Combattere l'aviazione e la difesa aerea della "terra del sol levante". Aviazione giapponese Aviazione giapponese

Organizzato nel complesso secondo il modello europeo, tuttavia lo aveva caratteristiche uniche. Quindi l'esercito e la marina del Giappone avevano la propria aviazione; l'aeronautica come ramo separato delle forze armate, come la Luftwaffe tedesca o la Royal Air Force della Gran Bretagna, non esisteva in Giappone.

Ciò si manifestava nelle differenze materiali (l'aviazione dell'esercito e della marina era armata di aerei tipi diversi), nonché i principi di organizzazione e utilizzo del combattimento. In generale, come riconosciuto sia dagli osservatori stranieri che dagli stessi giapponesi, le unità aeronautiche “navali” si distinguevano per un livello più elevato di addestramento e organizzazione dei piloti rispetto ai loro compagni “terrestri”.

L'aviazione dell'Esercito Imperiale era composta da cinque eserciti aerei (Kokugun). Ogni esercito controllava una regione specifica dell'Asia. Ad esempio, nella primavera del 1944, la 2a Air Force, con quartier generale a Hsinking, difese la Manciuria, mentre la 4a Air Force, con quartier generale a Manila, difese le Filippine, l'Indonesia e la Nuova Guinea occidentale. Il compito degli eserciti aerei era quello di fornire supporto alle forze di terra e consegnare merci, armi e soldati dove richiesto, coordinando le loro azioni con i comandi di terra.

Le divisioni aeree (Hikoshidan) - le più grandi unità tattiche - facevano capo direttamente al quartier generale degli eserciti aerei. A loro volta, il quartier generale delle divisioni aeree esercitava il comando e il controllo delle unità più piccole.

Le brigate aeree (Hikodan) erano formazioni tattiche di livello inferiore. Di solito una divisione comprendeva due o tre brigate. Gli Hikodan erano unità mobili da combattimento con un piccolo quartier generale, che operavano a livello tattico. Ogni brigata era solitamente composta da tre o quattro Hikosentai (reggimento di caccia o gruppo aereo).

Hikosentai, o più semplicemente Sentai, era la principale unità da combattimento dei giapponesi aviazione dell'esercito. Ogni sentai era composto da tre o più chutai (squadroni). A seconda della composizione, i sentai avevano da 27 a 49 aerei. I chutai avevano circa 16 aerei ciascuno e un corrispondente numero di piloti e tecnici. Pertanto, il personale Sentai contava circa 400 soldati e ufficiali.

Un volo (Shotai) consisteva solitamente di tre aerei ed era l'unità più piccola dell'aviazione giapponese. Alla fine della guerra, a titolo sperimentale, il numero degli Shotai fu aumentato a quattro aerei. Ma l'esperimento fallì: il quarto pilota si rivelò invariabilmente superfluo, cadde fuori combattimento e divenne una facile preda per il nemico.

Aviazione della Marina Imperiale Giapponese

La principale unità organizzativa dell'aviazione navale giapponese era il gruppo aereo - kokutai (nell'aviazione militare - sentai). L'aviazione navale comprendeva circa 90 gruppi aerei, ciascuno con 36-64 aerei.

I gruppi aerei avevano numeri o nomi propri. I nomi venivano dati, di regola, in base all'aeroporto di origine o al comando aereo (gruppi aerei Yokosuka, Sasebo, ecc.). Salvo rare eccezioni (Tainan Air Group), quando un gruppo aereo veniva trasferito in territori d'oltremare, il nome veniva sostituito da un numero (Kanoya Air Group, ad esempio, divenne il 253esimo Air Group). I numeri tra 200 e 399 erano riservati ai gruppi aerei da caccia e tra 600 e 699 ai gruppi aerei combinati. I gruppi aerei dell'idroaviazione avevano numeri compresi tra 400 e 499. I gruppi aerei di coperta portavano i nomi delle portaerei (gruppo aereo Akagi, squadrone di caccia Akagi).

Ogni gruppo aereo aveva tre o quattro squadroni (hikotai), ciascuno con 12-16 aerei. Lo squadrone poteva essere comandato da un tenente o anche da un sottufficiale esperto.

La maggior parte dei piloti erano sergenti, mentre nelle forze aeree alleate quasi tutti i piloti erano ufficiali. Nella comunicazione tra loro, i sergenti-piloti ignoravano la subordinazione, ma tra i sergenti e gli ufficiali c'era un abisso.

La divisione più bassa Aviazione giapponese c'era un volo di tre o quattro aerei. Per molto tempo i giapponesi hanno volato in tre. Il primo a copiare la tattica occidentale del combattimento in coppia nel 1943 fu il tenente Zeinjiro Miyano. Di norma, i veterani esperti venivano nominati come coppie di testa in un volo di quattro aerei, mentre i gregari erano novizi. Questa distribuzione dei posti sul volo ha permesso ai giovani piloti di guadagnare gradualmente esperienza di combattimento e perdite ridotte. Nel 1944, i caccia giapponesi avevano praticamente smesso di volare in tre. Un volo di tre aerei si disintegrò rapidamente in una battaglia aerea (era difficile per i piloti mantenere la formazione), dopo di che il nemico poteva abbattere i combattenti uno per uno.

Simboli mimetici e identificativi degli aerei giapponesi

Con lo scoppio della guerra nel Pacifico, la maggior parte degli aerei da combattimento dell'aviazione dell'esercito non furono affatto verniciati (avevano il colore del duralluminio naturale) o furono dipinti con vernice grigio chiaro, quasi bianca. Tuttavia, già durante la guerra in Cina, alcuni tipi di aerei, ad esempio i bombardieri Mitsubishi Ki 21 e Kawasaki Ki 32, ricevettero i primi campioni di pittura mimetica: sopra l'aereo era dipinto con strisce irregolari di verde oliva e marrone con un stretta linea di demarcazione bianca o blu tra loro e sul fondo vernice grigio chiaro.

Con l'entrata del Giappone nella seconda guerra mondiale, l'urgenza dell'uso del camuffamento fu tale che fu adottato per la prima volta dal personale di servizio dell'aviazione. Molto spesso, l'aereo era coperto da macchie o strisce di vernice verde oliva che si fondevano a distanza, garantendo una segretezza soddisfacente dell'aereo sullo sfondo della superficie sottostante. Quindi la colorazione mimetica iniziò ad essere applicata in fabbrica. La colorazione più diffusa è diventata la seguente: verde oliva sulle superfici superiori e grigio chiaro o color metallo naturale su quelle inferiori. Spesso il colore verde oliva veniva applicato sotto forma di macchie separate, simili al colore “campo”. In questo caso, sulla parte superiore del naso veniva solitamente applicata della vernice antiriflesso nera o blu scuro.

I veicoli sperimentali e di addestramento erano dipinti di arancione su tutte le superfici; avrebbero dovuto essere chiaramente visibili in aria e a terra.

Come segni di identificazione venivano usate le cosiddette "strisce di combattimento" attorno alla parte posteriore della fusoliera davanti alla coda. A volte venivano applicati alle ali. Negli ultimi due anni di guerra ciò comprendeva anche la verniciatura gialla dei bordi d'attacco delle ali fino a circa la metà della console. Ma in generale, gli schemi di mimetizzazione degli aerei dell'aviazione dell'esercito giapponese spesso differivano da quelli generalmente accettati ed erano piuttosto diversi.

I cerchi rossi "hinomaru" erano usati come segni di nazionalità. Sono stati applicati su entrambi i lati della fusoliera posteriore, sui piani superiore e inferiore delle ali. Sui biplani, gli "hinomaru" venivano applicati sui piani superiori dell'ala superiore e sui piani inferiori della coppia di ali inferiori. Sugli aerei mimetici, l'Hinomaru aveva solitamente un rivestimento bianco, e talvolta anche uno sottile rosso. Sugli aerei della difesa aerea giapponese, gli "hinomaru" erano dipinti su strisce bianche sulla fusoliera e sulle ali.

Con il progredire della guerra sino-giapponese, gli aerei giapponesi iniziarono a utilizzare contrassegni per le singole parti, solitamente piuttosto colorati. Era una rappresentazione artistica del numero sentai o del geroglifico del sillabario prima nel nome dell'aeroporto di casa, oppure simbolo come una freccia. Immagini di animali o uccelli venivano usate raramente. In genere, questi segni venivano prima applicati sulla parte posteriore della fusoliera e sulla coda, quindi solo sulla deriva e sul timone. Allo stesso tempo, il colore del segno dell'unità indicava l'appartenenza a una particolare unità. Pertanto, l'unità quartier generale aveva un colore blu cobalto e il 1°, 2°, 3° e 4° chutai erano rispettivamente bianco, rosso, giallo e verde. In questo caso il cartello aveva spesso il bordo bianco.

All'inizio della guerra in Cina, gli aerei della flotta avevano anche un colore grigio chiaro o il colore del duralluminio naturale. Successivamente hanno ricevuto un motivo grigio cielo o mimetico di verde scuro e marrone chiaro sulle superfici superiori e grigio chiaro sulle superfici inferiori. È vero, all'inizio della guerra nel Pacifico, gli aerei navali giapponesi per lo più non erano affatto verniciati e avevano il colore del duralluminio.

Con l'entrata del Giappone nella seconda guerra mondiale, si decise di introdurre modelli mimetici per aerosiluranti, idrovolanti e idrovolanti. Su di essi, le superfici superiori erano dipinte di verde scuro e le superfici inferiori erano dipinte di grigio chiaro, azzurro o avevano il colore del metallo naturale. Poiché gli aerei imbarcati su portaerei mantenevano il loro colore grigio cielo, quando venivano trasferiti negli aeroporti costieri, il personale di manutenzione applicava dei punti sopra di essi verde scuro. Inoltre, l'intensità di questa colorazione era molto diversa: da un “verdimento” appena percettibile, ad esempio, della chiglia, a un colore verde scuro quasi completo.

Tuttavia, nel luglio 1943, fu introdotto un unico schema di verniciatura della superficie superiore verde scuro solido per tutti gli aerei da combattimento navali.

Gli aerei sperimentali e da addestramento furono dipinti di arancione su tutte le superfici, ma quando la guerra si avvicinò alle coste del Giappone, le superfici superiori iniziarono ad essere dipinte di verde scuro, mentre le superfici inferiori rimasero arancioni. Alla fine della guerra, tutti questi aerei ricevettero la vernice mimetica "da combattimento".

Inoltre, è una pratica comune per gli aerei a motore aria condizionata Il cofano era verniciato di nero, anche se su alcuni tipi (Mitsubishi G4M e J2M non veniva praticamente utilizzato).

Con l'inizio della guerra, le strisce "da combattimento" sulle code dei veicoli della flotta furono verniciate, ma rimase la colorazione gialla dei bordi d'attacco delle ali, modellata sugli aerei dell'esercito.

Le insegne della nazionalità Hinomaru erano modellate su quelle dell'esercito, ma sugli aerei da difesa aerea navale, a differenza di quelli dell'esercito, sotto di esse non venivano applicate strisce bianche. È vero, a volte "hinomaru" veniva applicato in quadrati bianchi o gialli.

Le designazioni delle parti sono state applicate alla pinna e allo stabilizzatore dell'aereo. All'inizio della guerra sulla chiglia venivano applicati uno o due geroglifici del sillabario "Kana", che solitamente indicavano il nome della base nella metropoli a cui era assegnato l'aereo. Se l'aereo si trovava in un teatro o nell'altro, riceveva una lettera latina o anche un numero latino per gli aerei imbarcati. La designazione dell'unità, separata da un trattino, era solitamente seguita dal numero di tre cifre dell'aereo stesso.

Nel mezzo della guerra il sistema di designazione alfanumerico fu sostituito da uno puramente digitale (da due a quattro cifre). La prima cifra indicava solitamente la natura dell'unità, le altre due il suo numero, seguita da un trattino e solitamente seguita dal numero a due cifre dell'aereo stesso. E infine, verso la fine della guerra, poiché molte unità erano concentrate in Giappone, tornarono nuovamente al sistema di designazione alfanumerico.

Sistema di designazione degli aerei giapponese

Durante la seconda guerra mondiale, l'aeronautica giapponese utilizzò più sistemi di designazione degli aerei, che confusero completamente l'intelligence alleata. Quindi, ad esempio, un aereo dell'aviazione dell'esercito giapponese di solito aveva un numero "Cina" (di progettazione), ad esempio Ki 61, un numero di tipo "Army Type 3 Fighter" e il proprio nome Hien. Per semplificare l'identificazione, gli Alleati introdussero la propria designazione in codice per gli aerei. Quindi, Ki 61 è diventato "Tony".

Inizialmente, durante i circa 15 anni della sua esistenza, l'aviazione militare giapponese utilizzò diversi sistemi di designazione degli aerei, adottando per lo più designazioni di fabbrica. Ma all'inizio della seconda guerra mondiale nessuno degli aerei con questi sistemi di designazione era sopravvissuto.

Nel 1927 fu introdotto un sistema di numeri tipo, che fu utilizzato fino alla sconfitta del Giappone. Parallelamente, dal 1932, iniziò ad essere utilizzato il sistema numerico "Cina" (numero di disegno NN). Inoltre, alcuni aerei hanno ricevuto i propri nomi. Sono stati utilizzati sistemi di designazione speciali per designare aerei sperimentali, autogiri e alianti.

Dal 1932, tutti gli aerei dell'esercito giapponese ricevettero la numerazione continua "Cina", compresi i tipi già adottati per il servizio. La numerazione continua “Cina” fu mantenuta fino al 1944, quando, per fuorviare i servizi segreti alleati, divenne arbitraria. Oltre al numero "Cina", l'aereo ha ricevuto numeri romani per designare diversi modelli. Gli aeroplani dello stesso modello, inoltre, differivano a seconda delle modifiche e di una lettera aggiuntiva di uno degli alfabeti giapponesi: la prima modifica si chiamava “Ko”, la seconda “Otsu”, la terza “Hei” e così via (questi caratteri non significavano alcun ordine digitale o alfabetico specifico di calcolo, ma corrispondevano piuttosto al sistema di notazione “nord” “est” “sud” “ovest”). Recentemente, non solo in Occidente, ma anche nella letteratura aeronautica giapponese, è solitamente consuetudine inserire una lettera latina dopo i numeri romani invece del corrispondente geroglifico giapponese. A volte, oltre al sistema di designazione digitale e alfabetico per modifiche e modelli, veniva utilizzata anche l'abbreviazione KAI (da “Kaizo” modificato). All'estero, il numero del disegno è solitamente indicato con le lettere "Ki", ​​ma nei documenti giapponesi non è mai stato utilizzato l'inglese Ki, ma è stato utilizzato il geroglifico corrispondente, quindi in futuro utilizzeremo l'abbreviazione russa Ki.

Di conseguenza, ad esempio, per la linea di caccia Hien Ki 61, un tale sistema di designazione assomigliava a questo:

Ki 61 - designazione del progetto e prototipo dell'aereo
Ki 61-Ia - il primo modello di produzione della Hiena
Ki 61-Ib - una versione modificata del modello di produzione Hiena
Ki 61-I KAIS - la terza versione del primo modello di produzione
Ki 61-I KAId - la quarta versione del primo modello di produzione
Ki 61-II - velivolo sperimentale del secondo modello di produzione
Ki 61-II KAI - aereo sperimentale modificato del secondo modello di produzione
Ki 61-II KAIa - la prima versione del secondo modello di produzione
Ki 61-II KAIb - la seconda versione del secondo modello di produzione
Ki 61-III - progetto del terzo modello di produzione

Per gli alianti è stata utilizzata la designazione "Ku" (dall'aliante "Kuraida"). Per alcuni tipi di aeromobili sono state utilizzate anche designazioni proprietarie (ad esempio, per l'autogiro Kayabe Ka 1). Esisteva un sistema di designazione separato per i missili, ma il modello Kawanishi Igo-1-B era anche chiamato Ki 148 per disorientare l'intelligence alleata.

Oltre ai numeri “Cina”, l’aviazione militare utilizzava anche una numerazione basata sull’anno di entrata in servizio del modello, che includeva una breve designazione dello scopo dell’aereo. La numerazione è stata effettuata secondo il sistema cronologico giapponese, prendendo le ultime due cifre. Pertanto, un aereo adottato per il servizio nel 1939 (o nel 2599 secondo la cronologia giapponese) divenne il “tipo 99”, e uno adottato per il servizio nel 1940 (cioè nel 2600) divenne il “tipo 100”.

Pertanto, l'aereo entrato in servizio nel 1937 ricevette la seguente lunga designazione: Nakajima Ki 27 "Army Type 97 Fighter"; Mitsubishi Ki 30 "bombardiere leggero tipo militare 97"; Mitsubishi Ki 21 "bombardiere pesante tipo 97 dell'esercito"; Mitsubishi Ki 15 "esercito da ricognizione strategica tipo 97". La designazione dello scopo dell'aereo ha contribuito a evitare confusione, ad esempio, per due "tipi 97" del bombardiere monomotore Mitsubishi Ki 30 e del bombardiere bimotore della stessa compagnia Ki 21. È vero, a volte due tipi di aerei per lo stesso scopo furono messi in servizio nello stesso anno. Ad esempio, nel 1942 furono adottati il ​​caccia bimotore Ki 45 KAI e il monomotore Ki 44. In questo caso il Ki 45 divenne un "caccia militare biposto di tipo 2" e il Ki 44 "un singolo". -caccia dell'esercito tipo 2”.

Per varie modifiche dell'aereo nel sistema di designazione lunga, veniva inoltre assegnato un numero di modello Numero arabo numero di serie e Lettera latina numero di modifica di questo modello seriale. Di conseguenza, in relazione alla numerazione “Cina”, la designazione lunga appariva così:

Ki 61: nessun numero di tipo è stato assegnato prima della messa in servizio dell'aereo
Ki 61-Ia - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1A (tipo 3 secondo l'anno 2603)
Ki 61-Ib - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1B
Ki 61-I KAIS - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1C
Ki 61-I KAId - caccia dell'esercito tipo 3 modello 1D
Ki 61-II - ancora una volta, l'aereo sperimentale non ha un numero di tipo
Ki 61-II KAI-n
Ki 61-II KAIA - caccia dell'esercito tipo 3 modello 2A
Ki 61-II KAIb - caccia dell'esercito tipo 3 modello 2B
Ki 61-III - aereo sperimentale, nessun numero di tipo

Per gli aerei stranieri come designazione del tipo veniva utilizzata l'abbreviazione del nome del paese di produzione e della società di origine. Ad esempio, il Fiat BR.20 fu designato "bombardiere pesante tipo 1" e l'aereo da trasporto Lockheed "tipo LO".

Oltre a questi due sistemi di designazione, dall'entrata del Giappone nella seconda guerra mondiale, gli aerei hanno ricevuto anche soprannomi brevi. La ragione di ciò era, da un lato, la chiara leggibilità di un nome lungo per l'intelligence alleata per determinare il tipo di aereo e il suo scopo, dall'altro, la difficoltà di utilizzare una designazione lunga in una situazione di combattimento, ad esempio , quando si parla alla radio. Inoltre, i nomi accattivanti degli aerei dovevano essere utilizzati per promuovere l'attività della propria aviazione tra la popolazione giapponese. Inoltre, se la marina seguiva un certo sistema nell'assegnare tali nomi, l'esercito li assegnava in modo del tutto arbitrario.

Inoltre, in situazioni di combattimento, furono utilizzate abbreviazioni per i nomi lunghi degli aerei, che divennero ampiamente conosciute, ma tuttavia raramente utilizzate in futuro. Pertanto, l '"esercito da ricognizione strategica tipo 100" fu chiamato anche "Sin-Sitey" e l'"aereo d'attacco tipo 99" fu chiamato "Guntey".

A sua volta, all'inizio della guerra nel Pacifico, la flotta giapponese aveva tre sistemi di designazione degli aerei: numeri "C", numeri "tipo" e designazioni "brevi". Più tardi, durante la guerra, la Marina iniziò a utilizzare altri due modi per designare gli aerei, ora utilizzando nomi propri e uno speciale sistema di designazione sviluppato dal Fleet Aviation Bureau.

Il sistema di designazione prototipo "C" fu utilizzato per tutti i prototipi di aerei commissionati dalla Marina a partire dal 1932, settimo anno del regno dell'imperatore Hirohito. Pertanto, gli aerei sviluppati nell'ambito del programma di costruzione dell'aviazione di quest'anno furono chiamati 7-Ci, e quelli sviluppati nel 1940 furono chiamati 15-Ci. Per distinguere i diversi velivoli creati nell'ambito dello stesso programma, è stata utilizzata una descrizione dello scopo dell'aereo (caccia basato su auto, idrovolante da ricognizione, ecc.). Di conseguenza, ad esempio, la designazione completa dell’idrovolante del 1932 sviluppato da Kawanishi era: “idrovolante da ricognizione sperimentale 7-C”. Questo sistema di designazione, simile a quello britannico, fu utilizzato fino alla fine della guerra.

Inoltre, alla fine degli anni '30, la flotta adottò un sistema di designazione breve degli aerei, simile alla combinazione alfanumerica utilizzata dall'aviazione navale statunitense fino al 1962. La prima lettera indicava lo scopo dell'aereo:

A: caccia basato su portaerei
B - aerosilurante
S - aereo da ricognizione basato su portaerei
D - bombardiere in picchiata basato su portaerei
E - idrovolante da ricognizione
F - idrovolante di pattuglia
G - bombardiere costiero
N - barca volante
J - combattente costiero
K - aereo da addestramento
L - aereo da trasporto
M - aereo "speciale".
MX - aereo per missioni speciali
N - combattente galleggiante
R - bombardiere
Q - aereo da pattuglia
R - ricognizione costiera
S - combattente notturno

Questo era seguito da un numero che indicava l'ordine in cui questo tipo fu adottato per il servizio e assegnato al momento del lancio del programma di sviluppo dell'aereo. Poi è arrivata la combinazione di lettere che indicava la società che ha sviluppato l'aereo. Alla fine c'era il numero del modello dell'aereo. Piccole modifiche apportate all'auto erano indicate da una lettera latina.

Inoltre, se un aereo cambiasse la sua designazione durante il suo ciclo di vita, la lettera del tipo di aereo corrispondente passerebbe attraverso il trattino. Pertanto, la versione da addestramento dell'aereo ha ricevuto, ad esempio, la designazione B5N2-K.

Gli aerei sviluppati all'estero ricevevano il nome abbreviato della loro azienda al posto della lettera del produttore (per Heinkel, ad esempio, A7Нel), e se l'aereo veniva acquistato per scopi sperimentali, al posto del numero c'era la lettera X, cioè , AXНel).

Nella flotta sono state utilizzate le seguenti abbreviazioni per i nomi delle società di sviluppo:

R - Aichi e il Nord America
B-Boeing
S - Consolidato
D-Douglas
G-Hitachi
N – Hiro e Hawker
Non - Heinkel
J - Nipon Kagata e Junkers
K-Kawanishi e Kinnear
M-Mitsubishi
N-Nakajima
R-Nihon
S-Sasebo
Si - Gufo
V - Vought-Sikorsky
W - Watanabe, poi Kyushu
Y-Yokosuka
Z-Mizuno

Dal 1921, per la maggior parte degli aerei prodotti in Giappone, la Marina ha utilizzato una lunga designazione dell'aereo, che include una breve descrizione dello scopo e del numero del tipo. Dal 1921 al 1928, i numeri furono usati per indicare l'anno dell'era del successivo imperatore, cioè dal 1921 al 1926, i numeri da 10 a 15, e nel 1927-28, 2 e 3. Tuttavia, dopo il 1929, il sono state utilizzate le ultime due cifre dell'anno in corso secondo la cronologia giapponese. Per l'anno 2600 (cioè 1940), fu ottenuta la designazione "tipo 0" (nell'esercito, se ricordi, "tipo 100").

Per designare diverse modifiche dello stesso tipo di aeromobile, nella designazione lunga è stato utilizzato il numero del modello: inizialmente una cifra (ad esempio, "modello 1") o anche un numero di revisione separato da un trattino ("modello 1-1") . Dalla fine degli anni '30 furono apportate modifiche alla numerazione del modello che divenne a due cifre; La prima cifra ora indicava il numero progressivo della modifica e la seconda l'installazione di un nuovo motore. Pertanto, "modello 11" indicava la prima modifica di serie, "modello 21" la seconda modifica di serie con lo stesso motore e "modello 22" la seconda modifica con un nuovo tipo di motore. Ulteriori miglioramenti all'interno di una modifica furono indicati dal geroglifico dell'alfabeto giapponese: "Ko" prima, "Otsu" secondo, "Hei" terzo. Di solito venivano sostituiti dalla lettera dell'alfabeto latino corrispondente nell'ordine, cioè Mitsubishi A6M5 o "bombardiere da ponte" tipo marino 0 modello 52-Ehi" era anche scritto "modello 52C".

Una designazione lunga simile fu usata per gli aerei sviluppati all'estero con il numero del tipo sostituito dal nome abbreviato della compagnia, cioè l'Heinkel A7Nel aveva la designazione lunga del caccia di difesa aerea navale tipo Xe.

Alla fine del 1942, il sistema di designazione lunga fu modificato per mantenere il segreto sullo scopo dell'aereo: ora includeva la designazione in codice dell'aereo. Prima di allora, relativamente pochi nomi propri di aerei che erano diventati generalmente accettati avevano messo radici nell'aviazione navale. Pertanto, il bombardiere Mitsubishi G4M1 ricevette il soprannome di "Hamaki" (sigaro). Tuttavia, nel luglio 1943, la flotta revisionò il sistema di designazione degli aerei e iniziò a farlo nome lungo aggiungi il nome del tuo aereo. In questo caso il nome dell'aeromobile è stato scelto secondo il seguente principio:

i combattenti furono designati con i nomi dei fenomeni meteorologici: ponte e idrocaccia furono battezzati con i nomi dei venti (i nomi terminavano con fu)
combattenti della difesa aerea - variazioni sul tema dei fulmini (che terminano con den)
I nomi dei combattenti notturni terminavano con ko (leggero)
gli aerei d'attacco erano designati con i nomi delle montagne
gli esploratori erano chiamati varie nuvole
bombardieri - che prendono il nome da stelle o costellazioni (zan)
aerei da pattuglia che prendono il nome dagli oceani
macchine educative - nomi di varie piante e fiori
gli aerei ausiliari erano chiamati elementi del terreno

Nel 1939, il Fleet Aviation Bureau lanciò un programma per migliorare il servizio di aviazione, in base al quale i team di progettazione ricevevano determinati requisiti e condizioni per lo sviluppo di progetti per rappresentare l'aviazione della flotta prima di ricevere un ordine per la progettazione su vasta scala. I progetti di aeromobili che tengono conto di questi requisiti hanno ricevuto una designazione speciale, composta da un'abbreviazione del nome dell'azienda, come una designazione breve, e un numero di due caratteri (10, 20, 30, ecc.). È vero, i numeri di progetto specifici trasportati da questi o quegli aerei furono sepolti insieme alla documentazione distrutta prima della resa del Giappone.

Gli Alleati, che avevano poca comprensione del sistema di designazione degli aerei giapponesi e spesso non sapevano come fosse effettivamente chiamato questo o quell'aereo, iniziarono da qualche parte nella seconda metà del 1942 a dare agli aerei giapponesi vari soprannomi. All'inizio, tutti gli aerei da combattimento furono chiamati "Zero", e tutti quelli che sganciavano bombe furono chiamati "Mitsubishi". Per porre fine a vari malintesi, è stato chiesto all'Allied Aviation Technical Intelligence Service di ristabilire l'ordine sulla questione.

Le designazioni ufficiali degli aerei giapponesi, se fossero diventate note agli alleati, sarebbero state di scarso aiuto. Abbiamo provato a usarli anche noi per mancanza di qualcosa di meglio. Hanno anche provato a utilizzare i nomi delle aziende produttrici per designare gli aeromobili, ma ciò ha creato confusione se l'aereo è stato prodotto da più società contemporaneamente.

Nel giugno 1942, il capitano dell'intelligence americana Frank McCoy, inviato come ufficiale dell'intelligence in Australia, organizzò lì una sezione di materiale nemico come parte della direzione dell'intelligence dell'aeronautica alleata a Melbourne. McCoy aveva solo due uomini a sua disposizione: il sergente Francis Williams e il caporale Joseph Grattan. Erano loro che avevano il compito di identificare gli aerei giapponesi. Lo stesso McCoy ha descritto il suo lavoro in questo modo:

“Per identificare gli aerei giapponesi, si è immediatamente presentato il compito urgente di introdurre una sorta di classificazione per loro, e abbiamo deciso di iniziare adottando il nostro sistema di codificazione degli aerei nemici. Poiché io stesso sono del Tennessee, per cominciare abbiamo utilizzato vari villaggi i soprannomi Zeke, Nate, Roof, Jack, Rit sono semplici, brevi e facili da ricordare. Il sergente Williams e io abbiamo creato questi soprannomi in numerose controversie e abbiamo iniziato a utilizzare i nostri codici aeronautici nel luglio 1942. Questo lavoro ha ricevuto il pieno sostegno del capo della. il servizio di intelligence, il commodoro Hewitt della Royal Air Force britannica, e il suo vice, il maggiore americano Ben Kane, e ci hanno suggerito di finire urgentemente questo lavoro. Ho detto loro che stavo già lavorando come un uomo posseduto, come tutti intorno a me pensavamo che fossimo pazzi. Abbiamo assegnato 75 codici solo nel primo mese."

È così che sono nate la maggior parte delle designazioni degli aerei giapponesi utilizzati dalle forze aeree alleate. Già nel settembre 1942, l'intelligence nel settore sud-occidentale dell'Oceano Pacifico iniziò a preparare informazioni utilizzando questo sistema di notazione. Ben presto nel Pacifico meridionale e in Birmania iniziarono ad arrivare fogli con sagome e nomi in codice di aerei giapponesi. McCoy, nel frattempo, iniziò a fare pressione su Washington e sul Ministero dell'Aeronautica di Londra affinché standardizzassero questo o un sistema di codifica simile. Le sue richieste furono inizialmente accolte con malintesi, una volta anche McCoy fu convocato per spiegazioni al generale MacArthur: si scoprì che una delle designazioni in codice "Hap" era il soprannome del capo di stato maggiore dell'esercito americano, il generale Henry Arnold, e " Jane” (la designazione in codice del più comune bombardiere giapponese Ki 21) si rivelò essere il nome della moglie di MacArthur. Alla fine del 1942, il sistema di codice per la designazione degli aerei giapponesi fu adottato dall'aeronautica americana, dalla marina e dal corpo dei marines e pochi mesi dopo dal ministero dell'aeronautica britannico.

Successivamente, alla sezione di McCoy fu ufficialmente affidato il compito di codificare tutti i nuovi aerei giapponesi. Le designazioni dei codici furono assegnate a casaccio, ma nell'estate del 1944 il centro aereo congiunto di Anacostia assunse questo compito e introdusse il seguente principio per l'assegnazione dei codici: i caccia giapponesi di tutti i tipi ricevevano nomi maschili; bombardieri, aerei da ricognizione e aerei da trasporto sono donne (trasporto con la lettera T), i veicoli da addestramento sono i nomi degli alberi e gli alianti sono i nomi degli uccelli. È vero, c'erano delle eccezioni alle regole. Pertanto, il caccia Ki 44 di Nakajima, che in Cina aveva già ricevuto il soprannome di "Tojo" in onore dell'allora Primo Ministro del Giappone, con il consenso generale mantenne questa designazione in codice.

All'inizio del 2012, il numero del personale della Forza di autodifesa aerea giapponese era di circa 43.700. La flotta aerea è composta da circa 700 aerei ed elicotteri dei principali tipi, di cui il numero di caccia tattici e multiruolo è di circa 260 unità, aerei da addestramento leggeri/aerei d'attacco - circa 200, aerei AWACS - 17, aerei da ricognizione radio e guerra elettronica aerei - 7, navi cisterna strategiche - 4, aerei da trasporto militare - 44.

Caccia tattico F-15J (160 pezzi) Versione monoposto per tutte le stagioni del caccia F-15 per l'aeronautica giapponese, prodotta dal 1982 da Mitsubishi su licenza.

Strutturalmente simile al caccia F-15, ma ha un equipaggiamento per la guerra elettronica semplificato. F-15DJ(42) - ulteriore sviluppo dell'F-15J

F-2A/B (39/32 pezzi) - Caccia multiruolo sviluppato da Mitsubishi e Lockheed Martin per la Forza di autodifesa aerea giapponese.

Caccia F-2A, fotografia scattata nel dicembre 2012. dal ricognitore russo Tu-214R

L'F-2 era destinato principalmente a sostituire il cacciabombardiere di terza generazione Mitsubishi F-1 - secondo gli esperti, una variazione senza successo sul tema "Jaguar" SEPECAT con un raggio d'azione insufficiente e un piccolo carico di combattimento. L'aspetto dell'aereo F-2 è stato significativamente influenzato dal progetto americano General Dynamic "Agile Falcon" - una versione leggermente ingrandita e più manovrabile dell'aereo F-16 "Fighting Falcon", sebbene esteriormente l'aereo giapponese sia molto simile al suo Controparte americana, va comunque considerato un velivolo nuovo, diverso dal prototipo non solo per differenze nel design della cellula, ma anche per i materiali strutturali utilizzati, i sistemi di bordo, l'elettronica radio e le armi. Rispetto all'aereo americano, il design del caccia giapponese faceva un uso molto maggiore di materiali compositi avanzati, che assicuravano una riduzione del peso relativo della cellula. In generale, il design dell'aereo giapponese è più semplice, leggero e tecnologicamente più avanzato di quello dell'F-16.

F-4EJ Kai (60 pezzi) - Caccia multiruolo.

Versione giapponese del McDonnell-Douglas F-4E. "Fantasma"II

Immagine satellitare Google Earth: aereo e base aerea F-4J Miho

T-4 (200 pezzi) - Aereo da attacco leggero/addestratore, sviluppato da Kawasaki per la Forza di autodifesa aerea giapponese.

Il T-4 è pilotato dalla pattuglia acrobatica giapponese Blue Impulse. Il T-4 ha 4 punti d'attacco per serbatoi di carburante, contenitori di mitragliatrici e altre armi necessarie per svolgere missioni di addestramento. Il design consente una rapida trasformazione in un aereo da attacco leggero. In questa versione è in grado di trasportare fino a 2000 kg di carico di combattimento su cinque unità di sospensione. L'aereo può essere adattato per utilizzare il missile aria-aria AIM-9L Sidewinder.

Grumman E-2CHawkeye (13 pezzi) - AWACS e velivoli di controllo.

Boeing E-767 AWACS(4 pezzi)

Aereo AWACS costruito per il Giappone, basato sul Boeing 767 passeggeri

C-1A (25 pezzi) Aereo da trasporto militare a medio raggio sviluppato da Kawasaki per la Forza di autodifesa aerea giapponese.

I C-1 costituiscono la spina dorsale della flotta di aerei da trasporto militare delle forze di autodifesa giapponesi.
L'aereo è progettato per il trasporto aereo di truppe, equipaggiamento militare e merci, l'atterraggio di personale e attrezzature mediante metodi di atterraggio e paracadutismo e l'evacuazione dei feriti. L'aereo S-1 ha un'ala alta e a freccia, una fusoliera a sezione trasversale rotonda, una coda a forma di T e un carrello di atterraggio triciclo retrattile in volo. Nella parte anteriore della fusoliera si trova la cabina dell'equipaggio composta da 5 persone, dietro di essa si trova un vano di carico lungo 10,8 m, largo 3,6 me alto 2,25 m.
Sia la cabina di pilotaggio che il vano di carico sono pressurizzati e collegati a un sistema di aria condizionata. Il vano di carico può trasportare 60 soldati armati o 45 paracadutisti. In caso di trasporto dei feriti, qui possono essere collocate 36 barelle dei feriti e il loro personale di accompagnamento. Attraverso il portello di carico situato nella parte posteriore dell'aereo, è possibile caricare in cabina: un obice da 105 mm o un camion da 2,5 tonnellate, oppure tre automobili
tipo jeep. L'equipaggiamento e il carico vengono lasciati cadere attraverso questo portello e anche i paracadutisti possono atterrare porte laterali nella parte posteriore della fusoliera.

Immagine satellitare di Google Earth: base aerea di Tsuiki degli aerei T-4 e S-1A

EC-1 (1 pezzo) - Aereo da ricognizione elettronico basato sul trasporto S-1.
YS-11 (7 pezzi) - Aereo da guerra elettronica basato su un aereo passeggeri a medio raggio.
C-130H (16 pezzi) - Aereo da trasporto militare multiuso.
Boeing KC-767J (4 pezzi) - Aereo cisterna strategico basato sul Boeing 767.
UH-60JBlack Hawk(39 pezzi)- Elicottero multiruolo.
CH-47JChinook (16 pezzi) - Elicottero da trasporto militare multiuso.

Difesa aerea: 120 missili PU "Patriot" e "Advanced Hawk".

Immagine satellitare di Google Earth: lanciatore del sistema di difesa aerea Patriot della difesa aerea giapponese nell'area di Tokyo

Immagine satellitare di Google Earth: sistema di difesa aerea avanzato Hawk del Giappone, sobborgo di Tokyo

La formazione dell'attuale aeronautica giapponese iniziò con l'approvazione della legge il 1 luglio 1954, che creava l'Agenzia di difesa nazionale, nonché le forze di terra, navali e aeree. Il problema delle attrezzature e del personale dell'aviazione è stato risolto con l'aiuto americano. Nell'aprile 1956 fu firmato un accordo per fornire al Giappone i jet F-104 Starfighter.

A quel tempo, questo caccia multiruolo era sottoposto a test di volo e mostrava elevate capacità come caccia di difesa aerea, che corrispondeva alle opinioni della leadership del paese sull’uso delle forze armate “solo nell’interesse della difesa”.
Successivamente, nel creare e sviluppare le forze armate, la leadership giapponese è partita dalla necessità di garantire “la difesa iniziale del Paese contro l’aggressione”. La successiva risposta ad un possibile aggressore secondo il trattato di sicurezza doveva essere data dalle forze armate statunitensi. Tokyo considerava il garante di tale risposta il posizionamento di basi militari americane sulle isole giapponesi, mentre il Giappone si assumeva gran parte dei costi per garantire il funzionamento delle strutture del Pentagono.
Sulla base di quanto sopra, iniziò l'equipaggiamento dell'aeronautica giapponese.
Alla fine degli anni '50, lo Starfighter, nonostante l'alto tasso di incidenti, divenne uno dei principali caccia dell'aeronautica militare in molti paesi e fu prodotto in varie modifiche, anche in Giappone. Era l'intercettore per tutte le stagioni F-104J. Dal 1961, l'Aeronautica Militare del Paese del Sol Levante ha ricevuto 210 aerei Starfighter, 178 dei quali sono stati prodotti su licenza dalla famosa azienda giapponese Mitsubishi.
Va detto che la costruzione di caccia a reazione in Giappone iniziò nel lontano 1957, quando iniziò la produzione (anche su licenza) degli aerei americani F-86F Sabre.

F-86F "Saber" della forza di autodifesa aerea giapponese

Ma verso la metà degli anni '60, l'F-104J cominciò a essere considerato un veicolo obsoleto. Pertanto, nel gennaio 1969, il Gabinetto dei Ministri giapponese decise di dotare l'aeronautica del paese di nuovi caccia intercettori. Come prototipo è stato scelto il caccia multiruolo americano di terza generazione F-4E Phantom. Ma i giapponesi, quando ordinarono la variante F-4EJ, stabilirono che si trattasse di un aereo intercettore. Gli americani non si opposero e tutte le attrezzature per lavorare contro bersagli terrestri furono rimosse dall'F-4EJ, ma le armi aria-aria furono rafforzate. Il tutto in accordo con il concetto giapponese di “sola difesa”. La leadership del Giappone ha dimostrato, almeno nei documenti concettuali, il desiderio di garantire che le forze armate del paese rimangano forze armate nazionali e di garantire la sicurezza del suo territorio.

Un “ammorbidimento” dell'approccio di Tokyo alle armi offensive, anche nell'aeronautica militare, cominciò ad essere osservato nella seconda metà degli anni '70 sotto la pressione di Washington, soprattutto dopo l'adozione nel 1978 dei cosiddetti “Principi guida del Giappone- Cooperazione in materia di difesa degli Stati Uniti”. Prima di ciò non vi erano state azioni congiunte, nemmeno esercitazioni, tra le forze di autodifesa e le unità americane sul territorio giapponese. Da allora, molto, anche nelle caratteristiche tecniche tecnologia aeronautica, in Le forze di autodifesa giapponesi stanno cambiando in previsione di un'azione congiunta. Ad esempio, gli F-4EJ ancora prodotti sono dotati di apparecchiature per il rifornimento in volo. L'ultimo Phantom per l'aeronautica giapponese arrivò nel 1981. Ma già nel 1984 fu adottato un programma per prolungarne la durata. Allo stesso tempo, i Phantom iniziarono ad essere dotati di capacità di bombardamento. Questi aerei furono chiamati Kai.
Ma ciò non significa che la missione principale dell'aeronautica giapponese sia cambiata. È rimasto lo stesso: fornire difesa aerea al paese. Questo è il motivo per cui, dal 1982, l'aeronautica giapponese ha iniziato a ricevere caccia intercettori per tutte le stagioni F-15J prodotti su licenza. Si trattava di una modifica del caccia tattico americano F-15 Eagle di quarta generazione, progettato per “ottenere la superiorità aerea”. Ad oggi, l'F-15J è il principale caccia di difesa aerea dell'aeronautica giapponese (sono stati consegnati loro 223 aerei di questo tipo).
Come puoi vedere, quasi sempre l'enfasi nella scelta dell'aereo era posta sui caccia destinati a missioni di difesa aerea e all'ottenimento della superiorità aerea. Questo vale per F-104J, F-4EJ e F-15J.
Fu solo nella seconda metà degli anni ’80 che Washington e Tokyo concordarono di sviluppare congiuntamente un caccia di supporto ravvicinato.
La validità di queste affermazioni è stata finora confermata nel corso dei conflitti legati alla necessità di riattrezzare la flotta da caccia dell'aviazione militare del paese. Il compito principale dell'aeronautica giapponese rimane quello di garantire la difesa aerea del paese. Sebbene sia stato aggiunto anche il compito di fornire supporto aereo Forze di terra e la Marina. Ciò è evidente dalla struttura organizzativa dell'Aeronautica Militare. La sua struttura comprende tre direzioni di aviazione: settentrionale, centrale e occidentale. Ognuno di loro ha due ali da caccia, inclusi due squadroni. Inoltre, su 12 squadroni, nove sono di difesa aerea e tre sono caccia tattici. Inoltre, c'è la Southwestern Combined Aviation Wing, che comprende un altro squadrone di caccia della difesa aerea. Gli squadroni di difesa aerea sono armati con aerei F-15J e F-4EJ Kai.
Come puoi vedere, il nucleo delle “forze centrali” dell’aeronautica giapponese è costituito da caccia intercettori. Ci sono solo tre squadroni di supporto diretto e sono armati con caccia F-2 sviluppati congiuntamente da Giappone e America.
L'attuale programma del governo giapponese per riattrezzare la flotta di aerei dell'aeronautica militare del paese è generalmente mirato a sostituire i Phantom obsoleti. Sono state prese in considerazione due opzioni. Secondo la prima versione della gara per un nuovo Combattente FX si prevedeva di acquistare da 20 a 60 caccia per la difesa aerea di quinta generazione, simili per caratteristiche prestazionali al caccia americano F-22 Raptor (Predator, prodotto da Lockheed Martin/Boeing). Entrò in servizio con l'aeronautica americana nel dicembre 2005.
Secondo gli esperti giapponesi, l'F-22 è il più coerente con i concetti di difesa del Giappone. Anche il caccia americano F-35 è stato preso in considerazione come opzione di riserva, ma si ritiene che saranno necessari più veicoli di questo tipo. Inoltre, si tratta di un aereo multiruolo e il suo scopo principale è quello di colpire bersagli a terra, il che non corrisponde al concetto di “sola difesa”. Tuttavia, nel 1998, il Congresso degli Stati Uniti ha vietato l'esportazione del "più recente caccia, che utilizza tutti i migliori risultati" dell'industria aeronautica degli Stati Uniti. Tenendo conto di ciò, la maggior parte degli altri paesi che acquistano caccia americani sono più soddisfatti primi modelli F-15 e F-16 oppure stanno aspettando l'inizio delle vendite dell'F-35, che utilizza le stesse tecnologie dell'F-22, ma è più economico, più versatile nell'applicazione ed è destinato all'esportazione fin dall'inizio dello sviluppo .
Tra le società aeronautiche americane, la Boeing ha avuto per molti anni i legami più stretti con l'aeronautica giapponese. A marzo ha proposto un nuovo modello F-15FX notevolmente aggiornato. Vengono proposti anche altri due aerei da caccia prodotti dalla Boeing, ma non hanno alcuna possibilità di successo, poiché molte di queste macchine sono obsolete. Ciò che attira i giapponesi nella richiesta della Boeing è che la società garantisce ufficialmente assistenza nello spiegamento della produzione su licenza e promette anche di fornire alle aziende giapponesi le tecnologie utilizzate nella produzione di aerei.
Ma molto probabilmente, secondo gli esperti giapponesi, il vincitore della gara sarà l'F-35. Ha quasi le stesse caratteristiche ad alte prestazioni dell'F-22, è un caccia di quinta generazione e ha alcune capacità che il Predator non ha. È vero, l'F-35 è ancora in fase di sviluppo. La sua introduzione nell'aeronautica militare giapponese, secondo varie stime, potrebbe iniziare nel 2015-2016. Fino ad allora, tutti gli F-4 avranno esaurito la loro vita utile. Il ritardo nella scelta di un nuovo caccia di punta per l'aeronautica militare del paese è motivo di preoccupazione negli ambienti economici giapponesi, poiché nel 2011, dopo il rilascio dell'ultimo degli F-2 ordinati, per la prima volta nel Giappone del dopoguerra, è stato necessario, anche se temporaneamente, limitare la propria costruzione di caccia.
Oggi in Giappone sono circa 1.200 le aziende legate alla produzione di aerei da caccia. Hanno attrezzature speciali e personale adeguatamente formato. Il management della Mitsubishi Jukogyo Corporation, che ha il più ampio portafoglio di ordini del Ministero della Difesa, ritiene che “le tecnologie di produzione nel settore della difesa, se non sostenute, vanno perdute e non verranno mai ripristinate”.

In generale, l'aeronautica giapponese è ben equipaggiata, con equipaggiamento militare abbastanza moderno, in elevata prontezza al combattimento ed è perfettamente in grado di risolvere i compiti assegnati.

L'aviazione navale della Forza di autodifesa marittima giapponese (Marina) è equipaggiata con 116 aerei e 107 elicotteri.
Gli squadroni aerei di pattuglia sono armati con l'aereo da pattugliamento base R-ZS Orion.

Gli squadroni di elicotteri antisommergibili sono equipaggiati con elicotteri SH-60J e SH-60K.

Antisommergibile SH-60J Marina giapponese

Gli squadroni di ricerca e salvataggio includono tre squadre di ricerca e salvataggio (tre elicotteri UH-60J ciascuna). C'è uno squadrone di idrovolanti di salvataggio (US-1A, US-2)

Idrovolanti US-1A della Marina giapponese

E due squadroni di guerra elettronica, equipaggiati con aerei da guerra elettronica ER-3, UP-3D e U-36A, nonché aerei da ricognizione OR-ZS.
Squadroni aeronautici separati, in base al loro scopo, risolvono i problemi di conduzione dei test di volo degli aerei della Marina, partecipano alle operazioni delle forze di sminamento, nonché alle attività di trasporto aereo di personale e merci.

Sulle isole giapponesi, nell'ambito di un trattato bilaterale nippo-americano, è stazionata permanentemente la 5a Air Force dell'aeronautica americana (quartier generale presso la base aerea di Yokota), che comprende 3 stormi aerei dotati dei più moderni aerei da combattimento, tra cui F-22 Raptor di quinta generazione.

Immagine satellitare di Google Earth: aereo F-22 dell'aeronautica americana alla base aerea di Kadena

Inoltre, la settima flotta operativa della Marina americana opera costantemente nel Pacifico occidentale. Il quartier generale del comandante della 7a flotta si trova presso la base navale di Yokosuka (Giappone). Le formazioni della flotta e le navi hanno sede nelle basi navali di Yokosuka e Sasebo, l'aviazione nelle basi aeree di Atsugi e Misawa e le formazioni marine a Camp Butler (Okinawa) secondo i termini di un contratto di locazione a lungo termine di queste basi dal Giappone. Le forze della flotta partecipano regolarmente alle operazioni di sicurezza del teatro e alle esercitazioni congiunte con la Marina giapponese.

Immagine satellitare di Google Earth: la portaerei George Washington alla base navale di Yokosuka

Il gruppo d'attacco della portaerei della marina statunitense, di cui almeno una portaerei, è quasi costantemente dislocato nella regione.

Nell’area delle isole giapponesi è concentrata un’aeronautica molto potente, molte volte più grande delle nostre forze in questa regione.
Per fare un confronto, l'aviazione da combattimento del nostro Paese in Estremo Oriente come parte del Comando dell'aeronautica e della difesa aerea, l'ex 11a Esercito dell'aeronautica e della difesa aerea è un'associazione operativa dell'aeronautica militare della Federazione Russa, con sede a Khabarovsk . Non ha più di 350 aerei da combattimento, una parte significativa dei quali non sono pronti al combattimento.
In termini di numeri, l'aviazione navale della flotta del Pacifico è inferiore di circa tre volte all'aviazione della marina giapponese.

Basato sui materiali:
http://war1960.narod.ru/vs/vvs_japan.html
http://nvo.ng.ru/armament/2009-09-18/6_japan.html
http://www.airwar.ru/enc/sea/us1kai.html
http://www.airwar.ru/enc/fighter/fsx.html
Directory di K.V. Chuprin “FORZE ARMATE DELLA CSI E DEI PAESI BALTICI”

che ha sconvolto il mondo

I giapponesi lanciano il primo aereo di linea nell'ultimo mezzo secolo M.R.J. mi ha fatto guardare ai precedenti successi dei giapponesi nella produzione di aerei. Ora il ruolo del Giappone nella produzione aeronautica sembra insignificante, ma è così XX secolo, i giapponesi furono tra le sei potenze principali che determinarono l'intera industria aeronautica mondiale (anche USA, URSS, Inghilterra, Germania, Francia). Il ruolo delle altre potenze al di fuori di queste sei era infatti trascurabile: rappresentavano meno del 10% della produzione totale. Sì, ora i giapponesi producono pochi aerei (in unità), ma non dobbiamo dimenticare che lo stesso "Dreamliner" è prodotto per il 35% in Giappone, e questo parla già di molte centinaia di aerei "condizionali"!

Rivista « Volo » ha presentato un tradizionale flash mob dei 10 aerei giapponesi più importanti nella storia dell'aviazione moderna

NAMCYS-11

Passeggero da 40 posti SI -11, prodotto dalla società NAMC , si rivelò essere l'ultimo aereo di linea passeggeri giapponese prima della “saga di M.R.J. " La sua produzione è terminata 40 anni fa, ma almeno 17 aerei di questo tipo sono ancora in funzione: 15 del Ministero della Difesa giapponese e due della compagnia messicana Alon.

Mitsubishi MRJ

Il lancio di un aereo di linea regionale da 96 posti della Mitsubishi una settimana fa, il 18 ottobre, ha segnato una nuova era nella produzione aeronautica giapponese. Il primo volo è previsto per il primo trimestre del 2015. In totale, Mitsubishi ha raccolto ordini per 191 aerei le cui consegne inizieranno nel 2017. È prevista un'altra modifica da 76 posti M.R.J. 70, ma dei 100 posti non si sa più nulla da molto tempo: dopo numerosi ritardi con il progetto principale, i giapponesi non c'entrano nulla.

Quanti urli si sono levati da parte degli avversari del Sukhoi Superjet quando i giapponesi stavano appena annunciando i loro piani: “Come possiamo competere con giapponesi e cinesi? I giapponesi hanno la plastica, la cooperazione e tutto il resto. Cosa abbiamo dopo il collasso “riuscito” della perestrojka?”

Tuttavia, trascorsi dieci anni, i giapponesi non rispettarono tutte le scadenze, il prototipo dell'aereo dovette essere ricostruito da zero, poiché fallirono con la certificazione (il che significa una pausa di 50 anni!). “E queste persone ci vietano di metterci le dita nel naso”?!

Honda NA-420

Questo velivolo dalla disposizione insolita con motori su piloni sull'ala (prima lo facevano solo i tedeschi) e rivestimento in plastica liscia è ora sottoposto a test di certificazione. Attualmente volano quattro aerei e la certificazione è prevista per il primo trimestre del 2015. La produzione in serie è prevista nello stabilimento di Greensboro negli Stati Uniti. Attualmente il portafoglio ordini è di 18 aerei provenienti dagli Stati Uniti e dal Messico.

Mitsubishi F-2

Esternamente questo Combattente giapponese sembra americano F -16, il che non sorprende, poiché è stato creato in collaborazione con gli americani. Ma strutturalmente, realizzato in plastica, è sorprendentemente diverso dal prototipo. Attualmente ci sono 78 velivoli di questo tipo in volo, e Mitsubishi sta già pensando ad un nuovo caccia...

Shinmaiwa Stati Uniti -2

Anfibio americano -2 è destinato alle operazioni di ricerca e salvataggio della flotta di autodifesa giapponese ed è uno sviluppo logico del precedente anfibio - NOI -1, che è ancora in servizio. CON NOI -2 è associato a una seria svolta dei giapponesi nel mercato dell'aviazione militare: gli indiani prevedono di ordinare circa 18 aerei.
Generalmente USA -2, a giudicare dalla formula di Sokolyansky, è ora l'idrovolante più idoneo alla navigazione.

KawasakiR-1

L'aereo da pattugliamento marittimo a reazione P-1 sviluppato da Kawasaki è destinato a sostituire l'obsoleto P-3 Orions americano. L’“autodifesa” giapponese ha già ricevuto due XP-1 sperimentali e cinque velivoli di produzione.

Mitsubishi Mu-2

Questo piccolo ala superiore bimotore, che trasportava solo 14 persone, volò per la prima volta nel 1962, ma ciononostante 287 di questi aerei volano ancora.

Mitsubishi Mu-300 "Diamante"

Sull'onda del successo Mu -2 Mitsubishi ha deciso di creare un business jet Mu -300. L'aereo decollò per la prima volta nel 1978. I diritti furono acquisiti dalla società americana Beechcraft, che lo rinominò Beech 400. Attualmente volano ancora 56 “diamanti”, soprattutto negli Stati Uniti, e l’unico che vola in Giappone Mu -300, utilizzato per 30 anni come laboratorio volante.

KawasakiXC-2

L'aereo S-2 viene creato per sostituire gli aerei da trasporto delle forze di autodifesa S-1 e Hercules. I giapponesi rispondono a tutti i tipi di “Globemaster” e “Atlantidei”. È dotato di un layout bimotore. La capacità di carico massima dovrebbe essere di 37 tonnellate e dell'S-1 sono rimaste 27 copie.

Mitsubishi A6M "Zero"


Cos'è una storia sui "giapponesi" senza "Zero"? Anche se è da tempo un aereo “storico”. A sua volta, cambiò completamente la visione “occidentale” dell’aviazione giapponese e stupì gli avversari con la sua manovrabilità, velocità di salita e design leggero. Ogni ventesimo aereo nella storia giapponese è uno degli 11mila Zero. Che cos'è, "storico": diverse copie volano ancora e la "costruzione zero" continua...

I circoli imperialisti in Giappone continuano ad aumentare attivamente il potenziale militare del paese con il pretesto di creare "forze difensive" parte integrale che è l'aviazione.

A giudicare dai resoconti della stampa estera, il rilancio dell'aeronautica giapponese iniziò negli anni '50 nell'ambito del "corpo di pubblica sicurezza" creato con l'assistenza diretta del Pentagono. Dopo la trasformazione di questo corpo in “forze di autodifesa” (luglio 1954), l’aviazione fu destinata a specie indipendenti forze armate. A questo punto, la sua forza era di circa 6.300 persone, aveva circa 170 aerei obsoleti di fabbricazione americana. Nel 1956, l'Aeronautica Militare (16mila persone) comprendeva già due ali di aviazione, quattro gruppi di controllo e allerta e sei scuole di aviazione. Gli aerei erano basati in otto aeroporti.

Secondo stampa estera, la formazione dell'Aeronautica Militare fu sostanzialmente completata all'inizio degli anni '60. Includevano un comando di aviazione da combattimento con tre direzioni di aviazione dotate di ali di aviazione (quattro da caccia e una da trasporto). I piloti furono addestrati presso l'Air Training Command e gli specialisti di terra furono addestrati in cinque scuole tecniche aeronautiche, riunite in un centro di addestramento tecnico, che fu poi trasformato nell'Air Technical Training Command. A quel tempo, la fornitura di unità e unità veniva effettuata dal comando MTO, che comprendeva tre centri di rifornimento. In totale, c'erano 40mila persone nell'Aeronautica Militare.

Il terzo e il quarto programma quinquennale per la costruzione delle forze armate hanno svolto un ruolo importante nel successivo sviluppo dell'aeronautica giapponese. Secondo il terzo programma (1967/68 - 1971/72 anni fiscali) i caccia obsoleti F-86F e F-104J furono sostituiti dagli aerei F-4EJ (Fig. 1), prodotti dall'industria giapponese su licenza americana. Furono acquistati aerei da ricognizione RF-4E. Per sostituire l'aereo da trasporto a pistoni C-4G, è stato creato il proprio aereo da trasporto C-1 (Fig. 2) e un aereo da addestramento supersonico T-2 è stato progettato per addestrare il personale di volo (Fig. 3). Sulla base di quest'ultimo, è stato sviluppato un aereo da supporto aereo ravvicinato monoposto FS-T2.

Riso. 1. Caccia fantasma F-4EJ

Durante l'attuazione del quarto programma (anni fiscali 1972/73 - 1976/77), il cui compito principale è considerato la radicale modernizzazione delle forze armate giapponesi, compresa l'Aeronautica Militare, continua la fornitura di nuove attrezzature aeronautiche. Come riportato dalla stampa estera, entro il 1 aprile 1975, l'aeronautica contava già circa 60 caccia F-4EJ (era previsto l'acquisto di un totale di 128 aerei). Dalla seconda metà del 1975 era previsto l'arrivo dell'aereo FS-T2 (furono ordinate 68 unità).

Il sistema di difesa aerea del paese iniziò a essere creato all'inizio degli anni '60. Insieme agli aerei da combattimento, che ne costituivano la base, comprendeva unità missilistiche di sistemi di difesa missilistica. Nel 1964 esistevano già due gruppi di sistemi di difesa missilistica Nike-Ajax (ciascuno con una divisione missilistica antiaerea). Secondo i piani del terzo programma per la costruzione delle forze armate, furono formati due gruppi di missili Nike-J (versione giapponese del missile). Nel 1973 fu aggiunto un altro gruppo di questi missili. Allo stesso tempo, i missili Nike-Ajax furono sostituiti dai missili Nike-J.

Riso. 2. Aereo da trasporto S-1

Di seguito una breve descrizione stato attuale Aeronautica giapponese.

Composizione dell'aeronautica militare giapponese

A metà del 1975, il numero del personale dell'aeronautica giapponese era di circa 45mila persone. Il servizio consisteva in più di 500 aerei da combattimento (compresi fino a 60 caccia F-4EJ, oltre 170 F-104J, circa 250 F-86F e quasi 20 aerei da ricognizione RF-4E e RF-86F), circa 400 aerei ausiliari (più più di 35 aerei da trasporto e 350 da addestramento). Inoltre, c'erano almeno 20 elicotteri e circa 150 lanciamissili Nike-J. L'aviazione aveva sede in 15 basi aeree e aeroporti.

Riso. 3. Aereo da addestramento T-2

Organizzazione dell'aeronautica giapponese

Aeronautica Militare Il Giappone comprende il quartier generale dell'aeronautica militare, il comando di combattimento aereo, i comandi di addestramento dell'aviazione e tecnici dell'aviazione, il comando logistico, nonché le unità subordinate a livello centrale (Fig. 4). Il Comandante dell'Aeronautica Militare è anche il Capo di Stato Maggiore.

Riso. 4. Diagramma organizzativo dell'aeronautica giapponese

L'Air Combat Command non è il più alto comando operativo dell'Air Force. Si compone di un quartier generale situato a Fuchu (vicino a Tokyo), tre direzioni di aviazione, un gruppo di aviazione da combattimento separato sull'isola. Okinawa, singole unità e unità, compreso lo squadrone di aviazione da ricognizione.

Il settore dell'aviazione è considerato una specifica unità organizzativa operativo-territoriale, caratteristica solo dell'aeronautica giapponese. In conformità con la divisione territoriale del paese in tre zone di difesa aerea (settentrionale, centrale e occidentale), sono state create tre direzioni di aviazione. Il comandante di ciascuno di essi è responsabile delle attività di aviazione e di difesa aerea nella sua area di responsabilità. Schema organizzativo generale direzione dell'aviazione mostrato in Fig. 5. Dal punto di vista organizzativo, le direzioni differiscono l'una dall'altra solo per il numero di ali aeree e gruppi di difesa missilistica.

Riso. 5 Schema di organizzazione del settore aeronautico

La direzione settentrionale dell'aviazione (quartier generale presso la base aerea di Misawa) copre l'isola dall'alto. Hokkaido e la parte nordorientale dell'isola. Honshu. Ospita un'ala da caccia e un gruppo di caccia separato armato con aerei F-4EJ e F-1U4J, nonché un gruppo di missili Nike-J.

La Direzione Centrale dell'Aviazione (Base Aerea di Irumagawa) è responsabile della difesa della parte centrale dell'isola. Honshu. Comprende tre ali da caccia (velivoli F-4FJ, F-104J e F-86F) e due gruppi di missili Nike-J.

La direzione dell'aviazione occidentale (base aerea di Kasuga) fornisce copertura per la parte meridionale dell'isola. Honshu, così come le isole Shikoku e Kyushu. Le sue forze di combattimento sono costituite da due ali da caccia (aerei F-104J e F-86F), nonché da due gruppi di missili Nike-J. Per la difesa dell'arcipelago Ryukyu sull'isola. A questa direzione sono operativamente subordinati un gruppo di aviazione da caccia separato di Okinawa (base aerea di Paha) (aereo F-104J) e un gruppo di difesa missilistica Nike-J, che ne fa parte. Qui si trovano anche i seguenti distaccamenti: logistica, controllo e allerta, oltre a quello di base.

Come riportato dalla stampa estera, l'ala da caccia (Fig. 6) è la principale unità tattica dell'aeronautica giapponese. Ha un quartier generale, un gruppo di combattimento (due o tre squadroni di caccia), un gruppo logistico composto da cinque distaccamenti per vari scopi e un gruppo di servizio dell'aerodromo (da sette a otto distaccamenti).

Riso. 6 Schema organizzativo dell'ala da caccia

L'ala di controllo e allerta opera nell'area della sua direzione (settore della difesa aerea). Il suo compito principale è il rilevamento tempestivo di bersagli aerei, la loro identificazione, nonché allertare i comandanti delle unità e delle unità di difesa aerea dell'aeronautica nemica e guidare i combattenti verso di essa. L'ala comprende: quartier generale, un gruppo di controllo della situazione aerea, tre o quattro gruppi di controllo e allerta, gruppi logistici e di manutenzione di base. Le ali di controllo e allerta delle direzioni dell'aviazione settentrionale e occidentale sono subordinate a un distaccamento mobile di rilevamento e allerta, progettato per migliorare la copertura radar nelle direzioni più importanti o per sostituire i radar fissi guasti.

Il gruppo di difesa missilistica Nike-J può colpire bersagli aerei a quote medie e alte. È composto da un quartier generale, una divisione di difesa missilistica composta da tre o quattro batterie (nove lanciatori per batteria), un distaccamento logistico e un distaccamento di manutenzione.

Il dipartimento logistico dell'aviazione è responsabile dell'organizzazione della fornitura di equipaggiamento militare, armi, munizioni e altro equipaggiamento militare alle unità.

Uno squadrone di aviazione da ricognizione separato (aeroporto di Irumagawa), direttamente subordinato al quartier generale del comando di combattimento aereo, è equipaggiato con aerei RF-4E e RF-80F. Ha un quartier generale, un distaccamento logistico e un distaccamento di servizio dell'aerodromo.

L'Air Training Command fornisce l'addestramento al personale di volo dell'Aeronautica Militare. Comprende un quartier generale, un caccia e tre ali aeree di addestramento, oltre a uno squadrone di addestramento. L'addestramento viene condotto su velivoli T-1A, T-2, T-33A e F-86F.

Il Comando di formazione tecnica dell'aviazione, che riunisce cinque scuole tecniche dell'aviazione, forma specialisti per i servizi di supporto e ausiliari dell'aeronautica.

Il comando MTO è impegnato nella pianificazione, nell'approvvigionamento e nella distribuzione a lungo termine di equipaggiamento militare, armi e rifornimenti in conformità con le esigenze delle unità di combattimento e supporto e delle unità dell'Aeronautica Militare. Tre basi di rifornimento sono subordinate al comando logistico.

Le unità sotto il comando centrale includono un'ala dell'aviazione da trasporto e un'ala dell'aviazione di salvataggio. Il primo è destinato al trasporto aereo di truppe e merci, nonché agli atterraggi in volo. L'ala comprende: quartier generale, un gruppo di aviazione da trasporto, inclusi due squadroni di aviazione e un distaccamento di aviazione di addestramento (aerei S-1, YS-11 e S-40), nonché gruppi di servizi logistici e di aeroporto. La missione della seconda ala è la ricerca e il salvataggio degli equipaggi di aerei (elicotteri) precipitati direttamente sul territorio giapponese o su acque costiere. I componenti dello stormo sono il quartier generale, otto squadre di soccorso dislocate in varie parti del Paese, uno squadrone di addestramento e un gruppo logistico. È armato con aerei MIJ-2, T-34 ed elicotteri S-G2, Y-107.

La difesa aerea del Giappone è organizzata e condotta secondo un piano unificato del comando delle forze armate utilizzando caccia F-4EJ, F-104J, F-8GF e missili Nike-J dell'aeronautica militare. Inoltre, per questi scopi vengono utilizzati i 3UR disponibili nelle forze di terra giapponesi (sette gruppi antiaerei - fino a 160 lanciatori). La sorveglianza dello spazio aereo è effettuata da 28 postazioni radar. Per il controllo centralizzato delle forze di difesa aerea e dei mezzi in cui viene utilizzato sistema automatizzato.

L'addestramento al combattimento del personale dell'aeronautica giapponese è finalizzato principalmente alla pratica delle missioni di difesa aerea del paese. Gli equipaggi di caccia tattici e aerei da trasporto sono addestrati per svolgere missioni di supporto aereo e supportare le azioni delle forze di terra e, in misura minore, delle forze navali.

La leadership militare giapponese ritiene che le capacità aeronautiche del paese non soddisfino i moderni requisiti di combattimento in pieno mare, principalmente perché la maggior parte degli aerei in servizio sono usurati. A questo proposito, si stanno adottando misure per sostituire i caccia F-86F e F-104J obsoleti. A tal fine, gli esperti giapponesi stanno studiando capacità di combattimento combattenti provenienti da paesi stranieri (F-16, F-15 e F-14 americani, svedesi, francesi e altri), la cui produzione potrebbe essere padroneggiata presso le imprese giapponesi su licenza. Inoltre, le aziende giapponesi stanno aumentando la produzione dei moderni aerei F-4FJ, FS-T2, C-1 e T-2.

Le informazioni sull'aeronautica giapponese pubblicate dalla stampa estera mostrano che le attrezzature aeronautiche al suo servizio migliorano costantemente qualitativamente e la struttura organizzativa viene sistematicamente migliorata. La caratteristica nella costruzione dell'Aeronautica Militare è che sono sempre più e In misura maggiore sono dotati di attrezzature aeronautiche di propria produzione.

Dalla fine della seconda guerra mondiale, il complesso militare-industriale giapponese non ha brillato con le "perle" della sua industria militare ed è diventato interamente dipendente dai prodotti imposti dall'industria della difesa americana, la cui potente lobby è stata esercitata da parte del governo giapponese a causa della dipendenza diretta del capitale e dei sentimenti filoamericani nella mentalità dei vertici della società.

Un esempio lampante di ciò è la moderna composizione dell'Aeronautica Militare (o Forze di Autodifesa Aerea): si tratta di 153 unità di F-15J (una copia completa dell'F-15C), 45 unità di F-15DJ (una copia dell'F-15D biposto). SU questo momento Sono queste macchine, costruite su licenza americana, che costituiscono la spina dorsale quantitativa dell'aviazione per ottenere la superiorità aerea, oltre a sopprimere la difesa aerea, gli aerei sono progettati per utilizzare il sistema missilistico antiaereo AGM-88 “HARM”;

Il resto degli aerei da caccia-ricognizione, copiati dagli Stati Uniti, è rappresentato dagli aerei F-4EJ, RF-4EJ, EF-4EJ, di cui ce ne sono circa 80 nell'aeronautica militare del paese, ora vengono gradualmente ritirati dal servizio. Esiste anche un contratto per l'acquisto di 42 caccia F-35A GDP, che sono una copia migliorata dello Yak-141. L'aviazione RTR, come i leader in Europa, è rappresentata dagli aerei E-2C ed E-767.

18 dicembre 2012 L'F-2A giapponese è accompagnato dall'ultimo aereo da ricognizione navale russo Tu-214R

Ma nel 1995 il pilota militare giapponese E. Watanabe portò in volo un veicolo da combattimento completamente nuovo, che ora può essere tranquillamente classificato come generazione 4++. È stato il primo prototipo XF-2A del caccia multiruolo F-2A e del successivo caccia biposto F-2B. Nonostante la forte somiglianza dell'F-2A con l'F-16C Block 40 americano, che fu preso dagli ingegneri giapponesi come modello di riferimento, l'F-2A era un'unità tecnica relativamente nuova.

Ciò ha influenzato maggiormente la cellula e l'avionica. Il muso della fusoliera è un design puramente giapponese che utilizza una nuova idea geometrica che differisce da quella del Falcon.

L'F-2A vanta un'ala completamente nuova con meno spazzata, ma un coefficiente di portanza aerodinamica più alto di 1,25 (proprietà portante): la superficie alare del Falcon è di 27,87 m 2, per l'F-2 - 34,84 m 2 . Grazie alla maggiore area alare, i giapponesi hanno incarnato nel loro caccia la capacità di manovrare "energeticamente" nel BVB in modalità di virata stazionaria ad una velocità di circa 22,5 gradi/s, oltre a ridurre il consumo di carburante in alta quota servizio di combattimento nella complessa rete insulare del Giappone. Ciò è stato possibile anche grazie all'uso di materiali compositi avanzati negli elementi della cellula del nuovo velivolo.

L'aumento della manovrabilità è stato influenzato anche dall'ampia superficie degli ascensori.

La navicella del motore è rimasta standard per il Falcon, poiché si è deciso di utilizzare un motore postcombustore turbogetto General Electric F110-GE-129 con una spinta massima di 13,2 tonnellate. Si noti che la capacità dei serbatoi interni del carburante è di 4675 litri e 5678 quando Altri 3 sono sospesi come PTB. Il nuovissimo F-16C Block 60 americano ha solo 3080 litri nei serbatoi interni. I giapponesi hanno fatto una mossa molto saggia: citando la natura difensiva dell'aereo, in caso di conflitto, solo all'interno del Giappone, hanno permesso all'F-2A di avere più carburante a bordo e di mantenere la manovrabilità ad un livello elevato, senza utilizzando enormi carri armati anticarro. Per questo motivo, il raggio d'azione di combattimento più elevato è di circa 830 km contro i 580 del Falcon.

Il caccia ha una quota di servizio di oltre 10 km e una velocità di volo ad alta quota di circa 2120 km/h. Quando si installano 4xUR AIM-9M (4x75kg) e 2xUR AIM-120C (2x150kg) e serbatoi di carburante interni riempiti all'80% (3040l), il rapporto spinta-peso sarà di circa 1,1, che è un forte indicatore anche oggi.

L'avionica, nel momento in cui il caccia entrò nell'Aeronautica Militare, dava quote all'intera flotta aerea cinese. L'aereo è dotato di un radar multicanale immune al rumore della Mitsubishi Electric con un J-APG-1 AFAR, la cui schiera di antenne è formata da 800 PPM di GaAs (arseniuro di gallio), che è il più importante composto semiconduttore utilizzato nella moderna ingegneria radiofonica.

Il radar è in grado di “bloccare” (SNP) almeno 10 percorsi bersaglio e di sparare su 4-6 di essi. Considerando che negli anni '90 l'industria del Phased Array si stava sviluppando attivamente nella Federazione Russa e in altri paesi, possiamo giudicare la portata operativa del radar per un bersaglio di tipo "caccia" (3 m 2) non superiore a 120-150 km. Tuttavia, a quel tempo, AFAR e PFAR erano installati solo sul Rafale francese, sul nostro MiG-31B e sull'F-22A americano.

Radar aereo J-APG-1

L'F-2A è dotato di un pilota automatico digitale prodotto in Giappone e in America, un sistema di controllo elettronico elettronico della Melko, dispositivi di comunicazione e trasmissione di dati sulla situazione tattica nelle bande di onde corte e ultracorte. Il sistema di navigazione inerziale è costruito attorno a cinque giroscopi (il principale è laser e quattro meccanici di riserva). La cabina di pilotaggio è dotata di un indicatore olografico di alta qualità sul parabrezza, una grande MFI di informazioni tattiche e due MFI monocromatiche - CRT.

L'armamento è quasi identico a quello americano F-16C, ed è rappresentato dai missili AIM-7M, AIM-120C, AIM-9L,M,X; Vale la pena notare la prospettiva del missile aria-aria giapponese AAM-4, che avrà una gittata di circa 120 km e una velocità di volo di 4700-5250 km/h. Sarà in grado di utilizzare un caccia e bombe guidate con missili antinave PALGSN, ASM-2 e altre armi promettenti.

Attualmente, la Forza di autodifesa aerea giapponese dispone di 61 caccia F-2A e 14 F-2B che, insieme agli aerei AWACS e 198 caccia F-15C, forniscono una buona difesa aerea al paese.

Il Giappone sta già “entrando” da solo nella quinta generazione di aerei da caccia, come evidenziato dal progetto Mitsubishi ATD-X “Shinshin” (“Shinshin” significa “anima”).

Il Giappone, come ogni superpotenza tecnologica, per definizione deve avere il proprio caccia da superiorità aerea stealth; l'inizio dei lavori sul magnifico discendente del leggendario aereo A6M "Zero" è iniziato nel 2004. Possiamo dire che i dipendenti dell'Istituto tecnico di progettazione del Ministero della Difesa si sono avvicinati alla fase di creazione dei componenti della nuova macchina in un “piano diverso”.

Poiché il progetto Xinxing ha ricevuto il suo primo prototipo molto più tardi dell'F-22A, ha senza dubbio tenuto conto ed eliminato tutte le carenze e gli errori da cui hanno imparato russi, americani e cinesi, e ha anche assorbito tutte le migliori idee aerodinamiche per l'implementazione dell'F-22A. caratteristiche prestazionali ideali, gli ultimi sviluppi nella base avionica, dove il Giappone è già riuscito.

Il primo volo del prototipo ATD-X è previsto per l'inverno 2014-2015. Nel 2009 sono stati stanziati fondi per un importo di 400 milioni di dollari per lo sviluppo del programma e per la costruzione del solo veicolo sperimentale. Molto probabilmente, il Sinsin si chiamerà F-3 ed entrerà in servizio non prima del 2025.

Shinshin è il combattente più piccolo della quinta generazione, tuttavia la portata prevista è di circa 1800 km

Cosa sappiamo oggi del Sinsin? Il Giappone è una piccola potenza e non prevede di partecipare in modo indipendente a grandi guerre regionali con le Forze di autodifesa aerea, inviando i suoi aerei da combattimento a migliaia di chilometri di profondità nei territori nemici, da qui il nome Forze di autodifesa aerea. Pertanto, le dimensioni del nuovo "aereo stealth" sono piccole: lunghezza - 14,2 m, apertura alare - 9,1 m, altezza lungo gli stabilizzatori posteriori - 4,5 m. C'è spazio per un membro dell'equipaggio.

Basato sulle dimensioni ridotte della cellula e applicazione più ampia materiali compositi, costituiti per oltre il 30% da plastica con carbonio di rinforzo, 2 turbofan XF5-1 a basso peso con una spinta di circa 5500 kg/s ciascuno, il peso di un caccia vuoto sarà compreso tra 6,5 ​​e 7 tonnellate, cioè. il peso e le dimensioni complessive saranno molto vicini al caccia francese Mirage-2000-5.

Grazie alla sezione centrale in miniatura e alla massima inclinazione delle prese d'aria rispetto all'asse longitudinale dell'aereo (migliore di quella di), nonché quantità minima angoli retti nella progettazione di una cellula sofisticata, il Sinsina EPR deve soddisfare le aspettative del personale di volo militare giapponese e non superare 0,03 m 2 (per l'F-22A circa 0,1 m 2, per il T-50 circa 0,25 m 2 ). Sebbene, secondo gli sviluppatori, suonasse l'equivalente di un "uccellino", e questo è 0,007 m 2.

I motori Sinsin sono dotati di un sistema OVT per tutti gli aspetti, costituito da tre petali aerodinamici controllati, che sembrano molto "quercia", come per un caccia di 5+ generazioni, ma a quanto pare gli ingegneri giapponesi hanno visto in questo progetto alcune garanzie di maggiore affidabilità rispetto ai nostri quello “tutti gli aspetti” sul prodotto 117C. Ma in ogni caso questo ugello è migliore di quello americano installato su , dove il controllo vettoriale viene eseguito solo in passo.

Si prevede che l'architettura avionica sarà costruita attorno al potente radar aviotrasportato J-APG-2 con AFAR, il raggio di rilevamento del bersaglio del tipo F-16C sarà di circa 180 km, vicino ai radar Zhuk-A e AN/APG-80 e un bus di trasmissione dati multicanale basato su conduttori in fibra ottica controllati dai più potenti computer digitali. Considerando i progressi dell'elettronica giapponese, questo può essere visto in prima persona.

L'armamento sarà molto vario, con collocazione nei compartimenti interni del caccia. Con l'OVT, l'aereo realizza in parte qualità di super manovrabilità, ma a causa del rapporto più piccolo tra l'apertura alare e la lunghezza della fusoliera rispetto ad altri aerei (il Sinsin ha 0,62, il PAK-FA ha 0,75), una cellula con una struttura aerodinamicamente portante struttura, così come sporgenze anteriori sviluppate alle radici delle ali, l'assenza di uno schema staticamente instabile nella cellula, non vi è alcuna possibilità di una transizione di emergenza verso un volo instabile ad alta velocità. In BVB, questo velivolo è più caratterizzato da manovre "energetiche" a media velocità utilizzando OVT.

OVT “tre pale” su ogni motore turbofan

In precedenza, il Paese del Sol Levante voleva concludere un contratto con gli Stati Uniti per l'acquisto di diverse dozzine di Raptor, ma la leadership militare americana, con la sua chiara posizione di completa non proliferazione nel campo della difesa “di precisione”, ha rifiutato fornire alla parte giapponese anche una “versione impoverita” dell’F-22A.

Quindi, quando il Giappone iniziò a testare il primo prototipo dell'ATD-X e chiese di fornire uno speciale sito di test elettromagnetico ad ampio raggio del tipo StingRay per una scansione a tutto angolo dell'indicatore ESR, si "pulirono i piedi" di nuovo il loro partner del Pacifico. La parte francese ha accettato di fornire l'installazione e le cose sono andate avanti... Bene, vediamo come ci sorprenderà il sesto caccia di quinta generazione alla fine dell'anno.

/Evgeny Damantsev/