Hindenburg luftskip er et tysk passasjer luftskip. Hindenburg luftskipkatastrofen

Hindenburg-luftskipet er det største luftskipet som noen gang er bygget i verden. Den ble bygget i Tyskland i 1936. Den fikk navnet sitt til ære for Tysklands president ved navn Paul von Hindenburg. De berømte tragisk historie. I 1937, mens den landet i USA, tok den fyr og styrtet. Av de 97 personene om bord døde 35 Et annet offer var et medlem av bakkemannskapet.

Ulykken med Hindenburg var ikke den største luftskipkatastrofen, men den forårsaket en større

Konstruksjon av et luftskip

Byggingen av Hindenburg-luftskipet begynte i 1931. Det tok omtrent fem år. Den første flyturen fant sted i 1936. Egenskapene til luftskipet «Hindenburg» imponerte mange.

På byggetidspunktet var den den største i verden. Utformingen av luftskipet «Hindenburg» var den mest avanserte. Lengden var 245 meter. Volumet av gass i sylindrene var omtrent 200 tusen kubikkmeter. Zeppelin hadde fire dieselmotorer som produserte omtrent 900 hestekrefter. Det var spesielle drivstofflagringstanker med en kapasitet på to og et halvt tusen liter hver.

De tekniske egenskapene til Hindenburg-luftskipet var imponerende. Den var i stand til å løfte opptil 100 tonn opp i luften nyttelast og 50 passasjerer. Topphastighet var 135 kilometer i timen. Disse spesifikasjoner Hindenburg-luftskipet var rett og slett fantastisk for sin tid.

Helium i stedet for hydrogen

Historien til luftskipet Hindenburg er interessant ved at så store dimensjoner skyldtes det faktum at det var planlagt å bruke helium som bæregassen. Det var planlagt å erstatte det svært brannfarlige hydrogenet som ble brukt tidligere.

Interessant nok var det opprinnelig planlagt å bygge en hydrogenzeppelin, som faktisk skulle bli etterfølgeren til det populære Graf Zeppelin-luftskipet. Men på grunn av katastrofen med et engelsk luftskip, ble prosjektet gjort om. Da døde 48 av de 54 personene. Årsaken var antenning av hydrogen på grunn av en lekkasje.

På tidspunktet for byggingen av Hindenburg-luftskipet var de eneste store leverandørene av helium i verden USA. Men landet hadde en embargo på sin eksport. Likevel håpet en av utviklerne av Zeppelin, Hugo Eckener, at det ville være mulig å skaffe helium til dette formålet, han møtte til og med den amerikanske presidenten i Det hvite hus i 1929.

Men disse planene var ikke bestemt til å gå i oppfyllelse. Da National War Products Control Board kom til makten i Tyskland, nektet USA å oppheve forbudet mot heliumeksport. Hindenburg måtte konverteres for å bruke hydrogen.

Zeppelin utstyr

Det tyske luftskipet «Hindenburg» var utstyrt med alt nødvendig. Det var restaurant og kjøkken om bord. Dekket var utstyrt med to ganggallerier med vinduer plassert på skrå. På grunn av vektbegrensninger ble dusjer installert om bord i stedet for badekar. Nesten alt var laget av aluminium, til og med flygelet beregnet på Zeppelin-salongen.

Før ombordstigning ble alle passasjerer pålagt å utlevere lightere, fyrstikker og andre enheter som kunne forårsake gnist. Interessant nok, selv til tross for slike strenge restriksjoner, hadde Hindenburg et røykerom. Der kunne man bruke den eneste elektriske lighteren om bord. For å beskytte passasjerer og mannskap mest mulig mot en eventuell brann, ble rommet vedlikeholdt overtrykk. Dette hindret hydrogen i å komme inn i rommet. Det var mulig å komme inn i den bare gjennom luftslusen.

I 1937 ble passasjerrom, så vel som offentlige områder, modernisert globalt. Dette gjorde det mulig å øke kapasiteten betydelig – fra femti til 72 passasjerer.

Luftskipsflyvninger

Hindenburg-luftskipet foretok sin første flytur i 1936. Han tok av i Friedrichshafen. Den foretok fem testflyvninger i løpet av de første ukene, og 26. mars tok den av på sin første kampanjeflyvning. Det var 59 passasjerer om bord.

Luftskipet begynte å utføre direkte kommersielle flyvninger 31. mars. Med 37 passasjerer om bord la zeppelineren til Sør Amerika. Vi klarte også å løfte mer enn et tonn last.

Siden mai 1936 begynte luftskipet å bli brukt til vanlig passasjertransport. Han fløy over Atlanterhavet og gjennomførte i gjennomsnitt to flyvninger per måned.

I september dro Hindenburg til Nürnberg, en flytur som tok mindre enn en dag, og derfra til østkysten av Amerika. Ved slutten av året foretok hun ytterligere tre reiser til Recife og Rio de Janeiro. Rundt ti kommersielle flyreiser ble foretatt til amerikanske Lakehurst.

Det er verdt å understreke at på den tiden var luftskipet en av de mest populære måtene å krysse Atlanterhavet på. Billettene ble utsolgt nesten umiddelbart ledige seter det var bare ikke der.

Om vinteren ble det gjennomført modernisering, hvoretter flyvningene over Atlanterhavet til Brasil fortsatte. Hindenburg fraktet også passasjerer på en kampanjetur over vestlige del Tyskland og Rheinland-Pfalz.

Totalt gjennomførte luftskipet 63 vellykkede flyvninger.

Siste flytur

Zeppelineren tok av på sin siste flytur 3. mai 1937. Det var 97 personer om bord. Blant dem er 61 passasjerer og 36 besetningsmedlemmer. Flyvningene fant sted under ganske komfortable forhold for å sikre passasjerenes komfort, det var alltid tilstedeværelse om bord. et stort nummer av servicepersonell. Billettene var ikke billige - i gjennomsnitt rundt fire hundre dollar.

Bagasjerommene ble også fylt. Luftskipet mottok mer enn 17 tusen postsendinger, var det totale volumet av bagasje og last omtrent ett tonn. Plassen på kapteinens bro ble tatt av Max Pruss, en erfaren pilot og veteran fra første verdenskrig.

Hindenburg luftskipkatastrofen

Luftskipet lettet fra Tyskland klokken 20.15 lokal tid. Etter å ha krysset Atlanterhavet, befant han seg over Manhattan.

Mannskapet har tradisjonelt brydd seg ikke bare om passasjerenes komfort, men også om å skape en uforglemmelig opplevelse. Kaptein Pruss bestemte seg for å vise passasjerene severdighetene i Amerika, og samtidig vise amerikanerne det berømte tyske luftskipet. For å gjøre dette fløy han så nær observasjonsdekket til Empire State Building at besøkende og passasjerer kunne se godt på hverandre og vinke.

Etter dette sirklet Hindenburg kort over selve byen og satte kursen mot flybasen ved Lakehurst. Det var der landingen var planlagt. Omtrent klokken 16:00 var zeppelineren ikke langt fra landingsstedet.

Lander ved Lakehurst

I Lakehurst har værforholdene forverret seg betydelig. En tordenfront nærmet seg raskt fra vest, som snart kunne nå landingsfeltet. Været var så uforutsigbart at sjefen for flybasen, Charles Rosendahl, til og med på det sterkeste anbefalte Pruss å utsette landingen av luftskipet.

Zeppelin seilte langs kysten. På dette tidspunktet begynte stormfronten å bevege seg nordover. Klokken 18:12 kom et radiogram om bord på Hindenburg, som meldte at værforholdene var blitt gunstige, det var mulig å sette kursen mot basen igjen og lande. Klokken 19:08 kom en ny melding. I den ble mannskapet oppfordret til å lande så fort som mulig, fordi været kunne forverre seg igjen.

Klokken 19:11 begynte luftskipet sin nedstigning og falt til 180 meter. På den tiden ble han fulgt av den amerikanske journalisten Herbert Morrison, som rapporterte fra bakken om Hindenburgs ankomst til USA.

Klokken 19:20 var zeppelineren balansert og to ble sluppet fra nesen. Direkte forberedelser til landing begynte. Situasjonen begynte å komme ut av kontroll klokken 19:25 da det startet brann i bakre del. På bare 15 sekunder spredte brannen seg mot baugen i flere titalls meter. Umiddelbart etter dette skjedde den første eksplosjonen på luftskipet Hindenburg.

Nøyaktig 34 sekunder etter dette styrtet zeppelineren i bakken.

Ofre for tragedien

I Hindenburg-luftskipkatastrofen døde 36 mennesker: 22 besetningsmedlemmer og 13 passasjerer. Et annet offer var en bakketjenesteansatt.

De fleste av dem omkom i brannen eller ble kvalt karbonmonoksid. Flere personer klarte å hoppe ut av det brennende luftskipet, men ble drept da de falt i bakken.

Direkte i selve katastrofen døde 26 mennesker, hvorav 10 passasjerer. Resten døde senere av skadene.

Katastrofeetterforskning

Etterforskningen av katastrofen med Hindenburg-luftskipet ble utført av en undersøkelseskommisjon fra Tyskland. Det ble konstatert at en ståltrådsstiver, som gikk langs innsiden av hele rammen, eksploderte i bakre del av skroget. Samtidig tjente den til å overføre trykk til gassflasker.

To sylindre ble skadet på grunn av brudd. Dette forårsaket en lekkasje av hydrogen, noe som resulterte i at det ble dannet en eksplosiv blanding i rommet mellom sylindrene og det ytre skallet.

Etter at landingstauene ble sluppet, var ikke zeppelinskallet like godt jordet som skrogmaterialet. Dette førte til en potensiell forskjell. Været spilte også en rolle. Fuktigheten var høy og en nylig tordenværsfront hadde utløst. Som et resultat antente luft-hydrogenblandingen øyeblikkelig. Amerikanske eksperter gjennomførte også sin undersøkelse og kom til lignende konklusjoner.

Konspirasjonsversjon

Interessant nok er det også en konspirasjonsteori om Hindenburg-luftskipets død. Den ble fremmet av en amatørhistoriker fra USA, Adolf Heling.

Han mener at Hindenburg ble ødelagt av en tidsbestemt mine. Den ble bevisst installert av et av besetningsmedlemmene, tekniker Erich Spehl, i bunnen av sylinder nummer fire. Det ble antatt at eksplosjonen ville skje umiddelbart etter landing, når både passasjerer og mannskap hadde forlatt skipet. Heling mener det. Men på grunn av det faktum at Hindenburg laget en ekstra sirkel, som var forårsaket av dårlige værforhold, fungerte urverkmekanismen før alle om bord på luftskipet gikk av.

Spehl hoppet selv ut av den brennende zeppelineren, men døde snart på sykehuset av brannskadene. Interessant nok ble den samme versjonen fremmet av lederen for den tyske Gestapo, Heinrich Müller.

Konsekvenser av havariet

Krasjet med Hindenburg-luftskipet markerte begynnelsen på slutten av æraen med luftskip i verden. Rett etter denne hendelsen forbød den tyske ledelsen offisielt passasjertransport på luftskip, samt bruk av dem til utenlandsflyvninger til ethvert formål.

Et unntak ble gjort kun for post- og flyshow som ble organisert i Tyskland.

Farvel til luftskip

Etter Hindenburg-katastrofen opphørte den kommersielle bruken av luftskip praktisk talt. Tyske selskaper har kansellert alle flyvninger til Brasil og USA. Den tyske regjeringen har innført forbud mot passasjertransport på zeppeliner.

Luftskipet «Graf Zeppelin» ble overført til Frankfurt. Der ble den plassert i museet som en enorm utstilling i en utstilling som var dedikert til von Zeppelin selv og hans kreasjoner.

Det neste luftskipet i denne serien ble fullført, men det ble utelukkende brukt til propaganda og militære formål. Allerede i 1940 beordret den tyske luftfartsministeren Göring at begge luftskipene skulle skrotes.

Hindenburgs død i kulturen

Hindenburg-katastrofen gjenspeiles i verdenskulturen. For eksempel, i 1975 laget den amerikanske regissøren Robert Wise en langfilm kalt The Hindenburg, som vant to Oscar-priser. I den var hovedversjonen av det som skjedde sabotasje.

En av episodene av den populære dokumentarserien "Seconds to Disaster" forteller i detalj om hva som skjedde på luftskipet i mai 1937. Filmskaperne gjennomførte sin egen etterforskning, som kom til den konklusjon at den første versjonen av en hydrogenbrann om bord er mer sannsynlig enn versjonene av en eksplosjon eller bevisst brannstiftelse.

Hindenburg er også nevnt i dokumentarserien Life After People. Den viser falmede fotografier av luftskipet, visstnok oppbevart i arkiver tre århundrer etter menneskehetens utryddelse.

I den fiktive fantasyserien «Out of Time», i den aller første episoden av den første sesongen, reiser karakterene tilbake i tid akkurat i øyeblikket av ødeleggelsen av Hindenburg. De har til hensikt å fange en terrorist som har som mål å endre historiens gang.

Og i 1937 skjedde en katastrofe med Zeppelin Hindenburg, det største flyet på den tiden.

Suksessen til Graf Zeppelin-luftskipet med å transportere passasjerer over lange avstander oppmuntret det tyske selskapet Zeppelin til bygging av nok et stort luftskip. Arbeidet med LZ-129, senere kalt Hindenburg, begynte høsten 1931, men ble forsinket av alvorlig mangel på midler under den store depresjonen. I tillegg likte ikke luftfartsminister Hermann Göring Zeppelins, og kalte dem «flygende pølser». En annen nazi-tysk minister, Joseph Goebbels, forsto imidlertid fordelene med et enormt skip for propagandaarbeid. Goebbels bidro til tildelingen av to millioner mark for å fullføre konstruksjonen.

Hindenburg forlot naustet 4. mars 1936. Størrelsen og hastighetsegenskapene var fantastiske: 245 meter i lengde, maksimal diameter - 41,2 meter, 200 000 kubikkmeter gass i sylindere. Luftskipet var utstyrt med fire Daimler-Benz dieselmotorer med en maksimal effekt på 1200 hk. Med. hver var i stand til å løfte opptil 100 tonn nyttelast. Den nådde hastigheter på opptil 135 kilometer i timen og opp til 150 med medvind. Et skremmende faktum i lys av påfølgende hendelser: en del av skipets duraluminiumskrog ble laget av vraket av det britiske luftskipet R101.

Interiøret i zeppelineren var ikke mindre imponerende. Den hadde to passasjerdekk - "A" og "B". På dekk “A” var det spisestue, lese- og skriverom, turområde, observasjonsdekk og 25 boliglugarer. Innredningen av boliglokalene ble utført av arkitekturprofessor Fritz August Brehaus.

Spisestue

Spisestuen lå på babord side av dekk A. Spisestueområdet var 14 meter langt og 4 meter bredt. På veggene hang silketapet med malerier av professor Otto Arpke som skildrer scener fra Graf Zeppelin-luftskipets reiser til Sør-Amerika. Bordene og stolene, designet av Fritz Brahaus, ble laget av lett, rørformet aluminium (vekten ble lagret i hvert stykke) og ferdig i rødt.

Stue

På styrbord side var det en stue. Den ble dekorert med en freskomaleri av Otto Arpke, som skildrer rutene til legendariske oppdagere: Ferdinand Magellan, Vasco da Gama, Christopher Columbus. Også merket på kartet var ruten for den transatlantiske passasjen til luftskipet LZ-126 Los Angeles, ruten reise rundt i verden"Grev Zeppelin". I stuen ble bordene og stolene designet inn brun farge. Stuens observasjonsvinduer gikk av, slik at passasjerene ikke bare kunne beundre utsikten, men også puste frisk luft. Selv lave temperaturer forstyrret ikke: passasjerrommene var plassert inne i skipets skrog (i motsetning til Graf Zeppelin, hvis passasjerer reiste i en gondol) og ble varmet opp av luft som kom fra motorens kjølesystemer.

Lyden av luftskipet Hindenburgs aluminiumspiano
youtube.com

Frem til 1937 sto det et spesialdesignet flygel i stua. Den kjente snekkeren Julius Blüthner deltok i produksjonen av instrumentet. Takket være bruken av duralumin var vekten på pianoet bare 160 kilo. Utsiden var trukket med griseskinn. Til tross for disse designfunksjonene, bemerket lytterne den "dype og fulle lyden" til pianoet. I 1937 ble han fjernet fra skipet. Instrumentet fløy ikke på den siste flyturen.

Røykerom

På dekk «B» var det kjøkken, befalsrom, personalrom, bar, dusj og toaletter. Et spesielt rom var utstyrt for røykende passasjerer, som ble tatt inn gjennom en luftsluse. Det var den eneste elektriske lighteren om bord. For å ivareta brannsikkerheten ble det konstant opprettholdt et lite overtrykk i rommet, noe som hindret inntrengning av hydrogen inn i det. Røykerommet ble malt Blå farge, møblene var mørkegrå, og illustrasjoner fra romfartshistorien hang på veggene. Rommet ble kombinert med en bar. Bartenderens ansvar inkluderte å overvåke de besøkende: ingen skulle gå med en tent sigarett eller pipe. Åpen ild var forbudt i andre lokaler i Hidenburg. Passasjerene hadde ingen lightere eller fyrstikker i hendene. De måtte leveres inn før flyturen.

Hakekors på halen av et skip

Siden byggingen av Zeppelin også ble finansiert av nasjonalsosialistene, ble Hindenburg fra de første dagene brukt til propaganda. Luftskipet reiste fra Königsberg til Garmisch-Partenkirchen. Nazivimpler flagret på flykroppen, og halen var dekorert med et hakekors. Brosjyrer ble kastet fra sidene på mengden, og høyttalere ropte: "Gjør din plikt - velg en Fuhrer!" I følge offisielle data fikk NSDAP-partiet ved valget 29. mars 1936 99 prosent av stemmene på en enkeltmandatsliste. Skipet sirklet over Berlin. Hindenburg hentet den tyske bokseren Max Schmeling hjem etter å ha beseiret den svarte amerikanske Joe Louis.

6. mai 1936 begynte LZ-129 transatlantisk passasjertjeneste. Luftskipet tok flyturen på to og en halv dag - en utmerket indikator for den tiden. Selv de raskeste skipene tok omtrent fem dager å tilbakelegge samme avstand. Men dette var ikke billig underholdning. En billett kostet $400 (omtrent $6000 i 2013-penger), mens den beste cruiseskip De belastet førsteklasses passasjerer bare $240. I tredje klasse kan du krysse havet for mindre enn $100. Prisen hindret imidlertid ikke populariteten til flyreiser. Ved slutten av 1936 hadde Hindenburg krysset Atlanterhavet 34 ganger.

Flyplan for 1937 for Hindenburg og Graf Zeppelin

Vinteren 1936−1937 gjennomgikk luftskipet planlagt vedlikehold. Det var opprinnelig planlagt at skipet skulle fly med helium. På den tiden var den eneste leverandøren av denne gassen USA: det var en embargo på dens eksport ( Helium Control Act av 1927). Spørsmålet om heliumforsyning ble diskutert i 1929. Zeppelin Company klarte å oppnå en positiv beslutning, men etter at NSDAP kom til makten i Tyskland, nektet National Council for Control of War Products å oppheve eksportforbudet. Som et resultat ble Hindenburg modifisert for å bruke hydrogen. Siden hydrogen er lettere enn helium, oversteg skipets bæreevne den planlagte verdien, så det ble installert flere lugarer på luftskipet under planlagt vedlikehold.

Hindenburg tok av på sitt siste fly om kvelden 3. mai 1937. Det var 97 passasjerer og besetningsmedlemmer om bord. 6. mai dukket luftskipet opp over Manhattan. Etter å ha sirklet over byen, satte skipet kursen mot Lakehurst-basen, hvor det skulle lande, og klokken 16:00 ankom det bestemmelsesstedet. En omfattende tordenfront nærmet seg imidlertid landingsfeltet fra vest. Lederen for basen, den berømte dirigible Charles Rosendahl, anbefalte ikke kaptein Pruss å lande. I noen tid beveget zeppelineren langs kysten og ventet på tillatelse til å lande, mens stormfronten gradvis beveget seg nordover. Klokken 18:12 mottok Hindenburg en radiomelding fra Lakehurst som indikerte at værforholdene tillot landing, og satte igjen kursen mot basen. Klokken 19:08 mottok han en ny melding fra Lakehurst som rådet ham til å lande så snart som mulig.

Hindenburg Disaster Real Footage (1937)
youtube.com

Klokken 19:11 falt luftskipet til 180 meter. Klokken 19:20 var det balansert og fortøyningstauene ble sluppet fra baugen på skipet. Klokken 19:25 brøt det ut brann i akterområdet, foran den vertikale stabilisatoren over 4. og 5. gassrom. I løpet av 15 sekunder spredte brannen seg 20-30 meter mot baugen til zeppelineren, hvoretter den første eksplosjonen ble hørt. Et halvt minutt etter brannen falt Hindenburg til bakken ved siden av fortøyningsmasten.

Journalister hilste skipets ankomst. Takket være dem forble fotografier og videoopptak av luftskipulykken i historien. Selv om krasjet av Hindenburg ikke var den største katastrofen i luftskipbyggingens historie når det gjelder antall ofre, gjorde bevis på dødsfallet et stort inntrykk på folk. Tvister om sikkerheten til zeppelinere ble stanset konstruksjonsteknologien deres ble anerkjent som usikker. Store skip sluttet å frakte passasjerer. De overlevende enhetene begynte å bli brukt til reklameformål.

Hindenburg-luftskipet, bygget i 1936 ved Ferdinand Zeppelins anlegg i Tyskland, spilte en stor rolle i luftfartens historie. Utstyrt med den nyeste teknologien på den tiden, med en spesiell halvstiv skrogdesign, var det et symbol på kraften og storheten til "det tredje riket".

Zeppelin-selskapet, ledet av Ernst Lehmann, var helt trygg på påliteligheten til Hindenburg, som skulle lede en hel serie luftskip for transatlantiske flyvninger. Hindenburg-luftskipet var det største slike fly i verden på en gang. Den var 245 meter lang og 41 meter i diameter. Inne i luftskipet var det 200 000 kubikkmeter hydrogen.

Palasset i luften, som de sa om det, var i stand til å frakte 72 passasjerer over havet med en hastighet på 140 kilometer i timen med spesiell komfort. For at sistnevnte ikke skulle kjede seg under turen, tilberedte talentfulle kokker utmerket mat på luftskipet, et spesialdesignet lett piano spilte fantastisk musikk, og til og med en spesiell cocktail kalt "Hindenburg" ble servert i baren.

Slik så interiøret i Hindenburg-luftskipet ut.

Den 18. flyturen over Atlanterhavet til New York var dødelig. Den 6. mai 1937 ventet journalister, kameramenn og teamet som hjalp til med denne enorme kjempen (størrelsen var mer enn 2 ganger så stor som en fotballbane) på ham. Kort tid etter at landingen begynte, brast luftskipet i flammer. Men takket være den erfarne skipssjefen Mark Pruss og de koordinerte handlingene til teamet ble 61 liv reddet. Opptakene av luftskipstyrten er fortsatt bevart, som du kan se nedenfor. Etter denne hendelsen tok luftskipenes æra slutt. Hvorfor eksplosjonen skjedde er fortsatt et mysterium.

Hindenburg ankom New York 6. mai. Sølvsigaren falt ned og fløt forbi skyskraperne. Luftskipet kom så nær Empire State Building at passasjerene kunne se fotografer i vinduene som filmet giganten som flyr forbi. Nede på Broadway og gatene rundt samlet det seg folkemengder med hevet hode og så opp.

Etter å ha begeistret innbyggerne i New York med sitt utseende, tilfredsstilt sin egen forfengelighet, sendte kaptein Proust Hindenburg til landingsstedet - i forstaden Lakehurst. Her ventet allerede flere hundre mennesker på at slektninger og venner skulle komme tilbake fra Europa. En spesiell mast ble reist for å fortøye luftskipet, men sterk vind og tordenvær forsinket stoppet. Det var for farlig å klamre seg til metallmasten mens lynet blinket i luften. På grunn av dårlig vær sirklet luftskipet over Lakehurst i mer enn en time. Til slutt, etter å ha laget en bred sløyfe over flyplassen og fortsatt kjempet mot regnskyllen, satte han kursen mot fortøyningsmasten.

Og plutselig skjedde det noe helt utrolig. Først hørtes en kjedelig eksplosjon, så dukket det opp en flammebunke i hekken, som i løpet av få sekunder slukte hele luftskipet. Og snart falt luftskipet flatt til bakken. Dette forferdelig tragedie skjedde så plutselig, så raskt at alle menneskene som var samlet på flyplassen rett og slett ble forvirret i begynnelsen. Så oppsto panikk, og mengden begynte å spre seg i forvirring forskjellige sider. Flammer slo ut fra det lange skroget på luftskipet med enorm kraft, og fire minutter senere sto Hindenburg allerede i full fyr.

Av de 97 passasjerene og besetningsmedlemmene ble 62 mennesker reddet - nesten to tredjedeler. Heldigvis var de fleste i baugen av Hindenburg. De kunne fortsatt ikke forstå noe, men fra skroget på luftskipet og fra skikkelsene til folk som hastet rundt på bakken, skjønte de at noe uventet hadde skjedd.

De 12 besetningsmedlemmene, ledet av kaptein Max Proust, ble festet til bakken av de varme delene av den brennende flykroppen. Alvorlig forbrent kom de seg likevel ut under ruinene. Max Proust ble alvorlig såret. Ernst Lehmann hoppet ut av luftskipet som en brennende fakkel, men dagen etter døde han på sykehuset.

Hindenburgs død gjorde et svært smertefullt og deprimerende inntrykk i Tyskland. Alle tyske aviser viet hele sider til katastrofen. I lang tid I følge den offisielle versjonen ble årsaken til tragedien ansett for å være antenning av hydrogen. Hvis luftskipet hadde vært fylt med helium i stedet for hydrogen, ville en slik katastrofe ikke ha skjedd. Men tyskerne kunne ikke bruke helium, siden det bare ble produsert i USA, og tyskerne igjen ikke kunne kjøpe det der av politiske og økonomiske årsaker.

Men i 1972 ble M. Mooneys bok "Hindenburg" utgitt, som fullstendig tilbakeviser den offisielle versjonen. Dens forfatter, etter en nøye undersøkelse av tyske og amerikanske arkiver, kom til den konklusjon at luftskipet eksploderte på grunn av sabotasje. Et av besetningsmedlemmene, Erich Spehl, desillusjonert over Hitler-regimet, plantet en fosforbombe. Som et resultat av eksplosjonen skjedde en katastrofe som sjokkerte hele verden.

Siden den gang har det ikke blitt bygget flere hydrogendrevne luftskip. Og generelt ble en gigant som Hindenburg aldri bygget igjen. Tragedien skremte menneskeheten i lang tid.

Konstruksjon av luftskipet LZ 129. Tyskland, 1935

Byggingen av luftskipet, med kodenavnet LZ 129, startet i Tyskland i 1931 – selv før Hitler kom til makten – og tok nesten fem år. Strukturelt var det et såkalt stivt luftskip - den mest utbredte typen av æra. Dura-aluminiumsrammen ble dekket med stoff, og lukkede kammer med gass ble plassert inne. Stive luftskip var av enorm størrelse: ellers var løftekraften veldig liten.

Den første flyvningen med LZ 129 fant sted 4. mars 1936. På den tiden var det det største passasjerluftskipet i verden. Først ønsket de å navngi den til ære for Führer, men Hitler var imot det: ethvert problem med bilen kunne skade hans image. Deretter fikk luftskipet navnet "Hindenburg" - til ære for Paul von Hindenburg, som fungerte som rikspresident i Tyskland fra 1925. Det var han som utnevnte Adolf Hitler til kansler i 1933, men etter Hindenburgs død i 1934 avskaffet Hitler stillingen som rikspresident og overtok alle maktene til statsoverhodet.

Luftskip "Hindenburg". 1936

Hindenburg var 245 meter lang og var bare 24 meter kortere enn Titan. Fire kraftige motorer gjorde at den nådde hastigheter på opptil 135 km/t - det vil si at den var raskere enn datidens passasjertog. Det kunne være 100 personer om bord i di-jablen, og totalt var den i stand til å løfte rundt 100 tonn last opp i luften, hvorav 60 tonn var drivstoffreserver.

Promenadedekket til Hindenburg

En enveis transatlantisk flytur på Hindenburg kostet mye penger på midten av 1930-tallet – 400 dollar (som er nesten 7 000 dollar i 2017-priser), så de viktigste passasjerene til Hindenburg var politikere, idrettsutøvere, kunstnere og store industrimenn. Vi prøvde å skape maksimal komfort for passasjerene om bord. Til å begynne med var Hindenburg til og med utstyrt med et ultralett aluminiumpiano, men senere ble det, som noen andre designelementer, fjernet for å bli kvitt overvekt og legge til flere passasjerkabiner. Under hele driften gjennomgikk luftskipet en rekke endringer, men promenadedekket med store vinduer forble uendret. Det kan forresten sees i tredje del av Indiana Jones, der far og sønn Jones prøver å rømme fra Tyskland på et luftskip.

Passasjerkabin. 1936

I motsetning til en rekke andre tyske luftskip, var ikke Hindenburgs passasjerkabiner plassert i gondolen, men i den nedre delen av hovedskroget. Hver hytte var på tre kvadratmeter kvadratmeter og er utstyrt med to senger, en plastservant, en liten innebygd garderobe og et sammenleggbart bord. Det var ingen vinduer eller toaletter.

Hindenburg over Manhattan. 1936

I den første tredjedelen av 1900-tallet var Tyskland den absolutte lederen innen luftskipsbygging. En gang ved makten så nazistene luftskip som viktig verktøy propaganda i utlandet, noe som gjør dem til sine egne visittkort. Fra dette synspunktet, flyreiser til Nord Amerika ble ansett som spesielt viktige. Bare to måneder etter testflyvningen, 6. mai 1936, foretok Hindenburg sin første flytur til USA fra Frankfurt til Lake Hurst Air Force Base (New Jersey). Flyturen tok 61 timer og 40 minutter: Hindenburg ankom Lakehurst 9. mai og fløy over New York.

Under den første transatlantiske flyturen var det mange kjendiser om bord på Hindenburg. Blant dem var den katolske misjonæren Paul Schulte, kjent som den flygende presten. Under første verdenskrig tjenestegjorde han som kamppilot og ble deretter misjonær i Afrika, og reiste til vanskelig tilgjengelige områder med fly. Før Hindenburgs flytur ba Schulte personlig om pavelig godkjenning for å feire verdens første "luftmesse", og etter å ha mottatt den, gjennomførte han gudstjenesten onsdag 6. mai 1936, mens luftskipet var over Atlanterhavet.

Minst to ganger ble Hindenburg brukt som et propagandaverktøy i Tyskland. Så den 1. august 1936, under OL i Berlin, fløy han over den olympiske stadion i en høyde av 250 meter. Luftskipet med de olympiske ringene om bord sirklet over byen i omtrent en time, og tysk presse skrev at flyturen ble sett av 3 millioner mennesker. Senere, den 14. september 1936, fløy Hindenburg også over NSDAP-rallyet i Nürnberg, en årlig begivenhet som ble feiret i Leni Riefenstahls film Triumph of the Will.

En gang over amerikansk territorium søkte mannskapet på Hindenburg alltid å fly over større byer, men det konstante landingsstedet for passasjerer var Lakehurst Air Force Base, som ligger nesten 100 kilometer fra New York. Før andre verdenskrig var det senteret for luftskipbygging i USA, som de største amerikanske luftskipene var tildelt - inkludert det militære luftskip-hangarskipet Akron, som styrtet utenfor kysten av USA i 1933. Det var den største katastrofen i luftskipstiden når det gjelder antall skader: av 76 besetningsmedlemmer overlevde bare tre. Senkingen av Hindenburg overskygget imidlertid forliset av Akron, hovedsakelig fordi det var en av de første krasjene som skjedde på direktesendt TV.

Den 6. mai 1937, under en annen flytur til USA, styrtet Hindenburg mens de landet ved Lakehurst-basen. Under kontroll av kaptein Max Pruss forlot luftskipet Tyskland om kvelden 3. mai med 97 personer om bord, og nådde New York om morgenen 6. mai. Pruss demonstrerte luftskipet for amerikanerne, og fløy opp til observasjonsdekket til Empire State Building, og satte deretter kursen mot Lakehurst. En tordenfront tvang Hindenburg til å vente en stund, og først klokken åtte om kvelden fikk kapteinen tillatelse til å lande. Noen minutter før passasjerene begynte å gå av, oppsto det en brann i gassrommet, og det flammende luftskipet styrtet mot bakken. Til tross for brannen og fallet fra stor høyde, overlevde 62 av de 97 passasjerene, 22 besetningsmedlemmer og en baseansatt på bakken.

Hindenburg ble fylt med svært brannfarlig hydrogen i stedet for det mye tryggere heliumet, og derfor spredte brannen seg så raskt. I første halvdel av 1900-tallet var hovedleverandøren av helium USA, men eksporten til Tyskland var forbudt. Da luftskipet opprinnelig ble designet i 1931, ble det antatt at helium ville bli produsert ved oppstart, men etter at nazistene kom til makten ble USAs politikk på dette spørsmålet enda strengere, og Hindenburg ble modifisert for å bruke hydrogen.

Dette bildet, inkludert av magasinet Time i listen over de 100 viktigste fotografiene i menneskets historie, ble tatt av Sam Sher fra International News Photos. Han var en av to dusin reportere og fotografer som hilste på Hindenburg ved Lakehurst. Av dusinvis av fotografier som ble tatt på tragedien, var det dette bildet som kom på forsiden av Life, og ble deretter trykt på nytt av hundrevis av publikasjoner rundt om i verden. Og 32 år senere, i 1969, ble Chers bilde også coveret til Led Zeppelins debutalbum.

En minnegudstjeneste for de 28 ofrene for katastrofen (alle av tysk opprinnelse) ble holdt i New York 11. mai 1937, ved brygga hvorfra skipene dro til Tyskland. I følge amerikansk presse ble seremonien deltatt av mer enn 10 tusen medlemmer av forskjellige tyske organisasjoner. Etter at blomster ble lagt på kistene til ofrene og nazihilsenen ble gitt til dem, ble kistene seremonielt lastet på det tyske dampskipet Hamburg og sendt til begravelse i Tyskland.

Vrak av luftskipet Hindenburg

På slutten av 1937 ble duraluminrammen til Hindenburg sendt til Tyskland og smeltet ned for behovene til Luft Waffe. Til tross for noen konspirasjonsteorier (den viktigste var tilstedeværelsen av en tidsinnstilt bombe om bord), kom både den amerikanske og den tyske kommisjonen til den konklusjon at eksplosjonen av interne gassflasker var forårsaket av et kabelbrudd som skadet en av sylindrene.

Ramme av Hindenburg på ulykkesstedet

Umiddelbart etter katastrofen stoppet Tyskland alle passasjerluftskipsflyvninger. I 1940 ble to andre passasjerluftskip - LZ 127 og LZ 130, den såkalte "Graf Zeppelin" og "Graf Zeppelin II" - demontert, og deres dura-aluminiumsrammer ble sendt til nedsmelting.

Hindenburg-luftskipet forlater hangaren våren 1936. Det perfekte luftskipet var Nazi-Tysklands stolthet. Lengden på det gigantiske luftskipet var 804 fot, altså lengre noen av krigsskipene. Etterfylling krevde mer enn 7 millioner kubikkfot gass. Det største luftskipet, Hindenburg (det fantes ingen lignende i verden), var beregnet på vanlige flyflyvninger over Atlanterhavet.

Enestående komfort og gourmetmat

Den romslige kabinen på luftskipet, laget av duralumin, hadde komfortabel plass til 72 passasjerer. De nøt alle et deilig måltid. I kupeen hadde de et spesiallaget aluminiumsflygel til disposisjon, som bare veide 360 ​​pund. Hindenburg-luftskipet, hvis design var slående i sin enestående elegante, hadde spesialdesignede visningsvinduer, beskyttet mot mulig skade, som åpnet et panorama av jorden som svevde under. Luftskipet hadde til og med sitt eget poststempel. Kjøkkenet på Hindenburg var fullstendig elektrifisert. Røykeområdet var nøye isolert og kun elektriske lightere var tillatt. Designernes største frykt var brann, siden luftskipet var fylt med millioner av kubikkfot svært brannfarlig hydrogen. Den minste gnist kan føre til katastrofe.

Flyvende hotell

Hindenburg-luftskipet så like trygt ut som hjemme. I 1936 symboliserte det fremtiden for lufttransport. Med en hastighet på 80 miles i timen kunne den krysse Atlanterhavet på to dager, dobbelt så raskt som et dampskip. Fire dieselmotorer tillot Hindenburg å dekke en avstand på 8,5 tusen miles. Det var en følelse av selvtillit om bord. Men snart endret alt seg. Det som skulle ha vært nok en transatlantisk flytur endte i den verste katastrofen i luftfartshistorien. Det enorme luftskipet ble ødelagt under omstendigheter som aldri ble avklart. Den siste flyturen og krasjen til Hindenburg-luftskipet er fortsatt omhyllet i mystikk.

Hvordan det hele begynte

På den tiden var æraen for luftfart mindre enn femti år gammel. De første var halvstive luftskip som Santos-Dumont, bygget på slutten av 1800-tallet. Faren til stive luftskip var den tyske grev Ferdinand von Zeppelin.

Hans første modell av denne typen, LZ 1, tok til himmelen i juli 1900. Og det fjerde luftskipet - LZ 4 - i juli 1906 foretok en tolv timers flytur fra Tyskland til Sveits. Over natten ble grev von Zeppelin en verdenskjendis, og flyet han skapte begynte å hete Luftschiffbau-Zeppelin. Til tross for deres store størrelse, var disse enhetene skjøre. Piloter måtte ikke bare kontrollere den nyeste teknologien, men også kunne tilpasse seg værforholdene. Å kontrollere Luftschiffbau-Zeppelin lignet på å styre et seilskip, men luftskippilotene var på sitt beste. I løpet av de første fire årene skjedde det ulykker, men det var ingen personskader. Tyskland var verdensledende innen bygging av luftskip.

De første rekordholderne

Den transatlantiske flyvningen, som åpnet veien for kommersielle flyvninger, ble utført av det engelske luftskipet R-34. Flyet tilbrakte 109 timer i luften, og slo alle verdensrekorder. Da R-34 landet og dumpet vannballasten for å bremse nedstigningshastigheten, virket fremtiden for luftskip lys. Men for hver ny katastrofe bleknet håpet. I august 1921 brøt det britiske luftskipet R-38, under testing i USA, i to og styrtet i vannet i Humber River (England), og drepte førtifire besetningsmedlemmer. Etter dette forlot den amerikanske marinen britisk deltakelse og begynte å lage sine egne luftskip.

Design rivalisering

På 20-tallet av forrige århundre ble det holdt en konkurranse for beste modellen. To luftskip skulle bygges: det ene, R-100, ved et Vickers-datterselskap, det andre, R-101, ved statens flyfabrikk i Cardington. Det var en klassisk rivalisering mellom private og statlige virksomheter. Dessverre endte det hele dårlig. Det var rett og slett ingen designere og ingeniører av høy kvalitet i Storbritannia til å implementere begge prosjektene. De fleste av de talentfulle spesialistene samlet i Vickers-selskapet, i spissen for denne gruppen var Barnes Wallis, som skapte den berømte sprettbomben under andre verdenskrig.

Sommeren 1930 krysset R-100 med hell Atlanterhavet to ganger, men ikke alt gikk knirkefritt i Cardington. Det ble antatt at R-101 ville åpne en luftlinje fra Metropolis til India. Luftskipet skulle gjøre sin rute i oktober 1930 og returnere til London i tide til konferansen, hvor premiere for alle de britiske dominions ble invitert. Men R-101 ble plaget av tilbakeslag i siste øyeblikk, det var til og med nødvendig å redusere lengden på luftskipet og feste en ekstra gassflaske til buken. Skallet til luftskipet begynte å sprekke. R-101-enheten er ikke testet for høy hastighet eller i dårlig vær, kraften var utilstrekkelig, den var overbelastet med drivstoff. Katastrofen virket uunngåelig. Eksperter anbefalte ikke å løfte luftskipet opp i luften, men politikerne insisterte.

Katastrofe for det britiske apparatet

R-101 var klargjort for start og ble i tillegg lastet med en enorm rød løper, beregnet på å ønske VIP-er velkommen ombord på luftskipet etter landing. Den 2. oktober ble det holdt et siste møte i luftdepartementet, Lord Christopher Thomson, den samme som fremmet ideen om konkurrerende modeller, insisterte på en rask avgang. Flyet var endelig planlagt til 4. oktober. Lederen for Civil Aviation Department, Sir Sefton Branker, uttrykte tvil - han var klar over designfeilene til R-101, men Thomson sa til ham: "Hvis du er redd, ikke fly." Sefton Branker gikk imidlertid fly. Klokken 20.00 forlot det enorme luftskipet London, med regn og sterk vind som raste over fransk territorium. I dårlig vær Luftskipet ble ukontrollerbart, og tonnevis med vann samlet seg i huden, og R-101 styrtet nær Beauvais i Nord-Frankrike. Lord Thomson ble brent levende, bare seks besetningsmedlemmer klarte å rømme. Etter begravelsen ble den ferdige R-100 skrotet. Storbritannia forlot byggingen av luftskip for alltid.

Tysk luftoverherredømme

I mellomtiden begynte Tyskland igjen å bygge fly. Luftskipsprogrammet ble ledet av Hugo Eckener, Zeppelins etterfølger. Etter første verdenskrig ble Tyskland forbudt å lage nye enheter, men i 1926 gikk det tilbake til luftskipskonstruksjon. Den første som ble bygget var LZ 127 "Graf Zeppelin". Den foretok sin første flytur i september 1926, etterfulgt av ni år med kontinuerlig drift, hvor LZ 127 Graf Zeppelin-luftskipet fløy mer enn en million miles. I 1929 satte et tysk luftskip verdensrekord ved å fly rundt kloden. Han seilte majestetisk over Sibir, for så å krysse Stillehavet. Det så ut til at bare tyskerne visste hemmeligheten bak vellykkede ulykkesfrie flyvninger.

Første opptreden

I 1936 opprettet de R-129-prosjektet - Hindenburg-luftskipet. Finansielle ressurser for bygging ble levert av den nazistiske regjeringen til Adolf Hitler. Hugo Eckener ønsket å løfte et luftskip opp i luften ved hjelp av helium, men bare USA produserte denne ikke-brennbare gassen. Den amerikanske regjeringen nektet å eksportere helium, i frykt for at det kunne brukes til militære formål. Derfor måtte Hindenburg-luftskipet fylles med brennbart hydrogen. Men det var ikke dette som bekymret Eckener, han mente at den mer alvorlige brannfaren var forbundet med drivstoffet til motorene, og ikke med faren for en gasslekkasje. Det tyske luftskipet "Hindenburg" utførte sin første flytur "utmerket", noe som ga den stor suksess. I september 1937 var det planlagt å lage nok et luftskip av denne typen. Det var bare én konkurrent som dukket opp i horisonten – amerikanske flybåter, som hadde mestret den transatlantiske ruten til vestkysten av Irland. Men disse flyene kunne ikke tilby den luksusen som det tyske luftskipet Hindenburg var preget av.

Det var ingen tegn til problemer

3. mai 1937 forlot luftskipet Hindenburg sin hangar i Frankfurt, og forberedte seg på den første transatlantiske reisen i den nye sesongen. Den endelige destinasjonen var flyplassen i Lakehurst, New Jersey. Zeppelin-selskapet mottok flere brev fra anti-nazistiske grupper som truet med sabotasje dersom Hindenburg fortsatte å fly til USA. Noen av brevene ble overført til amerikanske myndigheter gjennom den tyske ambassaden i Washington. Men det er ingen bevis for at selskapet tok disse truslene på alvor. Tross alt har luftskip flydd siden 1900, og i løpet av denne tiden har ikke en eneste passasjer omkommet. Forberedelsene til flyturen fortsatte. Denne gangen var bare 36 av de 72 setene fylt opp, men alle billetter til returflyvningen fra Amerika var utsolgt.

Reisen over havet er over

Flyturen til USA var vellykket, sikten var dårlig, passasjerene brukte mesteparten av tiden på å slappe av i baren, døse eller diskutere den interne politiske situasjonen i Tyskland. Hindenburg fløy over flytende isflak og isfjell, og noen av passasjerene husket den triste skjebnen til Titanic. Luftskipet begynte sin nedstigning utenfor Long Island. Fartøyet fløy så lavt over New York at passasjerene kunne se pressefotografene samlet på taket av Empire State Building. Landing på Lakehurst Airfield var planlagt til 16.00, men ble utsatt da mørke regnskyer samlet seg over flyplassen. Luftskipssjefen Max Pruss bestemte seg for å gå tilbake til havkysten og vente til tordenværet gikk over. Klokken 16.30 fikk passasjerene servert te og smørbrød, og luftskipet fortsatte å sirkle over den øde kysten av New Jersey. Passasjerene brukte tiden på å se på skogene nedenfor. Til slutt klarnet himmelen over Lakehurst og kaptein Pruss begynte å forberede seg på å lande.

Siste minutter av livet

Klokken 19.10 dukket luftskipet opp over flyplassen, passasjerer samlet seg i venterommet nedenfor, klare til å ta av på returflyvningen fra Amerika. Pressefotografer samlet seg på taket for å dokumentere landingen, og journalister forberedte seg på å diktere rapportene deres. Hindenburg nærmet seg fortøyningsmasten. Etter å ha droppet ballast, sank luftskipet til en høyde på 200 fot, mannskapet forberedte seg på å kaste tau til bakken. Alt så ut som vanlig ved landing. Passasjerer strøk nakken for bedre å se alt fra vinduet, for nå skulle de sette sine ben på amerikansk jord. Da ståltauet for å sikre luftskipet dukket opp fra baugen, ble det lite regn, og så inntraff katastrofen. Radioreporter Herbert Morrison rapporterte fra stedet: «Luftskipet tok fyr. Gud, han er i brann. Hvilken forferdelig katastrofe. Alt rundt brenner, luftskipet faller ned på landingsmasten. Det er bare forferdelig. Flammene stiger 400-500 fot mot himmelen. Alt som var igjen av Hindenburg var rammen, folk brant levende. De dør."

Etterforskning av luftskipets død

Vitner til hendelsene snakket om en liten strøm av flammer nær den øvre stabilisatoren. Sekunder etter dette døde det største luftskipet, Hindenburg - det ble til en gigantisk fakkel. Det tok bare 32 sekunder for denne lille brannen å ødelegge en enorm fly. 36 mennesker omkom i brannen, inkludert 22 besetningsmedlemmer, 13 passasjerer og ett bakkemannskapsmedlem. Overraskende nok klarte 61 mennesker å rømme.

Hvorfor skjedde Hindenburg-luftskipkatastrofen? Dette luftskipet hadde nettopp svevet på himmelen da det plutselig ble til en steinhaug. Det amerikanske handelsdepartementet har satt i gang en etterforskning av hendelsen. Etter 18 dager med vitneforklaring, fant etterforskningen mulig årsak katastrofe som forårsaket døden til luftskipet Hindenburg. For høy statisk spenning forårsaket brann i stabilisatoren til enheten. Den overlevende kapteinen på skipet, Max Pruss, mente at det var begått sabotasje om bord på luftskipet. Om luftskipet ble utsatt for sabotasje eller en ulykke, får vi aldri vite. Mysteriet med døden til luftskipet "Hindenburg" forblir uløst.