Takk til Fransk verb Minst to ord med betydningen "å administrere" dukket opp på det russiske språket. En av dem – ordet dirigent – ​​er en person som leder en gruppe musikere. Det andre ordet refererer til en kontrollert - i motsetning til en ukontrollert varmluftsballong - ballong. Møt luftskipet.

Per definisjon er et luftskip et fly som er lettere enn luft, en ballong med motor. Motoren lar luftskipet bevege seg uavhengig av retningen på luftstrømmene. Det er klart at luftskip oppsto først etter bruken av motorer: før det klarte menneskeheten å drømme om himmelen seg med varmluftsballonger.

Oppfinneren av luftskipet regnes for å være den franske matematikeren Jean Baptiste Marie Charles Meunier. Han kom på alt: formen til en ellipsoide, tre propeller for kontrollerbarhet, som måtte roteres manuelt av så mange som 80 personer, to skjell: for å endre gassvolumet og følgelig flyhøyden.

Meuniers ideer ble implementert av en helt annen person, den franske ingeniøren Henri Giffard. Han designet verdens første luftskip med en dampmaskin på tre hestekrefter. I september 1852 fløy Giffard den over Paris Hippodrome og fløy omtrent 30 kilometer fra gjennomsnittshastighet 10 kilometer i timen. Det er fra denne flyvningen at epoken med motorflyvning og epoken med luftskip telles.

Ytterligere tjue år senere ble en forbrenningsmotor installert på et lignende fly - dette ble gjort av den tyske ingeniøren Paul Henlein.

Giffards luftskip kalles vanligvis et mykt luftskip. I slike systemer fungerer stoffhuset også som et gassskal. Den store Tsiolkovsky bemerket ulempene med slike luftskip: manglende evne til å opprettholde høyden, høy sannsynlighet for branner og dårlig horisontal kontrollerbarhet.

Hvis du installerer et metallfagverk i den nedre delen av skallet, vil du få et halvstivt luftskip - slik var det berømte "Italia" av Umberto Nobile.

Tsiolkovskys kritikk av myke luftskip var ikke ubegrunnet: tilbake på 80-tallet av 1800-tallet beregnet og foreslo han et design for et stort lasteluftskip med en stiv struktur med metallhud.

Tidlige luftskip inneholdt hele volumet av gass i et enkelt skall, som var en enkel oljet klut. Så begynte skjell å bli laget av gummierte materialer. Dette økte levetiden til luftskipet. Litt senere begynte gassen å bli delt inn i forskjellige sylindere.

Luftskip skiller seg fra hverandre ved:

Type skall, som kan være hardt, mykt eller halvhardt;

Med kraftverk (bensin- eller dieselmotor, elektrisk motor eller dampmotor)

Etter formål (for passasjertransport, militær eller last)

I henhold til metoden for å kontrollere arkimedeanske styrker (termiske luftskip, forskyvning eller kombinert), etc.

Det som ble oppfunnet ble realisert i Russland. På egne midler Grev Zeppelin bygde et stivt luftskip og testet det personlig. Ved første verdenskrig ble grevens luftskip, som ble kalt "Zeppelins" til ære for ham, et transportmiddel.

Selv i en tid da de første flyene så mer ut som å fly hva som helst, fløy allerede luftskip og overrasket folk med sin størrelse, elegante former og flyevner. Og i første halvdel av det tjuende århundre begynte en reell konkurranse mellom luftskip og fly i deres praktiske bruk for sivile og militære formål.

Under krigen bombet zeppelinere London, etter at den tok slutt fløy de over Atlanterhavet med skyttel, og en fløy til og med verden rundt. Zeppelinerne ble sviktet av hydrogen, som ble brukt i stedet for helium: etter eksplosjonen og brannen av Hindenburg-luftskipet, med kallenavnet "himmelske Titanic", ble zeppelinerne historie.

Det første luftskipet ble bygget i 1923. Så, i hoveddirektoratet for hovedluftflåten, opprettet de luftskipskonstruksjonen og inviterte Nobile til å bli med designerne. Nobile klarte det, og skapte det halvstive sovjetiske luftskipet USSR V-5. Så opprettet de USSR V-6, og den satte til og med verdensrekord for flyvarighet.

Tyskland var spesielt vellykket i luftskipkonstruksjon, hvis komfortable kjøretøy begynte å transportere passasjerer og last over lange avstander. Og hvem vet hvilket kjøretøy som ville ha vunnet denne konkurransen hvis ikke for krigen, som avviste luftskip på grunn av deres trege og enkle angrep selv enkle våpen. Selvfølgelig, i kamp, ​​var fly raskere, mer manøvrerbare, bedre beskyttet osv., og motordrivstoff var da relativt billig.

Til tross for dette bleknet ikke interessen for luftskip gjennom det tjuende århundre, spesielt da alle slags energikriser begynte, men masseproduksjonen deres fant ikke sted. For det første er det vanskelig å overvinne konkurransen fra flyproduksjonen, som har blitt en gigantisk industri, og for det andre, teknisk sett, er produksjonen av luftskip langt bak, både når det gjelder design og når det gjelder infrastruktur for design, konstruksjon og vedlikehold .

På slutten av XX - begynnelsen av XXIårhundre økte interessen for luftskip igjen på grunn av en kraftig prisstigning motordrivstoff og deres åpenbare fordeler fremfor luftfart. Hva er så attraktivt med luftskipet?

Når du bruker helium, er det mye tryggere enn et fly. Helium fyller tross alt ikke hele luftskipets kropp, men er i poser. Hvis en pose sprekker, fungerer resten. Luftskipet er mye mer miljøvennlig. Det er ikke nødvendig å bruke hydrokarbondrivstoff for å drive det. Kan påføres kjernefysiske motorer, elektriske motorer, inkludert solcelledrevne, etc.

Den russiske "luftfartsflåten" har i dag 7 transportskip. Men føderale og regionale programmer for utvikling og bygging av luftskip for ulike formål er allerede på plass. Forsvarsdepartementet i Den russiske føderasjonen henger ikke etter med ordre. Samtidig brukes K.E.s tidligere, tidligere urealiserte ideer. Tsiolkovsky, samt nye utviklinger som lar deg kontrollere løftekraften til et luftskip, utføre vertikal start og landing, sveve i luften nesten uten energiforbruk, lande vertikalt på vann og en hard overflate, etc.

I innenlandsk utvikling er det hybrider av et luftskip og et fly, som kan brukes i alle moduser - fly, helikopter, som havluftfartøy, etc. Ubemannede versjoner av luftskip, kontrollert fra jorden, utvikles også for godstransport, videoovervåking, telekommunikasjonsformål, etc.

La oss snakke om noen av fremtidens luftskip som utvikles i forskjellige land. Et vannluftskip er designet for å fly over havoverflaten for å frakte last og passasjerer raskere enn skip og billigere enn fly. Selvfølgelig vil hastighetsegenskapene være lavere enn for ekranoplanen vår, men nivået på passasjerservice er ikke verre enn på en komfortabel havbåt. Militæret er også interessert i denne typen luftskip for å bruke den til å søke etter fienden og koordinere handlingene til eiendelene deres.

Det er også planlagt å bruke, i stedet for jordsatellitter, stratosfæriske luftskip som stiger til en høyde på 20-25 km for mottak og overføring av digitale radiosignaler, organisering av mobilkommunikasjon, etc. Bruken av slike enheter vil koste mye mindre enn å skyte opp satellitter. I tillegg er utstyret enkelt å erstatte, det kan kastes trygt, mens satellitter ikke kan kastes, og de utgjør en fare for romfartøy og miljø lenge etter feil. Det er mange prosjekter for privat bruk av luftskip, som luftsykler, etc.

Generelt er det mulig at vi snart vil se irriterende annonser på TV-skjermene våre som: "Fly med luftskipene til den russiske luftskipflåten - pålitelig, lønnsomt, praktisk!"

Den 24. september 1852 tok franskmannen Henri Giffard til lufta i et hydrogenfylt kontrollert luftskip med mekanisk motor. Han klarte å nå en høyde på 1800 m og en hastighet på rundt 10 km/t. Luftskipets propell ble rotert av en dampmaskin.

Greven og zeppelineren hans

Flyturen var vellykket, men dampmaskinen ga ingen seriøse fordeler som motor.

Påfølgende forsøk ble gjort med elektriske og dieselmotorer. Grev Ferdinand von Zeppelin klarte å få et gjennombrudd på dette området. Hans stive luftskip tok av nær byen Manzel på Bodensjøen Den 2. juli 1900 var LZ-1, utviklet sammen med Theodor Kober, 128 m lang. Diameteren på det sylindriske stoffskallet på en aluminiumsramme var 11,7 m. To bensinmotorer 14 hestekrefter hver tillot den "flygende sigaren" å nå hastigheter på opptil 28 km/t.

Til tross for flere feil med påfølgende luftskipsmodeller, ble Zeppelin-fabrikken bygget i Friedrichshafen i 1908. I 1919 begynte vanlig passasjertransport på zeppelinere. Under første verdenskrig ble de også brukt til luftangrep på England. De første forsøkene var vellykkede, men luftskipenes uegnethet for militære formål ble snart klart: det brennbare hydrogenet som fylte skallet gjorde dem til et lett bytte for fienden.

Flying Luxury Hotels Den største utfordringen for luftfartspionerene på 1920-tallet. det var en flytur over Atlanterhavet. I oktober 1924 klarte Hugo Eckener å krysse for første gang på en zeppelin Atlanterhavet. LZ-126, fylt med 70 000 m3 hydrogen, nådde New York på 70 timer. Siden 1932 åpnet passasjer- og lasteluftskipstjeneste mellom Frankfurt og Rio de Janeiro, samt Frankfurt og byen Lakehurst nær New York. Blant de rike ble slike reiser moteriktig, og nye modeller av stadig mer imponerende størrelser lignet høyklassehoteller innvendig.

"Hindenburg"

I 1934 begynte byggingen av Zeppelin Hindenburg, det største luftskipet som noen gang er bygget. Den var 245 m lang og utviklet ved bruk av dieselmotorer med en kapasitet på 1100 hestekrefter en hastighet på opptil 135 km/t. På den tjuende transatlantiske flyturen, 6. mai 1937, skjedde en eksplosjon ved innflyging til Lakehurst. 36 mennesker omkom i brannen. Denne kataharofen avsluttet epoken med gigantiske luftskip.

• 1784: Jean-Baptiste Meunier publiserte et design for et luftskip med propell.
• 1872: Paul Haenlein brukte en gassmotor i luftskipet sitt.
• 1898: Fleksibelt luftskip nr. 1 av Alberto Santos-Dumont med bensinmotor.
• 1997: Zeppelin NT tok av på sin jomfruflyvning fra det historiske stedet i Friedrichshafen.

Den 24. september 1852, i forstedene til Paris, Versailles, tok han til himmelen første luftskip- kontrollert ballong Girard I. Lengde første luftskip var 44 m, den hadde spindelform og var utstyrt med dampmaskin. Designeren er Henri-Jacques Girard, en tidligere jernbanearbeider som brenner for konstruksjon ballonger, fløy på sin gigantiske skapelse mer enn 31 km, og nådde en hastighet på 10 km/t på himmelen over Paris. Slik begynte æraen med luftskip! Luftskip ble skilt fra ballonger ved den langstrakte, spindelformede formen på ballongen. Sylinderen var fylt med hydrogen – en gass som var mye lettere enn luft, beveget seg takket være en dampmotor som roterte propellen, og ble kontrollert ved hjelp av et ratt. I andre halvdel av 1800-tallet. Dampmaskinen ble erstattet av en forbrenningsmotor, som ble designet av Alberto Santos-Dumont. På begynnelsen av 1900-tallet. Takket være støtten fra den tyske offisielle Ferdinand von Zeppelin begynte æraen med storhetstiden til gigantiske luftskip.

De ble brukt til transport av varer, så vel som til militære formål: under første verdenskrig ble London bombet fra luftskip. Zeppelin introduserte mange nyvinninger: hans første ballong hadde en stiv aluminiumsstruktur som stoffet ble strukket over og deretter dekket med maling. Alt dette økte styrken til strukturen. I tillegg var det gondoler for passasjerer og mannskap, og lengden på luftskipet nådde 126 m. Den 2. juli 1900 lettet Zeppelin I (b21), med fem personer om bord, over Costanzasjøen og fikk en høyde på 400. m og tilbakela 6 km på 17 minutter. I 1920 ble svært dyre luftskipsflyvninger over Atlanterhavet moteriktig blant de rike og aristokratene, og luftskip fikk til og med kallenavnet flygende hoteller. Dessverre, på grunn av hyppige flyulykker med bruk av brennbart hydrogen på 1930-tallet. Moten for luftskip tok slutt.

Jorden rundt på 21 dager

I 1929 fløy luftskipet Graf Zeppelin (1.2127) verden rundt på 21 dager, og landet bare i Tokyo, Los Angeles og Lakehurst (New Jersey). På ni års flytur krysset han Atlanterhavet 139 ganger!

Det største luftskipet

Den største noen gang bygget luftskip ble "Hindenburg" (1.2129), dens lengde nådde 245 m, den ble bygget i Tyskland, ved Zeppelin-anlegget. Men skjebnen det største luftskipet endte i katastrofe.

Hindenburg-katastrofen

Hindenburg-katastrofen en av de mest ubehagelige hendelsene i verdenshistorien. Den 6. mai 1937, etter å ha fullført sin 63. havflyging, brast plutselig Hindenburg i flammer da den landet (bilde til venstre). 35 mennesker døde i flammene, ytterligere 62 ble skadet alvorlige skader. Siden da passasjerluftskip det ble ikke bygget flere.

), som skaper aerostatisk løft. Propeller som roteres av motorer gir luftskipet en foroverhastighet på 60-150 km/t. Den aktre delen av skroget har stabilisatorer og . Kroppen til et luftskip under flyging skaper ekstra aerodynamisk løft, og dermed kombinerer luftskipet flyytelsesegenskapene til en ballong og et fly.

Luftskipet er preget av stor bæreevne, flyrekkevidde, mulighet for vertikal start og landing, fri drift i atmosfæren under påvirkning av luftstrømmer, og lang sveving over et gitt sted. Festet til den nedre delen av skroget (noen ganger flere gondoler) er kontrollkabinen, rom for passasjerer og mannskap, drivstoff og diverse utstyr. Luftskip flyr vanligvis i høyder på opptil 3000 m, i noen tilfeller - opp til 6000 m. Starten av et luftskip skjer som et resultat av utslipp av ballast, og nedstigningen skyldes delvis frigjøring av løftegass. Ved fortøyninger festes de til spesielle fortøyningsmaster eller bringes inn for lagring og vedlikehold. Luftskipsrammer er vanligvis satt sammen av flate trekantede eller polyedriske takstoler; kan være laget av stoff (impregnert for gasstetthet) eller laget av polymer film

, enten laget av tynne metallplater eller plastpaneler. Det ytre volumet til luftskipet (skroget) er opptil 250 tusen m3, lengde opptil 250 m, diameter opptil 42 m.

Det første prosjektet med en kontrollert ballong ble foreslått i 1784 av J. Meunier (Frankrike). Men det var først i 1852 at franskmannen A. Giffard var den første i verden til å fly et luftskip av sin egen design med en dampmaskin som roterte. I 1883 bygde G. Tissandier og broren et luftskip med en 1,1 kW elektrisk motor, som mottok strøm fra galvaniske batterier. Fra slutten 1800-tallet til tidlig på 1990-tallet. luftskip ble bygget i Tyskland, Frankrike, USA, Storbritannia og Sovjetunionen. De største luftskipene LZ-129 og LZ-130 ble opprettet i Tyskland i 1936 og 1938. De hadde et volum på 217 tusen kubikkmeter, fire motorer hver med en total effekt på 3240 og 3090 kW, nådde hastigheter på opptil 150 km/t og kunne frakte opptil 50 passasjerer over en avstand på 16 tusen km.. 2006 .

Encyclopedia "Teknologi". - M.: Rosman

Luftskip. Luftfart: Encyclopedia. - M.: Great Russian Encyclopedia Ansvarlig redaktør. 1994 .

G.P. Svishchev:

Synonymer

Se hva et "luftskip" er i andre ordbøker: AIRSHIP, et lettere enn luft-fly utstyrt med en motor og et bevegelseskontrollsystem. Et stivt luftskip, eller zeppelin, har en innvendig ramme av stivere som er festet et skall av stoff eller aluminiumslegering. Løfting... ...

Vitenskapelig og teknisk encyklopedisk ordbok luftskip Historisk ordbok for gallisisme av det russiske språket

Kontrollert ballong, luftskip, fly (Dirigible) et fly som er lettere enn luft (i motsetning til et fly, et tyngre-enn-luft-apparat). D. holder seg i luften på grunn av det faktum at kroppen er fylt med gass som er lettere enn luft ... Marine Dictionary

- (fransk kontrollert). Guidet flygende prosjektil. Ordbok fremmedord, inkludert i det russiske språket. Chudinov A.N., 1910. luftskip (fransk dirigeable lit. kontrollert) kontrollert ballong, Ny ordbok fremmedord. av EdwART, … … Ordbok med utenlandske ord i det russiske språket

Aerostat, zeppelin, luftballong Ordbok over russiske synonymer. luftskip se ballong Ordbok med synonymer av det russiske språket. Praktisk veiledning. M.: Russisk språk. Z. E. Alexandrova. 2011… Synonymordbok

Luftskip- Luftskip. Et fly lettere enn luft, drevet av et kraftverk... Kilde: Ordre fra Transportdepartementet i Den russiske føderasjonen datert 12. september 2008 N 147 (som endret 26. desember 2011) Ved godkjenning av kravene til Federal Aviation Rules for flybesetningsmedlemmer... ... Offisiell terminologi

- (fra det franske dirigeable controlled) en kontrollert ballong med motor. Den har en strømlinjeformet kropp, en eller flere naceller og hale. Den første flyturen i en kontrollert ballong med dampmaskin ble gjort av H. Giffard (1852, Frankrike). Opp til 50… … Stor encyklopedisk ordbok

LUFTSKIP, luftskip, ektemann. (fransk dirigeable, lit. kontrollert) (luftfart). Et luftfartøy som er lettere enn luften utstyrt med motorer og propeller, en kontrollert ballong. Ordbok Ushakova. D.N. Ushakov. 1935 1940 ... Ushakovs forklarende ordbok

LUFTSKIP, meg, ektemann. En motorisert kontrollert ballong med en sigarformet kropp. | adj. luftskip, å, å. Ozhegovs forklarende ordbok. S.I. Ozhegov, N.Yu. Shvedova. 1949 1992 … Ozhegovs forklarende ordbok

Vitenskapelig og teknisk encyklopedisk ordbok- En ballong som beveger seg i atmosfæren ved hjelp av kraftverk og kontrollert av høyde, retning, hastighet, rekkevidde og flyvarighet. [FAP datert 31. mars 2002] Emner: luftfartsbestemmelser... Teknisk oversetterveiledning

Etter å ha forlatt luftskip, finner menneskeheten i dag flere og flere fordeler og fordeler med disse flyene. Men synet av et mektig skip som seiler over himmelen er så attraktivt at bare for dette majestetiske skuets skyld, vil du at de skal komme tilbake...

Som regel begynner artikler om moderne luftskip med minner om hvordan den gigantiske tyske Zeppelin Hindenburg døde for nesten 70 år siden i brann ved den amerikanske flybasen Lakehurst, og tre år senere beordret Hermann Göring at de gjenværende luftskipene skulle demonteres for skrot og hangarene som skal sprenges. Luftskipenes æra tok slutt da, skriver journalister som regel, men nå vekkes interessen for kontrollerte ballonger aktivt igjen. Imidlertid gjør det store flertallet av våre medborgere, hvis de noen gang ser "gjenopplivede" luftskip, det bare på forskjellige typer flyshow - der blir de vanligvis brukt som originale reklamemedier. Er dette virkelig alt disse fantastiske luftskipene kan gjøre? For å finne ut hvem som trenger luftskip i dag og hvorfor, måtte vi henvende oss til spesialister som bygger luftskip i Russland.

Fordeler og ulemper

Et luftskip er en kontrollert, selvgående ballong. I motsetning til en konvensjonell ballong, som kun flyr i vindens retning og kun kan manøvrere i høyden i et forsøk på å fange vinden i ønsket retning, er luftskipet i stand til å bevege seg i forhold til de omkringliggende luftmassene i retningen valgt av Pilot. Til dette formålet er flyet utstyrt med en eller flere motorer, stabilisatorer og ror, og har også en aerodynamisk ("sigarformet") form. På en gang ble luftskip "drept" ikke så mye av en rekke katastrofer som forskrekket verden, men av luftfart, som utviklet seg i et ekstremt raskt tempo i første halvdel av det tjuende århundre. Luftskipet er tregt - selv et fly med stempelmotorer flyr raskere. Hva kan vi si om turboprops og jetbiler. Den store vindstyrken på skroget hindrer luftskipet i å akselerere til flyets hastighet - luftmotstanden er for høy. Riktignok snakker de fra tid til annen om prosjekter av luftskip i ultrahøye høyder som vil stige til der luften er svært sjeldne, noe som betyr at motstanden er mye mindre. Dette vil visstnok tillate den å nå hastigheter på flere hundre kilometer i timen. Men så langt har slike prosjekter kun blitt utviklet på konseptnivå.

17. august 2006 nådde pilot Stanislav Fedorov i et termisk luftskip russisk produksjon"Augur" AU-35 ("Polargås") med en høyde på 8180 meter. Dermed ble en verdensrekord som hadde stått i 90 år og tilhørt det tyske luftskipet Zeppelin L-55 slått. Polar Goose-rekorden var det første trinnet i implementeringen av High Start-programmet - et prosjekt fra Russian Aeronautical Society og Metropol Group of Companies for å lansere lette romfartøyer fra luftskip i høye høyder. Hvis dette prosjektet lykkes, vil det bli opprettet et avansert aerostat-romkompleks i Russland, som er i stand til økonomisk å skyte opp private satellitter som veier opptil 10-15 kilo i bane. En av de tiltenkte bruksområdene til "High Start"-komplekset er oppskytingen av geofysiske raketter for å studere de sirkumpolare områdene i Polhavet.

Mens de taper mot luftfart i fart, har kontrollerte ballonger en rekke viktige fordeler, takket være at luftskipskonstruksjonen blir gjenopplivet. For det første er kraften som løfter ballongen opp i luften (Arkimedes-styrken, kjent for alle fra skolen), helt fri og krever ikke energi, i motsetning til løftekraften til vingen, som direkte avhenger av enhetens hastighet, og derfor på motorkraften. Et luftskip trenger motorer hovedsakelig for å bevege seg i et horisontalt plan og manøvrere. Derfor fly Denne typen kan nøye seg med motorer med betydelig mindre effekt enn det som kreves for et fly med lik nyttelast. Herfra, og dette er den andre tingen, kommer luftskipenes større miljøvennlighet sammenlignet med cruiseflyging, som er ekstremt viktig i vår tid.

Den tredje fordelen med luftskip er deres praktisk talt ubegrensede bæreevne. Opprettelsen av superløftende fly og helikoptre har begrensninger i styrkeegenskapene til strukturelle materialer. For luftskip er det ingen slike begrensninger, og et luftskip med en nyttelast på for eksempel 1000 tonn er slett ikke fantastisk. La oss legge til muligheten her lang tidå være i luften, ikke behov for flyplasser med lange rullebaner og større flysikkerhet – og vi har en imponerende liste over fordeler som ganske balanserer tregheten. Imidlertid kan treghet, som det viste seg, snarere tilskrives fordelene med luftskip. Men mer om det senere.

I luftskipkonstruksjon er det tre hovedtyper av konstruksjon: myk, stiv og halvstiv. Nesten alle moderne luftskip er av den myke typen. I engelskspråklig litteratur omtales de som "blimp". Under andre verdenskrig amerikansk hær aktivt brukt "blimps" for å overvåke kystfarvann og eskorte av skip. Luftskip med stiv ramme kalles ofte "Zeppelins" til ære for oppfinneren av dette designet, grev Friedrich von Zeppelin (1838 - 1917).

Helikopterkonkurrent

Landet vårt er et av verdenssentrene for den gjenoppståtte luftskipkonstruksjonen. Bransjelederen er Rosaerosystems-gruppen av selskaper. Etter å ha snakket med visepresidenten Mikhail Talesnikov, fant vi ut hvordan moderne russiske luftskip fungerer, hvor og hvordan de brukes, og hva som venter oss fremover.

I dag er to typer luftskip laget av Rosaerosystems designere i drift. Den første typen er to-seters luftskip AU-12 (skallengde 34 m). Enheter av denne modellen finnes i tre eksemplarer, og to av dem brukes fra tid til annen av Moskva-politiet for å patruljere Moskvas ringvei. Det tredje luftskipet ble solgt til Thailand og brukes der som reklamemedium.

Halvstive luftskip kjennetegnes ved tilstedeværelsen i den nedre delen av skallet, som regel, av et metallfagverk som forhindrer deformasjon av skallet, men som i en myk struktur opprettholdes skallets form av trykket av løftegassen. Den halvstive typen inkluderer moderne tyske luftskip "Zeppelin NT", som har en støtteramme laget av karbonfiber inne i skallet.

Mye mer interessant jobb for luftskip i AU-30-systemet. Enhetene til denne modellen utmerker seg ved større dimensjoner (kappelengde 54 m) og følgelig større lastekapasitet. AU-30-gondolen har plass til ti personer (to piloter og åtte passasjerer). Som Mikhail Talesnikov fortalte oss, pågår det for tiden forhandlinger med interesserte parter om muligheten for å organisere eliteflyturer. Fly i lav høyde og lav hastighet (dette er fordelen med lav hastighet!) fremfor vakkert naturlandskap eller arkitektoniske monumenter og kan virkelig bli et uforglemmelig eventyr. Lignende turer finner sted i Tyskland: luftskip av det gjenopplivede Zeppelin NT-merket tar turister over den pittoreske Bodensjøen, i selve regionen der det første tyske luftskipet en gang tok fly. Russiske luftskipsbyggere er imidlertid sikre på at hovedformålet med enhetene deres ikke er reklame og underholdning, men å utføre seriøse industrielle oppgaver.

Her er et eksempel. Energiselskaper som driver kraftledninger må regelmessig overvåke og diagnostisere tilstanden til sine nett. Den mest praktiske måten å gjøre dette på er fra luften. I de fleste land i verden brukes helikoptre til slik overvåking, men fly med roterende vinger har alvorlige ulemper. I tillegg til at helikopteret er uøkonomisk, har det også en svært beskjeden rekkevidde – kun 150-200 km. Det er klart at for vårt land, med sine mange tusen kilometer avstand og omfattende energiøkonomi, er dette for lite. Det er et annet problem: Helikopteret opplever sterke vibrasjoner under flyvningen, noe som fører til at sensitivt skanneutstyr ikke fungerer. Et luftskip som beveger seg sakte og jevnt, som er i stand til å reise tusenvis av kilometer på én enkelt tanking, er tvert imot ideelt for overvåkingsoppgaver. For tiden bruker et av de russiske selskapene som har utviklet skanneutstyr basert på laserteknologi, samt programvare for det, to AU-30 luftskip for å yte tjenester til energiarbeidere. Et luftskip av denne typen kan brukes til ulike typer overvåking jordens overflate(inkludert til militære formål), samt for kartlegging.

Flerbruksluftskipet Au-30 (et flerbrukspatruljeluftskip med et volum på mer enn 3000 kubikkmeter) er designet for å fly over lange perioder, inkludert i lav høyde og lav hastighet. Marsjhastighet 0−90 km/t // Hovedmotoreffekt 2x170 hk // Maksimal flyrekkevidde 3000 km // Maksimal høyde flytur 2500 m.

Hvordan flyr de?

Nesten alle moderne luftskip, i motsetning til zeppelinerne fra førkrigstiden, er av den myke typen, det vil si at formen på skallet deres opprettholdes fra innsiden av trykket fra løftegassen (helium). Dette er forklart enkelt - for relativt små enheter er en stiv design ineffektiv og reduserer nyttelast på grunn av vekten på rammen.

Til tross for at luftskip og ballonger er klassifisert som lettere enn luftkjøretøyer, har mange av dem, spesielt når de er fullastet, den såkalte innsnevringen, det vil si at de blir til tyngre enn luftkjøretøyer. Dette gjelder også AU-12 og AU-30. Vi sa allerede ovenfor at et luftskip, i motsetning til et fly, trenger motorer hovedsakelig for horisontal flyging og manøvrering. Og det er derfor «stort sett». "Overhenget", det vil si forskjellen mellom tyngdekraften og den arkimedeiske kraften, kompenseres av en liten løftekraft som oppstår når den motgående luftstrømmen løper inn i luftskipsskallet, som har en spesiell aerodynamisk form - i dette tilfellet , den fungerer som en vinge. Så snart luftskipet stopper, vil det begynne å synke mot bakken, fordi den arkimedeiske styrken ikke kompenserer fullstendig for tyngdekraften.

To-seters luftskipet AU-12 er designet for opplæring av flypiloter, patruljering og visuell overvåking av veier og urbane områder av hensyn til Miljøovervåking og trafikkpolitiet, kontroll over nødsituasjoner og redningsaksjoner, sikkerhet og overvåking, reklameflyvninger, fotografering av høy kvalitet, film, fjernsyn og videofilming for reklame, fjernsyn, kartografi. 28. november 2006, for første gang i russisk luftfartshistorie, ble AU-12 utstedt et typesertifikat for et toseters luftskip. Marsjhastighet 50 - 90 km/t // Hovedmotoreffekt 100 hk // Maksimal flyrekkevidde 350 km // Maksimal flyhøyde 1500 m.

Luftskipene AU-12 og AU-30 har to startmoduser: vertikal og kortdistanse. I det første tilfellet flyttes to skruemotorer med variabel skyvekraft til vertikal posisjon og skyver dermed enheten vekk fra bakken. Etter å ha fått en liten høyde beveger de seg til en horisontal posisjon og skyver luftskipet fremover, noe som resulterer i løft. Ved landing går motorene tilbake til vertikal posisjon og bytter til reversmodus. Nå er luftskipet tvert imot tiltrukket av bakken. Denne ordningen lar oss overvinne et av hovedproblemene i driften av luftskip i det siste - vanskeligheten med å stoppe enheten i tide og nøyaktig fortøye den. På de mektige zeppelinernes dager måtte de bokstavelig talt bli fanget av kablene som ble senket ned og sikret nær bakken. Fortøyningsteamene på den tiden utgjorde titalls og til og med hundrevis av mennesker.

Under et startstart, fungerer motorene i utgangspunktet i horisontal posisjon. De akselererer enheten til tilstrekkelig løft genereres, hvoretter luftskipet stiger opp i luften.

"Sky Yacht" ML866 Aeroscraft Interessante nye generasjons luftskipprosjekter utvikles på det nordamerikanske kontinentet. Wordwide Eros-selskapet har til hensikt å lage den "himmelske superyachten" ML 866 i nær fremtid. Dette luftskipet er designet i henhold til et hybridskjema: under flukt vil omtrent 2/3 av maskinens vekt bli kompensert av den arkimedeiske kraften, og enheten vil stige oppover takket være løftekraften som oppstår når den innkommende luften strømmer rundt skallet på skipet. Til dette formålet vil skallet få en spesiell aerodynamisk form. Offisielt er ML 866 beregnet på VIP-turisme, men gitt at Wordwide Eros mottar midler spesielt fra det offentlige byrået DARPA, som omhandler forsvarsteknologi, er det mulig at luftskipene kan brukes til militære formål, som for eksempel overvåking eller kommunikasjon. Og det kanadiske selskapet Skyhook, sammen med Boeing, kunngjorde JHL-40-prosjektet - et lasteluftskip med en nyttelast på 40 tonn Dette er også en "hybrid", men her vil den arkimedeiske styrken bli supplert med skyvekraften fra fire rotorer. skape skyvekraft langs den vertikale aksen.

Piloten utfører høydemanøvrering og løftekontroll, spesielt ved å endre stigningen (helningsvinkelen til den horisontale aksen) til luftskipet. Dette kan oppnås både ved hjelp av aerodynamiske kontrollflater festet til stabilisatorene, og ved å endre sentreringen av enheten. Inne i skallet, blåst opp med helium under lett trykk, er det to ballonger. Ballonetter er poser laget av lufttett materiale som utvendig luft pumpes inn i. Ved å kontrollere volumet på ballongen endrer piloten trykket på løftegassen. Hvis ballongen blåses opp, trekker helium seg sammen og dens tetthet øker. Samtidig avtar den arkimedeiske styrken, noe som fører til en nedgang i luftskipet. Og vice versa. Ved behov kan du pumpe luft for eksempel fra baugballongen til akterenden. Så, når justeringen endres, vil pitch-vinkelen ta positiv verdi, og luftskipet vil bevege seg til nese opp-posisjon.

Det er lett å se det moderne luftskip har ganske komplekst system kontroll, som innebærer å betjene rorene, variere modusen og skyvevektoren til motorene, samt endre innrettingen av apparatet og trykket til løftegassen ved hjelp av ballonger.

Tyngre og høyere

En annen retning innenlandske luftskipsbyggere jobber i, er opprettelsen av tunge last-passasjer luftskip. Som allerede nevnt, for luftskip er det praktisk talt ingen begrensninger på bæreevne, og derfor kan det i fremtiden opprettes ekte "luftlektere" som vil kunne transportere nesten alt med fly, inkludert supertung overdimensjonert last. Oppgaven forenkles av det faktum at når de lineære dimensjonene til skallet endres, øker luftskipets bæreevne i kubikkforhold. For eksempel kan AU-30, som har et 54 m langt skall, bære opptil 1,5 tonn nyttelast. Den nye generasjonen luftskip, som for tiden utvikles av Rosaerosystems ingeniører, med en skalllengde på bare 30 m mer, vil bære en nyttelast på 16 tonn! I langsiktige planer gruppe av selskaper - bygging av luftskip med en nyttelast på 60 og 200 tonn. Dessuten er det i dette segmentet av luftskipsbygging at en liten revolusjon bør skje. For første gang på mange tiår vil et luftskip laget etter et stivt design ta i luften. Løftegassen vil bli plassert i myke sylindre, stivt festet til en ramme dekket med et aerodynamisk skall på toppen. En stiv ramme vil legge til sikkerhet til luftskipet, siden selv i tilfelle en alvorlig heliumlekkasje, vil enheten ikke miste sin aerodynamiske form.

Kjempenes død

Historie om luftkatastrofer siden stort beløp ofrene har sin opprinnelse i luftskipenes tid. Det britiske luftskipet R101 tok av på sin jomfruflyvning 5. oktober 1930. Om bord bar han en regjeringsdelegasjon ledet av lufttransportminister Christopher Birdwell Lord Thompson. Noen timer etter avgang gikk R101 ned til en farlig høyde, krasjet i en bakke og brant ut. Årsaken til katastrofen var designfeil. Av de 54 passasjerene og besetningsmedlemmene ble 48 drept, inkludert ministeren. 73 amerikanske sjømenn omkom da luftskipet Akron, fanget i en storm, styrtet i havet utenfor kysten av New Jersey. Det skjedde 3. april 1933. Folk ble ikke drept av et fall, men av isvann: Det var ingen livbåter på luftskipet og bare noen få korkvester. Begge de døde luftskipene ble pumpet med eksplosivt hydrogen. Helium luftskip er mye tryggere.

En annen interessant prosjekt, som FoU allerede er utført for i Rosaerosystems-gruppen av selskaper, er det geostasjonære stratosfæriske luftskipet "Berkut". Ideen er basert på atmosfærens egenskaper. Faktum er at i en høyde på 20-22 km er vindtrykket relativt lite, og vinden har en konstant retning - mot jordens rotasjon. Under slike forhold er det ganske enkelt å fikse enheten på ett punkt i forhold til overflaten av planeten ved hjelp av motorkraft. Den stratosfæriske geostasjonære kan brukes i nesten alle områder der geostasjonære satellitter for tiden brukes (kommunikasjon, overføring av TV- og radioprogrammer, etc.). Samtidig vil Berkut-luftskipet selvfølgelig være betydelig billigere enn noe romfartøy. I tillegg, hvis en kommunikasjonssatellitt svikter, kan den ikke repareres. Ved eventuelle funksjonsfeil kan Berkut alltid senkes til bakken for å utføre nødvendig vedlikehold og reparasjoner. Og til slutt, "Berkut" er en absolutt miljøvennlig enhet. Luftskipet skal ta energi til motorer og reléutstyr fra solcellepaneler, plassert på toppen av skallet. Om natten vil strøm leveres av batterier som har akkumulert strøm i løpet av dagen.

Luftskip "Berkut" Inne i skallet til Berkut er det fem stoffbeholdere med helium. På jordoverflaten vil luften som pumpes inn i skallet komprimere beholderne, og øke tettheten til løftegassen. I stratosfæren, når Berkut er omgitt av fortært luft, vil luften fra skallet pumpes ut, og beholderne vil blåses opp under heliumtrykk. Som et resultat vil tettheten falle, og følgelig vil den arkimedeiske styrken øke, noe som vil holde apparatet i høyden. "Berkut" ble utviklet i tre modifikasjoner - for høye breddegrader (HL), for mellombredder (ML), for ekvatoriale breddegrader (ET). De geostasjonære egenskapene til luftskipet gjør at det kan utføre overvåkings-, kommunikasjons- og dataoverføringsfunksjoner over et territorium som dekker et område på mer enn 1 million km 2 .

Enda nærmere verdensrommet

Alle luftskip omtalt i denne artikkelen er av gasstypen. Imidlertid finnes det også termiske luftskip - faktisk kontrollerte varmluftsballonger, der oppvarmet luft tjener som løftegass. De anses som mindre dyktige enn gassmotpartene, hovedsakelig på grunn av lavere hastighet og dårligere håndtering. De viktigste bruksområdene for termiske luftskip er flyshow og sport. Og det er i idretten Russland har den høyeste prestasjonen.

Den 17. august 2006 nådde piloten Stanislav Fedorov en høyde på 8180 m på det russiskproduserte termiske luftskipet "Polar Goose". Polargåsen, som stiger til en høyde på 10-15 km, kan bli en slags første etappe av romoppskytningssystemet. Det er kjent at under romoppskytninger brukes en betydelig mengde energi nøyaktig i det innledende stadiet av oppstigningen. Jo lenger utskytningsstedet er fra jordens senter, desto større er drivstoffbesparelsen og desto større nyttelast kan settes i bane. Det er derfor kosmodromer prøver å bli plassert nærmere ekvatorial regionenå få (på grunn av jordens flate form) noen få kilometer.