Militært ubemandet fly. Hypersoniske fly bliver skabt i Den Russiske Føderation for at overvinde

1 136

B ikke-pilot fly, eller UAV'er, i international praksis betegnes med den engelske forkortelse UAV ( Ubemandet Luftfartøj). I øjeblikket er rækkevidden af ​​denne type system ret forskelligartet og bliver stadig mere udbredt. Artiklen giver de vigtigste retninger for udvikling og klassificering af UAV'er marine formål. Publikationen fuldender en række artikler om ubeboede militærsystemer i tjeneste med moderne flåder i fremmede lande.

Hovedretninger for UAV-udvikling

Brugen af ​​militære UAV'er over havet udføres både fra skibe og fra jordbaserede fæstninger. Udenlandske eksperter har identificeret følgende retninger for udvikling af ubemandede luftfartøjer:

• Fleksibilitet: Blandt militære UAV'er er kun nogle designet til udelukkende at udføre maritime missioner. De fleste droner designet til at operere over havet er også velegnede til brug over land ved at ændre nyttelasten eller drivsystemet, hvis det er nødvendigt. Med undtagelse af batteridrevne modeller bruger de fleste militære maritime UAV'er militært flybrændstof og i nogle tilfælde eventuelt også marine dieselbrændstof.

• autonomi: i princippet kan hver UAV fjernstyres. Den fremherskende udviklingsretning er imidlertid udviklingen af ​​autonome styresystemer. Først og fremmest skal store UAV'er med betydelig flyvevarighed fuldføre deres mission ved at lande uafhængigt på startflyvepladsen.
• brugen af ​​squads eller grupper (sværmtaktik): I nogle scenarier skal hundredvis af små eller mikro-UAV'er uafhængigt kommunikere med hinanden for at udføre koordinerede opgaver. Brugen af ​​UAV-squads er beregnet til at overbelaste og overvinde fjendens forsvarssystem.
• interaktion mellem forskellige typer systemer: UAV'er vil hovedsageligt blive brugt i kombination med bemandede systemer ( Bemandet/ubemandet teaming - MUM-T). For eksempel sender et bemandet fly, for at opdage og fange et mål, en UAV frem som et rekognosceringsværktøj. Efterfølgende rammer flypiloten målet med et fjernvåben uden at komme ind i fjendens luftforsvarsdækningsområde. En anden mulighed er gensidig autonom eller semi-autonom drift af UAV'er med ubeboede jord-, overflade- eller undervandssystemer ( Ubemandet / Ubemandet teaming, UM-UM-T).

• globalisering: udover USA betragtes Kina som det mest aktive land inden for udvikling, produktion og eksport af UAV'er. Ifølge nogle skøn vil Beijing blive den førende eksportør af militære UAV'er fra 2025. Der er dog et voksende antal lande rundt om i verden, der producerer militære eller dual-use UAV'er. Især tværnationale projekter i Europa bliver stadig vigtigere.

Klassificering af UAV'er kan hovedsageligt udføres i henhold til to parametre: i henhold til deres hovedformål eller i henhold til størrelse og kampeffektivitet (præstation). Nedenfor er eksempler på adopterede og lovende militære UAV'er.

Efter opgave

De vigtigste opgaver for maritime ubemandede systemer er stadig rekognoscerings- og overvågningsopgaver ( Efterretninger, overvågning, rekognoscering - ISR). Disse suppleres af væbnede missioner og andre aktiviteter til støtte for søværnet.

Rekognoscerings-UAV'er

Brugen af ​​små og mellemstore UAV'er ombord på krigsskibe som taktiske rekognosceringsfly vokser over hele verden. En helikopterhangar kan rumme op til tre mellemstore UAV'er. Når de bruges skiftevis, kan de garantere praktisk talt kontinuerlig overvågning.

Modellen "Campcopter S-100" anses for at være særlig vellykket ( CamcopterS-100) firma "Schiebel" (Schiebel, Østrig). Denne UAV er blevet testet og adopteret af ni landes flåder siden 2007.

Camcopter S-100, med en vægt på 200 kg, giver en 6-timers flyvevarighed, som kan øges til 10 timer ved hjælp af ekstra brændstoftanke. Standard nyttelastsættet inkluderer elektro-optiske infrarøde sensorer ( EO/IR). Det er muligt at supplere dem med én SAR-radar (synthetic aperture radar) til land- og havovervågning. Det bemærkes også, at UAV'en i princippet kan være bevæbnet med lette multi-purpose missiler såsom LMM ( Letvægts multirole missil). Missilerne er fremstillet af det franske firma Thales og er designet til at ødelægge lette sø- og luftmål.

MQ-8B Fae Scout ubemandet helikopterprojekt ( Ildspejder, Fire Scout) lanceret af den amerikanske flåde i 2009. Enheden vejer 940 kg. Operationelt omfatter MQ-8-systemet en kontrolkonsol (placeret på en bemandet helikopter eller et skib) og op til tre UAV'er.

MQ-8B er primært beregnet til brug på destroyere, fregatter og LCS-skibe ( Littoral kampskib). Et køretøj har en flyvevarighed på op til 8 timer og er i stand til at udføre rekognoscering og overvågning inden for en radius af 110 sømil fra transportskibet. Nyttekapaciteten er 270 kg. Sanseudstyr MQ-8B-modellen inkluderer en lasermåldetektionsenhed.

Målretningsdata kan overføres til skibe eller fly i realtid. Denne parameter blev testet den 22. august 2017 i farvandet ud for øen. Guam. Ifølge opgaven kontrollerede en MQ-8B UAV målretningen af ​​Harpoon antiskibsmissilet affyret fra skibet. Som forklaret af kontreadmiral Don GABRIELSON, chef for den 73. taskforce af den amerikanske flåde ( Task Force 73), er denne evne især værdifuld i ø-øgruppernes farvande, hvor krigsskibe sjældent har direkte visuel kontakt med deres mål.

Ud over EO/IR-sensorer kan SAR-radar installeres til at detektere og spore luft- og havmål. Yderligere nyttelastmoduler giver også alternative anvendelser til MQ-8B. UAV-applikationer omfatter videresendelse af kommunikationssignaler, rekognoscering af havminer og ubåde, kontrol af laserstyrede missiler og påvisning af radioaktive, biologiske og kemiske krigsførende stoffer.

Bekæmp brug af militære UAV'er

Forskellige lande stræber efter at udføre missioner, der ligner en jagerbomber ved hjælp af ubemandede systemer. Det multinationale europæiske konceptfly nEUROn gennemførte således i 2016 sin første flyvetest i den franske flåde. Først og fremmest blev modellens egnethed, fremstillet ved hjælp af stealth-teknologi, testet til at udføre opgaver over havet. Især landede dronen på Charles de Gaulle hangarskibet, der deltog i testene.

Både den franske flåde og den kongelige flåde søger at erhverve en combat stealth UAV egnet til indsættelse på et hangarskib. Det er sandsynligt, at denne evne vil blive implementeret i det fælles projekt af fremtidens ubemandede luftkampsystem, der udvikles af Paris og London ( Future Combat Air System, FCAS). Som BAE teknologichef Nigel WHITEHEAD sagde i september 2017, kan FCAS gå i drift omkring 2030 og vil blive brugt i forbindelse med bemandede fly.

Ifølge vestlige eksperter er de kinesiske væbnede styrker rykket betydeligt frem i kamp-UAV-sektoren. Udviklet af Aviation Industry Corporation China, Lijian-flyet ( Lijian, Sharp Sword) betragtes som det første ubemandede stealth-fly uden for NATO-zonen.

Nyttelasten inde i køretøjet anslås til at være to tons. Det ti meter lange jetfly har et vingefang på 14 m. Flyet er designet til hemmelig overvågning af fjendtlige krigsskibe og til at påføre vigtige mål, der er dækket af et luftforsvarsbælte. Ved sådanne mål forstår analytikere amerikanske og japanske skibe eller militærbaser. Det antages, at udviklingen af ​​en carrier-baseret version af UAV'en er i gang.

Kinesiske uofficielle kilder rapporterer, at modellen vil blive sat i drift i 2020. Ifølge vestlige skøn er denne periode ret optimistisk i betragtning af, at Lijian foretog sin første flyvning først i 2013.

Det professionelle magasin Jane rapporterede i juli 2017 om et hemmeligt kinesisk projekt udpeget som CH-T1. Det 5,8 m lange ubemandede luftfartøj har stealth-lignende egenskaber og er designet til at flyve over havet i en meters højde. Dette menes at gøre det muligt for UAV'en at forblive uopdaget og sikre, at den kan komme inden for 10 sømil fra skibet. Med en samlet dronevægt på 3000 kg er nyttelastvægten estimeret til et ton. Det forudsættes, at det kan bestå af anti-skibs missiler eller torpedoer. detaljeret information projektets serieberedskab er ukendt.

Tankning af droner

I starten, ved årsskiftet 2020, planlagde den amerikanske flåde at begynde at introducere luftfartøjsbaserede ubemandede kampfly. Men efter flere års konceptuelle undersøgelser besluttede flådekommandoen i 2016 først at adoptere MQ-25A Stingray ubemandet jettanker ( Rokke, Skat). Sekundære opgaver for denne UAV inkluderer rekognosceringsflyvninger og brug som kommunikationsrelæ.

Designkontrakten tildeles fire konkurrerende virksomheder i 2018. Starten af ​​serieudvikling forventes i midten af ​​2020'erne. Seks Stingrays er planlagt til at blive integreret i hver af den amerikanske flådes luftfartseskadroner. En MQ-25A UAV skal understøtte op til seks F/A-18 jagerfly. Dette vil øge deres effektive kampområde fra 450 til 700 sømil.

Klassificering af UAV'er efter størrelse og ydeevne

Små og mikrodroner

Ifølge vestlige eksperter er små ubemandede luftfartøjer bedst egnede til operativ brug som en del af en detachement. Den amerikanske flåde testede konceptet med lavpris UAV-sværmteknologi i 2016 ( Lavpris WAV Swarming Technology, LOCUST).

Ni enheder af Coyote-modellen ( Prærieulv) fra Raytheon-selskabet (USA), efter en hurtig sekventiel opsendelse fra en raketkaster, afsluttede en planlagt autonom rekognosceringsmission. Under implementeringen koordinerede UAV'erne indbyrdes flyveretningen, dannelsen af ​​sværmens kampformation og afstanden mellem køretøjerne.

Installationen, der bruges til start, er i stand til at starte inden for 40 sekunder. op til 30 UAV'er. Samtidig er dronen 0,9 m lang og vejer ni kilo. Coyotens flyvetid og rækkevidde er henholdsvis omkring to timer og 110 sømil. Det antages, at sådanne enheder i fremtiden vil kunne bruges til at udføre offensive operationer. Især lignende UAV'er udstyret med små sprængladninger kunne ødelægge sensorer eller våben ombord på fjendtlige skibe og både.

En anden mulighed er fulmar systemet ( Fulmar) fra Thales. UAV'en har en startvægt på 20 kg, en længde på 1,2 m og et vingefang på tre meter.

Ifølge publikationer viser Fulmar på trods af sin lille størrelse betydelige operationelle resultater. Missionens gennemførelsestid er op til 12 timer. Kamprækkevidden er 500 sømil. Evnen til at udføre videoovervågning af mål i en afstand på op til 55 sømil. Enheden er velegnet til flyvninger med vindhastigheder på op til 70 km i timen.

Flyvningen udføres efter eget valg, enten i fuldautomatisk tilstand eller ved hjælp af fjernbetjening. Som mange små havbaserede UAV'er opsendes Fulmar af en katapult, og efter at missionen er afsluttet, modtages den af ​​et netværk udstationeret på skibets dæk. Modellens hovedopgaver er at udføre rekognoscering og fungere som relæ for at organisere kommunikation. Det forlyder det kampbrug"Fulmar" er endnu ikke påtænkt.

Den største fordel ved små UAV'er er evnen til at bruge dem uden langvarig indledende forberedelse. Især Fulmar er klar til brug inden for 20 minutter. Mikro-UAV'er starter endnu hurtigere. Af denne grund foreslog US Navy Lieutenant Commander Christopher KIETHLEY i 2016 at have miniaturehelikoptere på alle skibe og ubåde. Efter signalet "mand over bord" burde disse UAV'ers opgave være straks at søge efter den forsvundne person, mens skibet drejede. Den amerikanske stillehavsflåde studerer i øjeblikket implementeringen af ​​dette koncept.

Mellemstor UAV

Mellemstore ubemandede luftfartøjer bruges normalt direkte fra et transportskib. For eksempel en 760 kg ubemandet helikopter VSR700 produceret af Eabas-koncernen ( Airbus). Flyvetest af modellen er planlagt til 2018. Start af masseproduktion er mulig i 2019. Det forventes, at UAV'en i første omgang vil blive anskaffet til fregatter af den franske flåde.

Nyttelasten, med en totalvægt på 250 kg, inkluderer EO/IR-sensorer og radar. Yderligere elementer kan omfatte en sonarbøje til søgning efter ubåde eller redningsflåder. Varigheden af ​​en kampmission er op til 10 timer. Som fordele ved sin model fremhæver Airbus dens højere ydeevne sammenlignet med S-100 og lavere pris sammenlignet med MQ-8.

Jet UAV'er er også tilgængelige i denne størrelseskategori. Ifølge nyhedsbureauet Fars opsender den iranske drone "Sadek 1" fra land ( Sadegh 1) når supersonisk hastighed. Flyvehøjden under missionen er 7.700 m. Udover rekognosceringsudstyr bærer UAV'en også to luft-til-luft missiler. Det bemærkes, at denne særlige UAV, der blev taget i brug i 2014, ofte provokerer amerikanske flådes skibe og fly i Den Persiske Golf.

Store ubemandede luftfartøjer

Denne kategori af UAV'er inkluderer enheder, der, under hensyntagen til dimensionerne af flykroppen, vægten og bærefladen af ​​vingen, ligner bemandede køretøjer. Desuden er vingefanget på droner ofte meget større end for bemandede fly. De største UAV'er har som regel flest Lang distance, højde og flyvevarighed.

• mellemhøjde med lang flyvetid ( Mellemhøjde/lang udholdenhed, HAN);
• stor højde med lang flyvetid ( Høj højde/lang udholdenhed, HALE).

Samtidig bruges begge klasser af UAV'er, selvom de bruges som maritime systemer, hovedsageligt fra jordflyvepladser på grund af deres størrelse.

Ubemandet maritim rekognoscering US Navy MQ-4C "Triton" ( Triton) har et praktisk missionsloft på 16.000 m og tilhører derfor HALE-klassen. Med en startvægt på 14.600 kg og et vingefang på 40 m betragtes MQ-4C som en af ​​de største maritime UAV'er. Dens anvendelsesområde er 2000 sømil. Ifølge oplysninger offentliggjort i en pressemeddelelse fra den amerikanske flåde dækker en UAV under en 24-timers mission et område på 2,7 millioner kvadratmeter. miles. Dette svarer nogenlunde til arealet Middelhavet, herunder kystområder.

Sammenlignet med MQ-4C tilhører den italienske Piaggio P.1HH Hammerhead UAV MALE-klassen. Faktisk er denne 6.000 kg, 15,6 m vingefang UAV et derivat af P180 Avanti II executive-flyet. P.1HH.

To turbopropmotorer giver dig mulighed for at udvikle dig maksimal hastighed 395 knob (730 km i timen). Ved en hastighed på 135 knob (ca. 250 km i timen) er UAV'en klar til at udføre 16 timers slentretur i en højde på 13.800 m. Den maksimale flyverækkevidde er 4.400 sømil. Normal kampradius er 1500 sømil.

Det ubemandede fly er designet til at udføre rekognosceringsmissioner over land eller hav (overvågning kystnære farvande eller åbent hav). Selvom flyvetests stadig er i gang, United Forenede Arabiske Emirater Otte biler er allerede bestilt. De italienske væbnede styrker viser også en vis interesse.

Effektiv brug af ubemandede systemer i MALE- og HALE-klasserne er mulig. Ifølge projektledelsen nåede den kinesiske drone CH-5 (MALE) således i 2017 serieproduktionsstadiet. Vestlige eksperter sætter spørgsmålstegn ved dette faktum, da dronen først foretog sin første langdistanceflyvning i 2015.

Svæveflyet har en længde på 11 m, et vingefang på 21 m Dets konfiguration ligner den amerikanske MQ-9 Reaper UAV (. Reaper, Reaper). Som den kinesiske militærekspert Wang QIANG sagde i juli 2017, vil modellen spille en væsentlig rolle inden for maritim sikkerhed og efterretninger.

UAV'en giver et anslået operationelt loft på 7.000 m og kan rumme op til 16 luft-til-jord-våben (nyttelastkapacitet - 600 kg). Kampradius varierer ifølge forskellige kilder fra 1.200 til 4.000 sømil. Jane Magazine, der citerer kineserne embedsmænd, rapporterer, at CH-5, afhængigt af motoren, kan forblive i luften i 39 til 60 timer. Ifølge producenten, China Aerospace Science and Technology Corporation (CASC), er koordineret kontrol af flere CH-5'er mulig.

UAV familier

I stigende grad opstår såkaldte "UAV-familier" fra specialiserede modeller, der supplerer hinanden. Et eksempel er serien "Rustom" ( Rustom, Warrior), som udvikles af de indiske væbnede styrkers forsknings- og udviklingsdirektorat.

MALE Rustom 1 klasse ubemandet køretøj er 5 m langt og har et vingefang på 8 m. Dens nyttelastkapacitet er 95 kg, dens serviceloft er 7.900 m, og dens flyvetid er 12 timer.

Model Rustom H er en HALE klasse UAV. Enheden har en længde på 9,5 m, et vingefang på 20,6 m. Nyttelast på 350 kg. Serviceloft – 10.600 m Flyvevarighed – 24 timer. I øjeblikket udvikles rekognosceringen Rustom 2 på basis af Rustom H. Det forlyder, at den indiske flåde i første omgang vil erhverve 25 enheder forskellige versioner Rustom.

Mere komplekst er Indiens Ghatak-projekt om at udvikle en ubemandet stealth jagerbomber. En ikke-flyvende model i skala 1:1 er i øjeblikket ved at blive oprettet. Denne model vil blive brugt til at teste dronens radarsignatur, samt effektiviteten af ​​dens radarreflektion.

Indien modtager teknisk support til projektet fra Frankrig. Det understreger det indiske forsvarsministerium dog vi taler om om udvikling af et helt hjemligt projekt. Tidspunktet for den første flyvning af den delta-formede prototype med en startvægt på 15 tons er i øjeblikket ikke fastlagt.

Baseret på materialer fra MarineForum magasin

I de senere år har der været et stort antal af publikationer om brugen af ​​ubemandede luftfartøjer (UAV'er) eller ubemandede luftfartøjssystemer (UAS) til at løse topografiske problemer. Denne interesse skyldes i høj grad deres lette betjening, effektivitet, relativt lave omkostninger, effektivitet osv. De anførte kvaliteter og tilgængeligheden af ​​effektiv software automatisk behandling luftfotomaterialer (herunder udvælgelse af nødvendige punkter) åbner mulighed for udbredt brug af software og hardware til ubemandede fly i udøvelse af tekniske og geodætiske undersøgelser.

I dette nummer åbner vi med en gennemgang af tekniske midler for ubemandede fly en række publikationer om UAV'ers muligheder og erfaringerne med at bruge dem i felt- og skrivebordsarbejde.

D.P. INOZEMTSEV, projektleder, PLAZ LLC, Sankt Petersborg

UBEMANDEDE FLY: TEORI OG PRAKSIS

Del 1. Gennemgang af tekniske midler

HISTORISK REFERENCE

Ubemandede luftfartøjer dukkede op i forbindelse med behovet for effektivt at løse militære problemer - taktisk rekognoscering, levering af militære våben (bomber, torpedoer osv.) til deres destination, kampkontrol osv. Og det er ikke tilfældigt, at deres første brug overvejes at være levering af bomber af østrigske tropper til et belejret Venedig med hjælp balloner i 1849. En kraftig drivkraft for udviklingen af ​​UAV'er var fremkomsten af ​​radiotelegrafer og luftfart, som gjorde det muligt at forbedre deres autonomi og kontrollerbarhed markant.

Således udviklede og demonstrerede Nikola Tesla i 1898 et radiostyret miniaturefartøj, og allerede i 1910 foreslog, byggede og testede den amerikanske militæringeniør Charles Kettering adskillige modeller af ubemandede luftfartøjer. I 1933 blev den første UAV udviklet i Storbritannien.

genanvendelig, og det radiostyrede mål, der blev skabt på basis af det, blev brugt i Royal Navy of Great Britain indtil 1943.

Tyske forskeres forskning var flere årtier forud for deres tid, hvilket gav verden en jetmotor og V-1 krydsermissilet i 1940'erne som det første ubemandede luftfartøj brugt i rigtige kampoperationer.

I USSR udviklede flydesigner Nikitin i 1930-1940'erne et torpedobombefly af typen "flyvende vinge", og i begyndelsen af ​​40'erne var et projekt for en ubemandet flyvende torpedo med en flyverækkevidde på 100 kilometer og derover. forberedt, men disse udviklinger blev ikke til rigtige designs.

Efter afslutningen af ​​den store patriotiske krig steg interessen for UAV'er betydeligt, og siden 1960'erne er deres udbredte brug blevet bemærket til at løse ikke-militære problemer.

Generelt kan historien om UAV'er opdeles i fire tidsfaser:

1.1849 - begyndelsen af ​​det tyvende århundrede - forsøg og eksperimentelle eksperimenter til at skabe UAV'er, dannelsen af ​​det teoretiske grundlag for aerodynamik, flyveteori og flyberegninger i videnskabsmænds værker.

2. Begyndelsen af ​​det tyvende århundrede - 1945 - udvikling af militære UAV'er (projektilfly med kort rækkevidde og flyvevarighed).

3.1945-1960 - en periode med udvidelse af klassificeringen af ​​UAV'er efter formål og deres oprettelse primært til rekognosceringsoperationer.

4.1960 - i dag - udvidelse af klassificering og forbedring af UAV'er, begyndelsen på massebrug til løsning af ikke-militære problemer.

UAV KLASSIFIKATION

Det er velkendt, at luftfotografering, som en type fjernmåling af Jorden (ERS), er den mest produktive metode til at indsamle rumlig information, grundlaget for at skabe topografiske planer og kort, skabe tredimensionelle modeller af relief og terræn. Luftfotografering udføres både fra bemandede fly - fly, luftskibe, trikes og balloner, og fra ubemandede luftfartøjer (UAV'er).

Ubemandede luftfartøjer, ligesom bemandede, er af fly- og helikoptertyper (helikoptere og multikoptre er fly med fire eller flere rotorer med hovedrotorer). I øjeblikket er der i Rusland ingen generelt accepteret klassificering af flytype-UAV'er. Missiler.

Ru sammen med portalen UAV.RU tilbyder moderne klassifikation Luftfartøjstype UAV, udviklet baseret på tilgange fra UAV International-organisationen, men under hensyntagen til specifikationer og situation på hjemmemarkedet (klasser) (tabel 1):

Kortrækkende mikro- og mini-UAV'er. Klassen af ​​miniature ultralette og lette enheder og komplekser baseret på dem med en startvægt på op til 5 kg begyndte at dukke op i Rusland relativt for nylig, men allerede ret

bredt repræsenteret. Sådanne UAV'er er beregnet til individuel operationel brug på korte afstande i en afstand på op til 25-40 kilometer. De er nemme at betjene og transportere, de er foldbare og er placeret som "bærbare" de skydes ud med en katapult eller fra hånden. Disse omfatter: Geoscan 101, Geoscan 201, 101ZALA 421-11, ZALA 421-08, ZALA 421-12, T23 "Aileron", T25, "Aileron-3", "Gamayun-3", "Irkut-2M", " Istra-10",

“BROTHER”, “Curl”, “Inspector 101”, “Inspector 201”, “Inspector 301” osv.

Letvægts UAV'er med kort rækkevidde. Denne klasse omfatter lidt større fly - med en startvægt fra 5 til 50 kg. Deres rækkevidde er inden for 10-120 kilometer.

Blandt dem: Geoscan 300, "GRANT", ZALA 421-04, Orlan-10, PteroSM, PteroE5, T10, "Eleron-10", "Gamayun-10", "Irkut-10",

T92 "Lotos", T90 (T90-11), T21, T24, "Tipchak" UAV-05, UAV-07, UAV-08.

Letvægts UAV'er med mellemdistance. En række indenlandske modeller kan klassificeres som denne klasse af UAV'er. Deres vægt varierer mellem 50-100 kg. Disse omfatter: T92M "Chibis", ZALA 421-09,

"Dozor-2", "Dozor-4", "Pchela-1T".

Mellemstore UAV'er. Startvægten for mellemstore UAV'er varierer fra 100 til 300 kg. De er beregnet til brug i intervaller på 150-1000 kilometer. I denne klasse: M850 “Astra”, “Binom”, La-225 “Komar”, T04, E22M “Berta”, “Berkut”, “Irkut-200”.

Mellemtunge UAV'er. Denne klasse har en rækkevidde svarende til den tidligere klasse af UAV'er, men har en lidt større startvægt - fra 300 til 500 kg.

Denne klasse bør omfatte: "Hummingbird", "Dunham", "Dan-Baruk", "Stork" ("Julia"), "Dozor-3".

Tunge mellemdistance UAV'er. Denne klasse inkluderer UAV'er med en flyvevægt på 500 kg eller mere, designet til brug i mellemdistancer på 70-300 kilometer. Den tunge klasse inkluderer følgende: Tu-243 "Flight-D", Tu-300, "Irkut-850", "Nart" (A-03).

Tunge UAV'er med lang flyvetid. Denne kategori af ubemandede luftfartøjer er ret efterspurgt i udlandet, som inkluderer de amerikanske UAV'er Predator, Reaper, GlobalHawk, Israeli Heron, Heron TP. Der er praktisk talt ingen prøver i Rusland: Zond-3M, Zond-2, Zond-1, ubemandet luftfartssystemer Sukhoi ("BasS"), inden for rammerne af hvilken et robotflyvekompleks (RAC) bliver skabt.

Ubemandede kampfly (UCA). I øjeblikket arbejdes der aktivt rundt i verden for at skabe lovende UAV'er, der har evnen til at bære våben om bord og er designet til at angribe stationære og mobile mål på jorden og overfladen i lyset af stærk modstand fra fjendtlige luftforsvarsstyrker. De er kendetegnet ved en rækkevidde på omkring 1.500 kilometer og en vægt på 1.500 kilo.

I dag er der i Rusland to projekter præsenteret i BBS-klassen: "Proryv-U", "Scat".

I praksis bruges UAV'er, der vejer op til 10-15 kg (mikro-, mini-UAV'er og lette UAV'er) normalt til luftfotografering. Dette skyldes det faktum, at med en stigning i startvægten af ​​en UAV øges kompleksiteten af ​​dens udvikling og følgelig omkostningerne, men driftsikkerheden og driftsikkerheden falder. Faktum er, at når man lander en UAV, frigives energi E = mv2 / 2, og jo større massen af ​​køretøjet m er, jo større er dens landingshastighed v, det vil sige, at energien, der frigives under landing, vokser meget hurtigt med stigende masse. Og denne energi kan skade både selve UAV'en og ejendom på jorden.

En ubemandet helikopter og en multikopter har ikke denne ulempe. Teoretisk set kan en sådan enhed landes ved en vilkårlig lav hastighed for tilgang til Jorden. Men ubemandede helikoptere er for dyre, og coptere er endnu ikke i stand til at flyve over lange afstande og bruges kun til at skyde lokale genstande (individuelle bygninger og strukturer).

Ris. 1. UAV Mavinci SIRIUS Fig. 2. UAV Geoscan 101

FORDELE VED UAV

UAV'ers overlegenhed i forhold til bemandede fly er først og fremmest omkostningerne ved arbejde samt en betydelig reduktion i antallet af rutineoperationer. Selve fraværet af en person om bord på flyet forenkler i høj grad de forberedende aktiviteter til luftfotografering.

For det første behøver du ikke en flyveplads, selv den mest primitive. Ubemandede luftfartøjer opsendes enten i hånden eller ved hjælp af en speciel startanordning - en katapult.

For det andet, især ved brug af et elektrisk fremdriftskredsløb, er der ikke behov for kvalificeret teknisk assistance til at vedligeholde flyet, og foranstaltninger til at sikre sikkerheden på arbejdspladsen er ikke så komplekse.

For det tredje er den interregulatoriske periode for drift af en UAV fraværende eller meget længere end for et bemandet fly.

Denne omstændighed er af stor betydning ved drift af et luftfotograferingskompleks i fjerntliggende områder af vores land. Som regel er marksæsonen for luftfotografering kort hver skønne dag skal bruges til opmåling.

UAV ENHED

to primære UAV-layoutskemaer: klassiske (ifølge "flykroppen + vinger + hale"), som omfatter f.eks. Orlan-10 UAV, Mavinci SIRIUS (fig. 1) osv., og den "flyvende vinge" , som omfatter inkluderer Geoscan101 (fig. 2), Gatewing X100, Trimble UX5 osv.

Hoveddelene af et ubemandet luftfotograferingssystem er: krop, motor, indbygget kontrolsystem (autopilot), jordkontrolsystem (GCS) og luftfotoudstyr.

UAV-kroppen er lavet af letvægtsplastik (såsom kulfiber eller Kevlar) for at beskytte dyrt kameraudstyr og kontroller og navigation, og dets vinger er lavet af plastik eller ekstruderet polystyrenskum (EPP). Dette materiale er let, ret holdbart og knækker ikke ved stød. En deformeret EPP-del kan ofte restaureres ved hjælp af improviserede midler.

En letvægts-UAV med faldskærmslanding kan modstå flere hundrede flyvninger uden reparation, hvilket normalt omfatter udskiftning af vinger, skrogelementer osv. Producenterne forsøger at reducere omkostningerne til dele af kroppen, der er udsat for slid, således at brugerens omkostninger vedr. vedligeholdelse af UAV'en i funktionsdygtig stand er minimal.

Det skal bemærkes, at de dyreste elementer i luftfotograferingskomplekset er jordkontrolsystemet, flyelektronik, software, - er slet ikke udsat for slid.

UAV'ens kraftværk kan være benzin eller elektrisk. Desuden vil en benzinmotor give en meget længere flyvetur, da benzin pr. kilo lagrer 10-15 gange mere energi, end der kan opbevares i det bedste batteri. Et sådant kraftværk er imidlertid komplekst, mindre pålideligt og kræver lang tid at forberede UAV'en til opsendelse. Hertil kommer et ubemandet luftfartøj med benzinmotor Det er ekstremt vanskeligt at transportere til arbejdsstedet med fly. Endelig kræver det højt kvalificerede operatører. Derfor giver det kun mening at bruge en benzin-UAV i tilfælde, hvor en meget lang flyvetid er påkrævet - til kontinuerlig overvågning, til undersøgelse af særligt fjerne objekter.

Et elektrisk fremdriftssystem er tværtimod meget lidt krævende i forhold til driftspersonalets kvalifikationer. Moderne batterier kan give en uafbrudt flyvetid på over fire timer. Det er slet ikke svært at servicere en elmotor. For det meste er dette kun beskyttelse mod fugt og snavs, samt kontrol af spændingen på det indbyggede netværk, som udføres fra jordkontrolsystemet. Batterierne oplades fra det medfølgende køretøjs indbyggede netværk eller fra en autonom elektrisk generator. Den børsteløse elektriske motor i en UAV har stort set ingen slitage.

Autopiloten - med et inertisystem (fig. 3) - er UAV'ens vigtigste kontrolelement.

Autopiloten vejer kun 20-30 gram. Men dette er et meget komplekst produkt. Ud over en kraftig processor indeholder autopiloten mange sensorer – et treakset gyroskop og accelerometer (og nogle gange et magnetometer), GLO-NAS/GPS-modtager, tryksensor, lufthastighedssensor. Med disse enheder vil et ubemandet luftfartøj være i stand til at flyve strengt på en given kurs.

Ris. 3. AutopilotMikropilot

UAV'en har et radiomodem, der er nødvendigt for at downloade flyvemissionen, sende telemetriske data om flyvningen og den aktuelle placering på arbejdspladsen til jordkontrolsystemet.

Jordkontrolsystem

(NSU) er en tablet eller bærbar computer udstyret med et modem til kommunikation med UAV'en. En vigtig del af NCS er software til planlægning af en flyvemission og visning af fremskridt i implementeringen.

Som regel kompileres en flyvemission automatisk i henhold til en given kontur af et områdeobjekt eller knudepunkter på et lineært objekt. Derudover er det muligt at designe flyveruter ud fra den nødvendige flyvehøjde og den nødvendige opløsning af fotografier på jorden. For automatisk at opretholde en given flyvehøjde er det muligt at tage højde for en digital terrænmodel i gængse formater i flyvemissionen.

Under flyvningen vises UAV'ens position og konturerne af de taget fotografier på den kartografiske baggrund af NSU-monitoren. Under flyvningen har operatøren mulighed for hurtigt at omdirigere UAV'en til et andet landingsområde og endda hurtigt lande UAV'en ved hjælp af den "røde" knap på jordkontrolsystemet. På kommando fra NCS kan andre hjælpeoperationer planlægges, for eksempel faldskærmsudløsning.

Ud over at yde navigation og flyvestøtte skal autopiloten styre kameraet til at tage billeder med et givet billedinterval (så snart UAV'en har fløjet den nødvendige afstand fra det tidligere fotograferingscenter). Hvis det forudberegnede billedinterval ikke holdes stabilt, skal du justere lukkerens responstid, så selv med medvind er det langsgående overlap tilstrækkeligt.

Autopiloten skal registrere koordinaterne for fotograferingscentrene for den geodætiske satellitmodtager GLONASS/GPS, så det automatiske billedbehandlingsprogram hurtigt kan bygge en model og binde den til terrænet. Den nødvendige nøjagtighed til at bestemme koordinaterne for fotograferingscentre afhænger af de tekniske specifikationer for udførelse af luftfotograferingsarbejde.

Luftfotograferingsudstyr er installeret på en UAV afhængigt af dens klasse og brugsformål.

Mikro- og mini-UAV'er er udstyret med kompakt digitale kameraer, udstyret med udskiftelige linser med konstant brændvidde(uden zoom- eller zoomenhed) vejer 300–500 gram. SONY NEX-7-kameraer bruges i øjeblikket som sådanne kameraer.

med en 24,3 MP matrix, CANON600D 18,5 MP matrix og lignende. Lukkeren styres, og signalet fra lukkeren sendes til satellitmodtageren ved hjælp af standard eller let modificerede elektriske stik på kameraet.

Letvægts UAV'er med kort rækkevidde er udstyret med spejlreflekskameraer med et stort lysfølsomt element, for eksempel CanonEOS5D (sensorstørrelse 36×24 mm), NikonD800 (matrix 36,8 MP (sensorstørrelse 35,9×24 mm)), Pentax645D (CCD-sensor 44x33 mm, 40 MP matrix) og lignende, der vejer 1,0-1,5 kg.

Ris. 4. Layout af luftfotos (blå rektangler med talsignaturer)

UAV-KAPACITETER

I henhold til kravene i dokumentet "Grundlæggende bestemmelser for luftfotografering udført for at skabe og opdatere topografiske kort og planer" GKINP-09-32-80 bæreren af ​​luftfotoudstyr skal ekstremt nøjagtigt følge designpositionen af ​​luftfotograferingsruter, opretholde et givet niveau (fotograferingshøjde) og sikre overholdelse af de maksimale afvigelser i kameraets orienteringsvinkler - tilt , rulle, pitch. Derudover skal navigationsudstyr give det nøjagtige tidspunkt for drift af fotoudløseren og bestemme koordinaterne for fotograferingscentre.

Udstyret integreret i autopiloten blev angivet ovenfor: et mikrobarometer, en lufthastighedssensor, et inertisystem og navigationssatellitudstyr. Baseret på de udførte tests (især Geoscan101 UAV) blev følgende afvigelser af de faktiske skydeparametre fra de specificerede:

UAV-afvigelser fra ruteaksen er i området 5-10 meter;

Fotografihøjdeafvigelser er i intervallet 5-10 meter;

Udsving i fotograferingshøjder af tilstødende billeder - ikke mere

De "sildeben", der opstår under flyvningen (vendinger af billeder i det vandrette plan) behandles af et automatiseret fotogrammetrisk behandlingssystem uden mærkbare negative konsekvenser.

Fotografisk udstyr installeret på en UAV giver dig mulighed for at få digitale billeder af området med en opløsning på bedre end 3 centimeter pr. pixel. Brugen af ​​fotografiske linser med kort, medium og langt fokus bestemmes af arten af ​​de resulterende færdige materialer: det være sig en reliefmodel eller en ortomosaik. Alle beregninger foretages på samme måde som ved "stor" luftfotografering.

Brugen af ​​et dobbeltfrekvens GLO-NASS/GPS-satellitgeodætisk system til at bestemme koordinaterne for billedcentre gør det muligt under efterbehandlingsprocessen at opnå koordinaterne for fotograferingscentre med en nøjagtighed på bedre end 5 centimeter, og brug af PPP-metoden (PrecisePoint Positioning) gør det muligt at bestemme koordinaterne for billedcentre uden brug af basestationer eller i væsentlig afstand fra dem.

Den endelige behandling af luftfotomaterialer kan tjene som et objektivt kriterium for vurdering af kvaliteten af ​​det udførte arbejde. For at illustrere kan vi overveje dataene om vurdering af nøjagtigheden af ​​fotogrammetrisk behandling af luftfotomaterialer fra en UAV, udført i PhotoScan-softwaren (fremstillet af Agisoſt, St. Petersburg) baseret på kontrolpunkter (tabel 2).

Punkttal	Fejl langs koordinatakser, m				Abs, pix	Fremskrivninger
(ΔD)2= ΔХ2+ ΔY2+ ΔZ2

UAV ANVENDELSE

I verden og i På det sidste og i Rusland bruges ubemandede luftfartøjer til geodætiske undersøgelser under konstruktionen, til udarbejdelse af matrikulære planer for industrianlæg, transportinfrastruktur, bosættelser, sommerhuse, til opmåling for at bestemme mængden af ​​minedrift og lossepladser, når der tages højde for bevægelsen af bulklast i stenbrud, havne, minedrift og forarbejdningsanlæg, for at skabe kort, planer og 3D-modeller over byer og virksomheder.

3. Tseplyaeva T.P., Morozova O.V. Stadier af udvikling af ubemandede luftfartøjer. M., "Åben information og computerintegrerede teknologier", nr. 42, 2009.

Hej!

Jeg vil med det samme sige, at det er svært at tro på dette, næsten umulige, stereotypen er skyld i alt, men jeg vil forsøge at præsentere dette klart og retfærdiggøre det med specifikke tests.

Min artikel er beregnet til personer med tilknytning til luftfart eller dem, der er interesserede i luftfart.

I 2000 opstod en idé om banen for en mekanisk klinge, der bevæger sig i en cirkel med en drejning på sin akse. Som vist i fig.

Og så forestil dig, at bladet (1), (flad rektangulær plade, set fra siden) roterer i en cirkel (3) roterer om sin akse (2) i en vis afhængighed, med 2 graders rotation langs cirklen, 1 rotationsgrad på sin akse (2) . Som et resultat har vi banen for bladet (1) vist i fig. Forestil dig nu, at bladet er i en væske, i luft eller vand, med denne bevægelse sker følgende: bevæger sig i én retning (5) rundt i cirklen, bladet har maksimal modstand mod væsken, og bevæger sig i den anden retning (4) ) rundt om cirklen, har minimal modstand mod væske.

Dette er princippet for driften af ​​fremdrivningsanordningen, det eneste, der er tilbage, er at opfinde en mekanisme, der udfører bladets bane. Dette er, hvad jeg gjorde fra 2000 til 2013. Mekanismen blev kaldt VRK, som står for roterende deployerbare vinge. I denne beskrivelse vinge, klinge og plade har samme betydning.

Jeg lavede mit eget værksted og begyndte at skabe, prøvede forskellige muligheder, og omkring 2004-2005 fik jeg følgende resultat.

Ris. 2

Ris. 3

Jeg lavede en simulator for at teste løfterakettens løftekraft (fig. 2). VRK er lavet af tre blade, bladene langs den indre omkreds har et strakt rødt regnfrakkestof, formålet med simulatoren er at overvinde tyngdekraften på 4 kg. Fig.3. Jeg fastgjorde stålværket til VRK-akslen. Resultat Fig.4:

Ris. 4

Simulatoren løftede let denne belastning, der var en rapport på lokalt tv, stats-tv og radioselskab Bira, disse er stillbilleder fra denne rapport. Så tilføjede jeg hastigheden og justerede den til 7 kg, maskinen løftede også denne last, efter det forsøgte jeg at tilføje mere hastighed, men mekanismen kunne ikke holde det ud. Derfor kan jeg bedømme eksperimentet ud fra dette resultat, selvom det ikke er endeligt, men i tal ser det sådan ud:

Klippet viser en simulator til at teste løftekraften af ​​en løfteraket. Den vandrette struktur er hængslet på ben, med en roterende kontrolventil installeret på den ene side og et drev på den anden. Kør – el. motor 0,75 kW, elvirkningsgrad motor 0,75%, det vil sige, faktisk producerer motoren 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, vi ved, at 1 hk = 0,7355 kW.

Før jeg tænder for simulatoren, vejer jeg VRK-akslen med en stålgård, vægten er 4 kg. Dette kan ses af klippet, efter rapporten ændrede jeg gearforholdet, tilføjede hastighed og tilføjede vægt, som et resultat løftede simulatoren 7 kilo, så når vægten og hastigheden steg, kunne den ikke holde til det. Lad os vende tilbage til beregningerne bagefter, hvis 0,5625 kW løfter 7 kg, så vil 1 hk = 0,7355 kW løfte 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 og 7 * 1,3 = 9,1 kg.

Under test viste VRK fremdriftsenheden en lodret løftekraft på 9,1 kg pr. hestekræfter. For eksempel har en helikopter halvdelen af ​​løftekraften. (Jeg sammenligner specifikationer helikoptere, hvor den maksimale startvægt pr. motoreffekt er 3,5-4 kg/pr. 1 hk, for et fly er den 8 kg/pr. 1 hk). Jeg vil gerne bemærke, at dette ikke er det endelige resultat til test, løftekraften skal udføres på fabrikken og på et stativ med præcisionsinstrumenter for at bestemme løftekraften.

Propellen af ​​VRK, har teknisk gennemførlighed, ændre retningen af ​​drivkraften med 360 grader, dette giver dig mulighed for at lette lodret og skifte til vandret bevægelse. I denne artikel dvæler jeg ikke ved dette spørgsmål.

Modtaget 2 patenter for VRK Fig.5, Fig.6, men i dag er de ikke gældende ved manglende betaling. Men alle oplysninger til at skabe en VRK er ikke i patenterne.

Ris. 5

Ris. 6

Nu er det sværeste, at alle har en stereotype om eksisterende fly, det er fly og helikoptere (jeg tager ikke eksempler på jetdrevne fly eller raketter).

VRK - har en fordel i forhold til en propel såsom højere Drivkraft og ændring af bevægelsesretningen med 360 grader, giver dig mulighed for at skabe helt nye fly til forskellige formål, der vil lette lodret fra ethvert sted og glide overgangen til vandret bevægelse.

Med hensyn til kompleksiteten af ​​produktionen er fly med propeldrevne propeller ikke mere komplicerede end en bils formål kan være meget anderledes:

• Individuel, læg den på ryggen, og fløj som en fugl;
• Familietype af transport, for 4-5 personer, Fig. 7;
• Kommunal transport: ambulance, politi, administration, brand, ministeriet for nødsituationer osv., Fig. 7;
• Airbusser til perifer og intercity transport, fig. 8;
• Et fly, der letter lodret på en propelraket og skifter til jetmotorer, Fig. 9;
• Og ethvert fly til alle slags opgaver.

Ris. 7

Ris. 8

Ris. 9

Deres udseende og princippet om flyvning er svære at opfatte. Ud over fly kan propellen bruges som fremdriftsanordning til svømmende køretøjer, men dette emne kommer vi ikke ind på her.

VRK er et helt område, som jeg ikke kan klare alene, jeg vil gerne håbe, at dette område bliver nødvendigt i Rusland.

Efter at have modtaget resultatet i 2004-2005, blev jeg inspireret og håbede, at jeg hurtigt ville formidle mine tanker til specialisterne, men indtil dette skete, har jeg i alle årene lavet nye versioner af propelstyringssystemet ved hjælp af forskellige kinematiske skemaer, men testresultatet var negativt. I 2011 gentog 2004-2005-versionen, el. motoren blev tændt via en inverter, dette sikrede jævn start VRK, men VRK-mekanismen blev lavet af materialer, der var tilgængelige for mig i henhold til en forenklet version, så jeg kan ikke give den maksimale belastning, jeg justerede den til 2 kg.

Jeg hæver langsomt motorhastigheden. motor, som følge heraf udviser luftfremdrivningssystemet en lydløs, jævn start.

Fuldt klip af den seneste udfordring:

På denne optimistiske note siger jeg farvel.

Med venlig hilsen Kokhochev Anatoly Alekseevich.

Det er usandsynligt, at robotter nogensinde fuldstændig vil erstatte mennesker i de aktivitetsområder, der kræver hurtig vedtagelse af ikke-standardiserede beslutninger, som f.eks. fredeligt liv og i kamp. Udviklingen af ​​droner i de sidste ni år er dog blevet modetrend militær flyindustri. Mange militært førende lande masseproducerer UAV'er. Rusland har endnu ikke formået ikke kun at indtage sin traditionelle førende position inden for våbendesign, men også at overvinde hullet i dette segment af forsvarsteknologier. Der arbejdes dog i denne retning.

Motivation for UAV udvikling

De første resultater af at bruge ubemandede fly dukkede op tilbage i fyrrerne, men datidens teknologi var mere i overensstemmelse med konceptet om et "fly-projektil". Krydsermissil"Fau" kunne flyve i én retning med sit eget kursstyringssystem, bygget på det inerti-gyroskopiske princip.

I 50'erne og 60'erne sovjetiske systemer Luftforsvar nået højt niveau effektivitet, og begyndte at udgøre en alvorlig fare for fly sandsynlig fjende i tilfælde af en reel konfrontation. Krigene i Vietnam og Mellemøsten skabte reel panik blandt amerikanske og israelske piloter. Sager om afslag på at udføre kampmissioner i områder omfattet af luftværnssystemer sovjetisk lavet. I sidste ende fik designvirksomheder til at lede efter en vej ud.

Start af praktisk anvendelse

Det første land, der brugte ubemandede fly, var Israel. I 1982, under konflikten med Syrien (Bekaa-dalen), dukkede rekognosceringsfly op på himlen, der opererede i robottilstand. Med deres hjælp lykkedes det israelerne at opdage kampformationer Fjendtligt luftforsvar, som gjorde det muligt at iværksætte et missilangreb på dem.

De første droner var udelukkende beregnet til rekognosceringsflyvninger over "varme" territorier. For tiden bruges også angrebsdroner, som har våben og ammunition om bord og direkte udfører bombe- og missilangreb på formodede fjendepositioner.

USA har det største antal af dem, hvor Predators og andre typer kampfly masseproduceres.

Ansøgningserfaring militær luftfart i den moderne periode, især operationen for at pacificere den sydossetiske konflikt i 2008, har vist, at Rusland også har brug for UAV'er. At udføre tung rekognoscering over for fjendens luftforsvar er risikabelt og fører til uberettigede tab. Som det viste sig, er der visse mangler på dette område.

Problemer

Den dominerende moderne idé i dag er den opfattelse, at Rusland har brug for angrebs-UAV'er i mindre grad end rekognoscering. Du kan slå fjenden med ild ved hjælp af en række forskellige midler, herunder højpræcisions taktiske missiler og artilleri. Meget vigtigere er information om indsættelsen af ​​hans styrker og korrekt måludpegning. Som amerikanske erfaringer har vist, fører brugen af ​​droner direkte til beskydning og bombning til talrige fejltagelser, civile og deres egne soldaters død. Dette udelukker ikke en fuldstændig opgivelse af strejkemodeller, men afslører kun en lovende retning, langs hvilken nye russiske UAV'er vil blive udviklet i den nærmeste fremtid. Det ser ud til, at det land, der for nylig indtog en førende position i skabelsen af ​​ubemandede luftfartøjer, er dømt til succes i dag. Tilbage i første halvdel af 60'erne blev der skabt fly, der fløj i automatisk tilstand: La-17R (1963), Tu-123 (1964) og andre. Ledelsen forblev i 70'erne og 80'erne. Men i halvfemserne blev den teknologiske kløft indlysende, og et forsøg på at eliminere den i det sidste årti, ledsaget af udgifterne på fem milliarder rubler, gav ikke det forventede resultat.

Nuværende situation

I øjeblikket er de mest lovende UAV'er i Rusland repræsenteret af følgende hovedmodeller:

I praksis er de eneste serielle UAV'er i Rusland nu repræsenteret af komplekset artilleri-rekognoscering"Tipchak", i stand til at udføre et snævert defineret udvalg af kampmissioner relateret til målbetegnelse. Aftalen mellem Oboronprom og IAI om storstilet samling af israelske droner, underskrevet i 2010, kan ses som en midlertidig foranstaltning, der ikke sikrer udviklingen af ​​russiske teknologier, men kun dækker et hul i rækken af ​​indenlandsk forsvarsproduktion.

Nogle lovende modeller kan gennemgås individuelt som en del af offentligt tilgængelig information.

"Pacer"

Startvægten er et ton, hvilket ikke er så lidt for en drone. Designudviklingen udføres af Transas-selskabet, og flyvetest af prototyper er i øjeblikket i gang. Layoutet, den V-formede hale, den brede vinge, start- og landingsmetoden (fly) og de generelle karakteristika svarer omtrent til dem for det i øjeblikket mest almindelige amerikanske rovdyr. Den russiske UAV "Inokhodets" vil være i stand til at bære en række forskellige udstyr, der giver mulighed for rekognoscering på ethvert tidspunkt af dagen, luftfotografering og telekommunikationsstøtte. Det antages, at det vil være muligt at fremstille strejke, rekognoscering og civile modifikationer.

"Holde øje"

Hovedmodellen er en rekognosceringsmodel, den er udstyret med video- og fotokameraer, et termisk kamera og andet optageudstyr. Attack-UAV'er kan også fremstilles på basis af en tung flyskrog. Rusland har mere brug for Dozor-600 som en universel platform til at teste teknologier til produktion af kraftigere droner, men lanceringen af ​​netop denne drone til masseproduktion kan heller ikke udelukkes. Projektet er i øjeblikket under udvikling. Datoen for den første flyvning var 2009, samtidig med at prøven blev præsenteret på MAKS internationale udstilling. Designet af Transas.

"Altair"

Det kan antages, at de største angrebs-UAV'er i Rusland i øjeblikket er Altair, udviklet af Sokol Design Bureau. Projektet har også et andet navn - "Altius-M". Startvægten af ​​disse droner er fem tons, den vil blive bygget af Kazan Gorbunov Aviation Plant, en del af Aktieselskab"Tupolev". Omkostningerne ved den kontrakt, der er indgået med Forsvarsministeriet, er cirka en milliard rubler. Det er også kendt, at disse nye russiske UAV'er har dimensioner, der kan sammenlignes med dem for et interceptorfly:

• længde - 11.600 mm;
• vingefang - 28.500 mm;
• halespænd - 6.000 mm.

Effekten af ​​to skruede luftfartsdieselmotorer er 1000 hk. Med. Disse russiske rekognoscerings- og angrebs-UAV'er vil være i stand til at forblive i luften i op til to dage og dække en afstand på 10 tusinde kilometer. Lidt er kendt om elektronisk udstyr; man kan kun gætte om dets muligheder.

Andre typer

Andre russiske UAV'er er også i lovende udvikling, for eksempel den førnævnte "Okhotnik", en ubemandet tung drone, der også er i stand til at udføre forskellige funktioner, både information og rekognoscering og angreb. Derudover er der også mangfoldighed i princippet om enheden. UAV'er kommer i både fly- og helikoptertyper. Et stort antal rotorer giver mulighed for effektivt at manøvrere og svæve over et objekt af interesse, hvilket giver højkvalitetsfotografering. Information kan hurtigt transmitteres via krypterede kommunikationskanaler eller akkumuleres i udstyrets indbyggede hukommelse. UAV-styring kan være algoritmisk-software, fjernbetjent eller kombineret, hvor returneringen til basen udføres automatisk i tilfælde af tab af kontrol.

Tilsyneladende vil ubemandede russiske køretøjer snart hverken være kvalitativt eller kvantitativt ringere end udenlandske modeller.

Femte generations jagerfly er endnu ikke blevet et fuldgyldigt krigsvåben, og der blusser allerede ophedede diskussioner om sjette generation af vingede maskiner. Det er stadig svært at beskrive sidstnævntes udseende i detaljer, men nogle tendenser er allerede indlysende.

Generationskonflikt

Spørgsmålet om generationer af bevingede fly kan diskuteres, og der er ofte ingen klar grænse mellem dem. Femte generation, der har formået at sætte tænderne på spidsen, er først og fremmest kendetegnet ved stealth, supersonisk marchhastighed og supermanøvredygtighed samt integration i et samlet informations- og kommandosystem.

Men uanset hvor avancerede femte generations luftfartssystemer er, har de ét svagt led: mennesker. Det menes, at kamppotentialet for en fighter i dag er hæmmet af begrænsningerne i den menneskelige krop og sind. Derfor er der grund til at argumentere for, at sjette generations biler kan blive fuldstændig ubemandede og vil være i stand til hastighed og manøvredygtighed, som designere fra tidligere år aldrig drømte om.

fremtidens fly

Denne tilsyneladende åbenlyse tese er dog kun delvist sand. Faktum er, at hverken enorm fart eller enestående manøvredygtighed kan redde fly fra luftværnsmissiler. I løbet af de sidste årtier har luftforsvarssystemer taget et stort spring fremad, og nu er næsten den eneste redning fra dem stealth.

På den anden side fører brugen af ​​stealth-teknologier ofte til en forringelse af flyveegenskaberne og altid til en kraftig stigning i flyets omkostninger. Prisforskellen er især mærkbar for ubemandede systemer. For eksempel koster RQ-4 Global Hawk rekognoscerings-UAV 140 millioner dollars, mens lovende amerikanske enheder bygget ved hjælp af stealth-teknologi vil koste flere gange mere. Derfor ligger spørgsmålet om, hvorvidt sjette generations jagerfly bliver ubemandet, i høj grad i det økonomiske plan.

Ifølge førende eksperter bør et sådant fly eksistere i både bemandede og ubemandede versioner, og den bemandede version kan bruges som leder for en lille flyvning, herunder flere ubemandede køretøjer. Men hvorfor gøre et jagerfly til et dronekontrolcenter. Er det ikke nemmere at gøre det fra jorden? Problemet er, at UAV'er endnu ikke er helt autonome, og at sende signaler fra flere tusinde kilometer væk betyder forsinkelser. I moderne luftkamp, hvor alt afgøres af brøkdele af sekunder, er sådan en forsinkelse som døden. Derudover vil begge sider aktivt bruge alle slags jammere i en alvorlig konflikt: i sådanne øjeblikke er det bedre at holde sig tæt på deres droner.

fremtidens fly

fremtidens fly

Det antages, at udseendet af den næste generation af kampkøretøjer vil være meget anderledes end de foregående: endnu mere iøjnefaldende bør de få endnu større flyveevner. Hvis femte generationskøretøjer kan udføre komplekse manøvrer ved subsoniske hastigheder, skal sjette generation gøre dette allerede ved supersonisk hastighed og i efterbrænderen få hypersonisk hastighed (over Mach 5 - omkring 6 tusinde km/t).

Ellers vil sjette generations biler ikke adskille sig fundamentalt fra femte eller fjerde generation med to plusser. De vil lære at interagere endnu bredere med land- eller havenheder. Våbnene bliver endnu mere langtrækkende, hvilket vil gøre det muligt at operere hundredvis af kilometer fra det berørte område antiluftskyts missilsystemer fjende. Den gigantiske pris på kampkøretøjer vil ikke tillade skabelsen af ​​højt specialiserede jagerfly vil kun udvide deres alsidighed ved at lære at bruge hele rækken af ​​eksisterende våben.

Den sjette generation vil ikke snart erstatte den femte. Selv generation fire plus kampfly vil tjene i mange flere årtier, og fly som PAK FA vil forblive i drift indtil 2050'erne. Moderniseringspotentialet for moderne jagerfly er meget stort, og sjette generations teknologier vil først finde deres anvendelse på maskiner fra den forrige generation.

Måske vil vi ud over de justerbare bomber og missiler, vi er vant til, også tilføje laser våben. Det amerikanske luftvåben planlægger således at udstyre sjette generation med flere typer lasersystemer. Lav-power - til at deaktivere fjendens sensorer, medium-power - til at ødelægge missiler. Endelig skal kraftfulde lasere ramme fjendens fly og deaktivere jordudstyr. Men for seriøst at tale om dette, skal vi løse problemet med strømkilden, øge strømmen og reducere prisen på lasersystemer.

fremtidens fly

Meninger

Med en anmodning om at afklare spørgsmålet om, hvordan sjette generations jagerfly vil se ud, henvendte vi os til en universitetslektor ved National Aerospace University. N. E. Zhukovsky til Pavel Solyanik. "Udfordringerne for kampflydesignere har ikke ændret sig," forklarede han. – Et af hovedaspekterne er kraftigere motorer. De bør tillade udvikling af supersonisk marchhastighed uden brug af efterbrænder. Derudover skal de være økonomiske og tillade flyvning i store højder. Vedligeholdelse er et andet vigtigt område i skabelsen af ​​nye kampkøretøjer. Der er en opfattelse af, at sjette generations jagerfly vil være hypersoniske. Faktisk er der nu hypersoniske fly, men de eksisterer alle kun i form af eksperimentelle modeller. Som du ved, er forskellen mellem en eksperimentel og en produktionsenhed meget, meget stor.”

Amerikanerne kom op med ideen om at opdele jetjagere i generationer, men ikke alle er enige i deres metode. For eksempel klassificerer svenskerne deres Saab JAS 39 Gripen jagerfly som femte generation. De mener, at den seneste generation bør omfatte alle kampfly, der kan operere inden for et enkelt informationsfelt.

Vi stillede det samme spørgsmål til producenten, QA-manager, lhos Eagle Dynamics, som udvikler militære flysimulatorer, blandt andet til det amerikanske luftvåben, Andrey Chizh. "I USA er "ansigtet" af sjette generations jagerfly allerede ved at blive bestemt," sagde han. – Grundlæggende og grundlæggende forskel fra eksisterende biler er, at sjette generation højst sandsynligt vil være ubemandet. Fraværet af en person om bord løser mange problemer på én gang, begyndende med fysiologiske begrænsninger menneskelige legeme om overbelastning og flyvevarighed og ender med moralske og etiske problemer med pilotens mulige død."

fremtidens fly

"Med afslutningen af ​​den kolde krig blev hastigheden af ​​ændring af flygenerationer aftaget kraftigt," tilføjede Andrei Chizh. – Hvis generationsskiftet i midten af ​​det 20. århundrede fandt sted på 10-15 år, så tjente fjerde generation af kæmpere i 30-40 år. Den femte generation vil ifølge nogle prognoser holde i mere end 50 år. I løbet af denne tid vil kampteknologier med kunstig intelligens rykke langt frem, hvilket vil gøre det muligt at skabe ubemandede køretøjer mere effektive end bemandede. Allerede i dag testes lovende UAV'er som X-47, der er designet til rekognoscering og strejkeoperationer uden menneskelig indblanding. De kan med visse forbehold betragtes som de første svaler af en ny generation. De første prototyper af sådanne jagerfly vil sandsynligvis dukke op i 2020-2030'erne af vores århundrede. Mest sandsynligt i USA.

Hvidhovedet havørn

Som du kan gætte ud fra titlen, vil vi tale om den amerikanske udvikling. Det var nemlig amerikanerne, der kom tættest på at forstå, hvordan en sjette generations jagerfly skulle være.

Den amerikanske flåde er meget interesseret i sådan et fly. Den amerikanske flåde driver i øjeblikket mere end 450 moderne F/A-18E/F Super Hornet jagerfly og omkring 400 andre modifikationer af F/A-18. I en overskuelig fremtid vil en luftfartsselskab-baseret modifikation af F-35, F35C, blive tilføjet til dem. Men hornets ressource er ikke ubegrænset, og F-35-programmet er blevet hårdt kritiseret for at være for dyrt og ikke særlig effektivt.

fremtidens fly

Paradoksalt nok hører Pentagons dyreste projekt, det nyeste F-35 jagerfly, formelt ikke til den femte generation. Det menes, at et femte generations jagerfly skal kunne flyve med supersoniske hastigheder uden at bruge efterbrænder og have super manøvredygtighed. F-35 jagerflyet er ikke i stand til dette. Derudover er flyet ringere end mange fjerdegenerationsfly med hensyn til trækkraft-til-vægt-forhold.

Specielt for den amerikanske flåde udviklede Boeing konceptet med sjette generations carrier-baserede jagerfly F/A-XX. Nogle gange kaldes dette program også for Next Generation Air Dominance. I fremtiden vil F/A-XX være en del af luftfartsgruppen af ​​Gerald Ford-klasse hangarskibe, som vil begynde i drift i 2015. F/A-XX jagerfly kan bruges til at opnå luftoverlegenhed, ødelægge mobile og stationære landmål og også ødelægge fjendens skibe.

Sjette generations jagerflys udseende blev præsenteret for offentligheden i 2008 under San Diego Air Show. Den er skabt ved hjælp af et "haleløst" aerodynamisk design: der er ingen lodret hale, og vingeformen ligner vingerne på stealth F-22 og F-35. Hvis man tror på amerikanerne, at F-22'eren med hensyn til frontal stealth kan sammenlignes med et insekt, så skal vi tro, at F/A-XX bliver endnu mere usynlig. Det vil være næsten umuligt at opdage et sådant fly med forældet radar.

På billedet fremstår F/A-XX som et tosædet fly, hvilket indirekte bekræfter tanken om, at det bruges til at styre en UAV. I fremtiden vil en anden pilot højst sandsynligt ikke være nødvendig for at udføre standard kampmissioner. Men til at koordinere handlingerne fra droner bygget på F/A-XX-basen er operatøren meget nyttig. Udviklerne mener, at den ubemandede version vil kunne holde sig i luften i op til 50 timer.

Den gigantiske vægt af F/A-XX efterlader et mærkeligt indtryk. Det er svært at forestille sig, hvordan et kæmpestort 45-tons "monster" svæver op i himlen fra dækket af et hangarskib. På den anden side en stigning total masse kampfly har været en trend i de seneste årtier, og dette problem bliver løst ved at installere mere kraftfulde motorer. For eksempel er tomvægten af ​​F-22A endnu større end vægten af ​​den ret tunge Su-27 (19.700 kg mod 16.300 kg for Su-27P), men trækkraft-til-vægt-forholdet - forholdet mellem motor kraft til flyets vægt - er bedre i F-22A.

fremtidens fly

På det første trin kan Pratt & Whitney F135-motoren, den mest kraftfulde af de eksisterende, bruges til F/A-XX: I efterbrænderen er den i stand til at udvikle en trykkraft på op til 19.500 kgf. F-35 er i øjeblikket udstyret med det, men i modsætning til dem vil F/A-XX have to F135-motorer. F/A-XX-jagerflyet kan blive operationelt omkring 2025-2030, men for seriøst at tale om fuldgyldig udvikling skal den amerikanske flåde finde mindst 40 mia.

Udover F/A-XX-projektet er der endnu et sjettegenerationskoncept fra Boeing - F-X. Så vidt man kan vurdere, involverer det oprettelsen af ​​et jagerfly ikke for flåden, men inden for rammerne af kravene fra det amerikanske luftvåben. Sådan et fly skal erstatte F-22A Raptor i luftvåbnet. Det sagde lederen af ​​Boeing Phantom Works-divisionen, Darryl Davis ny fighter vil flyve hurtigere end F-35 og vil være i stand til at nå supersonisk marchhastighed. F-X'erens luftindtag er placeret i toppen af ​​skroget - en ret usædvanlig løsning for et jagerfly. Indtil videre udvikles konceptet kun på bekostning af Boeing selv: Pentagon har i de senere år bevilget penge til nye udviklinger uden den store iver. Ud over at skabe to forskellige kampkøretøjer udvikles en version af et enkelt jagerfly til US Air Force og Navy.

Som man kunne forvente, har et andet magtfuldt selskab, Lockheed Martin, deltaget i våbenkapløbet. Dens vision for sjette generation adskiller sig fra Boeings projekter. LM-konceptet ser noget mere traditionelt ud: Flyet er lavet ved hjælp af et integreret aerodynamisk design og ligner på mange måder YF-23. Det vil gradvist erstatte F-22A efter 2030'erne. Der er næsten ingen information om det nye projekt, det har ikke engang et navn endnu. Men det er klart, at Lockheed Martin vil lægge særlig vægt på at reducere flyets radarsignatur. Virksomhedens medarbejdere har stor erfaring på området, for stealthjagerflyene F-22A og F-35 er deres udvikling.

fremtidens fly

Teknologi demonstratorer

Europæerne nærmede sig spørgsmålet om en ny generation på en original måde: de forlod den femte og gik straks videre til at skabe den sjette. Dassault nEUROn blev en slags test for ny generation af teknologier. En rekognoscerings- og angrebsdrone lavet ved hjælp af stealth-teknologi så første gang himlen i 2012. Enheden er subsonisk og kan nå en maksimal hastighed på Mach 0,8. Den eksperimentelle UAV vil ikke gå i produktion, men vil give os mulighed for at teste en række teknologier, der vil danne grundlag for rigtige sjette generations maskiner. Men selvom der skabes en ny generation af fly i Europa, er det naivt at tro, at det vil kunne konkurrere med amerikanske kampfly. Alligevel er det ret svært at træde over en hel generation og forblive på niveau med førende producenter.

Kina har i øjeblikket travlt med at udvikle femte generations jagerfly J-20 og J-31 og er heller ikke afvisende over for at forestille sig fremtidens fly. I 2013 fløj den kinesiske Lijian stealth strike drone, hvis teknologier vil sikre netop denne fremtid. Lijian kan bære en nyttelast, der vejer op til 2 tons, og dens flyverækkevidde når 4 tusinde km. Du kan være helt sikker på, at Chengdu Aircraft Industry Corporation og Shenyang snart vil komme tæt på det nye flys udseende.

fremtidens fly

Japan har også udtrykt et ønske om at erhverve en sjette generation. Kampflyet vil blive skabt baseret på erfaringerne fra test af den eksperimentelle ATD-X-enhed. Udviklingen af ​​sjette generation vil blive udført i fællesskab med amerikanerne. Selve ATD-X-projektet kaldes nogle gange for en femte-generations prototype, men dette er, så vidt det kan bedømmes, forkert. ATD-X er ikke en prototype, men en demonstration af fremtidens teknologier.

Hvordan går det i Rusland?

For at bevare sin status som stormagt er Rusland nødt til at fokusere på nye teknologier. Udviklingen af ​​en sjette generations jagerfly er inkluderet i den russiske ledelses planer, men præcis hvornår den begynder er ukendt. Femte generations jagerfly T-50 PAK FA ses som et vigtigt led i kæden, der fører til nye fly. Meget af det, der vil blive brugt på den sjette generation af køretøjer, er planlagt til at blive udviklet på PAK FA.

Sidste år sagde den tidligere øverstkommanderende for det russiske luftvåben Pyotr Deinekin, at russiske specialister allerede arbejder på udseendet af det nye kampkøretøj - sjette generations jagerfly vil sandsynligvis være ubemandet. Men det vil næppe være muligt at skabe det hurtigere end amerikanerne. Mens Rusland med succes konkurrerer med USA inden for bemandet militær luftfart, halter det meget mærkbart bagud med hensyn til droner. Datoer for UAV-test bliver konstant udskudt, og selve testene ender ofte med fiasko.

fremtidens fly

Sandt nok mener den hæderkronede testpilot Sergei Bogdan, at der ikke er nogen grund til at forhaste sig, ligesom bemandet luftfart ikke bør afskrives. Desuden vil den første sjette generations fighter efter hans mening kun dukke op om femten år, og i løbet af denne tid kan meget ændre sig.

Selvom situationen med udviklingen af ​​ubemandede teknologier i Rusland er vanskelig, står de stadig ikke stille. Det mest ambitiøse indenlandske projekt på dette område er den snigende Skat UAV, hvis teknologi en dag kan danne grundlaget for en sjette generations jagerfly. Rekognoscerings- og angrebsdronen blev udviklet af MiG Design Bureau og præsenteret på MAKS-2007 luftshowet. Desværre var det viste køretøj kun en mock-up, og videreudviklingen af ​​Stingray var fastfrosset.

Afslutningsvis bemærker vi, at nu er alle sikre prognoser vedrørende sjette generation for tidlige. Mest sandsynligt vil sjette generations jagerfly arve meget fra den femte, og udover dette vil de blive ubemandede. En mere forudsigelig mulighed er, at ubemandede og bemandede versioner af de nye jagerfly vil eksistere side om side. I hvert fald i første fase.