteterne og formålet med denne afdeling, hvad den gør, hvilke beføjelser den har.

Den officielle hjemmeside for International Aviation Committee positionerer sit arbejde som en service for at opnå sikkerhed og systematisk udvikling af civil luftfart samt øge effektiv brug luftrum i alle stater, der er blevet deltagere i dette program.

skabelseshistorie. Udviklingsproces

Oprettet i slutningen af 1991 mellem 12 uafhængige stater tidligere USSR, på grundlag af en særlig aftale, begyndte den mellemstatslige luftfartskomité at overvåge og kontrollere overholdelse af følgende standarder:

ensartede luftfartsregler;
et samlet certificeringssystem for brug og produktion af passagerfly;
luftdygtighedsstandarder;
vurdering af kategorien af lufthavne og deres udstyr;
uafhængig undersøgelse af flyulykker og hændelser;
organisation sammen med koordinering af luftrumsudvikling og -forvaltning.

I sommeren 1992 blev IAC Aviation Committee inkluderet på listen over mellemstatslige organisationer, hvilket bekræfter, at dets aktiviteter er i overensstemmelse med al international og national lovgivning i de deltagende lande.

Skilt på MAK-bygningen

De vigtigste deltagende lande

I dag omfatter det mellemstatsligt udvalg består af elleve stater. Her er deres liste:

Armenien;
Kirgisistan;
Kasakhstan;
Aserbajdsjan;
Hviderusland;
Rusland;
Moldova;
Usbekistan;
Turkmenistan;
Tadsjikistan;
Ukraine.

Udvalgets hovedaktiviteter

Med et så stort område dækket af de deltagende lande er udvalgets aktiviteter naturligvis meget forskellige. Lad os dvæle ved dens hovedretninger.

Certificering af produktion af luftfartsudstyr

For at sikre sikkerhed og luftdygtighed blev der skabt en lovgivningsramme for trinvis certificering, tilpasset mange verdensstandarder.

Det er ifølge dette, at ikke kun fly og flymotorer fra de deltagende lande er certificeret, men også deres elementer. Efter afslutningen af denne procedure udstedes et enkelt certifikat, gyldigt og anerkendt på disse landes territorium, men også i følgende stater:

Canada;
Iran;
Indien;
Kina;
Den Europæiske Union;
Brasilien;
Egypten;
Mexico;
Indonesien og andre.

Vurdering og certificering af flyvepladser og deres udstyr

Det oprettede regelgrundlag, der er godkendt af alle lande, der er medlemmer af den mellemstatslige komité, giver det mulighed for at udstede certifikater for alle typer flyvepladser, der accepteres i hele denne strukturs driftsområde.

Udførelse af uafhængige undersøgelser

IAC udfører undersøgelser af luftulykker, når de forekommer på alle luftfartøjer i de deltagende lande, ikke kun på deres territorium, men også uden for det. Hovedprincippet er uafhængigheden af den udførte forskning, som anbefalet i international praksis.

Koordinering af udviklingen af civil luftfart

Dannelsen og gennemførelsen af mellemstatslig politik, skabelsen af økonomisk interesse, tilgængelig konkurrenceevne er den vigtigste del af IAC's arbejde. Dette omfatter følgende samarbejdsområder:

uddannelse af specialister på højt niveau;
udvikling af toldpolitik;
forenkling af toldprocedurer;
interaktion i nødsituationer;
flyvemedicin;
bekæmpelse af luftfartsterrorisme og meget mere.

Hovedkvarter i Moskva

Begrænsning af aktiviteter og fratagelse af mange beføjelser

I mere end 23 år har Den Internationale Luftfartskomité udført ulykkesundersøgelser og certificering af passagerfly, flyvepladser og flyselskaber. Men efter visse omstændigheder, i slutningen af 2015, ved dekret fra den russiske regering, blev næsten alle certificeringsaktiviteter overført til transportministeriet og Federal Air Transport Agency, og MAK blev frataget sine beføjelser. På trods af dette fortsætter udvalget sit arbejde.

Årsager til mistillid

Et af IAC's arbejdsområder var at udføre undersøgelser af flyulykker. Det var mistillid til resultaterne af disse undersøgelser, der var årsagen til begrænsningen og omfordelingen af udvalgets beføjelser mellem andre strukturer russisk luftfart. Lad os se på nogle af dem.

1997, rute Irkutsk-Phanrang

Efter start styrtede flyet ind i et boligområde, og årsagen var svigt af tre ud af fire motorer på én gang. IAC nævnte overbelastning af passagerflyet som hovedårsagen sammen med pilotfejl. Han udførte også certificering af dette fartøj lidt tidligere. Eksperter er enige om, at hovedårsagen til faldet er motorsvigt.

Tu-154M på Krim-halvøen

I efteråret 2001, under fælles militærøvelser på Krim-halvøen, blev et Sibir Airlines-fly skudt ned af et ukrainsk missil. På trods af resultaterne af IAC afviste domstolen i Kiev luftfartsselskabets krav om erstatning med henvisning til deres upålidelighed. Til sidst økonomiske forhold er ikke løst til dato.

MAK viste, hvordan optagere dechifreres

Rute Jerevan - Sochi 2006

Mere end 120 mennesker døde, da et Armavia-fly styrtede ned over Sortehavet. Den mellemstatslige komité peger på piloternes utilstrækkelige handlinger som hovedårsagen. Eksperter peger på manglen på information i udvalgets rapport om kvaliteten af flyvepladsens meteorologiske udstyr, som kunne have været hovedårsagen til denne katastrofe.

Fly fra Polen 2010

Et regeringsfly fra Warszawa styrtede ned i Smolensk med 96 passagerer om bord. På trods af udenlandske specialisters deltagelse i undersøgelsen angiver IAC i sin endelige rapport, at hovedårsagen til katastrofen var piloternes forkerte handlinger og deres utilstrækkelige træning. Den polske gruppe påpeger sammen med andre eksperter de tekniske mangler ved Severny-flyvepladsen i Smolensk.

De vigtigste klager mod MAK

I sin bog fremhæver testpiloten V. Gerasimov en række hovedklager over arbejdet i den mellemstatslige komité i undersøgelsen af flyulykker, hvilket blev hovedårsagerne til at begrænse denne aktivitet:

forsinke undersøgelsen op til flere år;
Certificering af skibe og undersøgelse af årsagerne til styrtet af samme organisation fører til upålidelige og ineffektive konklusioner;

Anodina Tatyana Grigorievna

Formand for Interstate Aviation Committee

Doktor i tekniske videnskaber, professor (siden 1981), vinder af statspriser, hædret videnskabsmand, indehaver af de højeste ordener i Rusland, Aserbajdsjan, Kasakhstan, Moldova, Usbekistan, Ukraine osv. I henhold til russisk lovgivning har han rang af føderal Minister.

Hun bestod alle videnskabelige stillinger fra juniorforsker til direktør for det førende forskningsinstitut inden for luftnavigation, som hun ledede i 20 år. I mere end 10 år ledede hun det vigtigste videnskabelige og tekniske direktorat i ministeriet. I mange år har han haft forskellige ledende videnskabelige og administrative stillinger. Udførte undervisningsaktiviteter. Samarbejder i øjeblikket med afdelingen international ret MGIMO.

Initiativtager til oprettelsen og siden 1991, efter beslutning fra statsoverhovederne, formand for Interstate Aviation Committee.

Leder af oprettelsen af et system til uafhængig undersøgelse af luftfartsulykker og internationalt system certificering af luftfartsudstyr og flyvepladser, fuldt harmoniseret med europæiske og amerikanske.
MAK er den første regional organisation inden for uafhængig undersøgelse og certificering, juridiske principper og hvis erfaring tjente som grundlag for skabelsen lignende organisationer i Den Europæiske Union (i 2002), Latinamerika og andre regioner i verden. I 2010 blev dette princip nedfældet i standarderne i bilag 13 til ICAO Chicago-konventionen.

IAC har været medlem i 10 år international organisation ITSA uafhængige undersøgelsesorganer (i alt 17 organisationer).

Med direkte deltagelse af T. Anodina blev de skabt og certificeret, også indenfor rammerne internationale projekter, nye fly: Il-86, Il-96, Il-114, An-124, An-70, An-140/148, Ka-32, Tu-204, RRJ m.fl.

Under hendes videnskabelige ledelse, den første automatiserede systemer flyvekontrol, navigation og landing af fly, som opereres på mere end 100 flyvepladser og kontrolcentre.
Initiativtager til USSR's indtræden i ICAO (verdens 190 stater) og overgangen til internationale standarder inden for luftnavigation og teknisk udstyr til flyvepladser og flyruter. Hun var medlem af ICAO's specialiserede udvalg for strategien for fremtidige luftnavigationssystemer baseret på brugen af det globale satellitnavigationssystem, som omfattede repræsentanter for 5 stater - USA, Frankrig, Australien, Japan og USSR.

Som en del af denne strategi vedtaget af ICAO for international civil luftfart blev der indgået en aftale om at anerkende GLONASS-systemet som en del af det globale satellitsystem (sammen med GPS). Resultaterne af dette arbejde blev anerkendt over hele verden videnskabelig præstation. I 1997 blev T. Anodina tildelt den højeste internationale pris inden for luftfart - E. Warner-prisen, som en verdensberømt videnskabsmand, storforsker og organisator af skabelsen og implementeringen af nationale, regionale og globale satellitteknologier til civile bruge. Siden 1959 er 31 personer blevet tildelt denne pris.

I løbet af de 20 års IAC-aktivitet er 536 flyulykker blevet undersøgt i 76 lande. 134 flytyper fremstillet i Rusland, Ukraine, Usbekistan, USA, Canada, Europa, Brasilien osv. er certificeret 80 internationale flyvepladser, 516 typer flyvepladsudstyr af russisk og udenlandsk produktion.

Folk, der regelmæssigt følger nyheder, især relateret til emnet luftfartstransport, såsom flyulykker, støder med jævne mellemrum på forkortelsen angivet med bogstaverne MAK. Mange mennesker ved ikke, at denne forkortelse står for "International Aviation Committee", også kaldet interstate.

En særlig afdeling blev oprettet til at overvåge orden i enhver branche relateret til lufttransportaktiviteter. Organisationen samarbejder med ICAO, som fører tilsyn civil luftfart, og udfører en vigtig mission.

I slutningen af 1991 blev der indgået en særlig aftale mellem tolv lande på planeten, designet til at sikre maksimal sikkerhed og effektivitet for fly, der udfører civil lufttransport.

I dette dokument Der er angivet mange nuancer, der påvirker detaljerne i udviklingen af passagertransport, og da overholdelse af de vedtagne regler kræver kontrol, blev det besluttet at oprette et afdelingsorgan - Interstate Organization for Aviation Affairs. Den officielle hjemmeside for International Aviation Committee fortæller om institutionens aktiviteter:

udvikling af regler i henhold til hvilke flyvninger udføres;
proceduren for oprettelse og drift af luftfartøjer;
system til udstedelse af certifikater og tilladelser til brug af luftfartsudstyr;
luftfartøjers luftdygtighedsstandarder;
vurdering af flyvepladsernes tilstand, tildeling af visse kategorier;
deltagelse som uafhængig ekspert i at fastslå årsagerne til nedbrud og nødsituationer relateret til civil luftfart;
organisering af den generelle procedure for brug af luftrummet, koordinering og styring af udviklingen af passagerlufttransport.

Blot seks måneder senere blev udvalget optaget på listen over organer med international status, det vil sige, som påvirker visse sektorer i mange verdensstater. Der blev gjort et enormt arbejde for dette, fordi alle normer, der blev foreslået til vedtagelse, nødvendigvis blev kontrolleret for overholdelse af lovgivningen i de lande, der har tiltrådt aftalen. Men i sidste ende nåede man til enighed. Deltagerlisten i dag ser således ud:

Republikken Aserbajdsjan;
Republikken Armenien;
Hviderusland;
Kasakhstan;
Kirgisiske Republik;
Republikken Moldova;
Russiske Føderation;
Turkmenistan;
Ukraine (der er henvisninger til statens tilbagetrækning fra udvalget, men der er i øjeblikket ingen officiel bekræftelse);
Republikken Tadsjikistan;
Republikken Usbekistan.

Organisationens hovedkontor er beliggende i hovedstaden i Rusland, med repræsentationskontorer i stater, der har tilsluttet sig IAC.

Naturligvis kunne der skrives en meget lang artikel om arbejdet i Den Internationale Luftfartskomité, da antallet af lande og det enorme territorium, de besætter, bestemmer et ekstremt bredt aktivitetsområde. IAC-medlemmernes handlinger udføres med fuld lovgivningsmæssig støtte fra ledelsen i de lande, der er medlemmer af komiteen.

De beføjelser, der er tillagt organisationen, bekræftes af officielle dekreter, resolutioner og andre dokumenter vedtaget på et bestemt lands territorium. Grundlæggende beskæftiger samfundsrepræsentanter sig med følgende emner:

1. Udstedelse af certifikater og tilladelser til produktion fly og dem tekniske elementer. For at sikre passagerernes sikkerhed under flyvninger og lang levetid for fly, er der udarbejdet standarder, hvorefter certificering udføres trinvis. Grundlaget var globale og europæiske standarder, altså denne procedure udføres i overensstemmelse med internationale standarder. Virksomheder, der har bestået inspektionen, modtager et certifikat, hvis gyldighed strækker sig, ud over de deltagende lande, til følgende stater:

Amerikas Forenede Stater;
Indonesien;
Canada;
Egypten;
Indien;
Brasilien;
medlemmer af Den Europæiske Union;
Kina;
Republikken Sydafrika;
Iran;
Mexico og nogle andre lande.

2. Vurdering af start- og landingsområder, deres struktur og funktion, tildeling af kategorier og certificering. I henhold til accepterede standarder har partnerlandes lufthavne efter tilladelse fra en kommission organiseret af komiteen ret til at modtage og afsende luftfartøjer samt om nødvendigt udføre vedligeholdelse af luftfartøjer.

3. Analyse af situationer, der kræver verifikation af uafhængige eksperter. Flystyrt og nødsituationer forekommer med jævne mellemrum med fly fra mange lande på planeten, herunder nødsituationer med fly fra lande, der er medlemmer af Interstate Air Force. Den Internationale Luftfartskomité undersøger årsagerne til problemer, der er opstået på ethvert lands territorium, hvis luftfartøjet tilhører et jurisdiktionsområde.

4. IAC-specialister er også involveret i at øge efterspørgslen efter passagerlufttransport, hvilket øger kontrollerede flyselskabers konkurrenceevne. Der tages især følgende tiltag på dette område:

forbedring af servicepersonalets kvalifikationer;
sporing af pris- og marketingpolitikker;
lette operationer i forbindelse med toldinspektioner;
udvikling og forbedring lægehjælp i lufthavne og ombord på fly;
effektive antiterroraktiviteter;
give mulighed for at udføre procedurer i forbindelse med flyvninger gennem internetressourcer.

Den officielle hjemmeside for International Aviation Committee fastslår, at foreningen med succes samarbejder med verden kendte organisationer engageret i lignende aktiviteter og har flere underskrevne aftaler udviklet af IAC-specialister.

Efter mere end to årtier med hårdt arbejde og vellykket aktivitet blev organisationens beføjelser praktisk taget elimineret efter ordre fra ledelsen af Den Russiske Føderation. I 2015 blev transportministeriet i Rusland og Føderale agentur lufttransport. Udvalget er dog ikke blevet nedlagt, og der er stadig en vis aktivitet tilbage.

Problemet opstod ikke ud af ingenting. Årsagen til mistilliden til resultaterne af IAC's arbejde var resultaterne af nogle ulykker, der skete med flyselskaberne i de lande, der deltager i aftalen. Efter flere lignende undersøgelser blev alliancens rettigheder og ansvar begrænset, og de fleste af dem blev overført til Federal Air Transport Agency og Transportministeriet. Det hele startede i 1997, da et fly, der fløj fra Irkutsk til Phan Rang, styrtede ned i en boligdel af en af byerne.

Katastrofen var forårsaget af, at de fleste motorer holdt op med at fungere, og der var fire i alt. Udvalgseksperter udtalte, at piloten begik en fejl, som sammen med overfyldningen af passagerflyet førte til flyets styrt. Men da udstedelsen af driftstilladelsen også blev udført af ansatte i International Aviation Committee, blev det besluttet at inddrage yderligere uafhængige eksperter i arbejdet. Efter en inspektion identificerede de uregelmæssigheder i driften af de fejlbehæftede motorer.

Fire år senere indtraf en tragedie på Krim, hvor russisk og ukrainsk militærtræning fandt sted. luftvåben. Et missil affyret af ukrainerne skød et S7 Airlines-fly ned. Medarbejderne i luftfartsudvalget besluttede klart spørgsmålet ikke til fordel for det ukrainske militær, men Kiev retsinstans anså de fremførte argumenter for utilstrækkelige til en positiv afgørelse om væsentlig erstatning. På i øjeblikket situationen er stadig ikke løst, da ingen af parterne erkender sig skyldige i det skete.

I 2006 styrtede et rutefly tilhørende det armenske luftfartsselskab Armavia i havet sammen med alle dets passagerer. Der var ingen overlevende fra styrtet. Ifølge IAC-eksperter tog piloterne nogle skridt, der fungerede som drivkraften til flystyrtet, mens nødvendige handlinger blev ikke gennemført, tilsyneladende i en tilstand af panik. En uafhængig undersøgelse gennemført samtidig afslørede, at udvalgets konklusion ikke indeholdt data om tilstedeværelsen på ankomstflyvepladsen af udstyr, der ville lette landing under vanskelige forhold. vejrforhold og dens korrekte funktion.

I 2010 var der en højlydt flyulykke over Smolensk. Et fly med næsten hundrede passagerer, der fløj fra Warszawa og med medlemmer af flere landes regeringer om bord, styrtede ned. Analysen af nødhændelsen blev naturligvis udført af både medlemmer af IAC og udenlandske organisationer, hvis eksperter kom til den konklusion, at landingsbanen ved ankomstlufthavnen var i dårlig stand, hvilket var årsagen til styrtet. Udvalgets specialister vurderede dog, at de piloter, der fløj med flyet, havde et lavt uddannelsesniveau og lavede en række fejl under landingen.

Som følge heraf blev de akkumulerede præcedenser så talrige, at Den Internationale Luftfartskomité blev tvunget til at indstille sine aktiviteter. Ud over mistanken om forfalskning af resultaterne af ulykker, der skete i luften, udviste den øverste ledelse utilfredshed med for lange sagsbehandlingstider.

Nogle sager har været verserende i årevis. Derudover undgik MAC-deltagere, beskyttet af diplomatisk status, straf selv for åbenlyse fejl begået under forskellige procedurer.