Luftfart og rumsystem spiral. Luftfartssystem "spiral"

(Moskva-regionen).

Projekt Spiral, der blev påbegyndt i 1960'erne, var et svar på det amerikanske X-20 "Dyna Soar" ruminterceptor-rekognosceringsbombefly-program.

Omkring 1964 udviklede en gruppe videnskabsmænd og luftvåbenspecialister konceptet om at skabe en fundamentalt ny luft- og rumfartsstyrke, som mest rationelt ville integrere ideerne om et fly, et raketfly og et rumobjekt og ville opfylde ovenstående krav.
I midten af 1965 instruerede ministeren for luftfartsindustrien P.V. Dementyev A.I. G. E. Lozino-Lozinsky blev udnævnt til chefdesigner af systemet. Fra luftvåbnet blev styringen af arbejdet udført af S. G. Frolov, militær-teknisk støtte blev betroet lederen af Central Research Institute 30 - Z. A. Ioffe, såvel som hans stedfortræder for videnskab V. I. Semenov og afdelingslederne - V. A. Matveev og O. B. - de vigtigste ideologer i VKS-konceptet.

Udviklingen af Spiral-systemet og dets kredsløbsfly begyndte på OKB-155 designbureau A. I. Mikoyan i sommeren 1966. Systemet forventedes at være klar til drift i midten af 1970'erne. Både i USA og i USSR blev disse programmer afbrudt på forskellige udviklingsstadier.

Lederen af spiralprojektet var Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky.

Booster fly

Et kraftigt booster-luftskib (vægt 52 tons, længde 38 m, vingefang 16,5 m) skulle accelerere til seks gange lydens hastighed (6), derefter fra sin "ryg" i en højde af 28-30 km en 10-tons et bemandet orbitalfly med en længde på 8 m og en spændvidde på 7,4 m.

« Flyet, der accelererer op til Mach 6, skulle bruges som passagerfly, hvilket naturligvis var rationelt: dets højhastighedsegenskaber ville gøre det muligt at øge hastigheden civil luftfart ».

Boosterflyet var det første teknologisk revolutionerende detaljerede design af et hypersonisk fly med luftåndende motorer. På Fédération Aéronautique Internationales (FAI) 40. kongres, der blev afholdt i 1989 i Malaga (Spanien), var repræsentanter for det amerikanske National Administration i Luftfart og Forskning ydre rum(NASA) roste boosterflyet og bemærkede, at det var "designet i overensstemmelse med moderne krav."

På grund af behovet for store midler til fundamentalt nye fremdrifts-, aerodynamiske og materialevidenskabelige teknologier til at skabe et sådant hypersonisk boosterfly, betragtede de seneste versioner af projektet som en billigere og hurtigere opnåelig mulighed for ikke at skabe en hypersonisk, men en supersonisk booster , som blev betragtet som et modificeret strejke-rekognosceringsfly T-4 ("100"), blev dette dog heller ikke gennemført.

Orbital plan

Bor-1 - 07/15/1969, prototype lavet af textolit, skala 1:3, naturligt udbrændt
Bor-2 - 12/06/1969, analog af M 1:3, fejl i kontrolsystemet, ballista. nedstigning, udbrændt
Bor-2 - 07/31/1970, analog af M 1:3, vellykket flyvning
Bor-2 - 04/22/1971, analog af M 1:3, beskyttelsesudbrændthed, kortslutning, faldskærm kom ikke ud, styrtede ned
Bor-2 - 02/08/1972, analog af M 1:3, vellykket flyvning, enheden er gemt i LII
Bor-3 - 05/24/1973, analog af M 1:3, ødelæggelse af GO i en højde af 5 km, enheden styrtede ned
Bor-3 - 07/11/1974, analog af M 1:3, faldskærmsskade, enheden styrtede ned
Alle opsendelser blev udført fra Kapustin Yar-teststedet).

Arbejdet med skabelsen af "Spiral", inklusive analoger af dets orbitale fly, afbrudt i 1969, blev genoptaget i 1974. I 1976-1978 blev der udført 7 testflyvninger af Mig-105.11.

Den subsoniske analog af Mig-105.11 orbitalflyet blev testet af piloterne Pyotr Ostapenko, Igor Volk, Valery Menitsky, Alexander Fedotov. MiG-105.11 blev lanceret fra under skroget af Tu-95 K tunge bombefly af Aviard Fastovets, den sidste fase af test af analogen blev udført af Vasily Uryadov.

Også " På basis af BOR-4 blev der udviklet rumbaserede manøvreringssprænghoveder, hvis hovedopgave var at bombe Amerika fra rummet med minimal flyvetid til mål (5...7 minutter)" Lukashevich V.P., finansdirektør for OJSC "International Consortium Multi-Purpose Aerospace Systems".

Egne værker over "Spiral" (bortset fra BOR-analoger) blev endelig afbrudt efter starten på udviklingen af et større, mindre teknologisk risikabelt, tilsyneladende mere lovende og på mange måder gentagelse af det amerikanske rumfærgeprogram fra Energia-Buran-projektet. Forsvarsminister A. A. Grechko gav ikke engang tilladelse til orbitaltest af den næsten færdige EPOS, idet han ifølge forskellige kilder tegnede resolutionen "Vi vil ikke engagere os i fantasier" eller "Dette er fantasi. Vi er nødt til at gøre rigtigt arbejde." De vigtigste specialister, der tidligere havde arbejdet på Spiral-projektet, blev overført fra A. I. Mikoyan Design Bureau og Raduga Design Bureau efter ordre fra ministeren for luftfartsindustri til NPO Molniya.

I givet tid et analogt fly 105.11 kan ses i Central Museum of the Russian Air Force i Monino.

Amerikanske programmers indflydelse på projektet

Starten af Spiral-programmet var påvirket af starten på arbejdet med det amerikanske Dyna Soar-program. Valget af udseendet af Spiral orbital-flyet blev ikke taget helt fra bunden. Når de valgte layout og kontrolalgoritmer for Spiral orbital-flyene, fulgte designerne tæt amerikansk arbejde og test af ubemandede køretøjer " AKTIVER"(1963-1965), " SV-5D"(1966-1967). På det tidspunkt, hvor det foreløbige projekt "Spirals" blev frigivet i USSR, havde USA allerede udført forskning i bemandede hypersoniske fly ved lave flyvehastigheder ("PILOT") og flyvninger med bemandede køretøjer " M2-F1», « M2-F2" og "HL-10", flyveforskning blev også forudset " X-24" Resultaterne af disse tests var kendt af Mikoyan Design Bureau.

Lukningen af Spiral-programmet var påvirket af begyndelsen af oprettelsen af Buran-programmet som en reaktion på begyndelsen af det amerikanske rumfærge-program, såvel som lukningen af PILOT-programmet i 1975.

Ifølge NASA-ansatte kunne designet af Bora-4 også have været påvirket af data om oprettelse og test af bemandede køretøjer M2-F1, M2-F2, HL-10, X-24A, X-24B købt af Sovjetunionen Union.

Film

se også

Noter

Dyna-Soar (engelsk Dynamic Soaring - "acceleration og planlægning") i overensstemmelse med re-entry-teknikken

Urealiseret USSR-projekt. Del II

I forlængelse af den første del af artiklen vil jeg fortælle dig om to rumprojekter i USSR, som ikke var bestemt til at forherlige vores moderland.

Buran.

Den sovjetiske "shuttle" Buran var forberedt ikke kun til rumudforskning, men som et militært system. Dette var det sovjetiske svar på den amerikanske rumfærge.

Ved at se på den amerikanske udvikling af shuttles i USSR kom de til den konklusion, at et sådant skib kunne bære atomvåben og bruge dem til at angribe vores territorium fra næsten ethvert punkt i det nære Jord-rum. Derfor begyndte USSR at udvikle Buran.

En forstærket landingsbane blev bygget på Yubileiny-flyvepladsen i Baikonur specielt til rumflylandinger. Til at begynde med blev en analog af Buran i fuld størrelse bygget med betegnelsen BTS-002 (GLI) til flyveforsøg i jordens atmosfære.

I halen af rumflyet var der fire turbojetmotorer, som gjorde det muligt for det at lette fra en almindelig flyveplads.

Buran-kosmoflyet foretog sin første og desværre eneste rumflyvning den 15. november 1988.

Den blev opsendt fra Baikonur Cosmodrome ved hjælp af en Energia løfteraket. Flyvevarigheden var 205 minutter, i hvilken tid skibet lavede to kredsløb om Jorden og landede på den landingsbane, der blev bygget til det ved Baikonur.

Selvlandende "Buran"

Kontrol af Buran efter landing

Flyvningen foregik uden besætning i automatisk tilstand ved hjælp af en indbygget computer og software, i modsætning til de amerikanske shuttles, som laver sidste etape Landing skal ske manuelt.

I 1990 blev arbejdet med Energia-Buran-programmet til vores store beklagelse indstillet, og tre år senere blev alt indskrænket. Den eneste Buran, der fløj ud i rummet, blev ødelagt i 2002 på grund af kollapset af taget på rummet, hvor det blev opbevaret sammen med færdige kopier af Energia løfteraket.

"Buran" under murbrokkerne

Historien om den russiske shuttle Buran sluttede uden at begynde.

Rumjager "Spiral".

På højden af den kolde krig dukkede de mest fantastiske ideer op i vores land, og vigtigst af alt blev de implementeret.

En af disse ideer var Spiral space fighter. Kampflyet var USSR's beslutning om at skabe sit eget rumfartssystem, og det var ham, der skulle blive et stærkt argument for vores land i en mulig krig i rummet. Hele Spiral-projektet bestod af tre dele: et hypersonisk boosterfly, en to-trins raketbooster og et orbitalfly.

Model af rumsystemet "spiral"

Ifølge opfindernes idé skulle boosterflyet sammen med alle andre dele af projektet lette fra flyvepladsen og accelerere til en hastighed på omkring 7500 km/t. Efter at have nået en højde på 30 km, skulle orbitalplanet adskilles fra boosterplanet og skulle takket være en to-trins raketaccelerator accelerere til den første flugthastighed - omkring 7,9 km/sek.

Takket være denne hastighed nåede orbitalflyet meget hurtigt et lavt kredsløb om Jorden og opfyldte allerede den tildelte opgave. kampmission: rekognoscering, aflytning af rummål med rum-til-rum-missiler eller bombning med rum-til-jord-missiler.

Således blev orbitalflyet et rumjagerfly. Udviklingen af Spiral-projektet fortsatte med succes, og i midten af 70'erne ønskede forskere allerede at begynde at flyve et fuldt udstyret rumfartssystem. Men daværende forsvarsminister Andrei Grechko smider i stedet for at godkende det næsten færdige "Spiral"-projekt al dokumentation om dette projekt i skraldespanden og erklærer: "Vi vil ikke hengive os til fantasier."

Forfatter

Varvara

Kreativitet, arbejde på den moderne idé om verdensviden og den konstante søgen efter svar

9. december 2012

... Skæbner geniale designere viste sig anderledes. Nogle af dem, "noteret" i civile sager, var almindeligt kendte i løbet af deres levetid. Og enhver dreng, der samlede et modelfly, drømte om at være "som Tupolev, Ilyushin eller Yakovlev."

Andre, som altid kun arbejdede for landets forsvar, blev holdt hemmelige indtil slutningen af deres liv. Først efter deres afgang lærte vi navnene på Korolev, Glushko, Yangel, Chelomey og mange andre og gav dem posthum hæder.

Men der er specielle, komplekse og fantastiske skæbner - det er designere, der skabte noget så unikt i deres liv, at deres navn, der bryder igennem hemmelighedens barrierer, blev almindeligt kendt i løbet af deres levetid. Og denne epokegørende skabelse, synlig for alle, kombineret med forsvarsindustriens totale nærhed, overskyggede andre virkelig betydningsfulde tanker, ideer, værker, projekter og resultater design talent. Dette var præcis skæbnen for chefdesigneren af det genanvendelige orbitalskib "Buran" Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky, hvis hundrede års jubilæum vi fejrer den 25. december 2009.

Det ser ud til, at vi i dag ved meget om ham - skaberen af "Buran", chefdesigneren af "Spiral", den generelle designer af rumfartssystemet 9A-10485, bedre kendt som MAX...

Faktisk ved vi ikke meget mere om det - udover Buran og MAX, under ledelse af G.E. Lozino-Lozinsky, arbejdede NPO Molniya på næsten hundrede (!) projekter, der stadig er klassificeret...

Det kan argumenteres for, at han i dag er næsten lige så "lukket", som han var i sin levetid - derfor er enhver information om denne fremragende designer så værdifuld.

Tidlige 60'ere. Den kolde krig er i fuld gang. I USA arbejdes der på Dyna Soar-programmet - X20 hypersonisk orbital raketfly. Som en reaktion på dette program udføres arbejdet med udviklingen af vores egne raketfly i vores land af mange institutter og designbureauer, både efter ordre fra regeringen, i form af R&D og på eget initiativ. Men udviklingen af Spiral-luftfartssystemet var det første officielle emne i stor skala, der blev støttet af landets ledelse efter en række begivenheder, der blev baggrunden for projektet.

I overensstemmelse med den femårige luftvåbens tematiske plan for orbitale og hypersoniske fly blev praktisk arbejde med aeronautisk astronautik i vores land i 1965 betroet OKB-155 af A.I., hvor de blev ledet af den 55-årige chefdesigner af OKB, Gleb Evgenievich Lozino-Lozinsky. Emnet om at skabe et to-trins luft-orbitalfly (i moderne terminologi - et rumfartssystem - AKS) modtog indekset "Spiral". Sovjetunionen forberedte sig for alvor på en storstilet krig i og fra rummet.

I overensstemmelse med kundernes krav begyndte designerne at udvikle et genanvendeligt to-trins kompleks bestående af et hypersonisk boosterfly (HSA) og et militært orbitalfly (OS) med en raketbooster. Lanceringen af systemet blev tilvejebragt horisontalt, ved hjælp af en accelererende vogn, starten fandt sted med en hastighed på 380-400 km/t. Efter at have nået den krævede hastighed og højde ved hjælp af GSR-motorerne, blev operativsystemet adskilt, og yderligere acceleration skete vha. raketmotorer to-trins accelerator, der kører på hydrogenfluorid brændstof.

Det kampbemandede enkeltsæde genanvendelige OS, der er beregnet til brug i versionerne af et dagsfotorekognosceringsfly, et radarrekognosceringsfly, en rummålinterceptor eller et angrebsfly med et rum-til-jord-klassemissil og kunne bruges til inspektion af rumobjekter. Vægten af flyet i alle varianter var 8800 kg, inklusive 500 kg kamplast i rekognoscerings- og aflytningsvarianterne og 2000 kg for angrebsflyene. Rækkevidden af referencebaner var 130...150 km i højden og 450...1350 i hældning i nordlige og sydlige retninger ved opsendelse fra USSR's territorium, og flyveopgaven skulle udføres inden for 2-3 kredsløb (den tredje bane var landing). Styresystemets manøvreevne ved hjælp af et raketfremdrivningssystem ombord, der opererer på højenergibrændstofkomponenter - fluor F2 + amidol (50% N2H4 + 50% BH3N2H4) skulle sikre en ændring i orbitalhældning for et rekognosceringsfly og interceptor med 170 , for et angrebsfly med et missil om bord (og reduceret brændstofforsyning) - 70...80. Interceptoren var også i stand til at udføre en kombineret manøvre - en samtidig ændring i orbitalhældningen med 120 med en opstigning til en højde på op til 1000 km.

Efter at have afsluttet orbitalflyvningen og tændt for bremsemotorerne, skal OS'et komme ind i atmosfæren med en stor angrebsvinkel under nedstigningsfasen, der involverer ændring af rullen med en konstant angrebsvinkel. På den glidende nedstigningsbane i atmosfæren blev evnen til at udføre en aerodynamisk manøvre over en rækkevidde på 4000...6000 km med en lateral afvigelse på plus/minus 1100...1500 km specificeret.

OS'et skulle sendes ind i landingsområdet med valg af hastighedsvektor langs banens akse, hvilket blev opnået ved at vælge et rulskifteprogram. Flyets manøvredygtighed gjorde det muligt at sikre landing om natten og under vanskelige vejrforhold på en af territoriets alternative flyvepladser Sovjetunionen fra en af de 3 omgange. Landingen blev foretaget ved hjælp af en turbojetmotor ("36-35" udviklet af OKB-36), på en klasse II uasfalteret flyveplads med en hastighed på højst 250 km/t.

Ifølge det foreløbige design "Spirals", godkendt af G.E. Lozino-Lozinsky den 29. juni 1966, var AKS med en anslået vægt på 115 tons et kuperet, winged wide-body genanvendeligt horisontalt start- og landingsfartøj - et 52 tons hypersonisk køretøj. boosterfly (modtog indekset "50- 50"), og et bemandet OS placeret på det (indeks "50") med en to-trins raketaccelerator - en affyringsenhed.

På grund af manglen på udvikling af flydende fluor som et oxidationsmiddel, for at fremskynde arbejdet med AKS generelt, blev en alternativ udvikling af en to-trins raketaccelerator med oxygen-brint-brændstof og den gradvise udvikling af fluorbrændstof på OS foreslået som en mellemtrin - først brugen af højtkogende brændstof baseret på nitrogentetroxid og asymmetrisk dimethylhydrazin (AT+UDMH), derefter fluor-ammoniakbrændstof (F2+NH3), og først efter at have opnået erfaring var det planlagt at erstatte ammoniak med amidol.

Takket være de særlige kendetegn ved de indbyggede designløsninger og den valgte flylanceringsordning, gjorde det det muligt at implementere fundamentalt nye egenskaber for midler til at opsende militære byrder ud i rummet:

Udsendelse i kredsløb af en nyttelast, der vejer 9 % eller mere af systemets startvægt;

Reduktion af omkostningerne ved at sætte et kilo nyttelast i kredsløb med 3-3,5 gange i forhold til missilsystemer på de samme brændstofkomponenter;

Opsendelse af rumfartøjer i en bred vifte af retninger og mulighed for hurtigt at retarge opsendelsen med en ændring i den nødvendige parallakse på grund af flyets rækkevidde;

Uafhængig flytning af boosterflyet;

Minimering af det nødvendige antal flyvepladser;
- hurtig opsendelse af et kampfly til ethvert punkt på kloden;

Effektiv manøvrering af et orbitalt fly ikke kun i rummet, men også under nedstignings- og landingsstadiet;

Fly, der lander om natten og under ugunstige vejrforhold på en flyveplads, der er tildelt eller udvalgt af besætningen fra en af tre baner.

KOMPONENTER AF ØKSESPIRALEN.

Hypersonic booster fly (GSR) "50-50".

GSR var et haleløst fly 38 m langt med en deltavinge med stort variabelt sweep langs forkanten af typen "dobbelt delta" (sweep 800 i næsestødområdet og den forreste del og 600 for enden af vingen) med et spænd på 16,5 m og et areal på 240,0 m2 med lodrette stabiliserende overflader - køl (areal 18,5 m2) - i enderne af vingen.

GSR blev styret ved hjælp af ror på kølene, elevonerne og landingsflapper. Boosterflyet var udstyret med en 2-sæders besætningskabine under tryk med udkastersæder.

Ved at tage afsted fra accelerationsvognen bruger GSR et trebenet landingsstel med næsestiver, udstyret med dobbelte pneumatiske dæk, der måler 850x250, og frigivet til flowet i retningen "mod flyvningen." Hovedstativet er udstyret med en 1300x350 tohjulet tandemhjulsvogn for at reducere den nødvendige volumen i landingsstelsbåsen, når den trækkes tilbage. Hovedlandingsstellets spor er 5,75 m.

I den øverste del af GSR var selve orbitalplanet og raketacceleratoren fastgjort i en speciel kasse, hvis næse og hale dele var dækket af kåber.

På GSR blev flydende brint brugt som brændstof, fremdriftssystemet var i form af en blok af fire turbojetmotorer (TRD) udviklet af A.M. Lyulka med et starttryk på hver 17,5 tons, med fælles luftindtag og drift. på en enkelt supersonisk ekstern ekspansionsdyse. Med en tomvægt på 36 tons kunne GSR tage 16 tons flydende brint om bord (213 m3), hvortil der blev afsat 260 m3 internt volumen.

Motoren modtog AL-51-indekset (på samme tid udviklede OKB-165 tredje generation AL-21F turbofanmotor, og for den nye motor blev indekset valgt "med en reserve", begyndende med det runde nummer "50 ”, især da det samme antal optrådte i emneindeks). De tekniske specifikationer for dets oprettelse blev modtaget af A.M. Lyulka OKB-165 (nu A.M. Lyulka Research and Development Center som en del af Saturn NPO).

Overvindelsen af den termiske barriere for GSR blev sikret ved passende valg af strukturelle og varmebeskyttende materialer.

Accelerator fly.

Under arbejdet blev projektet konstant finpudset. Vi kan sige, at det var i en tilstand af "permanent udvikling": nogle uoverensstemmelser dukkede konstant op - og alt skulle "kobles". Realiteterne greb ind i beregningerne - eksisterende byggematerialer, teknologier, anlægskapaciteter mv. I princippet var motoren på ethvert designstadium operationel, men gav ikke de egenskaber, som designerne ønskede at få fra den. "Reaching" fortsatte i yderligere fem til seks år, indtil begyndelsen af 1970'erne, hvor arbejdet med Spiral-projektet blev lukket.

To-trins raketbooster.

Affyringsenheden er en engangs løfteraket i to trin placeret i en "halvt forsænket" position i en vugge "på bagsiden" af GSR. For at fremskynde udviklingen sørgede det foreløbige projekt for udvikling af mellemliggende (brint-iltbrændstof, H2+O2) og hovedversioner (brint-fluorbrændstof, H2+F2) af raketacceleratoren.

Ved valget af brændstofkomponenter gik designerne ud fra betingelsen om at sikre, at den størst mulige nyttelast kunne sendes i kredsløb. Flydende brint (H2) blev betragtet som den eneste lovende brændstoftype til hypersoniske fly og som et af de lovende brændstoffer til raketmotorer med flydende drivstof, på trods af dets betydelige ulempe - lille specifik vægtfylde(0,075 g/cm3). Petroleum blev ikke betragtet som brændstof til en raketbooster.

Ilt og fluor kan bruges som oxidationsmidler til brint. Ud fra et synspunkt om fremstillingsevne og sikkerhed er ilt mere at foretrække, men dets anvendelse som et oxidationsmiddel til brintbrændstof fører til væsentligt større påkrævede tankvolumener (101 m3 mod 72,12 m3), det vil sige en stigning i midtersektionen, og derfor i boosterflyets modstand, hvilket reducerer dets maksimale udløsningshastighed til M=5,5 i stedet for M=6 med fluor.

Accelerator.

Den samlede længde af raketforstærkeren (ved brug af hydrogenfluoridbrændstof) er 27,75 m, inklusive 18,0 m af første trin med en bundstabler og 9,75 m af anden trin med nyttelast fra et orbitalt fly. Udgaven af ilt-brint raketboosteren viste sig at være 96 cm længere og 50 cm tykkere.

Det blev antaget, at en brintfluorid-raketmotor med et tryk på 25 tons til at udstyre begge faser af raketacceleratoren ville blive udviklet ved OKB-456 af V.P. Glushko på basis af en brugt flydende raketmotor med et tryk på 10 tons ved hjælp af fluoromoniak. (F2+NH3) brændstof

Orbital plan.

Orbitalflyet (OS) var et flyvende fly med en længde på 8 m og en bredde på en flad skrog på 4 m, fremstillet i henhold til "load-bearing body"-skemaet, med en stærkt stump trekantet fjerform i plan.

Grundlaget for strukturen var et svejst truss, hvorpå et kraftvarmeskjold (HSE) blev fastgjort nedefra, lavet af plader af beklædt niobiumlegering VN5AP belagt med molybdændisilicid, arrangeret efter "fiskeskala"-princippet. Skærmen var ophængt i keramiske lejer, der fungerede som termiske barrierer, hvilket aflastede temperaturspændinger på grund af det termiske elements mobilitet i forhold til huset, mens det bibeholdt ydre form apparat.

Den øvre overflade var i et skraveret område og opvarmet til højst 500 C, så toppen af kroppen var dækket af hudpaneler lavet af kobolt-nikkellegering EP-99 og VNS stål.

Fremdriftssystemet omfattede:

Orbital manøvrerende raketmotor med et tryk på 1,5 tf (specifik impuls 320 sek., brændstofforbrug 4,7 kg/sek.) for at udføre en manøvre for at ændre orbitalplanet og udsende en bremseimpuls for deorbitering; efterfølgende var det planlagt at installere en kraftigere raketmotor med flydende drivmiddel med et vakuumtryk på 5 tf med jævn trykjustering op til 1,5 tf for at udføre præcise kredsløbskorrektioner;

To nødbremse raketmotorer med flydende drivmiddel med 16 kgf vakuumtryk, drevet af brændstofsystemet i hovedraketmotoren med flydende drivmiddel med et forskydningssystem til at forsyne komponenter ved hjælp af komprimeret helium;

Orienteringsflydende raketmotorenhed, bestående af 6 grovorienterede motorer med en trykkraft på 16 kgf og 10 finorienterede motorer med en drivkraft på 1 kgf;

En turbojetmotor med en bænktryk på 2 tf og et specifikt brændstofforbrug på 1,38 kg/kg i timen for subsonisk flyvning og landing, brændstof - petroleum. I bunden af finnen er der et justerbart luftindtag af scoop-type, som kun åbnes, før turbojetmotoren startes.

Som et mellemtrin forudså de første prøver af kampmanøvredygtige operativsystemer brugen af fluor + ammoniakbrændstof til raketmotorer med flydende drivstof.

Til nødredning af piloten på et hvilket som helst tidspunkt af flyvningen sørgede designet for en aftagelig lygteformet kapselkabine, som havde sine egne pulvermotorer til at skyde væk fra flyet på alle stadier af dets bevægelse fra start til landing. Kapslen var udstyret med kontrolmotorer til at komme ind i de tætte lag af atmosfæren, et radiofyr, et batteri og en nødnavigationsenhed. Landing blev udført ved hjælp af en faldskærm med en hastighed på 8 m/sek. energiabsorption ved denne hastighed skyldes resterende deformation af kapselhjørnets specielle bikagestruktur.

Vægten af den aftagelige udstyret kabine med udstyr, livstøttesystem, kabineredningssystem og pilot er 930 kg, kabinens vægt ved landing er 705 kg.

Navigations- og automatisk kontrolsystem bestod af et autonomt astro-inertial navigationssystem, en indbygget digital computer, en orienteringsraketmotor, en astro-korrektor, en optisk sigteanordning og en radio-vertikal højdemåler.

For at kontrollere flyets bane under nedstigning ud over den vigtigste automatisk system kontrolsystem, er der tilvejebragt et backup forenklet manuel kontrolsystem baseret på direktørsignaler.

Redningskapsel.

Brug cases.

Dag foto rekognoscering.

Fotorekognosceringsflyet i dagtimerne var beregnet til detaljeret operationel rekognoscering af forudbestemte mål af lille størrelse på jorden og på havet. Det fotografiske udstyr, der var anbragt om bord, gav en terrænopløsning på 1,2 m, når der blev optaget fra en bane i en højde på 130 plus/minus 5 km.

Det blev antaget, at målsøgning og visuelle observationer af jordens overflade piloten vil guide gennem et optisk sigte placeret i cockpittet med en jævnt varierende forstørrelsesfaktor fra 3x til 50x. Sigtet var udstyret med et kontrolleret reflekterende spejl til at spore et mål fra en afstand på op til 300 km. Det var meningen, at skydningen skulle udføres automatisk, efter at piloten manuelt havde justeret planet for kameraets optiske akse og sigtet med målet; Størrelsen af billedet på jorden er 20x20 km med en fotograferingsafstand langs ruten på op til 100 km. I løbet af en bane skal piloten nå at fotografere 3-4 mål.

Fotorekognosceringsflyet er udstyret med HF- og VHF-stationer til udsendelse af information til jorden. Hvis det er nødvendigt at passere målet igen, udføres orbitalplanets rotationsmanøvre automatisk på pilotens kommando.

Radar rekognoscering.

Et karakteristisk træk ved radarrekognosceringen var tilstedeværelsen af en ekstern deployerbar engangsantenne, der måler 12x1,5 m. Den estimerede opløsning skulle have været i området 20-30 m, hvilket er tilstrækkeligt til rekognoscering af hangarskibsflådeformationer og store terræn. genstande, med en skårbredde af jordobjekter - 25 km og op til 200 km under rekognoscering over havet.

Orbital-angrebsfly.

Et orbital-angrebsfly var beregnet til at ødelægge bevægelige havmål. Det blev antaget, at opsendelsen af en rum-til-jord-raket med et nukleart sprænghoved ville blive udført fra horisonten i nærværelse af målbetegnelse fra et andet rekognoscerings-operativsystem eller satellit. De opdaterede koordinater for målet bestemmes af locatoren, som slippes før deorbitering, og af flyets navigationshjælpemidler. Styring af missilet via en radiokanal i de indledende faser af flyvningen gjorde det muligt at udføre korrektioner for at øge nøjagtigheden af at pege missilet mod målet.

Et missil med en affyringsmasse på 1700 kg med en målbetegnelsesnøjagtighed på plus/minus 90 km sikrede ødelæggelsen af et flådemål (såsom et hangarskib), der bevægede sig med en hastighed på op til 32 knob med en sandsynlighed på 0,9 (cirkulært) sandsynlig afvigelse af sprænghovedet 250 m).

Interceptor af rummål "50-22".

Den sidst udviklede version af kamp-OS var en rummålsinterceptor, udviklet i to modifikationer:

Inspektør-interceptor med indgang i målets kredsløb, nærmer sig den i en afstand af 3-5 km og udligner hastigheden mellem interceptoren og målet. Herefter kunne piloten inspicere målet ved hjælp af et 50x optisk sigte (målopløsning 1,5-2,5 cm) efterfulgt af fotografering.

Hvis piloten besluttede at ødelægge målet, havde han seks målsøgningsmissiler udviklet af SKB MOP, der vejede 25 kg hver, hvilket sikrede ødelæggelsen af mål i en rækkevidde på op til 30 km ved relative hastigheder på op til 0,5 km/sek. Interceptorens brændstofreserve er nok til at opsnappe to mål placeret i højder på op til 1000 km ved ikke-coplanaritetsvinkler af målbaner på op til 100;

En langtrækkende interceptor udstyret med målsøgningsmissiler udviklet af SKB MOP med en optisk koordinator til at opsnappe rummål på krydsende kurser, når interceptoren misser op til 40 km, kompenseret af missilet. Den maksimale missilopsendelsesrækkevidde er 350 km. Vægten af raketten med beholderen er 170 kg. Søgning og detektering af et forudbestemt mål, samt at rette missilet mod målet, udføres manuelt af piloten ved hjælp af et optisk sigte. Energien i denne interceptorvariant sikrer også opsnapningen af 2 mål placeret i højder på op til 1000 km.

Kosmonauter "Spiral".

I 1966 blev der dannet en gruppe på Cosmonaut Training Center (CPC) for at forberede en flyvning på "product-50" - sådan blev orbitalflyet under Spiral-programmet krypteret ved Cosmonaut Training Center. Gruppen omfattede fem kosmonauter med god flyvetræning, herunder kosmonaut N2 German Stepanovich Titov (1966-70), og Anatoly Petrovich Kuklin (1966-67), Vasily Grigorievich Lazarev (1966-67), som endnu ikke var fløjet ud i rummet gg) og Anatoly Vasilyevich Filipchenko (1966-67).

Personalet i 4. afdeling ændrede sig over tid - Leonid Denisovich Kizim (1969-73), Anatoly Nikolaevich Berezovoy (1972-74), Anatoly Ivanovich Dedkov (1972-74), Vladimir Alexandrovich Dzhanibekov (juli-december 1972), Vladimirsky Sergeevich (august 1969 - oktober 1971), Vladimir Afanasyevich Lyakhov (1969-73), Yuri Vasilievich Malyshev (1969-73), Alexander Yakovlevich Petrushenko (1970-73) og Yuri Viktorovich Romanenko (1972).

Den nye tendens til lukning af Spiral-programmet førte i 1972 til den numeriske reduktion af 4. afdeling til tre personer og til et fald i træningsintensiteten. I 1973 begyndte gruppen af astronauter om "Spiral"-temaet at blive kaldt VOS - Air Orbital Aircraft (nogle gange findes et andet navn - Military Orbital Aircraft).

Den 11. april 1973 blev instruktør-test kosmonaut Lev Vasilyevich Vorobyov udnævnt til souschef i 4. afdeling af 1. direktorat. 1973 blev sidste år 4 afdelinger i det 1. direktorat af den centrale kontrolkommission - den videre historie om VOS kosmonautkorps blev til intet..

Afslutning af projektet.

Fra et teknisk synspunkt gik arbejdet godt. Ifølge udviklingsplanen for Spiral-projektet var det forudset, at skabelsen af et subsonisk OS ville begynde i 1967, en hypersonisk analog i 1968. Den eksperimentelle enhed skulle for første gang lanceres i kredsløb i en ubemandet version i 1970 Dens første bemandede flyvning var planlagt til 1977. Arbejdet med GSR skulle være startet i 1970, hvis dets 4 multi-mode turbojetmotorer kørte på petroleum. Hvis en lovende mulighed vedtages, dvs. Da brændstoffet til motorer er brint, skulle dets konstruktion begynde i 1972. I 2. halvdel af 70'erne. Flyvninger af den fuldt udstyrede Spiral AKS kunne begynde.

Men på trods af en streng forundersøgelse af projektet mistede landets ledelse interessen for "Spiral"-emnet. Indgrebet fra D.F. Ustinov, som på det tidspunkt var sekretær for CPSU's centralkomité, som havde tilsyn med forsvarsindustrien og talte for missiler, havde en negativ indvirkning på programmets fremskridt. Og da A.A. Grechko, der blev forsvarsminister, stiftede bekendtskab i begyndelsen af 70'erne. med "Spiral," udtrykte han sig klart og utvetydigt: "Vi vil ikke engagere os i fantasier." Yderligere implementering af programmet blev stoppet.

Men takket være det store videnskabelige og tekniske grundlag og vigtigheden af de rejste emner, blev implementeringen af "Spiral"-projektet omdannet til forskellige forskningsprojekter og relaterede designudviklinger. Gradvist blev programmet omorienteret til flyvetest af analoge enheder uden udsigt til at skabe et rigtigt system baseret på dem (BOR-programmet (Unmanned Orbital Rocket Plane)).

Dette er historien om projektet, som, selv uden at blive gennemført, spillede en væsentlig rolle i landets rumprogram.

Spiral-projektet havde i det store og hele to problemer - tekniske og menneskelige.

Den tekniske vedrører hypersonisk booster-fly (GSR). Faktisk var problemet med hyperlyd ikke løst på det tidspunkt. GSR havde kraftige turbojetmotorer, som ikke kunne levere designet 5-6M. Der er stadig ingen ramjet-motorer nødvendige for hypersound. Både vi og amerikanerne er kun på vej til at skabe en stabil og pålidelig motor til hypersoniske hastigheder. Ikke tilfældigt videre udvikling Spiral-projektet fulgte vejen med at bruge subsoniske tunge luftfartøjer (MAKS-projektet).

Den "menneskelige faktor" er et ømt sted ikke kun for "Spiral", men også for alle rumprogrammer i USSR i 70'erne og 80'erne. var stort antal lyse, stærke og ambitiøse designere, der ikke ønskede at komme sammen. Konflikten mellem Sergei Pavlovich Korolev og Valentin Petrovich Glushko, det kom til det punkt at bande til hinanden. Konfrontation mellem "ingeniørerne" V.N. Chelomey og N.D. Kuznetsov osv.

Hver af dem fik til deres programmer og projekter støtte fra medlemmer af CPSUs centralkomité, slog økonomi og ressourcer ud, udsendte tilsvarende resolutioner, som derefter blev justeret i indhold og timing... Resultatet var ikke et koordineret slag med en knytnæve, men et stik i himlen med strakte fingre.

Han skriver meget godt om denne kamp bag kulisserne Boris Evseevich Chertok i serien af bøger "Rockets and People". Jeg anbefaler det til alle, der virkelig er interesseret i russisk kosmonautiks historie uden udsmykning: http://flibusta.net/a/20774

Generel Star wars: Gleb Lozino-Lozinsky.

"Spiral"-projektet opstod fra en konkurrence mellem to designbureauer: designbureauet for P.O. Mikoyan. Begge designbureauer foreslog lignende rumfartssystemer, og Sukhoi havde desuden et projekt om et tungt T-4-bombeskib, som skulle bruges som et transportskib. Men i sidste ende endte konkurrencen til Mikoyans fordel. Sådan fremstod Spiral-projektet.

Officielt blev oprettelsen af Spiral-luftfartssystemet ("emne 50", senere 105-205) overdraget til A.I. Mikoyan Design Bureau efter ordre fra ministeriet for luftfartsadministration dateret 30. juli 1965.

Tallet "50" symboliserede det nærmede 50-års jubilæum for den store oktoberrevolution, hvor de første subsoniske test skulle finde sted. I slutningen af 1965 blev et dekret udstedt af CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd om udviklingen af Air Orbital System (VOS) - det eksperimentelle kompleks af et bemandet orbitalfly "Spiral".

I overensstemmelse med kundens krav blev designerne betroet udviklingen af et videokonferencesystem bestående af et hypersonisk boosterfly (HSA) og et orbitalfly (OS) med en raketaccelerator. Starten af systemet er vandret, med introduktionen af en accelererende vogn. Efter at have opnået hastighed og højde ved hjælp af GSR-motorerne, blev OS adskilt, og hastigheden blev øget ved hjælp af to-trins acceleratorens raketmotorer. Det kampbemandede enkeltsæde genanvendelige OS sørgede for implementering i versionerne af et spion-, interceptor- eller angrebsfly med et Orbit-Earth-klassemissil og kunne bruges til inspektion af kosmiske objekter. Rækkevidden af referencebaner var 130-150 km højde og 45-135o hældning. Flyveopgaven skulle udføres inden for 2-3 baner. OS'ets manøvredygtighed med indførelse af et raketfremdrivningssystem om bord bør sikre en ændring i kredsløbshældningen med 17o (et angrebsfly med en raket om bord - 7o) eller en ændring i kredsløbshældningen med 12o med en stigning til en højde på op til 1000 km. Efter at have afsluttet en orbitalflyvning, skal OS ind i atmosfæren med en enorm angrebsvinkel (45-65o), kontrol blev leveret af vippekonfigurationen ved en konstant angrebsvinkel. På bevægelseslinjen for den glidende nedstigning i atmosfæren blev evnen til at udføre en aerodynamisk manøvre i en rækkevidde på 4000...6000 km med lateral afvigelse + 1100...1500 km specificeret. OS'et bringes til landingsområdet med valg af en hastighedsvektor langs banens akse, hvilket opnås ved at vælge tiltkonfigurationsprogrammet, og lander ved hjælp af en turbojetmotor på en klasse II uasfalteret flyveplads med en landingshastighed på 250 km/t.

29. juni 1966 udnævnt til hoveddesigner af systemet G.E. Lozino - Lozinsky, underskrev det udarbejdede foreløbige udkast. Hovedmålet med programmet var at skabe et bemandet operativsystem til at udføre anvendte opgaver i rummet og sikre konstant transport langs Jorden-bane-Jorden-ruten.

Systemet, med en estimeret masse på 115 tons, bestod af et genanvendeligt hypersonisk boosterfly (GSR; "produkt 50-50" / udg. 205), der bar et kredsløbstrin, der faktisk bestod af et genanvendeligt OS ("produkt 50" / udg. 105) og en engangs 2-trins raketbooster.

Til det detaljerede design af orbitalskibet i 1967. i raketforskernes by, Dubna nær Moskva, blev der organiseret en afdeling af A.I. Mikoyan Design Bureau, som blev ledet af vicechefdesigneren - P.A. Shuster. Yu.D. Blokhin blev udnævnt til leder af filialens designbureau, som senere blev stedfortræder. Ch. designer NPO "Molniya", og hans stedfortræder for produktion - D.A. Reshetnikov, dengang stedfortræder. Gene. direktører den mest erfarne plante NPO Molniya.

De navngivne ledere begyndte at danne et kreativt team. I grenen var blandt andet holdet "Aerodynamik og dynamik", ledet af den unge MAI-kandidat V.P. Han begyndte straks at etablere forbindelser til Astronaut Training Center, hvilket senere resulterede i tæt samarbejde og spillede en stor rolle i udviklingen af kontrolsystemer på den unikke base af Star City.

I 1966 TsAGI sluttede sig til Spiral-emnet, hvor V.M Myasishchev på det tidspunkt var direktør, og der blev udført omfattende forskning i aerodynamikken af hypersoniske hastigheder. På grund af Spiral-programmets store kompleksitet sørgede det foreløbige design for en gradvis udvikling af hele systemet.

I samme 1966 blev der truffet en beslutning om at bygge en analog af EPOS (Experimentally Piloted Orbital Aircraft), alias "Lapot" - udgivet fra et passende ombygget Tu-95KM-fly. Konstruktionen af en analog begyndte i 1968, og på samme tid, på luftfartsanlægget i Kuibyshev (Samara), begyndte ombygningen af Tu-95KM-bombeskibet nr. 2667 tildelt luftvåbnet til et eksperimentelt luftfartsfly. Senere var det planlagt at inkludere to andre analoger af EPOS, nu med flydende drivmiddel, i testene - ed 105-12 og 105-13, som kunne flyve med henholdsvis supersonisk og hypersonisk hastighed. For at teste lanceringen af RD36-35K turbojetmotoren i høj højde, blev L-18 flyvende laboratorium skabt på basis af K-10S raketten og Tu-16K-10 luftfartsfly.

I 1970 blev alt arbejde med konstruktion af analoger af EPOS overført fra Zenit MMZ til Dubna Machine-Building Plant. For at arbejde med emnet blev en gruppe på 150 personer samlet fra Dubna-afdelingen, og OKB-155-1 blev opdelt i et uafhængigt firma, nu kendt som MKB Raduga. Her blev samlingen af vare 105-11 nr. 1-01 afsluttet, og i 1971 begyndte produktionen af analogen 105-12, samt 5 produkter af det eksperimentelle 0. parti (nr. 001 - 005). Den første af dem var beregnet til statiske test, den anden - til test af redningsudstyr, den tredje og 4. - til test af flydende raketmotorer og gasdynamisk kontrol, den 5. - til termiske styrketest. Produkt nr. 002 blev lavet i 1971, nr. 005 - i 1973, nr. 001 og 003 - i 1974. Derudover er der i testprogrammet for "Spiral"-programmet siden 1971 dem, der er lavet ved LII på en skala fra 1 deltog i :3 og 1:2 EPOS-modeller, kaldet "Bor" (Unmanned Orbital Rocket Plane). Samlingen af de 105-11 analoge fly sluttede i 1974 næste år blev flyttet til Air Force Research Institute i Akhtubinsk, hvor forberedelserne til flyveprøver begyndte.

Det var nødvendigt at fjerne egenskaberne af de kræfter, der virker på chassiset i skiversionen, når køretøjet bevæger sig på jorden. En analog af EPOS blev leveret til teststedet for enden af en stor testflyveplads. Den specielle kran blev placeret på udsat jord, forvitret af varme, tørre vinde, næsten til sandpapirs styrke. Under vægten af strukturen blev skiene presset fast ind i den. Testpilot fra Mikoyan-virksomheden Aviard Fastovets tog plads i cockpittet. Motoren, han satte i gang, buldrede rasende, men enheden bevægede sig ikke. De hældte vand på snavsstrimlen – det hjalp ikke. Piloten måtte slukke for motoren, og specialisterne var forvirrede over, hvad der ellers skulle gøres.

Ingen så, hvordan lederen af Zagrebelny-øvelsespladsen nærmede sig os,” husker oberst Vladislav Chernobrivtsev, som var den førende ingeniør i 1. afdeling af det kommunale forskningsinstitut i luftvåbnet på tidspunktet for testning ifølge EPOS-programmet. "Vi anså Ivan Ivanovich for at være en person, der er ret langt fra rent flyvende forretning, men her kom han pludselig med et råd:

- Du kan hakke nogle vandmeloner foran din fugl - dem har vi mange af her. Det er da han nok løber.

Alle stirrede på ham, som om han var en vild drømmer, men efter nogen betænkningstid blev de enige: kom nu, siger de, hvad fanden er det ikke sjovt! Zagrebelny beordrede, og snart rullede to lastbiler med stribede bolde til kanten af siderne langsomt frem fra næsen af analogen. Vandmelonerne plaskede højlydt ned på jorden og dækkede den rigeligt med glat frugtkød i omkring 70 meter. Efter at have løftet apparatet med en kran, placerede vi saftige halvdele af vandmeloner under alle skiene. Fastovets kom ind i cockpittet igen. Da motorhastigheden nåede sit maksimum, lettede enheden til sidst, og til alles glæde gled den langs striben hurtigere og hurtigere...

Takket være flyvepladsspecialistens opfindsomhed blev testopgaven således fuldført uden væsentlig forsinkelse. Flyvetest af den subsoniske analog i skihjulsversionen begyndte det følgende forår, i maj 1976. Først blev de såkaldte tilnærmelser udført: efter at have løftet sig fra jorden gik 105.11 straks i lige linje til land. På denne måde blev det testet af Igor Volk, Valery Menitsky (begge modtog senere titlerne Hero of the Russian Union og Honored Test Pilot of the USSR) og Hero of the Russian Union, Honored Test Pilot of the USSR Alexander Fedotov, som da tid var chefpiloten for Mikoyan-kompagniet. Sammen med Mikoyan-holdet deltog militære specialister - piloter og ingeniører fra det kommunale forskningsinstitut for luftvåbnet - også i testene ifølge EPOS-programmet.

Men hovedbyrden i flytestning af den subsoniske analog faldt på skuldrene af Hero of the Russian Union Aviard Fastovets. Samme år, den 11. oktober, lykkedes det ham også at lave en kort flyvetur fra den ene uasfalterede landingsbane på en rummelig flyveplads til en anden. Et år senere begyndte han at forberede sig til luftopsendelser fra underkroppen af Tu-95KM. Han trak som en stor høne kyllingen under sig, så den analoge kabine, op til halvdelen af glasset, gik ud over kanten af bomberummet, hvorfra dørene blev fjernet, og motorens luftindtag var helt skjult i transportørens skrog. Affjedringen kom ud semi-ekstern. Den analoge pilot havde stadig mulighed for at se på den frontale halvkugle. Men for at sikre, at motoren startede, var det nødvendigt at installere et ekstra overladningssystem. Først, i flyvninger uden afkobling, blev evnen til kun at frigive analogen til luftstrømmen på specielt aflange holdere og tænde for motoren i denne position testet. Alt dette voldte ikke særlige vanskeligheder. Kun én gang syntes RD-36K at nyse i utilfredshed i højden, og omdrejningerne frøs. Men da den faldt (og den var nødvendig for at arbejde specifikt i denne tilstand under den atmosfæriske fase af flyvningen efter betinget at have forladt kredsløbet), nåede den den givne hastighed efter behov.

Endelig, den 27. oktober 1977, begyndte det sværeste skridt. Opmuntret af den venlige opmuntring fra Tu-95KM-besætningen, ledet af vicechefen for testtjenesten for bombeflyflyvning, oberstløjtnant Alexander Obelov (nu generalmajor for luftfart), indtager Fastovets sin plads i sit sædvanlige cockpit på EPOS-analogen. . Holderne trækker enheden mod lugen. Alle vognens fire motorer begyndte at buldre af propeller og turbiner, og efter et sløvt løb gik det ind i den dystre efterårshimmel. I en højde af 5 tusinde meter falder koblingen på kampbanen. Det blev designet af oberst Yuri Lovkov, hædret testnavigator i USSR, så i tilfælde af en ekstrem situation efter frakobling ville piloten af analogen have muligheden uden store udviklinger, kun faldende i en lige linje, for at passe ind i landingsglidebanen og lande på sin egen flyveplads. Ved at bruge flyets intercom (SPU), som den aftagelige enhed er forbundet til, advarer navigatøren om bord på Tu-95KM:

Beredskab nul-fire...

Helt fra den russiske union, hædret testpilot fra USSR Aviard Gavrilovich Fastovets husker:

Så der var 4 minutter tilbage før afkobling på det tidspunkt, vi fløj allerede i et ret stort hul i det overskyede lag. Når min fugl glider på holdere ind i den fleksible luftstrøm under skroget på transportøren, ryster min fugl let af trykket fra dyserne. Balanceklappen blev afbøjet for straks at give et dykkemoment efter frakobling, da vi var bange for sug i jetflyet mellem skrogene på begge køretøjer. Jeg starter motoren og den kører stærkt.

— Motoren er normal! — Jeg rapporterer til besætningschefen og fortsætter den sidste kontrol af systemerne.

"Klar nul-en," advarer SPU med Lovkovs stemme. Men jeg er allerede færdig med alt, hvilket jeg informerer transportørens besætning om. Så hører jeg: Nulstil! Jeg ved det på dette øjeblik Lovkov trykkede på knappen for at åbne låsene på holderne.

Efter at have skilt sig, sænker enheden næsen ret stejlt, som om den var ved at dykke ned fra en klippe. Det ser ud til, at de har overdrevet det lidt med monteringsvinklen på balanceklappen, hvilket gjorde den klar til den hurtigste flugt fra kølvandet fra transportøren. Jeg modvirker ved at aflede rorene – fuglen adlyder dem perfekt. Den autonome flyvning varede ifølge dette program uden store afvigelser. Det betyder, at en luftopsendelse er helt velegnet til at teste en analog.

Sandt nok, under virkelige forhold ville EPOS selv have søsat til et andet formål - at komme ind i den galaktiske bane og på en lidt anden måde: fra bagsiden af et wide-body booster-skib. I øvrigt kan en god model af denne unikke pileformede maskine, som har de mest perfekte aerodynamiske former, nu ses på kontoret generaldirektør NPO Molniya. Og vigtigheden af denne type start er svær at overvurdere. Den grundlæggende mulighed for at opsende et orbitalfly på stort set ethvert tidspunkt blev afsløret. geografisk punkt over planeten, behovet for aggressivt knyttet til visse steder jordbaserede rumhavne. Og det er okay, at EPOS, der udvikles, var lille - det er ikke svært at bygge i større skala, ejendommene vil blive bevaret. Det er vigtigt at vide: Jo tættere opsendelsen er på ækvator, jo mere er det muligt at bruge kraften fra Jordens rotation til acceleration og under andre lige kriterier at sende en last med større masse i kredsløb.

Test af den analoge 105.11 fortsatte i 1978, og genopfylder det videnskabelige og tekniske grundlag for EPOS-programmet. En flyvning efter luftlanceringen blev udført af Hero of the Russian Union, den hædrede testpilot fra USSR Petr Ostapenko. Den blev lanceret 4 gange mere fra under skroget af Tu-95KM, hvis besætning nu blev ledet af chefen for testflyveskadronen, oberst Anatoly Kucherenko. Forresten spillede denne oplevelse senere en afgørende rolle i Anatoly Petrovichs flyvende skæbne.

Men generelt begyndte tempoet i implementeringen af Spiral-temaet i 70'erne at aftage og kunne ikke længere tilfredsstille nogen af designerne. Med hensyn til EPOS's skæbne sagde A.A. Grechko, der hurtigt blev bekendt med analogen til 105.11 i den indledende fase af arbejdet, kategorisk, at "vi vil ikke hengive os til fantasi." Men marskalen var på det tidspunkt medlem af CPSUs centralkomités politbureau, USSR's forsvarsminister, og gennemførelsen af et lovende projekt afhang af hans beslutning i næsten alt.

Denne begivenhed havde også indflydelse. Vores land er måske det eneste, hvor den kosmiske afdeling er skilt fra luftfartsindustrien. Derudover opstod der gnidninger mellem dem netop på det tidspunkt, hvor analogerne til EPOS krævede samarbejde om indsats. Faktum er, at siden 1976, efter insisteren fra de ansvarlige for astronautik (første D.F. Ustinov og Ministeren for General Engineering S.A. Afanasyev), var vores designere forpligtet til at skynde sig efter Yankees, som på det tidspunkt allerede var begyndt at implementere programrummet shuttleflyvninger. Selvom vi fra et upartisk synspunkt ikke havde brug for Buran, et så dyrt orbitalskib med så stor en nyttelastkapacitet (mange eksperter mener, at dette stadig er tilfældet). Vores store lederes politiske ambitioner spillede en dårlig rolle. De ønskede hævn efter en række fejl i udviklingen af russisk astronautik. Når alt kommer til alt, var både sekretærerne for CPSU's centralkomité og ministrene allerede bekymrede for deres stilling på grund af det faktum, at de løfter, de havde givet L. Bresjnev i mange år, ikke var blevet opfyldt.

Ministeriet for Generel Teknik, efter at have modtaget statens ordre om oprettelse af Energia-Buran-systemet, begyndte billedligt talt at trække tæppet over sig. "Spiral"-temaet, udviklet af G.E. Lozino-Lozinsky og hans assistenter, syntes at være overflødigt. Det var forgæves, at chefen for OKB i rumafdelingen, Yuri Dmitrievich Blokhin, i et certifikat udarbejdet i februar 1976 for CPSU Centralkomité ud over erklæringer til ministeriet, forsøgte at forsikre toppen om, at arbejdet udført iflg. til EPOS-programmet og de resulterende omkostninger beløb sig til omkring 75 millioner rubler, var det videnskabelige og tekniske grundlag upartisk på det tidspunkt det eneste praktiske grundlag i USSR for en alternativ løsning til at skabe et genanvendeligt rumtransportsystem generelt, og for et varmt design især. Han henviste endda til det faktum, at McDonnell-Douglas-virksomheden i USA havde udført succesfuld forskning i over 7 år, såvel som flyveforsøg for at teste et apparat med en bærende krop ved hjælp af små analoger af X-24 type; hvorfra det i fremtiden ville være muligt at gå videre til skabelsen af et flersædet transport-omløbsfly i henhold til skemaet med bærende karosseri. Og det tabte til Rockwell-firmaet, som pressede sit eget Shuttle-projekt igennem, ikke på grund af tekniske nuancer - McDonnell-Douglas havde simpelthen svagere forbindelser med Pentagon. (Vi ser fremad: nu begyndte amerikanerne, skuffede på grund af katastrofen og ulykkerne under opsendelserne af rumfærgen, igen arbejdet på et program, der sigtede på at skabe et lovende rumfartsfly med horisontal start og landing på almindelige landingsbaner. Denne enhed, ifølge deres beregninger, vil give mulighed for gentagne flyvninger ud i rummet med en 10-dobling af omkostningerne ved at opsende last i kredsløb sammenlignet med rumfærgen.)

Den ledende ingeniør ved Air Force Research Institute Vladislav Mikhailovich Chernobrivtsev sendte også et brev til CPSU's centralkomité, hvori han citerede begrundede grunde til at fremskynde arbejdet med EPOS-programmet. Men hvor irriterende det end kan lyde, så blev der ikke taget højde for noget fra toppen. D.F. Ustinov i april 1976, kort efter A.A. Grechkos død, tog posten som forsvarsminister i USSR og hans verdenssyn om udsigterne for udviklingen af kosmisk. forskningsarbejde forblev den samme.

Afslutningen af flyvetests på den analoge 105.11 faldt sammen med dens sammenbrud under landing i september 1978. På det tidspunkt blev det piloteret af militær testpilot oberst Vasily Uryadov. Aviard Fastovets fulgte ham og ledsagede ham på flyvningen på MiG-23. Vi måtte lande mod den nedgående sol. Sigtbarheden var begrænset af dis. Kort før det blev strimlen udvidet, og restriktive flag blev installeret i overensstemmelse hermed. Men vi havde bare ikke tid til at rydde det helt og udjævne hullerne og bumpene. Flyvelederen var en erfaren en - Hero of the Russian Union, Honored Test Pilot of the USSR, Aviation Major General Vadim Petrov, og han blev også svigtet af dårlig sigtbarhed. Efter at have fejlagtigt forvekslet MiG Fastovets, der undgik til venstre, for en analog, gav Vadim Ivanovich kommandoen til Uryadov om at dreje til højre. Han gjorde det. Da jeg kom ned mod solen, så jeg sent, at den var ved at lande til højre for landingsbanen. Reaktionen fra den mest erfarne tester tillod ham at vende sig væk i sidste øjeblik og komme ind i flagzonen, men der var ikke højde nok til mere. Fartøjet landede groft på en bule i jorden.

Nej, analogen kollapsede ikke - det var kun en revne i området af den bærende ramme. Piloterne følte naturligvis stadig dyb ærgrelse. Men ingeniører og designere... De siger, at hver sky har en sølvbeklædning. Ja. For specialisterne gav denne sag en uventet mulighed for faktisk at kontrollere, om deres beregninger af designnøjagtighed svarede til de testede belastninger. Testresultaterne viste sig at være, hvad vi havde brug for. EPOS-analogen bestod den sværeste eksamen med værdighed. Han blev hurtigt vendt tilbage. Kun han behøvede ikke længere at flyve. Men skæbnen for "Spiral"-temaet blev ikke afgjort af denne hændelse. Som i en række andre projekters skæbne afspejlede dette vores samfunds smertefulde vanskeligheder - overdreven politisering af videnskaben, frivillighed, mangel på kollegialitet i beslutningstagningen og den uacceptabelt store betydning af personlige forhold mellem ledelsesindustrierne. Det vigtigste er måske den manglende evne til at forudsige udsigterne for udviklingen af teknologi, et hensynsløst fokus på andre menneskers erfaringer til skade for sund fornuft.

Sandt nok var erfaringerne fra dem, der deltog i udviklingen og testningen af EPOS-programmet, ikke forgæves. Selvom rumafdelingen af Mikoyan-selskabet snart måtte lukkes, blev 48 fagfolk fra Dubna overført til NPO Molniya, der skulle udføre arbejde på Buran. Således er den tidligere vicechef for afdelingen for produktion, Dmitry Alekseevich Reshetnikov, der fremsatte et stort antal grundlæggende forslag til forbedringer teknologiske processer, blev derefter direktør for et eksperimentelt anlæg som en del af NPO Molniya, og den tidligere leder af aerodynamikteamet, Vyacheslav Petrovich Naydenov, blev en førende designer, der stod i spidsen for matematisk og semi-naturlig modellering ved hjælp af Buran-programmet.

I øjeblikket præsenteres en analog af EPOS i Air Force Museum i Monino, Moskva-regionen.

Lupina Maxim Vladimirovich.

Tidlige 60'ere. Den kolde krig er i fuld gang. I USA arbejdes der på Dyna Soar-programmet, X20 hypersonisk orbital raketfly. Som en reaktion på dette program udføres arbejdet med udviklingen af vores egne raketfly i vores land af mange institutter og designbureauer, både efter ordre fra regeringen, i form af R&D og på eget initiativ. Men udviklingen af Spiral-luftfartssystemet var det første officielle emne i stor skala, der blev støttet af landets ledelse efter en række begivenheder, der blev baggrunden for projektet.

I overensstemmelse med kundernes krav begyndte designerne at udvikle et genanvendeligt to-trins kompleks bestående af et hypersonisk boosterfly (HSA) og et militært orbitalfly (OS) med en raketbooster. Lanceringen af systemet blev tilvejebragt horisontalt, ved hjælp af en accelererende vogn, starten fandt sted med en hastighed på 380-400 km/t. Efter at have nået den nødvendige hastighed og højde ved hjælp af GSR-motorer, blev OS adskilt, og yderligere acceleration fandt sted ved hjælp af raketmotorer af en to-trins accelerator, der kørte på hydrogenfluoridbrændstof.

OS'et skulle sendes ind i landingsområdet med valg af hastighedsvektor langs banens akse, hvilket blev opnået ved at vælge et rulskifteprogram. Flyets manøvredygtighed gjorde det muligt at sikre landing om natten og under vanskelige vejrforhold på en af reserveflyvepladserne på Sovjetunionens territorium fra enhver af de 3 baner. Landingen blev foretaget ved hjælp af en turbojetmotor ("36-35" udviklet af OKB-36), på en klasse II uasfalteret flyveplads med en hastighed på højst 250 km/t.

Udsendelse i kredsløb af en nyttelast, der vejer 9 % eller mere af systemets startvægt;

Reduktion af omkostningerne ved at sende et kilo nyttelast i kredsløb med 3-3,5 gange sammenlignet med raketsystemer, der bruger de samme brændstofkomponenter;

Opsendelse af rumfartøjer i en bred vifte af retninger og mulighed for hurtigt at retarge opsendelsen med en ændring i den nødvendige parallakse på grund af flyets rækkevidde;

Uafhængig flytning af boosterflyet;

Minimering af det nødvendige antal flyvepladser;
- hurtig opsendelse af et kampfly til ethvert punkt på kloden;

Effektiv manøvrering af et orbitalt fly ikke kun i rummet, men også under nedstignings- og landingsstadiet;

Fly, der lander om natten og under ugunstige vejrforhold på en flyveplads, der er tildelt eller udvalgt af besætningen fra en af tre baner.

KOMPONENTER AF ØKSESPIRALEN.

Hypersonic booster fly (GSR) "50-50".

GSR var et haleløst fly 38 m langt med en deltavinge med stort variabelt sweep langs forkanten af typen "dobbelt delta" (sweep 800 i næsestødområdet og den forreste del og 600 for enden af vingen) med et spænd på 16,5 m og et areal på 240,0 m2 med lodrette stabiliserende overflader - køl (areal 18,5 m2) - i enderne af vingen.

GSR blev styret ved hjælp af ror på kølene, elevonerne og landingsflapper. Boosterflyet var udstyret med en 2-sæders besætningskabine under tryk med udkastersæder.

I den øverste del af GSR var selve orbitalplanet og raketacceleratoren fastgjort i en speciel kasse, hvis næse og hale dele var dækket af kåber.

Overvindelsen af den termiske barriere for GSR blev sikret ved passende valg af strukturelle og varmebeskyttende materialer.

Accelerator fly.

To-trins raketbooster.

Ved valget af brændstofkomponenter gik designerne ud fra betingelsen om at sikre, at den størst mulige nyttelast kunne sendes i kredsløb. Flydende brint (H2) blev betragtet som den eneste lovende type brændstof til hypersoniske fly og som et af de lovende brændstoffer til raketmotorer med flydende drivstof, på trods af dets betydelige ulempe - lav vægtfylde (0,075 g/cm3). Petroleum blev ikke betragtet som brændstof til en raketbooster.

Accelerator.

Orbital plan.

Orbitalflyet (OS) var fly 8 m lang og en flad skrogbredde på 4 m, fremstillet i henhold til skemaet "bærende krop", med en stærkt afstumpet fjerformet trekantet form i plan.

Grundlaget for strukturen var et svejst truss, hvorpå et kraftvarmeskjold (HSE) blev fastgjort nedefra, lavet af plader af beklædt niobiumlegering VN5AP belagt med molybdændisilicid, arrangeret efter "fiskeskala"-princippet. Skærmen var ophængt på keramiske lejer, der fungerede som termiske barrierer, hvilket aflastede termisk stress på grund af TZE'ens mobilitet i forhold til kroppen, mens den bibeholdt enhedens ydre form.

Den øvre overflade var i et skraveret område og opvarmet til højst 500 C, så toppen af kroppen var dækket af hudpaneler lavet af kobolt-nikkellegering EP-99 og VNS stål.

Fremdriftssystemet omfattede:

Orienteringsflydende raketmotorenhed, bestående af 6 grovorienterede motorer med en trykkraft på 16 kgf og 10 finorienterede motorer med en drivkraft på 1 kgf;

Som et mellemtrin forudså de første prøver af kampmanøvredygtige operativsystemer brugen af fluor + ammoniakbrændstof til raketmotorer med flydende drivstof.

Vægten af den aftagelige udstyret kabine med udstyr, livstøttesystem, kabineredningssystem og pilot er 930 kg, kabinens vægt ved landing er 705 kg.

For at styre flyets bane under nedstigning er der foruden det automatiske hovedkontrolsystem tilvejebragt et backup forenklet manuel kontrolsystem baseret på direktørsignaler.

Redningskapsel

Brug cases.

Dag foto rekognoscering.

Det blev antaget, at piloten ville søge efter et mål og visuelt observere jordens overflade gennem et optisk sigte placeret i cockpittet med en jævnt varierende forstørrelsesfaktor fra 3x til 50x. Sigtet var udstyret med et kontrolleret reflekterende spejl til at spore et mål fra en afstand på op til 300 km. Det var meningen, at skydningen skulle udføres automatisk, efter at piloten manuelt havde justeret planet for kameraets optiske akse og sigtet med målet; Størrelsen af billedet på jorden er 20x20 km med en fotograferingsafstand langs ruten på op til 100 km. I løbet af en bane skal piloten nå at fotografere 3-4 mål.

Radar rekognoscering.

Orbital-angrebsfly.

Interceptor af rummål "50-22".

Den sidst udviklede version af kamp-OS var en rummålsinterceptor, udviklet i to modifikationer:

Kosmonauter "Spiral".

Den 11. april 1973 blev instruktør-test kosmonaut Lev Vasilyevich Vorobyov udnævnt til souschef i 4. afdeling af 1. direktorat. 1973 var det sidste år af 4. afdeling af 1. direktorat for kosmonautcentret - det yderligere korps af VOS-kosmonauter kom til intet..

Afslutning af projektet.

Dette er historien om projektet, som, selv uden at blive gennemført, spillede en væsentlig rolle i landets rumprogram.

Ctrl Gå ind

Læg mærke til osh Y bku Vælg tekst og klik Ctrl+Enter