Det mest formidable russiske angrepsflyet i tjeneste. Erstatning for "Rook": hvordan fremtidens russiske angrepsfly vil være Vekter og laster

Su-39 er et lovende russisk angrepsfly, utviklingen av dette startet ved Sukhoi Design Bureau på slutten av 80-tallet. Dette kampkjøretøyet er resultatet av en dyp modernisering av den berømte "flygende tanken" - det sovjetiske angrepsflyet Su-25. Og for å være enda mer presis, ble den laget på grunnlag av en av modifikasjonene til flyet - Su-25T, designet for å ødelegge stridsvogner og andre fiendtlige pansrede kjøretøy.

Moderniseringen av angrepsflyet gjaldt først og fremst det elektroniske utstyrskomplekset. Etter å ha mottatt ny avionikk og et utvidet våpensystem, økte Su-39 angrepsfly betydelig kampevner sammenlignet med basismodellen. Su-39 er til og med i stand til å fly luftkamp, det vil si utføre funksjonene til en jagerfly.

Su-39 foretok sin første flytur i 1991. Dessverre ble den aldri tatt i bruk. I 1995 prøvde de på luftfartsanlegget i Ulan-Ude å starte småskala produksjon av dette flyet. Det bør bemerkes at Su-39 er eksportnavnet til flyet i Russland kalles dette angrepsflyet Su-25TM.

Forsøket på å starte masseproduksjon av det nye angrepsflyet kom på et uheldig tidspunkt – midten av nittitallet. Finanskrisen og praktisk fullstendig fravær midler fra staten begravde et interessant prosjekt. Men mange år senere fant denne fantastiske maskinen aldri veien til himmelen.

Historien om opprettelsen av Su-39

På midten av 50-tallet bestemte USSR seg for å stoppe arbeidet med å lage et nytt jet-angrepsfly, Il-40, og dets forgjengere ble tatt ut av drift. I en tid med rask utvikling av missilvåpen og supersoniske fly, så lavhastighets pansrede angrepsfly ut som en ekte anakronisme. Dette var imidlertid en feil beslutning.

På 60-tallet ble det klart at en global atomkrig ble avlyst, og for lokale konflikter var det nødvendig med et fly som direkte kunne støtte bakkestyrker på slagmarken. Det var ikke noe slikt kjøretøy i tjeneste med den sovjetiske hæren. De forsøkte å løse problemet ved å utstyre eksisterende fly med luft-til-bakke missiler, men de var lite egnet til å utføre slike funksjoner.

I 1968 begynte designerne av Sukhoi Design Bureau proaktivt å utvikle et nytt angrepsfly. Disse verkene førte til opprettelsen av den berømte sovjetisk fly Su-25, som fikk kallenavnet "flygende tank" for sin overlevelsesevne og usårbarhet.

Konseptet til dette flyet var basert på å øke overlevelsesevnen til flyet, et bredt spekter av våpen som ble brukt, samt enkelhet og tilvirkbarhet i produksjonen. For å oppnå dette brukte Su-25 aktivt komponenter og våpen som ble utviklet for andre sovjetiske kampfly.

På Su-25TM var det planlagt å installere et nytt radar-siktesystem "Spear-25" og et forbedret siktesystem for anti-tank missiler "Shkval".

I begynnelsen av 1991 tok den første prototypen av Su-5TM-flyet av, og serieproduksjonen var også planlagt organisert ved et flyfabrikk i Tbilisi.

I 1993 ble produksjonen av angrepsflyet flyttet til flyfabrikken i Ulan-Ude, det første preproduksjonsflyet tok av i 1995. Samtidig fikk angrepsflyet sin nye betegnelse, som i dag kan kalles offisiell - Su-39.

Det nye angrepsflyet Su-39 ble presentert for publikum for første gang på MAKS-95 luftfartsutstilling. Arbeidet med flyet ble stadig forsinket på grunn av utilstrekkelig finansiering. Den tredje pre-produksjonsmodellen av angrepsflyet tok til himmelen i 1997.

Su-39 ble imidlertid ikke tatt i bruk, og masseproduksjon av kjøretøyet fant aldri sted. Det er et prosjekt for å modernisere Su-25T til Su-39, men anti-tank Su-25T har også blitt trukket ut av tjeneste med det russiske luftforsvaret.

Beskrivelse av Su-39 angrepsfly

Designet til Su-39 gjentar generelt designet til Su-25UB angrepsfly, med unntak av noen forskjeller. Flyet styres av én pilot, plassen til andrepiloten er okkupert av drivstofftanken og det elektroniske utstyrsrommet.

I motsetning til andre modifikasjoner av den "flygende tanken", er kanoninstallasjonen på Su-39 litt forskjøvet fra sentralaksen for å gi plass til elektronisk utstyr.

Su-39, som alle andre modifikasjoner av Su-25, har et utmerket beskyttelsesnivå: Piloten er plassert i en cockpit laget av spesiell titanrustning som tåler treff fra 30 mm skjell. Hovedkomponentene og sammenstillingene til angrepsflyene er på samme måte beskyttet. I tillegg har kabinen frontpansret glass og en pansret hodestøtte.

Designerne la spesielt vekt på å beskytte drivstofftankene: de er utstyrt med beskyttere og omgitt av porøse materialer, som forhindrer drivstoff i å sprute ut og reduserer sannsynligheten for brann.

Den spesielle malingen gjør angrepsflyet mindre merkbart over slagmarken, og det spesielle radioabsorberende belegget reduserer flyets EPR. Selv om en av motorene er skadet, kan flyet godt fortsette å fly.

Som erfaringen fra den afghanske krigen har vist, selv etter nederlaget til en Stinger-type MANPADS, er et angrepsfly ganske i stand til å returnere til flyplassen og foreta en normal landing.

I tillegg til panserbeskyttelse, er overlevelsesevnen til angrepsflyet sikret av Irtysh elektroniske mottiltakskompleks. Den inkluderer en radarbestrålingsdeteksjonsstasjon, en aktiv jammingstasjon "Gardenia", et IR-jammingsystem "Dry Cargo" og et dipolskytekompleks. Dry Cargo jamming-systemet inkluderer 192 termiske eller radar-lokkere og er plassert ved bunnen av Su-39s finne.

Irtysh-komplekset er i stand til å oppdage alle aktive fiendtlige radarer og overføre informasjon om dem til piloten i sanntid. Samtidig ser piloten hvor kilden til radarstråling befinner seg og dens hovedegenskaper. Basert på den mottatte informasjonen tar han beslutninger om hva han skal gjøre videre: omgå faresone, ødelegge radaren med missiler eller undertrykke den ved hjelp av aktiv jamming.

Su-39 er utstyrt med et treghetsnavigasjonssystem med optiske og radarkorreksjonsmuligheter. I tillegg er den utstyrt med et satellittnavigasjonssystem som kan fungere med GLONASS, NAVSTAR. Dette lar deg bestemme plasseringen av flyet i verdensrommet med en nøyaktighet på 15 meter.

Designerne sørget for å redusere angrepsflyets synlighet i det infrarøde området, dette forenkles av flyets etterbrennende motorer med en dysesignatur redusert flere ganger.

Su-39 mottok et nytt radar- og siktesystem "Spear", som betydelig utvidet kampevnene til kjøretøyet. Selv om dette kjøretøyet var basert på en "anti-tank modifikasjon" av et angrepsfly, er ikke kampen mot fiendtlige pansrede kjøretøy Su-39s eneste oppgave.

Dette angrepsflyet er i stand til å ødelegge fiendtlige overflatemål, inkludert båter, landingslektere, destroyere og korvetter. Su-39 kan være bevæpnet med luft-til-luft-missiler og gjennomføre en ekte luftkamp, ​​det vil si utføre funksjonene til et jagerfly. Dens oppgaver inkluderer ødeleggelse av frontlinjefly, så vel som fiendtlige transportfly, både på bakken og i luften.

Hovedmidlene for å ødelegge stridsvogner og andre typer pansrede kjøretøyer til fienden til det nye angrepsflyet er Whirlwind ATGMs (opptil 16 stykker), som kan treffe mål i avstander på opptil ti kilometer. Missiler er rettet mot et mål ved hjelp av 24/7 siktesystem"Squall". Nederlaget til en stridsvogn av typen Leopard-2 av et Whirlwind-missil ved bruk av Shkval-komplekset er 0,8-0,85.

Totalt har Su-39 elleve våpenopphengsenheter, så arsenalet av våpen som den kan bruke på slagmarken er veldig bredt. I tillegg til Shkval ATGM kan dette være luft-til-luft missiler (R-73, R-77, R-23), anti-radar eller anti-skip missiler, blokker med ustyrte missiler, frittfallende eller guidede bomber av ulike kaliber og klasser.

Karakteristikk av Su-39 ytelsesegenskaper

Nedenfor er hovedkarakteristikkene til Su-39 angrepsfly.

Modifikasjon
Vekt (kg
tomt fly	10600
vanlig start	16950
Maks. ta av	21500
motorens type	2 TRD R-195(Sh)
Drivkraft, kgf	2 x 4500
Maks. bakkehastighet, km/t	950
Kampradius, km
nær bakken	650
på høy	1050
Praktisk tak, m	12000
Maks. operasjonell overbelastning	6,5
Mannskap, folkens	1
Våpen:	pistol GSh-30 (30 mm); 16 ATGM "Whirlwind"; luft-til-luft missiler (R-27, R-73, R-77); luft-til-overflate-missiler (Kh-25, Kh-29, Kh-35, Kh-58, Kh-31, S-25L); ustyrte missiler S-8, S-13, S-24; frittfallende eller justerbare bomber. Kanonbeholdere.

Hvis du har spørsmål, legg dem igjen i kommentarene under artikkelen. Vi eller våre besøkende vil gjerne svare dem

I 1963 ble det adoptert av marinestyrkene og korpset marinen USA mottok Grumman A-6 Intruder carrier-baserte angrepsfly. Disse kjøretøyene deltok aktivt i Vietnamkrigen og flere andre væpnede konflikter. Gode ​​egenskaper og brukervennlighet sørget for at dette angrepsflyet ble allment kjent og ble årsaken til mange positive anmeldelser. Ethvert fly blir imidlertid foreldet over tid, og Intruder var intet unntak. På begynnelsen av åttitallet ble det klart at disse flyene i løpet av de neste 10-15 årene måtte tas ut av drift på grunn av uhensiktsmessigheten av ytterligere modernisering. Flåten trengte et nytt fly for å angripe bakkemål.

ATA (Advanced Tactical Aircraft)-programmet begynte i 1983. Først ønsket marinesjefer å lage et enkelt prosjekt for et universelt fly. Det skulle bli grunnlaget for en bombefly, et jagerfly, samt flere andre hjelpekjøretøyer, for eksempel en jammer eller et rekognoseringsfly. Imidlertid ble slike dristige planer snart forlatt. For det første ble det klart at et slikt prosjekt ville bli for dyrt, og for det andre dukket det opp alternativer for å oppgradere eksisterende F-14-fly. Endelig kunne kampen mot luftbårne motstandere nå overlates til de siste F/A-18 jagerbombeflyene, som nettopp hadde tatt i bruk. Dermed kunne man bare være opptatt av å lage et nytt dekkangrepsfly.

På midten av åttitallet begynte utseendet til det fremtidige flyet å ta form. Siden det ikke lenger var ment å avskjære fiendtlige fly, bestemte de seg for å gjøre det subsonisk og utstyre det med elektronisk utstyr om bord, "skreddersydd" for å jobbe mot bakkemål. I tillegg, i samsvar med de siste trendene i amerikansk flyindustri, skulle det lovende ATA-angrepsflyet ha blitt gjort usynlig for fiendtlige radarer. Dette kravet skyldtes behovet for å arbeide, også under alvorlige forhold luftvern fiende. Siden oppgaven var ganske kompleks, tiltrakk Pentagon to grupper av flyprodusenter til forskningen. Den første inkluderte McDonnell Douglas og General Dynamics, og den andre inkluderte Grumman, Northrop og Vought.

ATA-prosjektet så mest på forskjellige varianter aerodynamisk utseende til det nye flyet. Fra en enkel redesign av F/A-18 flyrammen med redusert radarsignatur til de mest fantastiske designene. For eksempel ble alternativet med en fremsveid ving seriøst vurdert. Imidlertid ble en flygende vinge ganske raskt valgt fra hele utvalget av oppsett, siden den hadde den beste kombinasjonen av stealth og flyegenskaper. Helt på slutten av 1987 bestemte kunden, representert ved Sjøforsvaret og Marine Corps, hvilke selskaper som skulle være involvert i videre designarbeid. Hovedentreprenørene for prosjektet var McDonnell Douglas og General Dynamics.

Navy and Marine Corps hadde til hensikt å kjøpe totalt 450-500 ATA-angrepsfly. Samtidig glemte de ikke den økonomiske siden av saken. Kontrakten for utviklingen av flyet fastsatte klare økonomiske vilkår. Dermed var den anbefalte utviklingskostnaden 4,38 milliarder dollar, og den maksimale kostnaden var 4,78 milliarder dollar. I tillegg tok finansfolk fra Pentagon interessante tiltak i tilfelle prosjektet ble dyrere. For at utviklingsselskapene skulle være interessert i å opprettholde en akseptabel kostnad, insisterte militæret på følgende betingelser. Hvis kostnadene for programmet overstiger den anbefalte kostnaden, betaler militæravdelingen bare 60% av overskridelsen, og entreprenørene tar på seg resten. Hvis de ikke klarer å oppfylle maksimalkostnaden, bæres alle ekstrakostnadene av dem, og Pentagon betaler kun den anbefalte kostnadsbeløpet.

Omtrent på samme tid ble hovedaspektene ved utseendet fullstendig dannet lovende fly. Det konstruerte angrepsflyet var en trekantet flygende vinge med 48° sveip langs forkanten og en utstående baldakin i nesen. Bortsett fra kalesjen, stakk ingen komponenter ut over overflaten av vingen - ATA overholdt fullt ut definisjonen av en flygende vinge. Denne funksjonen til flyet skyldtes stealth-krav. Akkurat på dette tidspunktet var utviklingen av B-2 strategiske bombefly avsluttet, og skaperne av ATA bestemte seg for å følge samme vei som Northrop Grumman-ingeniørene. Det var planlagt å sikre stealth ikke bare av formen på vingen. Nesten alle hovedelementene i kraftstrukturen og huden ble foreslått laget av karbonfiberkompositter. Lignende materialer hadde tidligere vært brukt mange ganger i amerikansk flyindustri, men ATA skulle bli det første amerikanske flyet med så stor andel plast i designet.

De generelle vekt- og størrelsesparametrene til flyet ble bestemt på det foreløpige designstadiet og ble deretter gjenstand for nesten ingen store endringer. Med en kroppsvingelengde på 11,5 meter skulle ATA-angrepsflyet ha et vingespenn på 21 og en ståhøyde på 3,4 meter. Tørrvekt ble antatt å være 17,5-18 tonn, maksimalt avgang - ikke mer enn 29-30 tonn. Av dette var opptil 9500-9700 kilo drivstoff, plassert i flere tanker med kompleks form.

Bare noen få måneder etter å ha identifisert utviklingsfirmaene, endret Pentagon planene sine. Nå skulle militæret kjøpe ATA-angrepsfly ikke bare til marinen og marinekorpset, men også til luftforsvaret. Det totale antallet nødvendige kjøretøy ble bestemt til 850-860 enheter. Senere, i 1990, fikk flyet sin egen betegnelse. Den ble kalt A-12 Avenger II, etter Grumman TFB/TFM Avenger-transportørbasert dykketorpedobombefly fra andre verdenskrig. Den første flyvningen til det nye flyet var opprinnelig planlagt i 1991, og de første produksjonsflyene skulle gå inn i kampenheter senest i 1994-95. Generelt var planene for de nye flyene mer enn optimistiske, men forventningene ble ikke innfridd.

Selv på det foreløpige designstadiet, før han valgte utviklingsselskaper, bestemte kunden seg for kravene til kraftverket til det nye flyet. For forening og kostnadsreduksjon valgte vi F412-GE-400 turbojetmotorer. To slike motorer ga 6700 kgf skyvekraft. Motorens luftinntak var plassert på forsiden av vingen, under kanten. Luften strømmet til motorene gjennom buede kanaler, som hindret radarstråling i å nå kompressorbladene. Før du installerer motorer på A-12-flyene, var det planlagt å gjennomføre en liten teknologisk oppgradering. Det var planlagt å endre utformingen av flere hjelpeenheter, samt installere et nytt digitalt kontrollsystem.

Ønsket om å redusere kostnadene for det ferdige flyet påvirket sammensetningen av flyelektronikken. Designere fra McDonnell Douglas og General Dynamics prøvde å balansere på randen av høy ytelse og relativt lav pris. Samtidig tvang den overordnede utformingen av flyet dem til å bruke flere originale løsninger. Westinghouse AN/APQ-183, som var en utvikling av jagerradaren F-16, ble valgt som radarstasjon. På grunn av den spesifikke formen til vingeskroget, var denne radarstasjonen utstyrt med to antenner med passive fasede arrays. De ble plassert på forkanten, nær cockpiten. AN/APQ-183-radaren kunne søke etter bakke-, overflate- og luftmål, la den følge terrenget osv. Til tross for de generelle intensjonene om å redusere kostnadene for stasjonen, mottok den fem databehandlingsmoduler med en ytelse på 125 Mflops hver. Som et resultat hadde radaren til A-12-angrepsflyet kamppotensial på nivå med fjerde generasjons jagerfly.

I tillegg til radarstasjonen mottok A-12 en optisk-elektronisk stasjon med en termisk bildekanal produsert av samme Westinghouse-selskap. Denne stasjonen besto av to moduler. Den første av dem overvåket en bred sektor og var beregnet på å fly om natten eller under vanskelige værforhold, samt for å søke etter mål. For å angripe var det nødvendig å bruke en andre modul med et smalt synsfelt. Den kunne finne og spore bakke- og luftmål, samt gi informasjon til siktesystemet.

Til tross for behovet for å redusere kostnadene for programmet som helhet og hvert fly spesielt, fikk A-12-angrepsflyene en moderne "glass"-cockpit for to piloter. Piloten hadde tre multifunksjonsskjermer med flytende krystall til disposisjon (en 8x8 tommer og to 6x6) og en head-up-skjerm som målte 30x23 grader. I den bakre cockpiten til navigator-operatøren var det en fargeskjerm på 8x8 tommer og tre mindre monokrome, 6x6. Kontrollsystemene var fordelt mellom piloten og navigatøren på en slik måte at besetningssjefen på egenhånd kunne utføre et angrep med visse typer våpen, samt motstå fiendtlige jagerfly.

I den midtre delen av den flygende vingen, på hver side av motorene, hadde A-12 to relativt lange lasterom. Ytterligere to volum for våpen, men av mindre størrelse, var plassert i konsoller, rett bak nisjene til hovedlandingsutstyret. Det var mulig å henge våpen på opphengsanordningene til lasterommene total masse opptil 3-3,5 tonn. På grunn av deres relativt små dimensjoner, kunne imidlertid de sentrale rommene bare romme en guidet bombe på 2000 lb kaliber. Sidevåpenrommene ble opprinnelig designet for å bære og skyte opp AIM-120 AMRAAM luft-til-luft-missiler. Ved operasjoner i et område med relativt svakt luftvern vil A-12 angrepsflyet, på bekostning av økt radarsikt, kunne bære dobbelt så mange våpen. I dette tilfellet kan opptil 3,5 tonn last være suspendert på eksterne noder. Det er bemerkelsesverdig at innebygde våpen i form av en automatisk kanon ikke ble levert.

A-12-flyet ble opprinnelig laget for marinen og marinekorpset, så det ble umiddelbart tilpasset for bruk på hangarskip. For dette formålet ble vingekonsollene laget sammenleggbare. Foldeaksen var plassert rett bak sidevåpenrommene. Interessant nok hadde den utfoldede vingen til A-12-angrepsflyet et merkbart større spenn sammenlignet med F-14-jagerflyet i startkonfigurasjon: 21,4 meter mot 19,55; men samtidig var A-12 overlegen i størrelse når den ble foldet, siden spennvidden ble redusert til 11 meter mot 11,6. Den eldre A-6 hadde et mindre vingespenn enn A-12 i begge tilfeller. Men på grunn av den flyvende vingearkitekturen slo det nye flyet alle når det gjelder lengde. Fra nese til bakkant av vingen var det bare 11,5 meter. Dermed tok den nye A-12 betydelig mindre plass enn F-14 eller A-6. Neselandingsutstyret ble ytterligere forsterket for bruk med dampkatapulten til hangarskip.

Selv om A-12 var planlagt å være bevæpnet med relativt langtrekkende missiler og guidede bomber, mottok flyet fortsatt panserelementer. Cockpiten, motorene og en rekke viktige komponenter fikk ekstra beskyttelse. Takket være designen "flygende vinge" var det mulig å plassere rustningselementene på en slik måte at flyets overlevelsesevne ble radikalt økt. A-12 viste seg ifølge beregninger å være 12 ganger mer overlevelsesdyktig enn A-6 og 4-5 ganger mer overlevelsesdyktig enn F/A-18. Dermed viste beskyttelsesnivået til det bærerbaserte angrepsflyet seg å være omtrent på nivået til et annet fly med lignende formål, men "land" - A-10.

På de senere stadier av design, når vi ikke bare har bestemt oss vanlige trekk, men de minste nyansene ble også utarbeidet, designerne av McDonnell Douglas og General Dynamics var i stand til å beregne de forventede flyegenskapene til det lovende angrepsflyet. Ved hjelp av motorer uten etterbrenner kunne den akselerere til en hastighet på 930 km/t og fly med en rekkevidde på opptil 1480-1500 kilometer. Det praktiske taket på bilen oversteg ikke 12,2-12,5 kilometer. Med slike flydata kunne den nye A-12 utføre oppdrag for å angripe fiendtlige mål på taktisk dybde. Det var med andre ord mulig å oppfylle alle militærets taktiske og tekniske krav.

Utviklingen av det nye flyet gikk i et raskt tempo, men til slutt ga denne hastigheten ingen resultater. Ved utgangen av 1989 ble det klart at det anbefalte prosjektbudsjettet var overskredet med nesten en milliard dollar. Disse kostnadene, i henhold til kontraktsvilkårene, skulle i sin helhet bæres av sløsende utbyggere. I tillegg gjensto det en rekke tekniske problemer, som klart antydet en ytterligere økning i kostnadene for programmet. Pentagon begynte å bli nervøs. Hvis det planlagte innkjøpsvolumet ble opprettholdt, kan omutstyret til marine- og marinekorpset koste 55-60 milliarder dollar, som var betydelig mer enn det opprinnelig planlagte beløpet. Utviklingsselskaper ble tvunget til å innlede ytterligere forhandlinger for å endre vilkårene i kontrakten.

Forsvaret ønsket lenge ikke å møte halvveis og myke opp de økonomiske kravene til prosjektet. Samtidig, etter å ha sett en rekke alvorlige problemer og den nye forstyrrelsen av planlagte tidsfrister, nektet marinekorpsets kommando å kjøpe nye fly. Dermed ble bestillingen redusert til 620 kjøretøy, og den planlagte produksjonsraten ble kuttet fra 48 til 36 angrepsfly per år. På denne tiden måtte designerne snarest løse problemet med karbonfiberkvaliteten for noen flyskrogdeler. En alternativ karakter ble likevel funnet, men på grunn av den ble flyet ved maksimal last tyngre fra de nødvendige 29,5 til 36 tonn. Dette passet ikke seilerne, siden de helt fra starten av krevde en slik masse og dimensjoner at en hangarskip-flyheis kunne levere to A-12 til flydekket på en gang.

Monteringen av den første prototypen fortsatte imidlertid, selv om den var alvorlig forsinket. Fra januar 1991 hadde forsinkelsen allerede vært på 18 måneder, og misfornøyde stemmer ble stadig mer hørt på sidelinjen til den amerikanske militæravdelingen. På samme tid nådde de totale kostnadene til Pentagon og utviklingsselskapene for utviklingen av et lovende angrepsfly 7,5 milliarder dollar. Den første flyturen, på sin side, inn Igjen ble utsatt, nå til 1992. Alle problemer med penger og frister ble avsluttet 7. januar 1991. Etter å ha gjennomgått prosjektrapportene for forrige 1990, tok den amerikanske marinekommandoen den eneste mulige riktige avgjørelsen. A-12-prosjektet ble stengt på grunn av uklare utsikter og ukontrollert kostnadsvekst. Det ble i utgangspunktet antatt at totalt cirka 45 milliarder dollar skulle bevilges til kjøp av fly, og hvert fly ville ikke koste mer enn 50 millioner dollar. Men i begynnelsen av 1991 oversteg kostnadene for et enkelt fly 85-90 millioner, og i fremtiden kan dette tallet bare øke.

A-12-prosjektet ble avsluttet etter en spesialordre fra daværende amerikanske forsvarsminister D. Cheney. Han kommenterte bestillingen som følger: «Jeg avsluttet A-12-prosjektet. Denne avgjørelsen var ikke lett fordi vi hadde en veldig viktig oppgave foran oss. Men ingen kunne fortelle meg hvor mye hele programmet ville koste eller når det ville bli fullført. Tidligere prognoser var unøyaktige og utdaterte innen bare noen få måneder.»

Det A-6 Intruder carrier-baserte angrepsflyet, for å erstatte det nye A-12 Avenger II ble opprettet, tjenestegjorde i den amerikanske marinen til 1997, hvoretter de ble tatt ut av drift. For tiden er en rekke EA-6B elektroniske krigføringsfly basert på Intruders fortsatt i tjeneste. Når det gjelder å angripe bakkemål, har slike oppgaver i løpet av de siste femten årene utelukkende blitt tildelt F/A-18 jagerbombefly av forskjellige modifikasjoner. Det er ingen planer om å lage et fullverdig angrepsfly på dekk.

Basert på materialer fra nettsteder:
http://globalsecurity.org/
http://flightglobal.com/
http://paralay.com/
http://foreignaffairs.com/
http://jsf.mil/

I dag er det nesten ingen som utvikler nye angrepsfly for luftforsvaret, og foretrekker å stole på jagerbombefly. Her er fem angrepsfly som hæren er redd for å se i himmelen over dem.

Ett slikt fly har holdt seg i tjeneste siden Vietnamkrigen, mens det andre ennå ikke har gjort et eneste kampoppdrag. De fleste brukes i en lang rekke situasjoner, noe som understreker fleksibiliteten og allsidigheten til kampbruken. Luftangrep mot bakkemål er fortsatt svært viktig. Her er fem angrepsfly som Hæren egentlig ikke vil se i himmelen over dem.

Har stormtroopers blitt en truet art? I dag er det nesten ingen som utvikler nye angrepsfly av denne typen for luftforsvaret, og foretrekker å stole på jagerbombefly, selv om angrepsfly med presisjonsvåpen gjør alt skitten jobbå gi nær luftstøtte og isolere slagmarken fra luften. Men det har alltid vært slik: Luftforsvaret har alltid unngått direkte streikestøtte og var mer interessert i raske jagerfly og majestetiske bombefly. Mange angrepsfly fra andre verdenskrig begynte sine liv i designbyråer som jagerfly, og ble til angrepsfly først etter "fiasko" fra utviklerne. Ikke desto mindre, alle disse årene, angrep fly dyktig og samvittighetsfullt utført en av hovedoppgavene til luftfart for å ødelegge fiendtlige styrker på slagmarken og for å gi støtte til bakkestyrkene deres.

I denne artikkelen skal vi analysere fem moderne fly som utfører svært gamle bakkeangrepsoppdrag. Ett slikt fly har holdt seg i tjeneste siden Vietnamkrigen, mens det andre ennå ikke har gjort et eneste kampoppdrag. Alle er spesialiserte (eller har blitt spesialiserte) og er designet for å slå fiendtlige tropper under kampforhold. De fleste av dem brukes i en rekke situasjoner, noe som understreker fleksibiliteten og allsidigheten til kampbruken.

A-10 ble født ut av rivalisering mellom grener av de væpnede styrkene. På slutten av 1960-tallet førte den langvarige kampen mellom hæren og det amerikanske luftforsvaret om det nære luftstøttekjøretøyet til to konkurrerende programmer. Hæren forkjempet Cheyenne-angrepshelikopteret, og luftforsvaret finansierte A-X-programmet. Problemer med helikopteret, kombinert med de gode utsiktene til A-X, førte til at det første prosjektet ble forlatt. Den andre modellen utviklet seg til slutt til A-10, som hadde en tung kanon og ble designet spesielt for å ødelegge sovjetiske stridsvogner.

A-10 presterte bra under Gulf-krigen, hvor den forårsaket alvorlig skade på irakiske transportkonvoier, selv om Luftforsvaret i utgangspunktet var motvillige til å sende den til det operasjonsområdet. A-10 har også blitt brukt i krigene i Irak og Afghanistan, og så nylig kamp mot ISIS. Selv om Warthog (som militæret kjærlig kaller det) sjelden ødelegger stridsvogner i dag, har det demonstrert sin overlegne effektivitet i kontraopprørskrigføring på grunn av sin lave hastighet og evne. i lang tid patrulje i luften.

Luftforsvaret har forsøkt å fase ut A-10 flere ganger siden 1980-tallet. Luftforsvarets piloter sier at flyet har dårlig overlevelsesevne i luftkamp og at jagerbombefly med flere funksjoner (F-16 til F-35) kan utføre oppdragene sine mye mer effektivt og uten stor risiko. Rasende A-10-piloter, hæren og den amerikanske kongressen er uenige. Den siste politiske kampen om vortesvinet var så bitter at en luftvåpengeneral erklærte at ethvert luftvåpenmedlem som lekket informasjon om A-10 til kongressen ville bli ansett som en «forræder».

I likhet med A-10 er Su-25 et sakte, tungt pansret fly som er i stand til å levere kraftig ildkraft. I likhet med vortesvinet var det designet for å slå til på sentralfronten i tilfelle en konflikt mellom NATO og Warszawapakten, men gikk deretter gjennom en rekke modifikasjoner for bruk under andre forhold.

Siden oppstarten har Su-25 deltatt i mange konflikter. Først kjempet han i Afghanistan, da de gikk inn sovjetiske tropper– den ble brukt i kampen mot Mujahideen. Det irakiske luftvåpenet brukte Su-25 aktivt i krigen med Iran. Han var involvert i mange kriger, på en eller annen måte knyttet til kollapsen Sovjetunionen, inkludert i den russisk-georgiske krigen i 2008, og deretter i krigen i Ukraina. Opprørerne, som brukte russiske luftvernmissilsystemer, skjøt ned flere ukrainske Su-25. I fjor, da det ble klart at den irakiske hæren ikke var i stand til å takle ISIS på egen hånd, vakte Su-25 igjen oppmerksomhet. Iran tilbød seg å bruke sine Su-25-er, og Russland skal ha levert et parti av disse flyene raskt til irakerne (selv om de kan ha vært fra iranske trofeer tatt til fange fra Irak på 1990-tallet).

Fra utsiden fremstår Super Tucano som et veldig beskjedent fly. Den ligner litt på nordamerikanske P-51 Mustang, som ble tatt i bruk for mer enn sytti år siden. Super Tucano har et veldig spesifikt oppdrag: å utføre streik og patruljer i luftrom uten motstand. Dermed har den blitt en ideell maskin for kontraopprørskrigføring: den kan spore opp opprørere, slå dem og forbli i luften til kampoppdraget er fullført. Dette er et nesten ideelt fly for å bekjempe opprørere.

Super Tucano flyr (eller vil snart fly) med mer enn et dusin luftstyrker i Sør-Amerika, Afrika og Asia. Flyet hjelper brasilianske myndigheter med å håndtere store deler av Amazonas og Colombias innsats for å bekjempe FARC-militante. Det dominikanske flyvåpenet bruker Super Tucano i kampen mot narkotikasmugling. I Indonesia hjelper han med å jakte pirater.

Etter mange års innsats klarte det amerikanske luftvåpenet å skaffe seg en skvadron med slike fly: de har til hensikt å bruke dem til å øke kampeffektiviteten til luftstyrkene til partnerlandene, inkludert Afghanistan. Super Tucano er ideell for den afghanske hæren. Den er enkel å betjene og vedlikeholde og kan gi det afghanske luftforsvaret en viktig fordel i kampen mot Taliban.

Ved starten av Vietnamkrigen så det amerikanske flyvåpenet behovet for et stort, tungt bevæpnet fly som kunne fly over slagmarken og ødelegge bakkemål når kommunistene gikk til offensiv eller ble oppdaget. Luftforsvaret utviklet først AC-47 basert på transportkjøretøyet C-47, som de utstyrte med kanoner montert i lasterommet.

AC-47 viste seg å være svært effektiv, og luftforsvaret, desperat etter nær luftstøtte, bestemte at et større fly ville være enda bedre. AC-130 brannstøtteflyet, utviklet på grunnlag av militærtransporten C-130 Hercules, er en stor og treg maskin som er fullstendig forsvarsløs mot fiendtlige jagerfly og seriøse luftvernsystemer. Flere AC-130-er gikk tapt i Vietnam og en ble skutt ned av en MANPADS under Gulf-krigen.

Men i kjernen maler AC-130 ganske enkelt ned fiendtlige bakketropper og festningsverk. Han kan uendelig patruljere over fiendens posisjoner, skyte kraftig kanonskyting og bruke sitt rike arsenal av andre våpen. AC-130 er slagmarkens øyne, og den kan også ødelegge alt som beveger seg. AC-130s kjempet i Vietnam, Gulf-krigen, invasjonen av Panama, Balkan-konflikten, Irak-krigen og operasjoner i Afghanistan. Det er rapporter om at ett fly har blitt konvertert til å kjempe mot zombier.

Dette flyet slapp ikke en eneste bombe, avfyrte ikke et eneste missil og gjorde ikke et eneste kampoppdrag. Men en dag kan det gjøre det, og det vil revolusjonere det 21. århundres kampflymarked. Scorpion er et subsonisk fly med svært tunge våpen. Den har ikke ildkraften til A-10 og Su-25, men den er utstyrt med toppmoderne flyelektronikk og er lett nok til at den kan utføre rekognosering og overvåking, samt treffe bakkemål.

Scorpion kan fylle en viktig nisje i luftstyrkene i mange land. I årevis har luftforsvaret vært motvillige til å anskaffe flerrollefly som utfører flere oppdrag, men som mangler prestisje og polering til ledende jagerfly. Men ettersom kostnadene for jagerfly skyter i været og mange luftstyrker desperat trenger angrepsfly for å opprettholde orden hjemme og beskytte grensene, kan Scorpion (så vel som Super Tucano) passe rollen.

På en måte er Scorpion Super Tucanos høyteknologiske motstykke. U-landsluftstyrker kan investere i begge flyene, da det vil gi dem mange bakkeangrepsevner, og Scorpion vil tillate luftkamp i noen situasjoner.

Konklusjon

De fleste av disse flyene avsluttet produksjonen for mange år siden. Det er gode grunner til dette. Angrepsflyet har aldri vært spesielt populært som flyklasse i Luftforsvaret forskjellige land. Nær luftstøtte og slagmarksisolasjon er ekstremt farlige oppdrag, spesielt når de utføres i lave høyder. Stormtroopers opererer ofte i grensesnittet mellom enheter og formasjoner og blir noen ganger ofre for inkonsekvens i sine handlinger.

For å finne en erstatning for angrepsfly, har moderne luftstyrker fokusert på å forbedre evnene til jagerbombefly og strategiske bombefly. Derfor, i Afghanistan, utføres en betydelig del av nærluftstøtteoppdragene av B-1B bombefly, designet for å angripe atomangrep på Sovjetunionen.

Men som de siste kampene i Syria, Irak og Ukraina viser, har stormtropper fortsatt en viktig jobb å gjøre. Og hvis denne nisjen i USA og Europa ikke fylles av tradisjonelle leverandører fra det militærindustrielle komplekset, så vil (relative) nykommere som Textron og Embraer gjøre det.

Robert Farley er førsteamanuensis ved Patterson School of Diplomacy and International Commerce. Hans forskningsinteresser inkluderer nasjonal sikkerhet, militærdoktrine og maritime anliggender.

Og også for målrettet ødeleggelse av bakke- og sjømål.

Overfall- ødeleggelse av bakke- og sjømål ved bruk av håndvåpen og kanonvåpen (kanoner og maskingevær), samt missiler. Denne ødeleggelsesmetoden viser seg å være mer egnet for å treffe utvidede mål, som klynger og spesielt marsjerende kolonner med infanteri og utstyr. De mest effektive streikene er mot åpent plassert arbeidskraft og ubepansrede kjøretøy (biler, ikke-pansrede traktorer og utstyret de sleper, jernbanetransport). For å utføre denne oppgaven må flyet operere i lav høyde uten dykking ("lavnivåflyging") eller med et skånsomt dykk (i en vinkel på ikke mer enn 30 grader).

Historie

Ikke-spesialiserte flytyper, som konvensjonelle jagerfly, samt lette og dykkebombefly, kan brukes som angrepsfly. På 1930-tallet ble det imidlertid tildelt en spesialisert flyklasse for angrepsoperasjoner. Grunnen til dette er at, i motsetning til et angrepsfly, treffer en dykkebomber kun nøyaktige mål; et tungt bombefly opererer fra stor høyde over områder og store stasjonære mål - det er ikke egnet for å treffe et mål direkte på slagmarken, siden det er stor risiko for å savne og treffe vennlige styrker; et jagerfly (som et dykkebombefly) har ikke sterk rustning, mens flyet i lave høyder er utsatt for målrettet ild fra alle typer våpen, samt for bortkommen fragmenter, steiner og annet farlige gjenstander flyr over slagmarken.

Det mest masseproduserte angrepsflyet fra andre verdenskrig (så vel som det mest masseproduserte kampflyet i luftfartens historie) var Ilyushin Design Bureaus Il-2. Det neste kjøretøyet av denne typen laget av Ilyushin var Il-10, som bare ble brukt helt på slutten av andre verdenskrig.

Stortroopers rolle avtok etter opptredenen klasebomber(ved hjelp av hvilke langstrakte mål blir truffet mer effektivt enn fra håndvåpen), så vel som på grunn av utviklingen av luft-til-overflate-missiler (nøyaktighet og rekkevidde har økt, guidede missiler har dukket opp). Hastigheten på kampfly har økt og det har blitt problematisk for dem å treffe mål i lav høyde. På den annen side var det angrepshelikoptre, nesten fullstendig fortrengt flyet fra lave høyder.

I denne forbindelse, i etterkrigstiden, vokste motstanden mot utviklingen av angrepsfly som høyt spesialiserte fly i luftforsvaret. Selv om direkte luftstøtte av bakketropper med luftfart forble og fortsatt er en ekstremt viktig faktor i moderne kamp, ​​var hovedvekten på utformingen av universelle fly som kombinerer funksjonene til et angrepsfly.

Eksempler på angrepsfly etter krigen er Blackburn Buccaneer, A-6 Intruder, A-7 Corsair II. I andre tilfeller har bakkeangrep blitt domenet til konverterte trenere, som BAC Strikemaster, BAE Hawk og Cessna A-37.

På 1960-tallet vendte både de sovjetiske og amerikanske militærene tilbake til konseptet med et dedikert nærstøttefly. Forskere fra begge land slo seg til ro med lignende egenskaper ved slike fly - et godt pansret, svært manøvrerbart subsonisk fly med kraftig artilleri og missil- og bombevåpen. sovjetisk militær slo seg ned på den kvikke Su-25, stolte amerikanerne på en tyngre [ ] Republic A-10 Thunderbolt II . Karakteristisk trekk Begge flyene satt igjen med en fullstendig mangel på luftkampevner (selv om begge flyene senere begynte å bli utstyrt med kortdistanse luft-til-luft-missiler for selvforsvar). Den militærpolitiske situasjonen (betydelig overlegenhet av sovjetiske stridsvogner i Europa) bestemte hovedformålet med A-10 som et anti-tankfly, mens Su-25 var mer ment å støtte tropper på slagmarken (ødeleggelse av skytepunkter, alle typer transport, arbeidskraft, viktige gjenstander og fiendtlige befestninger), selv om en av modifikasjonene av flyet også ble et spesialisert "anti-tank" fly.

Rollen til stormtroopers er fortsatt godt definert og etterspurt. I det russiske luftforsvaret vil Su-25-angrepsfly forbli i tjeneste minst til 2020. NATO tilbyr i økende grad modifiserte produksjonsjagere for angrepsrollen, noe som resulterer i bruk av doble betegnelser, som F/A-18 Hornet, på grunn av den økende rollen til presisjonsvåpen, som har gjort den tidligere tilnærmingen til målet unødvendig. Nylig har begrepet "streikejager" blitt utbredt i Vesten for å referere til slike fly.

I mange land eksisterer ikke begrepet «angrepsfly» i det hele tatt, og fly som tilhører klassene «dykkebombefly», «frontlinjejager», «taktisk jagerfly» osv. brukes til angrep.

Stormtroopers nå også kalt angrepshelikoptre.

I NATO-land fly denne klassen er betegnet med prefikset "A-" (fra det engelske angrepet) etterfulgt av en digital betegnelse (det bør bemerkes at frem til 1946 ble prefikset "A-" også tildelt

Selv i disse tider med utbredt fascinasjon for helikoptre for brannstøtte av tropper, drømmer bakkesjefer rundt om i verden med melankolsk håpløshet om et slagmarksfly. Selv om helikopterelementet, som et jetfly fra hovedrotoren til et helikopter, fortryllende vridd begrepene til militærteoretikere om luftfartens deltakelse i kampsammenstøt mellom vanlig infanteri, luftbårne tropper og marinesoldater med fienden, men tanker om slagmarkfly, som bør være til direkte disposisjon for sjefen på slagmarken - bataljonssjef, brigadesjef eller hærsjef - periodisk oppstå på ulike møter med bakkesjefer på alle nivåer. Pyotr Khomutovsky diskuterer alt dette.

Ideen om et slagmarkfly eller et fly for direkte kampluftstøtte av bakkestyrker på slagmarken, i stand til å påføre brannskader på fiendtlig personell og militært utstyr under intens fiendtlig ild for effektivt å utføre kampoppdrag av sine egne tropper, begynte å interessere infanteri- og kavalerikommandører med ankomsten av luftfart.

Under første og andre verdenskrig ble luftfart mye brukt, ikke bare for å konfrontere fienden i luften, men også for å ødelegge arbeidskraft og militært utstyr fiende på bakken. Det dukket opp mange typer fly, som ble brukt med varierende hell både til luftkamper og til brannstøtte av tropper.

Allerede i den første perioden av første verdenskrig led de russiske hærene betydelige tap, ikke fra maskingeværild fra tyske fly, men også fra vanlige jernpiler, som ble sluppet av tyske piloter fra stor høyde til en konsentrasjon av infanteri eller kavaleri.

I andre verdenskrig ble luftfart ikke bare det viktigste middelet for kamp for å få dominans over slagmarken i forsvarets taktiske dybde, men også effektive midler skremming av befolkningen, ødeleggelse av industri og forstyrrelse av kommunikasjon i de operasjonelle-strategiske dypet av fiendens land.

Få krigsveteraner som har overlevd til i dag husker himmelen i juni 1941, da den ble dominert av fiendtlige fly – Junkers Ju-87 og andre tyske fly var spesielt effektive da.

I den forferdelige sommeren 1941 hadde soldatene fra den røde armé ett spørsmål: hvor er vår luftfart? Soldatene til Saddam Hussein følte sannsynligvis det samme i to irakiske kampanjer, da alle typer amerikansk luftfart "hengte" over dem, fra bærerbaserte fly til brannstøttehelikoptre for tropper, siden den gang var situasjonen preget av nesten fullstendig fravær av irakiske fly i luften.

For å oppnå infanterioverlegenhet over fienden i bakkekamper ble det etablert en type kampfly kalt angrepsfly. Utseendet til sovjetiske angrepsfly over slagmarken overrasket den tyske kommandoen og viste den skremmende kampeffektiviteten til Il-2 angrepsfly, som fikk kallenavnet "Svartedauden" av Wehrmacht-soldater.

Dette brannstøtteflyet var bevæpnet med hele spekteret av våpen som var tilgjengelig i luftfarten på den tiden - maskingevær, bomber og til og med rakettgranater. Ødeleggelsen av stridsvogner og motorisert infanteri ble utført med alle de innebygde våpnene til Il-2 angrepsfly, hvis sammensetning og kraft viste seg å være ekstremt godt valgt.

Fiendtlige stridsvogner hadde liten sjanse til å overleve et luftangrep med rakettgranater, kanonskudd og bombing. Taktikken for å angripe fiendtlige bakkestyrker fra de første dagene av krigen viste at piloter av Il-2 angrepsfly, når de lykkes med å nå målet på lavt nivå, med et ombord sett med rakettskall, traff alle typer stridsvogner og fiendtlig mannskap.

Basert på pilotenes rapporter kunne det konkluderes med at effekten av rakettgranater er effektiv ikke bare ved direkte treff på en tank, men også har en demoraliserende effekt på fienden. Il-2-angrepsflyet var et av de mest populære flyene, hvis produksjon var en av hovedoppgavene til den sovjetiske luftfartsindustrien under krigen.

Men selv om prestasjonene til sovjetisk angrep luftfart i den store Patriotisk krig var enorme, men i etterkrigstiden fikk den ikke utvikling, siden i april 1956 ble forsvarsministeren marskalk Zhukov presentert for den daværende ledelsen i landet, forberedt Generalstab og Air Force General Staff, en rapport om den lave effektiviteten til angrepsfly på slagmarken i moderne krig, og det ble foreslått å eliminere angrepsfly.

Som et resultat av denne ordren fra forsvarsministeren ble angrepsfly avskaffet, og alle Il-2, Il-10 og Il-10M som var i bruk - rundt 1700 angrepsfly totalt - ble skrotet. Sovjetisk angrepsfly opphørte å eksistere; Forresten, samtidig ble spørsmålet om å eliminere bombefly og en del av jagerfly og avskaffelse av Luftforsvaret som en gren av Forsvaret for alvor reist.

Løsningen på kampoppdrag for direkte luftstøtte til bakkestyrker i offensiven og forsvaret skulle leveres av styrkene til de utviklede jagerbombeflyene.

Etter Zhukovs fratredelse og en endring i prioriteringene til den militære konfrontasjonen i den kalde krigen, kom den overordnede kommandoen til de sovjetiske væpnede styrkene til den konklusjon at nøyaktigheten av å treffe bakkemål med missiler og bomber fra supersoniske jagerbombere ikke var høyt nok.

De høye hastighetene til slike fly ga piloten for kort tid til å sikte, og dårlig manøvrerbarhet ga ingen mulighet til å korrigere unøyaktig sikting, spesielt for stealth-mål, selv ved bruk av høypresisjonsvåpen.

Dette er hvordan konseptet med feltbaserte Su-25 angrepsfly nær frontlinjen dukket opp i den innledende fasen av opprettelsen. Det viktigste er at dette flyet skulle bli et operativt-taktisk middel for å støtte bakketropper, i likhet med Il-2 angrepsfly.

Ved å innse dette støttet kommandoen over bakkestyrkene fullt ut opprettelsen av et nytt angrepsfly, mens kommandoen til luftvåpenet i lang tid demonstrerte absolutt likegyldighet overfor det. Først da de "kombinerte armene" kunngjorde det nødvendige antallet stabsenheter for Su-25-angrepsflyet, ble luftforsvarets kommando uvillig til å gi bakkesjefene, sammen med flyene, et stort antall personell og flyplasser med infrastruktur.

Dette førte til at flygerne tok opp prosjektet med å lage dette angrepsflyet med alt ansvar, naturligvis, i forståelsen av luftfartssjefene. Som et resultat av gjentatte krav om økt kampbelastning og hastighet, ble Su-25 forvandlet fra et slagmarksfly til et flerrollefly, men samtidig mistet det evnen til å være basert på små, minimalt forberedte steder i nærheten av frontlinje og øyeblikkelig øve mål på slagmarken i henhold til utviklingssituasjonen.

Dette ga tilbake under krigen i Afghanistan, siden for å redusere responstiden på anrop fra motoriserte geværmenn og fallskjermjegere, var det nødvendig å organisere konstant plikt til angrepsfly i luften, og dette førte til et enormt overforbruk av knappe flydrivstoff, som først måtte leveres fra USSR til flyplassene i Afghanistan under konstant ild fra Mujahideen, eller dekke store avstander fra flyplasser i Sentral-Asia.

Enda mer fatalt var problemet med det lette anti-helikopterangrepsflyet. Dens opptreden i sovjettiden fant aldri sted, selv om flere lovende prosjekter ble foreslått for vurdering av militæret. En av dem er det lette angrepsflyet "Photon", hvis uoffisielle kallenavn var "Pull-Push".

Hovedtrekket i Photon-angrepsflydesignet var den overflødige avstanden power point, bestående av en TVD-20 turbopropmotor plassert i den fremre delen av flykroppen, og en AI-25TL bypass turbojetmotor plassert bak cockpiten.

Denne plasseringen av motorene gjorde det usannsynlig at de samtidig ville bli skadet av fiendtlig ild, og i tillegg ga det ekstra beskyttelse for piloten, som, som på Su-25, satt i en sveiset titancockpit.

Prosjektet til dette angrepsflyet, sammen med den utviklede modellen, ble presentert for bestillingsavdelingene til luftforsvarets våpentjeneste, men av en eller annen grunn appellerte det ikke til flygerne, som gjentok at enhver enhet som løfter mindre enn fem tonn bomber er ikke av interesse for Luftforsvaret.

I mellomtiden, under overgangen til dannelsen av militære enheter etter "bataljonsbrigade"-prinsippet, oppsto det en klar misforhold i tilgjengeligheten av luftfart til direkte disposisjon for bataljonssjefen og brigadesjefen, mer presist kan man merke seg det fullstendige fraværet av både kampfly og kjøretøy på bataljonsbrigadenivå.

I sovjettiden prøvde de å løse dette problemet ved å opprette luftmobile luftangrepsbrigader med skvadroner av Mi-8T transport- og kamphelikoptre og Mi-24 brannstøttehelikoptre, men denne ideen ble heller ikke mye utviklet, siden "konvoiene" av helikopter piloter viste seg å være for store.

Faktum er at regimenter og individuelle skvadroner av helikopterpiloter vanligvis er basert på deres bebodde flyplasser, som er en del av strukturen til hærens luftfart og er lokalisert i en ganske betydelig taktisk avstand fra hovedstyrkene til luftangrepsbrigaden.

I tillegg kan hærens luftfart i seg selv ikke bestemmes med sin plassering under solen - den blir enten kastet inn i bakkestyrkene, deretter overført til luftforsvaret, eller, ifølge ryktene, kan den snart bli overført til de luftbårne styrkene.

Hvis vi tar i betraktning at den russiske hærens luftfart hovedsakelig er bevæpnet med materiell som dateres tilbake til sovjettiden, så ser evnene til regimenter og individuelle skvadroner av brannstøttehelikoptre bleke ut, til tross for de svorne forsikringene om at de nyeste helikoptrene snart vil ankomme hæren luftfartsselskapene Mil og Kamov.

Men poenget er ikke bare i hvilken struktur hærluftfart vil være organisatorisk inkludert, men i det faktum at hærflygere ikke helt forstår essensen av moderne kombinert våpenkamp, ​​som med fremveksten av moderne tanks og pansrede personellførere har snudd fra posisjonelle til manøvrerbare og krever kontinuerlig luftdekning, både fra påvirkningen av fiendtlige kamphelikoptre og bakkebaserte brannvåpen.

I tillegg er det et presserende behov for å levere ammunisjon og mat til tropper på marsj og i forsvar. Et typisk tilfelle er fra sammenstøtene mellom den angolanske FAPLA-hæren og troppene til UNITA-gruppen på midten av 80-tallet i Angola. Gjennom en rask offensiv mot UNITA-tropper opererte FAPLA-enheter under jungelforhold.

Troppene ble forsynt av par av Mi-8T-helikoptre og Mi-24 brannstøttehelikoptre. Siden luftstøtte til UNITA-tropper ble gitt av sørafrikansk luftfart, som identifiserte helikopterforsyningslinjen for FAPLA. På forespørsel fra UNITA-leder Savimbi ble det tatt en beslutning om å i hemmelighet avskjære FAPLA-forsyningshelikoptre ved bruk av Impalas lette angrepsfly, som kun hadde kanonvåpen.

Som et resultat av flere uventede angrep på en gruppe angolanske helikoptre, som ikke ble advart på forhånd av FAPLA etterretning, ble rundt 10 helikoptre skutt ned av Impalas lette angrepsfly, og offensiven mot UNITA-gruppen mislyktes på grunn av mangel på rettidig levering av ammunisjon og mat til troppene.

Som et resultat av feilen i FAPLA-offensiven gikk mer enn 40 stridsvogner, rundt 50 pansrede personellførere tapt, og tapet av FAPLA-personell utgjorde over 2500 soldater og offiserer. Som et resultat av dette varte krigen i Angola i mer enn 10 år.

Ved å bruke eksemplet med denne episoden av væpnet kamp, ​​er det klart at blant troppene på slagmarken, i taktisk dybde og på kommunikasjonslinjene, oppstår en situasjon med åpenbar sårbarhet fra uventede fiendtlige luftangrep, siden jagerfly fra fjerde og femte generasjon ikke bare fløy opp for høyt og befant seg fullstendig avskåret fra slagmarken, men handlet også bare på forespørsel fra kommandoen med en overvekt av den "frie jakten"-metoden for å søke etter fiendtlige fly og attraktive mål på bakke.

"Store stormtroopers", av åpenbare grunner, kan det ikke lang tid"henger" over slagmarken og jobber etter prinsippet: - de slapp bomber, skjøt og - fløy bort. Som et resultat er det behov for fremveksten av nye slagmarksfly - lette off-airfield-baserte angrepsfly, som må stå under direkte kommando av bataljonssjefen og brigadesjefen.

Slike fly må ha én kvalitet - å være innenfor taktisk rekkevidde av lokaliseringen av et kompani, bataljon eller brigade og brukes til rettidig luftdekning og eskortering av militære enheter under stopp, marsj eller kampsammenstøt med fienden, både i forsvar og på offensiven.

Ideelt sett bør off-airfield-baserte lette angrepsfly tildeles direkte til en spesifikk tropp, kompani og bataljon, og sørge for overføring av rekognoseringsgrupper i den taktiske dybden av offensiven eller forsvaret, og sikre transport av sårede bakover, under den såkalte «gyldne time», og brukes til rekognosering og overvåking på slagmarken og utføre lokale oppgaver for å undertrykke fiendens skytepunkter.

Det er logisk i dette tilfellet å lære teknikken med å pilotere slagmarkfly til kontraktsersjanter som er medisinsk skikket for flyarbeid. Over tid ser det ut til at det er mulig å sertifisere dem for opprykk til offiserer. Dermed vil Bakkeforsvaret ha bataljons- og brigadeluftgruppesjefer som forstår essensen av å bruke luftfart på bataljons- og brigadenivå på slagmarken.

Dette vil være av enorm betydning, spesielt for fjellbrigader, luftangrepsbrigader og arktiske spesialstyrker. Forsøk på å bruke ulike typer helikoptre til disse formålene - stor suksess hadde ikke. I beste fall, ved hjelp av "åtte" eller "tjuefire" var det mulig å evakuere de sårede, levere ammunisjon eller mat, og også undertrykke fiendens skytepunkter.

Selv om helikopterpiloter i Afghanistan viste massiv heroisme i luften, reduserte bruken av mobile kortdistanse luftvernsystemer av typen Stinger effekten av tilstedeværelsen av brannstøttehelikoptre på slagmarken til et minimum, og transporthelikoptre hadde ikke en sjansen til å overleve når du bruker stingers. Lokale konflikter de siste tiårene viser også at bruken av «store» militærfly er begrenset.

I hovedsak, i mange afrikanske konflikter, spesielt i Angola, Sudan, Etiopia, Eritrea, etc., samt i kampene i Abkhasia og Nagorno-Karabakh, ble lette fly av forskjellige typer brukt som angrepsfly, samt konverterte fra sportsfly (Yak-18, Yak-52), treningsfly (L-29, L-39) og til og med landbruksfly (An-2) og hangglidere.

Behovet for et slagmarksfly oppstår også raskt under antiterroroperasjoner, når bruken av et brannstøttehelikopter fullstendig avslører intensjonene til den angripende siden for å rydde området for bandittformasjoner, dessuten bruken av et "raslende helikopter ” er ikke alltid mulig, spesielt på fjellet.

I mellomtiden, i USA og NATO-land, basert på informasjonen som er tilgjengelig for meg, pågår også prosesser for å revurdere bruken av luftfart i en rekke lokale konflikter i det siste. Marine Corps and Air Force mottok nylig 2 milliarder dollar i innledende finansiering for å kjøpe 100 Light Attack Armed Reconnaissance (LAAR) fly for bruk i lokale konflikter som Irak, Afghanistan og Libya.

Samtidig skulle det første flyet gå i tjeneste med troppene i 2013. Også det britiske selskapet British Aerospace presenterte nylig informasjon om utviklingen av SABA-prosjektet for lette fly, designet for å bekjempe helikoptre og kryssermissiler. Tre versjoner av kjøretøyet ble presentert - R.1233-1, R.1234-1 og R.1234-2. R.1233-1-varianten viste en stor fordel.

Dens canard-type layout med en liten foroversveid vinge, destabilisatorer foran og en bakmontert turbofanmotor med en dobbel skyvepropell ble av kunder fra det britiske forsvarsdepartementet ansett for å være den mest optimale. Destabilisatorer er horisontale haler foran installert foran vingen og er ment å sikre eller forbedre den langsgående kontrollen av flyet.

I følge en representant for selskapet er hovedfordelene med dette lette flyet høy manøvrerbarhet i alle flymoduser, muligheten til å være basert på ikke-asfalterte flyplasser med en rullebanelengde på opptil 300 m, en veldig imponerende varighet (opptil 4 timer). autonom flukt og kraftige håndvåpen, kanoner og missilvåpen.

Taktiske og tekniske egenskaper til flyet:

• flylengde: 9,5 m
• vingespenn: 11,0 m
• Maksimal startvekt: 5,0 tonn, inkludert våpenvekt: 1,8 tonn
• snitthastighet: 740 km/t
• landingshastighet - 148 km/t
• minste svingradius - 150 m
• 180 graders snutid - ca 5 sekunder

Basert på hovedformålet med dette flyet - avskjæring av fiendtlige kamphelikoptre som dukker opp direkte på slagmarken, er flyet bevæpnet med 6 kortdistanse luft-til-luft missiler av typen Sidewinder eller Asraam og en innebygd 25 mm kanon med 150 runder med ammunisjon.

En varmeretningsmåler er installert om bord i flyet som et overvåkings- og målrettingssystem, og en laseravstandsmåler er installert som målbetegnelse. Flydesignerne av dette flyet hevder at slike kraftige våpen med høy manøvrerbarhet vil tillate SABA-piloten å utføre luftkamp i lav høyde selv med supersoniske jagerfly.

Kritikere av dette flyet mener imidlertid at dette flyet kan bli et lett bytte ikke bare for fiendtlige jagerfly og angrepsfly, men også for brannstøttehelikoptre, på grunn av at det ikke er utenfor flyplassen.

Et virkelig funn og en hyggelig overraskelse for de russiske bakkestyrkene kan være bruken som et lett angrepsfly - et lett amfibiefly av normal kategori med et luftputelandingsutstyr, som er designet for å utføre lufttransportoppdrag med nyttelast opptil 1000 kg under forhold med uforberedte steder og flyging i minimumshøyde.

Dette amfibiske flyet kan i tillegg brukes til å utføre forskjellige kampoppdrag, for å patruljere militære kolonner i taktiske dypet av forsvar og offensiv, for søk og redningsoperasjoner, utføre luftfotografering, oppdage fiendtlige stridsvognskolonner, landing og avstigning av tropper på vannoverflaten og være en hovedkvarters kommandopost for å dirigere droner, som vil gjøre det mulig å bestemme okkupasjonen av forsvarslinjer av fienden og deres beredskap i tekniske termer, tilstedeværelsen av fiendtlige tropper i skogen, bestemme bevegelsen av fiendens reserver langs motorveier, grusveier og deres konsentrasjon på jernbanestasjoner.

En av modifikasjonene kan være et effektivt middel for å bekjempe transporthelikoptre og brannstøttehelikoptre for fiendtlige tropper, samt fiendtlige stridsvogner og pansrede personellførere.

Modifikasjoner:

Den grunnleggende plattformen til amfibieflyet kan enkelt konverteres til forskjellige modifikasjoner av ambulanse, angrep, transport, patrulje, etc., avhengig av typen beskyttelse av flykroppen, som vil bli produsert i to versjoner:

• basert på bruk av aluminiumslegeringer
• basert på bruk av titanlegeringer med etablering av en sveiset titan cockpit i kombinasjon med bruk av Kevlar fiber

Dimensjoner:

• amfibisk flylengde - 12,5 m
• høyde - 3,5 m
• vingespenn - 14,5 m

Dimensjonene på flykroppen kan romme 8 soldater med standard våpen og matforsyninger.

Motorer:

Kraftverket består av:

• hovedturbopropmotor Pratt&Whitney PT6A-65B effekt - 1100 hk
• løftemotor for å lage en luftpute PGD-TVA-200 med en effekt på 250 hk. Med

Masser og belastninger:

• startvekt - 3600 kg

Flydata:

• maksimal flyhastighet opp til 400 km/t
• marsjfart opp til 300 km/t
• flyrekkevidde med en maksimal nyttelast på 1000 kg - opptil 800 km
• flyrekkevidde - maksimal ferge - opptil 1500 km

Programmet for opprettelse og serieproduksjon av et amfibiefly innebærer:

• NPP "AeroRIK" - prosjektutvikler
• JSC Nizhny Novgorod Aviation Plant Sokol - flyprodusent
• JSC Kaluga Engine - produsent av en turbofan-enhet (TVA-200) for å lage en luftpute

Den første versjonen av amfibieflyet var utstyrt med en fremdriftsmotor fra det kanadiske selskapet Pratt & Whittney - RT6A-65B med en bakre plassering på flykroppen. I fremtiden, under serieproduksjon, er det planlagt å installere russiske eller ukrainskproduserte flymotorer.

Påståtte våpen:

• en 23 mm dobbeltløps pistol GSh-23L med 250 skudd med ammunisjon
• 2 luft-til-luft missiler R-3(AA-2) eller R-60(AA-8) med lasermålehoder i vanskelige værforhold
• 4 PU 130 mm
• SYKEPLEKE C-130
• PU UV-16-57 16x57 mm
• NUR Container med spaningsutstyr

Det er planlagt å installere et ASP-17BTs-8 ombord sikte på dette flyet, som automatisk vil ta hensyn til ballistikken til alle våpen og ammunisjon som brukes. Om bord vil det også bli installert et SPO-15 radarbestrålingsvarslingssystem, med enheter for utstøting av dipolreflektorer og over 250 IR-patroner.

Selv om diskusjoner fortsetter i Russland og rundt om i verden om muligheten for å bruke lette angrepsfly i bakkestyrker, på grunn av at levetiden til et slagmarkfly under moderne kampforhold er svært kort, finnes slike uttalelser også i forhold til stridsvogner og pansrede personellførere og til og med droner.

Derfor, til tross for den økte risikoen for livene til mannskapet på et angrepsfly i moderne kamp, ​​vil rollen til fly i direkte støtte til bakketropper bare øke, og over tid vil infanteriet disponere slike fly som vil danne et nytt klasse av kampfly - slagmarksfly.