Russiske ubemandede luftfartøjer til militære formål. Ubemandede luftfartøjer

For bare 20 år siden var Rusland en af verdens førende inden for udvikling af ubemandede luftfartøjer. fly. Kun 950 Tu-143 luftrekognosceringsfly blev produceret i 80'erne af forrige århundrede. Det berømte genanvendelige rumfartøj Buran blev skabt, som foretog sin første og eneste flyvning i fuldstændig ubemandet tilstand. Jeg kan ikke se nogen mening i at give op på udviklingen og brugen af droner nu.

Baggrund for russiske droner (Tu-141, Tu-143, Tu-243). I midten af tresserne begyndte Tupolev Design Bureau at skabe nye ubemandede rekognosceringssystemer til taktiske og operationelle formål. Den 30. august 1968 blev resolution fra Ministerrådet for USSR N 670-241 udstedt om udviklingen af et nyt ubemandet taktisk rekognosceringskompleks "Reis" (VR-3) og dets inkluderede ubemandede rekognosceringsfly "143" (Tu) -143). Fristen for at præsentere komplekset til afprøvning blev specificeret i resolutionen: for versionen med fotorekognosceringsudstyr - 1970, for versionen med udstyr til fjernsynsrekognoscering og for versionen med udstyr til strålingsrekognoscering - 1972.

Tu-143 rekognoscerings-UAV'en blev masseproduceret i to varianter med en udskiftelig næsedel: en fotorekognosceringsversion med optagelse af information om bord og en tv-rekognosceringsversion med transmission af information via radio til kommandoposter på jorden. Desuden kunne rekognosceringsflyet udstyres med strålingsrekognosceringsudstyr med transmission af materialer om strålingssituationen langs flyveruten til jorden via en radiokanal. UAV Tu-143 præsenteret på en udstilling af prøver luftfartsteknologi på Central Aerodrome i Moskva og på museet i Monino (du kan også se Tu-141 UAV der).

Som en del af rumfartsudstillingen i Zhukovsky MAKS-2007 nær Moskva, i den lukkede del af udstillingen, viste MiG flyproduktionsselskab sit angrebs ubemandede system "Scat" - et fly designet i henhold til "flyvende vinge" design og udadtil meget der minder om den amerikanske B-2 Spirit bombefly eller dens en mindre version er X-47B maritime ubemandede luftfartøj.

"Scat" er designet til at ramme både stationære mål før rekognoscering, primært luftforsvarssystemer, under forhold med stærk modstand fra fjendtlige luftværnsvåben, og mobile land- og sømål, når der udføres autonome og gruppeaktioner, sammen med bemandede fly.

Dens maksimale startvægt bør være 10 tons. Flyverækkevidde - 4 tusinde kilometer. Flyvehastigheden nær jorden er mindst 800 km/t. Det vil være i stand til at bære to luft-til-overflade/luft-til-radar-missiler eller to justerbare luftbomber med en samlet masse på højst 1 ton.

Flyet er designet efter det flyvende vingedesign. Derudover var velkendte teknikker til at reducere radarsignaturen tydeligt synlige i designet. Således er vingespidserne parallelle med dens forkant, og konturerne af den bagerste del af enheden er lavet på nøjagtig samme måde. Over den midterste del af vingen havde Skat en skrog karakteristisk form, glat sammenkoblet med bærende overflader. Lodret hale var ikke angivet. Som det fremgår af fotografierne af Skat-modellen, skulle kontrollen udføres ved hjælp af fire elevoner placeret på konsollerne og på midtersektionen. Samtidig blev visse spørgsmål øjeblikkeligt rejst af yaw-styrbarheden: på grund af fraværet af et ror og et enkeltmotors design, var UAV'en nødt til at løse dette problem på en eller anden måde. Der er en version om en enkelt afbøjning af de indre elevoner til krøjekontrol.

Modellen, der blev præsenteret på MAKS-2007-udstillingen, havde følgende dimensioner: et vingefang på 11,5 meter, en længde på 10,25 og en parkeringshøjde på 2,7 m. Med hensyn til massen af Skat, er det eneste, der er kendt, at dens maksimale start vægten skulle have været cirka lig med ti tons. Med sådanne parametre havde Skat'en gode beregnede flydata. Ved en maksimal hastighed på op til 800 km/t kunne den stige til en højde på op til 12 tusinde meter og dække op til 4000 kilometer under flyvning. En sådan flyveydelse var planlagt til at blive opnået ved hjælp af en to-kreds turbojetmotor RD-5000B med et tryk på 5040 kgf. Denne turbojetmotor blev skabt på basis af RD-93-motoren, men blev oprindeligt udstyret med en speciel flad dyse, som reducerer flyets synlighed i det infrarøde område. Motorens luftindtag var placeret i den forreste del af skroget og var en ureguleret indsugningsanordning.

Inde i den karakteristisk formede skrog havde Skat to lastrum, der målte 4,4 x 0,75 x 0,65 meter. Med sådanne dimensioner var det muligt at suspendere styrede missiler i lastrummene forskellige typer, samt justerbare bomber. Den samlede masse af Stingrays kamplast skulle have været cirka to tons. Under præsentationen i MAKS-2007-salonen var der ved siden af Skat Kh-31-missiler og KAB-500 justerbare bomber. Sammensætningen af det indbyggede udstyr, som projektet implicerede, blev ikke oplyst. Baseret på oplysninger om andre projekter i denne klasse kan vi drage konklusioner om tilstedeværelsen af et kompleks af navigations- og observationsudstyr samt nogle muligheder for autonome handlinger.

Dozor-600 UAV (udviklet af Transas-designere), også kendt som Dozor-3, er meget lettere end Skat eller Proryv. Dens maksimale startvægt overstiger ikke 710-720 kg. På grund af det klassiske aerodynamiske layout med en fuld skrog og en lige vinge har den desuden omtrent samme dimensioner som Stingray: et vingefang på tolv meter og en samlet længde på syv. I stævnen på Dozor-600 er der plads til måludstyr, og i midten er der en stabiliseret platform til observationsudstyr. En propelgruppe er placeret i dronens haleparti. Den er baseret på en Rotax 914 stempelmotor, svarende til dem, der er installeret på den israelske IAI Heron UAV og den amerikanske MQ-1B Predator.

Motoren på 115 hestekræfter gør det muligt for Dozor-600-dronen at accelerere til en hastighed på omkring 210-215 km/t eller lave lange flyvninger med en marchhastighed på 120-150 km/t. Når du bruger ekstra brændstoftanke, er denne UAV i stand til at forblive i luften i op til 24 timer. Dermed nærmer den praktiske flyverækkevidde sig 3.700 kilometer.

Baseret på egenskaberne ved Dozor-600 UAV kan vi drage konklusioner om dens formål. Den relativt lille startvægt tillader den ikke at transportere seriøse våben, hvilket begrænser rækken af opgaver, den kan udføre udelukkende til rekognoscering. En række kilder nævner dog muligheden for installation på Dozor-600 forskellige våben, totalvægt som ikke overstiger 120-150 kg. På grund af dette er rækkevidden af tilladte våben kun begrænset til visse typer styrede missiler, især panserværnsmissiler. Det er bemærkelsesværdigt, at når man bruger anti-tank-styrede missiler, bliver Dozor-600 stort set ligner den amerikanske MQ-1B Predator, både i tekniske egenskaber og i sammensætningen af dens våben.

Tungt angreb ubemandet luftfartøjsprojekt. Udviklingen af forskningsemnet "Hunter" for at studere muligheden for at skabe en angrebs-UAV, der vejer op til 20 tons i det russiske luftvåbens interesser, blev eller bliver udført af Sukhoi-firmaet (JSC Sukhoi Design Bureau). For første gang blev forsvarsministeriets planer om at vedtage en angrebs-UAV annonceret på MAKS-2009-luftopvisningen i august 2009. Ifølge en erklæring fra Mikhail Pogosyan i august 2009 blev designet af et nyt angreb ubemandet luftsystem skulle være den første arbejde sammen relevante enheder i Sukhoi og MiG Design Bureaus (Skat-projekt). Medierne rapporterede indgåelsen af en kontrakt om implementering af Okhotnik-forskningsarbejdet med Sukhoi-virksomheden den 12. juli 2011. I august 2011 blev fusionen af de relevante afdelinger af RSK MiG og Sukhoi for at udvikle en lovende strejke-UAV bekræftet i medierne, men den officielle aftale mellem MiG " og "Sukhoi" blev først underskrevet den 25. oktober 2012.

Kommissoriet for angrebets UAV blev godkendt af det russiske forsvarsministerium den 1. april 2012. Den 6. juli 2012 dukkede oplysninger op i medierne om, at Sukhoi-selskabet var blevet udvalgt af det russiske luftvåben som den ledende udvikler . En unavngiven industrikilde rapporterer også, at strejke-UAV'en udviklet af Sukhoi samtidig vil være en sjette generations jagerfly. Fra midten af 2012 forventes det, at den første prøve af strejke-UAV'en begynder at teste tidligst i 2016. Den forventes at træde i drift i 2020. I 2012 gennemførte JSC VNIIRA et udvalg af patentmaterialer om emnet R&D "Hunter", og i I fremtiden var det planlagt at skabe navigationssystemer til landing og taxa af tunge UAV'er efter instruktioner fra Sukhoi Company OJSC (kilde).

Medier rapporterer, at den første prøve af en tung angrebs-UAV opkaldt efter Sukhoi Design Bureau vil være klar i 2018.

Kampbrug (ellers vil de sige, at udstillingskopierne er sovjetisk skrammel)

"For første gang i verden udførte de russiske væbnede styrker et angreb på et befæstet område af militante med kampdroner. I provinsen Latakia tog hærenheder fra den syriske hær, med støtte fra russiske faldskærmstropper og russiske kampdroner, den strategiske højde på 754,5, Siriatel-tårnet.

For nylig sagde chefen for generalstaben for de russiske væbnede styrker, general Gerasimov, at Rusland stræber efter at robotisere slaget fuldstændigt, og måske snart vil vi være vidne til, hvordan robotgrupper selvstændigt udfører militære operationer, og det er, hvad der skete.

I Rusland i 2013 blev det vedtaget luftbårne våben det seneste automatiserede kontrolsystem "Andromeda-D", hvormed du kan udføre operationel kontrol af en blandet gruppe af tropper.
Brugen af det nyeste højteknologiske udstyr gør det muligt for kommandoen at sikre kontinuerlig kontrol af tropper, der udfører træning kampmissioner på ukendte træningspladser, og de luftbårne styrkers kommando til at overvåge deres handlinger, idet de er i en afstand af mere end 5 tusinde kilometer fra deres udsendelsessteder, og modtager fra træningsområdet ikke kun et grafisk billede af bevægelige enheder, men også et videobillede af deres handlinger i realtid.

Afhængigt af opgaverne kan komplekset monteres på chassiset af en to-akslet KamAZ, BTR-D, BMD-2 eller BMD-4. Under hensyntagen til de luftbårne styrkers specifikationer er Andromeda-D desuden tilpasset til lastning i et fly, flyvning og landing.
Dette system, såvel som kampdroner, blev indsat til Syrien og testet under kampforhold.
Seks Platform-M-robotkomplekser og fire Argo-komplekser deltog i angrebet på højderne. Droneangrebet blev understøttet af selvkørende droner, der for nylig blev udsendt til Syrien artillerianlæg(selvkørende kanoner) "Acacia", som kan ødelægge fjendens positioner med overliggende ild.

Fra luften gennemførte droner rekognoscering bag slagmarken og sendte information til det indsatte Andromeda-D feltcenter samt til Moskva til National Defense Control Center kommandopost Generalstab Rusland.

Kamprobotter, selvkørende kanoner og droner var forbundet med Andromeda-D automatiserede kontrolsystem. Chefen for angrebet til højderne, i realtid, ledede slaget, operatørerne af kampdroner, idet de var i Moskva, ledede angrebet, alle så både deres eget område af slaget og hele billedet som en hel.

Dronerne var de første til at angribe, og nærmede sig 100-120 meter til de militantes befæstninger, de kaldte ild på sig selv og angreb straks de opdagede skydepunkter med selvkørende kanoner.

Bag dronerne, i en afstand af 150-200 meter, rykkede syrisk infanteri frem og ryddede højderne.

De militante havde ikke den mindste chance, alle deres bevægelser blev kontrolleret af droner, artilleriangreb blev udført på de opdagede militante, bogstaveligt talt 20 minutter efter starten af angrebet med kampdroner, flygtede de militante i rædsel, efterlod de døde og sårede. På skråningerne af højden 754,5 blev næsten 70 militante dræbt, der var ingen døde syriske soldater, kun 4 sårede."

Evnen til at bevare den mest værdifulde ressource - krigere på slagmarken fra begyndelsen af de første krige var den vigtigste og mest lovende. Moderne teknologier tillade brug af kampkøretøjer eksternt, hvilket eliminerer tab af en operatør, selvom enheden ødelægges. Et af de mest presserende spørgsmål i disse dage er skabelsen af ubemandede luftfartøjer.

Hvad er en UAV (ubemandet luftfartøj)

En UAV er ethvert fly, der ikke har en pilot i luften. Enhedernes autonomi varierer: der er de enkleste muligheder med fjernbetjening eller fuldautomatiske maskiner. Den første mulighed kaldes også fjernstyrede fly (RPA), de er kendetegnet ved den kontinuerlige levering af kommandoer fra operatøren. Mere avancerede systemer kræver kun lejlighedsvise kommandoer, mellem hvilke enheden fungerer autonomt.

Den største fordel ved sådanne maskiner i forhold til bemandede jagerfly og rekognosceringsfly er, at de er op til 20 gange billigere end deres analoger med sammenlignelige kapaciteter.

Ulempen ved enhederne er sårbarheden af kommunikationskanaler, som er nemme at forstyrre og deaktivere maskinen.

Historie om oprettelse og udvikling af UAV'er

Dronernes historie begyndte i Storbritannien i 1933, da et radiostyret fly blev samlet baseret på Fairy Queen biplan. Før udbruddet af Anden Verdenskrig og i de tidlige år blev mere end 400 af disse køretøjer samlet og brugt som mål af Royal Navy.

Det første kampkøretøj i denne klasse var den berømte tyske V-1, udstyret med en pulserende jetmotor. Det er bemærkelsesværdigt, at sprænghovedfly kunne affyres både fra jorden og fra luftfartsselskaber.

Raketten blev styret af følgende midler:

en autopilot, som fik højde- og kursparametre inden opsendelsen;
rækkevidden blev målt af en mekanisk tæller, som blev drevet af rotationen af bladene i stævnen (sidstnævnte blev lanceret af den indkommende luftstrøm);
ved at nå den indstillede afstand (spredning - 6 km), blev sikringerne spændt, og projektilet gik automatisk i dykketilstand.

Under krigen producerede USA mål til træning af luftværnsskytter - Radioplane OQ-2. Mod slutningen af konfrontationen dukkede de første gentagelige angrebsdroner op - Interstate TDR. Flyet viste sig at være ineffektivt på grund af dets lave hastighed og rækkevidde, hvilket skyldtes de lave produktionsomkostninger. Desuden tillod datidens tekniske midler ikke målrettet ild eller kamp på lang afstand uden at blive fulgt af et kontrolfly. Ikke desto mindre var der succeser i brugen af maskiner.

I efterkrigsårene blev UAV'er udelukkende betragtet som mål, men situationen ændrede sig efter fremkomsten af luftværnsmissilsystemer i hæren. Fra det øjeblik blev droner til rekognosceringsfly, falske mål for fjendens antiluftskyts. Praksis har vist, at deres brug reducerer tab af bemandede fly.

I Sovjetunionen, indtil 70'erne, blev tunge rekognosceringsfly aktivt produceret som ubemandede fly:

Tu-123 "Hawk";
Tu-141 "Swift";
Tu-143 "Flyv".

Betydelige luftfartstab i Vietnam for den amerikanske hær resulterede i en genoplivning af interessen for UAV'er.

Her vises værktøjer til at udføre forskellige opgaver;

fotografisk rekognoscering;
radiointelligens;
elektroniske krigsmål.

I denne form blev 147E brugt, som indsamlede efterretninger så effektivt, at det fik indtjent omkostningerne ved hele programmet for dets udvikling mange gange.

Praksis med at bruge UAV'er har vist betydeligt større potentiale som fuldgyldige kampkøretøjer. Derfor begyndte USA efter begyndelsen af 80'erne at udvikle taktiske og operationelt-strategiske droner.

Israelske specialister deltog i udviklingen af UAV'er i 80'erne og 90'erne. Oprindeligt blev amerikanske enheder købt, men deres egen videnskabelige og tekniske base for udvikling blev hurtigt dannet. Tadiran-virksomheden har bevist sig bedst. israelsk hær demonstrerede også effektiviteten af at bruge UAV'er til at udføre operationer mod syriske tropper i 1982.

I 80-90'erne fremkaldte den åbenlyse succes med fly uden besætning ombord starten på udviklingen af mange virksomheder rundt om i verden.

I begyndelsen af 2000'erne dukkede det første strejkekøretøj op - den amerikanske MQ-1 Predator. AGM-114C Hellfire missiler blev installeret om bord. I begyndelsen af århundredet blev droner hovedsageligt brugt i Mellemøsten.

Indtil nu har næsten alle lande aktivt udviklet og implementeret UAV'er. Eksempelvis modtog RF Forsvaret i 2013 rekognosceringssystemer med Kort rækkevidde handlinger - "Orlan-10".

Sukhoi- og MiG-designbureauerne er også ved at udvikle et nyt tungt køretøj - et angrebsfly med en startvægt på op til 20 tons.

Formålet med dronen

Ubemandede luftfartøjer bruges hovedsageligt til at løse følgende opgaver:

mål, herunder at distrahere fjendens luftforsvarssystemer;
efterretningstjeneste;
at slå mod forskellige bevægelige og stationære mål;
elektronisk krigsførelse og andre.

Effektiviteten af apparatet til at udføre opgaver bestemmes af kvaliteten af følgende midler: rekognoscering, kommunikation, automatiserede systemer kontrol, våben.

Sådanne fly reducerer nu med succes personaletab og leverer information, der ikke kan opnås i en synslinje.

Typer af UAV'er

Kampdroner klassificeres normalt efter type kontrol i fjernbetjening, automatisk og ubemandet.

Derudover er klassificering efter vægt og ydelseskarakteristika i brug:

Ultralet. Disse er de letteste UAV'er, der ikke vejer mere end 10 kg. De kan i gennemsnit bruge en time i luften, det praktiske loft er 1000 meter;
Lunger. Massen af sådanne maskiner når 50 kg, de er i stand til at klatre 3-5 km og bruge 2-3 timer i drift;
Gennemsnit. Disse er seriøse enheder, der vejer op til et ton, deres loft er 10 km, og de kan tilbringe op til 12 timer i luften uden at lande;
Tung. Store fly, der vejer mere end et ton, er i stand til at stige til en højde på 20 km og operere i mere end et døgn uden at lande.

Disse grupper har også civile strukturer, selvfølgelig, de er lettere og enklere. Fuldgyldige kampkøretøjer er ofte ikke mindre i størrelse end bemandede fly.

Ustyrlig

Ikke-administrerede systemer er enkleste form UAV. Deres kontrol sker på grund af mekanik om bord og etablerede flyveegenskaber. I denne formular kan du bruge mål, spejdere eller projektiler.

Fjernbetjening

Fjernbetjening sker normalt gennem radiokommunikation, hvilket begrænser maskinens rækkevidde. For eksempel kan civile fly operere inden for en rækkevidde på 7-8 km.

Automatisk

Dybest set er disse kampkøretøjer i stand til selvstændigt at udføre komplekse opgaver i luften. Denne klasse af maskiner er den mest multifunktionelle.

Funktionsprincip

Funktionsprincippet for en UAV afhænger af dens designfunktioner. Der er flere layoutordninger, som de fleste moderne fly svarer til:

Fast fløj. I dette tilfælde er enhederne tæt på flyets layout, har roterende eller jetmotorer. Denne mulighed er den mest brændstofeffektive og har en lang rækkevidde;
Multikoptre. Disse er propeldrevne køretøjer, udstyret med mindst to motorer, i stand til lodret start/landing og svævende i luften, derfor er de særligt gode til rekognoscering, herunder i bymiljøer;
Helikopter type. Layoutet er helikopter, propelsystemerne kan være forskellige, for eksempel er russiske designs ofte udstyret med koaksiale propeller, hvilket gør, at modellerne ligner maskiner som Black Shark;
Konvertiplaner. Dette er en kombination af helikopter- og flydesign. For at spare plads stiger sådanne maskiner lodret op i luften, vingekonfigurationen ændres under flyvningen, og en flyvemaskines bevægelsesmetode bliver mulig;
Svævefly. Dybest set er disse enheder uden motorer, der tabes fra et tungere køretøj og bevæger sig langs en given bane. Denne type er velegnet til rekognosceringsformål.

Afhængigt af motortypen ændres det anvendte brændstof også. Elektriske motorer er drevet af et batteri, forbrændingsmotorer er drevet af benzin, jetmotorer er drevet af det passende brændstof.

Elværket er monteret i huset, og her er også styreelektronik, styring og kommunikation placeret. Kroppen er et strømlinet volumen for at give strukturen en aerodynamisk form. Grundlaget for styrkeegenskaberne er rammen, som normalt er samlet af metal eller polymerer.

Det enkleste sæt kontrolsystemer er som følger:

CPU;
barometer til bestemmelse af højde;
accelerometer;
gyroskop;
navigator;
Random Access Memory;
signalmodtager.

Militære enheder styres ved hjælp af en fjernbetjening (hvis rækkevidden er kort) eller via satellitter.

Indsamling af oplysninger til operatøren og software selve maskinen kommer fra sensorer af forskellige typer. Der anvendes laser, lyd, infrarød og andre typer.

Navigation udføres ved hjælp af GPS og elektroniske kort.

Indkommende signaler omdannes af controlleren til kommandoer, som sendes til udførende enheder, for eksempel elevatorer.

Fordele og ulemper ved UAV'er

Sammenlignet med bemandede køretøjer har UAV'er alvorlige fordele:

Vægt- og størrelsesegenskaber forbedres, enhedens overlevelsesevne øges, og synlighed for radarer falder;
UAV'er er titusinder gange billigere end bemandede fly og helikoptere, mens højt specialiserede modeller kan løse komplekse opgaver på slagmarken;
Efterretningsdata ved brug af UAV'er transmitteres i realtid;
Bemandet udstyr er underlagt restriktioner for brug under kampforhold, når risikoen for død er for høj. Automatiserede maskiner har ikke sådanne problemer. I betragtning af økonomiske faktorer vil det være meget mere rentabelt at ofre nogle få end at miste en uddannet pilot;
Kampberedskab og mobilitet er maksimeret;
Flere enheder kan kombineres til hele komplekser for at løse en række komplekse problemer.

Enhver flyvende drone har også ulemper:

bemandede enheder har væsentlig større fleksibilitet i praksis;
Det er stadig ikke muligt at komme til en samlet løsning på problemerne med at gemme enheden i tilfælde af et fald, landing på forberedte steder og sikre pålidelig kommunikation over lange afstande;
pålideligheden af automatiske enheder er stadig betydeligt lavere end deres bemandede modstykker;
Ved forskellige årsager V Fredelig tid flyvninger af ubemandede fly er alvorligt begrænset.

Ikke desto mindre fortsætter arbejdet med at forbedre teknologien, herunder neurale netværk, der kan påvirke fremtiden for UAV'er.

Ubemandede køretøjer i Rusland

Yak-133

Dette er en drone udviklet af Irkut-selskabet - en diskret enhed, der er i stand til at udføre rekognoscering og om nødvendigt ødelægge fjendens kampenheder. Det forventes at være udstyret med styrede missiler og bomber.

A-175 "Shark"

Et kompleks, der er i stand til klimaovervågning i al slags vejr, også i vanskeligt terræn. Oprindeligt blev modellen udviklet af AeroRobotics LLC til fredelige formål, men producenterne udelukker ikke frigivelsen af militære modifikationer.

"Altair"

Et rekognoscerings- og angrebskøretøj, der er i stand til at blive i luften i op til to dage. Praktisk loft - 12 km, hastighed inden for 150-250 km/t. Ved start når vægten 5 tons, hvoraf 1 ton er nyttelasten.

BAS-62

Civil udvikling af Sukhoi Design Bureau. I rekognosceringsmodifikationen er den i stand til at indsamle forskellige data om genstande på vand og land. Kan bruges til overvågning af elledninger, kortlægning og overvågning af meteorologiske forhold.

amerikanske ubemandede køretøjer

EQ-4

Udviklet af Northrop Grumman. I 2017 kom tre køretøjer ind i den amerikanske hær. De blev sendt til UAE.

"Raseri"

En Lockheed Martin-drone designet ikke kun til overvågning og rekognoscering, men også til elektronisk krigsførelse. I stand til at fortsætte flyvningen i op til 15 timer.

"LightingStrike"

Udtænkt af Aurora Flight Sciences, som udvikles som kampmaskine med lodret start. Den når hastigheder på mere end 700 km/t og kan bære op til 1800 kg nyttelast.

MQ-1B "Predator"

Udviklingen af General Atomics er et middelhøjt køretøj, som oprindeligt blev skabt som et rekognosceringsfartøj. Senere blev det modificeret til en multifunktionsteknik.

Israelske droner

"Mastiff"

Den første UAV skabt af israelerne var Mastiff, som fløj i 1975. Formålet med dette køretøj var rekognoscering på slagmarken. Det forblev i drift indtil begyndelsen af 90'erne.

"Shadmit"

Disse enheder blev brugt til rekognoscering i begyndelsen af 1980'erne under den første Libanonkrig. Nogle af systemerne brugte transmitterede efterretningsdata i realtid, mens andre simulerede en luftinvasion. Takket være dem blev kampen mod luftforsvarssystemer gennemført med succes.

IAI "Spejder"

Spejderen blev skabt som et taktisk rekognosceringskøretøj, hvortil det var udstyret med et fjernsynskamera og et system til at udsende indsamlet information i realtid.

I-View MK150

Et andet navn er "Observer". Enhederne er udviklet af det israelske firma IAI. Dette er et taktisk køretøj udstyret med et infrarødt overvågningssystem og kombinerede optisk-elektroniske komponenter.

Ubemandede køretøjer i Europa

MAND RPAS

En af de seneste udviklinger er et lovende rekognoscerings- og strejkekøretøj, som bliver skabt i fællesskab af italienske, spanske, tyske og franske virksomheder. Den første demonstration fandt sted i 2018.

"Sagem Sperwer"

En af de franske udviklinger, som formåede at bevise sig på Balkan i slutningen af forrige århundrede (1990'erne). Oprettelsen blev udført baseret på nationale og paneuropæiske programmer.

"Eagle 1"

Endnu et fransk køretøj, som er designet til rekognosceringsoperationer. Det antages, at enheden vil fungere i højder på 7-8 tusinde meter.

HALE

En UAV i høj højde, der kan flyve op til 18 kilometer. Enheden kan overleve i luften i op til tre dage.

I Europa som helhed indtager Frankrig den førende rolle i udviklingen af ubemandede fly. Nye produkter dukker konstant op over hele verden, herunder modulopbyggede multifunktionelle modeller, på grundlag af hvilke forskellige militære og civile køretøjer kan samles.

Hvis du har spørgsmål, så efterlad dem i kommentarerne under artiklen. Vi eller vores besøgende vil med glæde besvare dem

Det er usandsynligt, at robotter nogensinde fuldstændig vil erstatte mennesker i de aktivitetsområder, der kræver hurtig vedtagelse af ikke-standardiserede beslutninger både i fredeligt liv og i kamp. Udviklingen af droner i de sidste ni år er dog blevet modetrend militær flyindustri. Mange militært førende lande masseproducerer UAV'er. Rusland har endnu ikke formået ikke kun at indtage sin traditionelle førende position inden for våbendesign, men også at overvinde hullet i dette segment af forsvarsteknologier. Der arbejdes dog i denne retning.

Motivation for UAV udvikling

De første resultater af at bruge ubemandede fly dukkede op tilbage i fyrrerne, men datidens teknologi var mere i overensstemmelse med konceptet om et "fly-projektil". Fau-krydsermissilet kunne flyve i én retning med sit eget kursstyringssystem, bygget på det inerti-gyroskopiske princip.

I 50'erne og 60'erne sovjetiske systemer Luftforsvar nået højt niveau effektivitet, og begyndte at udgøre en alvorlig fare for fly sandsynlig fjende i tilfælde af en reel konfrontation. Krigene i Vietnam og Mellemøsten skabte reel panik blandt amerikanske og israelske piloter. Tilfælde af afslag på at udføre kampmissioner i områder, der er dækket af sovjetfremstillede antiluftskytssystemer, er blevet hyppige. I sidste ende fik designvirksomheder til at lede efter en vej ud.

Start af praktisk anvendelse

Det første land at bruge ubemandede fly, blev til Israel. I 1982, under konflikten med Syrien (Bekaa-dalen), dukkede rekognosceringsfly, der opererede i robottilstand, op på himlen. Med deres hjælp lykkedes det israelerne at opdage kampformationer Fjendtligt luftforsvar, som gjorde det muligt at iværksætte et missilangreb på dem.

De første droner var udelukkende beregnet til rekognosceringsflyvninger over "varme" territorier. For tiden bruges også angrebsdroner, som har våben og ammunition om bord og direkte udfører bombe- og missilangreb på formodede fjendepositioner.

USA har det største antal af dem, hvor Predators og andre typer kampfly masseproduceres.

Ansøgningserfaring militær luftfart V moderne periode, især operationen for at pacificere den sydossetiske konflikt i 2008, viste, at Rusland også har brug for UAV'er. Gennemfør kraftig rekognoscering i lyset af fjendens angreb luftforsvar risikabelt og fører til uberettigede tab. Som det viste sig, er der visse mangler på dette område.

Problemer

Den dominerende moderne idé i dag er den opfattelse, at Rusland har brug for angrebs-UAV'er i mindre grad end rekognoscering. Du kan slå fjenden med ild ved hjælp af en række forskellige midler, inklusive højpræcisions taktiske missiler og artilleri. Hvor information er vigtigere om indsættelse af sine styrker og korrekt måludpegning. Som amerikanske erfaringer har vist, fører brugen af droner direkte til beskydning og bombning til talrige fejltagelser, civile og deres egne soldaters død. Dette udelukker ikke en fuldstændig opgivelse af strejkemodeller, men afslører kun en lovende retning, langs hvilken nye russiske UAV'er vil blive udviklet i den nærmeste fremtid. Det ser ud til, at det land, der for nylig indtog en førende position i skabelsen af ubemandede luftfartøjer, er dømt til succes i dag. Tilbage i første halvdel af 60'erne blev der skabt fly, der fløj ind automatisk tilstand: La-17R (1963), Tu-123 (1964) og andre. Ledelsen forblev i 70'erne og 80'erne. Men i halvfemserne blev den teknologiske kløft indlysende, og et forsøg på at eliminere den i det sidste årti, ledsaget af udgifterne på fem milliarder rubler, gav ikke det forventede resultat.

Nuværende situation

I øjeblikket er de mest lovende UAV'er i Rusland repræsenteret af følgende hovedmodeller:

I praksis er de eneste serielle UAV'er i Rusland nu repræsenteret af komplekset artilleri-rekognoscering"Tipchak", i stand til at udføre et snævert defineret udvalg af kampmissioner relateret til målbetegnelse. Aftalen mellem Oboronprom og IAI, der blev underskrevet i 2010, om storstilet samling af israelske droner kan ses som en midlertidig foranstaltning, der ikke sikrer udvikling russiske teknologier, men kun dækker et hul i rækken af indenlandsk forsvarsproduktion.

Nogle lovende modeller kan gennemgås individuelt som en del af offentligt tilgængelig information.

"Pacer"

Startvægten er et ton, hvilket ikke er så lidt for en drone. Designudviklingen udføres af Transas-selskabet, og flyvetest af prototyper er i øjeblikket i gang. Layout layout, V-formet hale, bred vinge, start- og landingsmetode (fly), og Generelle egenskaber svarer nogenlunde til ydeevnen af det i øjeblikket mest almindelige amerikanske rovdyr. Den russiske UAV "Inokhodets" vil være i stand til at bære en række forskellige udstyr, der giver mulighed for rekognoscering på ethvert tidspunkt af dagen, luftfotografering og telekommunikationsstøtte. Det antages, at det vil være muligt at fremstille strejke, rekognoscering og civile modifikationer.

"Holde øje"

Hovedmodellen er en rekognosceringsmodel, den er udstyret med video- og fotokameraer, et termisk kamera og andet optageudstyr. Attack-UAV'er kan også fremstilles på basis af en tung flyskrog. Rusland har mere brug for Dozor-600 som en universel platform til at teste teknologier til produktion af kraftigere droner, men lanceringen af netop denne drone til masseproduktion kan heller ikke udelukkes. Projektet er i øjeblikket under udvikling. Datoen for den første flyvning var 2009, samtidig med at prøven blev præsenteret på MAKS internationale udstilling. Designet af Transas.

"Altair"

Det kan antages, at de største angrebs-UAV'er i Rusland i øjeblikket er Altair, udviklet af Sokol Design Bureau. Projektet har også et andet navn - "Altius-M". Startvægten af disse droner er fem tons, den vil blive bygget af Kazan Gorbunov Aviation Plant, en del af Aktieselskab"Tupolev". Omkostningerne ved den kontrakt, der er indgået med Forsvarsministeriet, er cirka en milliard rubler. Det er også kendt, at disse nye russiske UAV'er har dimensioner, der kan sammenlignes med dem for et interceptorfly:

længde - 11.600 mm;
vingefang - 28.500 mm;
halespænd - 6.000 mm.

Effekten af to skruede luftfartsdieselmotorer er 1000 hk. Med. Disse russiske rekognoscerings- og angrebs-UAV'er vil være i stand til at forblive i luften i op til to dage og dække en afstand på 10 tusinde kilometer. Lidt er kendt om elektronisk udstyr; man kan kun gætte om dets muligheder.

Andre typer

Andre russiske UAV'er er også i lovende udvikling, for eksempel den førnævnte "Okhotnik", en ubemandet tung drone, der også er i stand til at udføre forskellige funktioner, både information og rekognoscering og angreb. Derudover er der også mangfoldighed i princippet om enheden. UAV'er kommer i både fly- og helikoptertyper. Stort tal rotorer giver mulighed for effektivt at manøvrere og svæve over et objekt af interesse, hvilket producerer højkvalitetsfotografering. Information kan hurtigt transmitteres via krypterede kommunikationskanaler eller akkumuleres i udstyrets indbyggede hukommelse. UAV-styring kan være algoritmisk-software, fjernbetjent eller kombineret, hvor returneringen til basen udføres automatisk i tilfælde af tab af kontrol.

Tilsyneladende vil ubemandede russiske køretøjer snart hverken være kvalitativt eller kvantitativt ringere end udenlandske modeller.

Hej!

Jeg vil med det samme sige, at det er svært at tro på dette, næsten umulige, stereotypen er skyld i alt, men jeg vil forsøge at præsentere dette klart og retfærdiggøre det med specifikke tests.

Min artikel er beregnet til personer med tilknytning til luftfart eller dem, der er interesserede i luftfart.

I 2000 opstod en idé om banen for en mekanisk klinge, der bevæger sig i en cirkel med en drejning på sin akse. Som vist i fig.

Og så forestil dig, at bladet (1), (flad rektangulær plade, set fra siden) roterer i en cirkel (3) roterer om sin akse (2) i en vis afhængighed, med 2 graders rotation langs cirklen, 1 rotationsgrad på sin akse (2) . Som et resultat har vi banen for bladet (1) vist i fig. Forestil dig nu, at bladet er i en væske, i luft eller vand, med denne bevægelse sker følgende: bevæger sig i én retning (5) rundt i cirklen, bladet har maksimal modstand mod væsken, og bevæger sig i den anden retning (4) ) rundt om cirklen, har minimal modstand mod væske.

Dette er princippet for driften af fremdrivningsanordningen, det eneste, der er tilbage, er at opfinde en mekanisme, der udfører bladets bane. Det er, hvad jeg gjorde fra 2000 til 2013. Mekanismen blev kaldt VRK, som står for roterende deployerbare vinge. I denne beskrivelse vinge, klinge og plade har samme betydning.

Jeg lavede mit eget værksted og begyndte at skabe, prøvede forskellige muligheder, og omkring 2004-2005 fik jeg følgende resultat.

Ris. 2

Ris. 3

Jeg lavede en simulator for at teste løfterakettens løftekraft, Fig. 2. VRK er lavet af tre blade, bladene langs den indre omkreds har et strakt rødt regnfrakkestof, formålet med simulatoren er at overvinde tyngdekraften på 4 kg. Fig.3. Jeg fastgjorde stålværket til VRK-akslen. Resultat Fig.4:

Ris. 4

Simulatoren løftede let denne belastning, der var en rapport på lokalt tv, stats-tv og radioselskab Bira, disse er stillbilleder fra denne rapport. Så tilføjede jeg hastigheden og justerede den til 7 kg, maskinen løftede også denne last, efter det forsøgte jeg at tilføje mere hastighed, men mekanismen kunne ikke holde til det. Derfor kan jeg bedømme eksperimentet ud fra dette resultat, selvom det ikke er endeligt, men i tal ser det sådan ud:

Klippet viser en simulator til at teste løftekraften af en løfteraket. Den vandrette struktur er hængslet på ben, med en roterende kontrolventil installeret på den ene side og et drev på den anden. Kørsel – el. motor 0,75 kW, elvirkningsgrad motor 0,75%, det vil sige, faktisk producerer motoren 0,75 * 0,75 = 0,5625 kW, vi ved, at 1 hk = 0,7355 kW.

Før jeg tænder for simulatoren, vejer jeg VRK-akslen med en stålgård, vægten er 4 kg. Dette kan ses af klippet, efter rapporten ændrede jeg gearforholdet, tilføjede hastighed og tilføjede vægt, som et resultat løftede simulatoren 7 kilo, så når vægten og hastigheden steg, kunne den ikke holde til det. Lad os vende tilbage til beregningerne bagefter, hvis 0,5625 kW løfter 7 kg, så vil 1 hk = 0,7355 kW løfte 0,7355 kW/0,5625 kW = 1,3 og 7 * 1,3 = 9,1 kg.

Under test viste VRK fremdriftsenheden en lodret løftekraft på 9,1 kg pr. hestekræfter. For eksempel har en helikopter halvdelen af løftekraften. (Jeg sammenligner specifikationer helikoptere, hvor den maksimale startvægt pr. motoreffekt er 3,5-4 kg/pr. 1 hk, for et fly er den 8 kg/pr. 1 hk). Jeg vil gerne bemærke, at dette ikke er det endelige resultat til test, løftekraften skal udføres på fabrikken og på et stativ med præcisionsinstrumenter for at bestemme løftekraften.

Propellen på VRK, har teknisk gennemførlighed, ændre retningen af drivkraften med 360 grader, dette giver dig mulighed for at lette lodret og skifte til vandret bevægelse. I denne artikel dvæler jeg ikke ved dette spørgsmål.

Modtaget 2 patenter for VRK Fig.5, Fig.6, men i dag er de ikke gældende ved manglende betaling. Men alle oplysninger til oprettelse af en VRK er ikke indeholdt i patenter.

Ris. 5

Ris. 6

Nu er det sværeste, at alle har en stereotype om eksisterende fly, det er fly og helikoptere (jeg tager ikke eksempler på jetdrevne fly eller raketter).

VRK - at have en fordel i forhold til en propel såsom højere Drivkraft og ændring af bevægelsesretningen med 360 grader giver dig mulighed for at skabe helt nye fly til forskellige formål, som vil lette lodret fra ethvert sted og glide overgangen til vandret bevægelse.

Med hensyn til produktionens kompleksitet er fly med propeldrevne propeller ikke mere komplicerede end en bil, kan formålet med fly være meget anderledes:

Individuel, læg den på ryggen, og fløj som en fugl;
Familietype af transport, for 4-5 personer, Fig. 7;
Kommunal transport: ambulance, politi, administration, brand, Ministeriet for Nødsituationer osv., Fig. 7;
Airbusser til perifer og intercity transport, fig. 8;
Et fly, der letter lodret på en propelraket og skifter til jetmotorer, Fig. 9;
Og ethvert fly til alle slags opgaver.

Ris. 7

Ris. 8

Ris. 9

Deres udseende og princippet om flyvning er svære at opfatte. Ud over fly kan propellen bruges som fremdriftsanordning til svømmende køretøjer, men dette emne kommer vi ikke ind på her.

VRK er et helt område, som jeg ikke kan klare alene, jeg vil gerne håbe, at dette område bliver nødvendigt i Rusland.

Efter at have modtaget resultatet i 2004-2005, blev jeg inspireret og håbede, at jeg hurtigt ville formidle mine tanker til specialisterne, men indtil dette skete, har jeg i alle årene lavet nye versioner af propelstyringssystemet ved hjælp af forskellige kinematiske skemaer, men testresultatet var negativt. I 2011 gentog 2004-2005-versionen, el. motoren blev tændt via en inverter, dette sikrede en jævn start af VRK, dog var VRK mekanismen lavet af materialer til rådighed for mig iflg. forenklet version, så jeg kan ikke give den maksimale belastning, jeg justerede den til 2 kg.

Jeg hæver langsomt motorhastigheden. motor, som følge heraf udviser den luftbårne raketkaster en lydløs, jævn start.

Fuldt klip af den seneste udfordring:

På denne optimistiske note siger jeg farvel.

Med venlig hilsen Kokhochev Anatoly Alekseevich.

I et kvart århundrede har ideer svævet verden rundt om at skabe et såkaldt hybridfly, som i sit design skal kombinere et luftskib, en flyvemaskine og en helikopter. Hvorfor er et så mærkeligt design nødvendigt, hvis alle tre af disse flytyper kan bruges hver for sig? Men faktum er, at selv i en tid med store sovjetiske byggeprojekter opstod et problem med at transportere massive strukturer, der stadig skulle installeres nøjagtigt på det udpegede sted. Faktisk vil en almindelig helikopter ikke bære en borerig med flere tons til operationsstedet. Derfor blev tårnelementerne leveret med jernbane, og så begyndte montagen. Dette tog en enorm mængde tid og ressourcer, herunder økonomiske. Det var dengang, at Tyumen-designerne fik ideen om at skabe et fly, der kunne bevæge sig gennem luften med en relativt lav hastighed og bære en stor last.

Forresten nåede denne idé, først født i USSR, USA. Allerede næste år planlægger amerikanerne at tage til skyerne en kæmpe Aeroscraft - både et fly og et luftskib på samme tid. Det kan konstateres, at russiske designere er foran amerikanerne med hensyn til at implementere ideen om et hybridfly. Dens "BARS", som er, hvordan hybriden hedder, foretog trods alt sin første flyvning over Tyumen-markerne tilbage i midten af 90'erne. Det viser sig, at jobbet er gjort, og vores flydesignere kan hvile på laurbærrene, men som altid kan deres arbejde og talent ikke værdsættes. Det skyldes først og fremmest total underfinansiering. Den samme "BARS" er på trods af sine åbenlyse fordele ikke blevet sat i masseproduktion, så mange problemer med at transportere varer med fly er endnu ikke løst.

Lad os prøve at finde ud af, hvad fordelene ved hybridfly er? Faktum er, at designet af den samme "BARS" er en reel integration af elementer fra tre fly på én gang. Dens krop er lavet af de samme materialer som flykroppen, men i dens centrale del er der et teknologisk område med flere propeller. Disse skruer gør det muligt for hybridmaskinen at bevæge sig strengt lodret. Derudover er flyet udstyret med heliumcontainere, som implementerer princippet om luftskibsflyvning og tillader hybriden at være solidt fastgjort til jorden under losning. BARS og lignende modeller har elevatorer såvel som sidehale, som et almindeligt fly. Dette giver ham mulighed for at manøvrere effektivt under flyvning.

Mange vil måske bemærke, at et luftskib kunne klare funktionen med at levere udstyr med stor masse til et udpeget punkt, men et luftskib er meget sværere at kontrollere og er underlagt påvirkning af strømme luftmasser hvilket let kan føre til katastrofe. Og luftskibet kan ikke effektivt sænke en stor last - efter at have sænket en multi-ton struktur, kan luftskibet lette ukontrolleret, som om man kasserer stor ballast. Et hybridfly har ikke sådanne ulemper. Derudover er fly som BARS udstyret med en luftpude, som kan gøre det muligt at fylde en speciel kapsel med vand, og derefter bruge den til at slukke brande eller vande marker.

Hvis russisk idé Mens det udelukkende er fokuseret på civil godstransport, planlægger amerikanerne at bruge deres hybrid til militære formål. Pentagon siger, at det allerede er klar til at købe adskillige flyvemaskiner for at kunne bruge det i fremtiden til at levere sprænghoveder og tropper til svært tilgængelige områder.

Det nytter selvfølgelig ikke noget at sige, at hybridfly skal bruges som passagertransport. Fly er bedre egnet til dette formål, fordi hastigheden på en hybrid ikke er højere end 200 km/t. Men med hensyn til effektivt at skaffe fjerntliggende byggepladser, transportere store læs på tværs af bjergkæder og slukke brande, vil disse maskiner ikke have nogen side. Bemærk, at hybridens bæreevne er omkring 400 tons, hvilket er 130 tons højere end bæreevnen for det enorme Mriya-fly.

Lad os håbe, at flyvende hybrider snart begynder at blive leveret til forskellige sektorer af russisk civil luftfart.