Usædvanlige hjemmelavede fly. DIY fly

Jeg skrev allerede i artiklen, hvordan fyrene fra Tyskland ved hjælp af standarddele til radiostyrede modeller lavede med deres egne hænder en multikopter, der var i stand til at løfte en person og løftede ham op i luften, det vil sige, de lavede verdens første bemandede flyvning på en elektrisk multikopter. Det var i oktober sidste år. Men de stoppede ikke der, de begyndte ikke at arbejde på radiostyrede modeller, men gik videre og udviklede et koncept for udviklingen af deres projekt, hvor de satte deres ideer ind i det.

Dette er den officielle afsløring af E-Volo 2012 salgsfremmende video. I begyndelsen af videoen kan du se verdens første bemandede flyvning af et lodret start- og landingsfly, med et rent elektrisk drev. I anden del vil du være i stand til at se begreberne forskning i volocopters fremtid.

Pioneer Aviation.

Efter mere end et års udviklingsarbejde på volocopteren VC1 nåede E-Volo-teamet sit mål, og den 21. oktober 2011 foretog verdens første bemandede vertikale start og landing (VTOL) fly med rent elektrisk drev sin jomfruflyvning .

Hvad er Volocopter?

E-Volo volocopteren er et helt nyt, lodret start og landing (VTOL) bemandet fly, der ikke kan klassificeres i nogen kendt kategori. Faktum er, at denne model blev udtænkt som en enhed med et rent elektrisk drev, som adskiller det fra konventionelle fly.
Volocopteren kan ved hjælp af sine mange propeller lette og lande lodret, som en helikopter. En væsentlig fordel, udover det enkle design, uden kompleks mekanik, er rotorernes redundans. Dette gør det muligt for volocopteren at lande sikkert, selvom nogle af propellerne eller deres drev svigter.

Hvordan virker volocopter?

Styring under flyvning udføres ved hjælp af et joystick, med ledning og i princippet meget let. I modsætning til ethvert andet lodret startfly minder kontroloperationen om børns leg. Maskinen letter og lander lodret, og piloten er lidt eller slet ikke opmærksom på flyvevejens vinkel, minimumshastighed, cockpitposition, pitch-kontrol og mange andre ting, som almindelige piloter laver, og som flyene stiller så store krav til.
Skruer føder alt opadgående kraft, og ved selektivt at ændre rotationshastigheden, erstatter de samtidig rattet ved at ændre bevægelsesretningen. Derudover er der i modsætning til en helikopter slet ikke behov for mekanisk styring af rotorens stigning.
Automatisk positionskontrol og retningskontrol udføres ved hjælp af flere uafhængige on-board computere, der styrer rotationshastigheden for hver propel individuelt og multikopteren som helhed.
Som ekstraudstyr kan du bruge en anden skubbeskrue, som vil øges markant vandret hastighed flyvningen.

Udsigter for udviklingen af Volocopter

Sammen med et netværk af anerkendte partnere på området videnskabelig forskning og industri, vil Volo bevæge sig fremad med udviklingen af volocopterteknologi i løbet af det næste år.
Målet med samarbejdet er en to-sædet volocopter, der overholder sikkerhedsstandarder og er baseret på konceptet for undersøgelse og udvikling af VC 2P, med følgende præstationskarakteristika:

Hastighed over 100 km/t
mindste flyvehøjdeloft 6500 fod
startvægt 450 kg
mere end en times flyvetid

Jeg forstår, at vi ikke kan forvente væsentlige kommentarer fra vores offentlighed, men her er, hvordan amerikanske entusiaster af usædvanlige fly kommenterer denne idé:

Helt fantastisk! Kan ikke vente med at se de første produktionsmodeller. Volocopter - quadcoptere er fremtiden for luftfart.
Jeg har brug for en, selvom den er dårlig.
Masser af kommentarer om "det er sikkert, det er ikke sikkert", men ingen husker, at en fyr ved navn La Cierva udviklede en meget god maskine... for omkring 80 år siden. Mange mennesker gjorde ikke det? ) ved i dag), at de største fejl ved pilotering forekommer i lav højde. Jeg tror, at gyroskopet er den mest nødvendige, men undervurderede enhed. smuk video her på YouTube, som viser, hvordan et gyroskop hjælper fly med at lande og lette. Ved at bruge gyroskoper på sådan en Volocopter - quadcopter kan du opnå den højeste pilotsikkerhed.
Det er teoretisk set det sikreste bemandede flydesign, der nogensinde er lavet.
Konventionelle helikoptere er, som alle ved, tusindvis af dele forbundet til en kompleks kinematisk kæde. Selv med et fast plan er bladene tusindvis af individuelle bevægelige dele. Denne multikopter har 18 bevægelige dele. Det er det.
En høj grad af redundans betyder sikkerhed. Der er altid mulighed for motorfejl, i dette tilfælde er det ikke skræmmende.

Hvad er din mening?

I dag er flyrejser ikke længere usædvanlige. Folk flyver dem hver dag. Det er dog ikke lige det, du ønsker. For at tilfredsstille ønsket om at flyve er det bedst at designe et ultralet fly.

Hvad er kravene til ultralette fly?

Da dette aktivitetsområde lige var begyndt at udvikle sig, lavede mange mennesker mange fejl i designet eller forsømte vigtige krav, uden hvilke flyvning ville have været umulig. Af denne grund har mange aldrig været i stand til at lancere deres egen enhed. Men for flere årtier siden udgav Luftfartsministeriet en samling af visse krav til ultralette fly. Dem er der en del af, men blandt dem er der flere af de vigtigste.

Enheder, der er samlet med dine egne hænder, skal være enkle at betjene, nemme at kontrollere under landing og start. Derudover er brugen af andre forvaltningsmetoder end de traditionelle strengt forbudt.
Hvis et mikrolette flys motor svigter af en eller anden grund, skal det være designet til at glide og lande jævnt.
Det maksimalt tilladte startløb for et luftfartøj før start er ikke mere end 250 meter. Minimumshastigheden under acceleration skal være mindst 1,5 m/s.
De kræfter, der påføres kontrolpinden, bør være i området fra 15 til 150 kgf, afhængigt af kompleksiteten af den manøvre, der udføres.
Klemmer til styreplan skal tåle en belastning på mindst 18 enheder.

Design

Udover generelle krav krav til ultralette fly, er der også visse betingelser for udformningen af disse enheder.

Hovedkravet til denne type enhed er som følger. Ved konstruktion af apparatet er det uacceptabelt at bruge stål, kabler, hardwarekomponenter og andre materialer af ukendt oprindelse. Dette skyldes det faktum, at selve enheden tilhører gruppen af enheder med en øget risiko for menneskeliv. En anden meget vigtig betingelse er, at hvis du samler et fly med dine egne hænder ved hjælp af træ, så skal det være uden synlige fejl, knaster, ormehuller osv. Derudover skal der i de rum, hvor der kan samle sig fugt af en eller anden grund, forsynes drænhuller.

Monteringsnuancer

Det anbefales stærkt ikke at bruge bøjede rør eller stænger. Dette gælder især for de enheder, hvor der kan opstå kræfter til at komprimere eller strække materialet. Det er bydende nødvendigt, at når du samler et fly med dine egne hænder, skal du sikre, at alt gevindforbindelser havde en lås, og de bevægelige hængselled skal være udstyret med et mekanisk stop. Brugen af avlere eller er forbudt. Alle kabler, der bruges under montagen, skal være fri for knaster og beskadigelse af kernerne. Derudover skal de gennemgå obligatorisk behandling med anti-korrosionsforbindelser.

Høj fløj

Den enkleste version af flyet at fremstille er den højvingede. Denne model er et monoplan med en trækkende motorpropel. Det er værd at bemærke, at denne enheds kredsløb allerede er ret gammel, men pålidelig og tidstestet. Blandt manglerne ved disse fly er der kun et minus - hvornår nødsituation Det er ret svært at forlade cockpittet på grund af monowingen. Designet af disse enheder er dog meget enkelt, hvilket er det mest vigtig egenskab når du samler et fly med egne hænder.

Vingen er konstrueret af træ ved hjælp af et to-spar design.
Rammemateriale - svejset stål. Nittede aluminiumsmuligheder kan også bruges.
Som beklædning kan du bruge helt hørmaterialer, eller kombinerede typer.
Kabinen skal være lukket type. Den skal lukkes med en dør af biltypen.
Den sædvanlige pyramideformede enhed bruges som chassis.

Høj vingeafstivet model

Modellen af det enmotorede højvingede fly "Leningradets" er en af varianterne af hjemmelavede fly, hvis design også er meget enkel. Hvis du samler et fly med dine egne hænder, skal du kende følgende detaljer. Vingen kan være lavet af fyrre krydsfiner. Skroget er svejset af et almindeligt stålrør, og den sædvanlige stofversion bruges som skind. Dele fra landdistriktsudstyr blev valgt som hjul til chassiset. Dette gøres, så du kan starte fra en uforberedt overflade. Flyets motor er baseret på designet af en motorcykelmotor model MT8, som har 32 hestekræfter. Enhedens startvægt er 260 kg.

Dette fly demonstrerer sine bedste kvaliteter inden for kontrol og let manøvrering.

DIY drone

(BPA) er også ret almindelige i dag. Her er det værd at sige, at samlingen af denne enhed, især hvis den er samlet iht sidste ord teknologi vil være ret dyr.

Som hovedmateriale kan du vælge et, der har egenskaber, der ligner skumplast, men vil ikke blive deformeret ved brug af lim, og dets styrkeindikatorer vil være højere. Du kan også bruge ret let, men meget stift polyethylenskum. Det er værd at tilføje, at for at samle denne enhed bliver du nødt til selv at mestre færdighederne ved at arbejde med et loddejern.

Du har besluttet at bygge et fly. Og straks står du med det første problem – hvordan skal det være? Enkelt eller dobbelt? Oftest afhænger dette af kraften af den eksisterende motor, tilgængelighed nødvendige materialer og værktøj, samt størrelsen på "hangaren" til bygning og opbevaring af flyet. Og i de fleste tilfælde skal designeren vælge et enkeltsædet træningsfly.

Ifølge statistikker er denne flyklasse den mest udbredte og populære blandt amatørdesignere. Til sådanne maskiner anvendes en række forskellige designs, typer af strukturer og motorer. Lige så almindelige er biplan, monoplan med lave og høje vinger, enkelt- og dobbeltmotorer, med trækkende og skubbede propeller osv.

Den foreslåede serie af artikler indeholder en analyse af fordele og ulemper ved de vigtigste aerodynamiske design af fly og deres designløsninger, som vil give læserne mulighed for selvstændigt at vurdere styrkerne og svagheder forskellige amatørdesigns, hjælper dig med at vælge den bedste og mest egnede til byggeri.

MED ET FLYFARTØJ - ET TIL ET

Et af de mest almindelige designs for et amatør-ensædet fly er et afstivet monoplan med en høj vinge og en trækkende propel. Det skal bemærkes, at denne ordning dukkede op i 1920'erne og er forblevet praktisk talt uændret gennem hele dens eksistens og er blevet en af de mest undersøgte, testede og konstruktivt udviklede. Karakteristiske tegn et fly af denne type - en to-spar vinge af træ, en svejset stål truss skrog, stofbeklædning, et pyramideformet landingsstel og et lukket cockpit med en bil-type dør.

I 1920'erne - 1930'erne blev en variation af denne ordning udbredt - et fly af parasoltype (fra den franske parasol - paraply), som var et højvinget fly med en vinge monteret på stivere og stivere over skroget. "Parasoller" findes stadig i amatørflykonstruktioner i dag, men de er normalt strukturelt komplekse, mindre aerodynamisk avancerede og mindre bekvemme at betjene end klassiske højvingede fly. Derudover er adgangen til kabinen for sådanne enheder (især små) meget vanskelig og som følge heraf vanskeligheden ved at forlade den i en nødsituation.

Enkeltsædet højvinget fly:

Motor - LK-2 med en effekt på 30 hk. design af L. Komarov, vingeareal - 7,8 m2, vingeprofil - ClarkU, startvægt - 220 kg (pilot - 85 kg, kraftværk - 32,2 kg, skrog - 27 kg, landingsstel med ski - 10,5 kg , vandret hale - 5,75 kg, vinge med stivere - 33 kg), maksimal hastighed— 130 km/t, flyverækkevidde med en brændstofforsyning på 10 l er 180-200 km

Motor - "Zundapp" med en effekt på 50 hk, vingeareal - 9,43 m2, startvægt - 380 kg, tomvægt - 260 kg, maksimal hastighed -150 km/t, stigningshastighed ved jorden - 2,6 m/ s , flyvevarighed -8 timer, stallhastighed - 70 km/t

Fordelene ved højvingede fly omfatter enkelheden af pilotteknikker, især hvis den specifikke vingebelastning ikke overstiger 30 - 40 kg/m2. Højvingede fly udmærker sig ved god stabilitet, fremragende start- og landingsegenskaber, de tillader justering bagtil på op til 35-40% af den gennemsnitlige aerodynamiske akkord (MAC). Fra cockpittet på en sådan enhed er piloten forsynet med optimal nedadgående synlighed. Kort sagt, for dem, der bygger deres første fly, og som også planlægger at lære at flyve det på egen hånd, er der ingen bedre plan at komme med.

I vores land har amatørflydesignere gentagne gange vendt sig til det afstivede højvingede flydesign. Således dukkede en hel eskadron af "parasol"-fly op på et tidspunkt: "Baby" fra Chelyabinsk, skabt af den tidligere pilot L. Komarov, "Leningradets" fra Skt. Petersborg, bygget af en gruppe flymodellere ledet af V. Tatsiturnov , et højvinget fly designet af maskinoperatør V. .Frolov fra landsbyen Donino nær Moskva.

Vi bør fortælle dig mere om den nyeste enhed. Har studeret mest simpelt diagram afstivet højvinget fly planlagde designeren sit arbejde nøje. Vingen var lavet af fyrretræ og krydsfiner, skroget var svejset af stålrør, og disse elementer af flyet blev dækket med stof ved hjælp af klassisk luftfartsteknologi. Jeg valgte store hjul til landingsstellet, så det kunne flyve fra uforberedte jordarealer. Kraftenheden er baseret på en 32-hestes MT-8-motor, udstyret med en gearkasse og en propel med stor diameter. Flyets startvægt - 270 kg, flyvecentrering - 30% GR, specifik vingebelastning - 28 kg/m2, vingefang - 8000 mm, propeltryk på plads - 85 kgf, maksimal hastighed - 130 km/t, landing - 50 km /h.

Testpilot V. Zabolotsky, der fløj over denne enhed, var glad for dens evner. Ifølge piloten kan selv et barn styre det. Flyet blev betjent af V. Frolov i mere end ti år og deltog i flere SLA-stævner.

Testpiloterne var ikke mindre glade for PMK-3-flyet, skabt i byen Zhukovsky nær Moskva af en gruppe amatørflydesignere under ledelse af N. Prokopets. Køretøjet havde en unik fremadrettet skrog, et meget lavt landingsstel og var designet i henhold til designet af et strut-afstivet højvinget fly med lukket cockpit; en dør var tilvejebragt på venstre side af flykroppen. Vingen er let affaset for at sikre den nødvendige justering. Designet af flyet er helt af træ, beklædt med lærred. Vingen er enkeltsparet, med fyrreflanger, et sæt ribber og vingepanden er dækket af krydsfiner.

Vingeareal - 10,4 m2, vingeprofil - R-W, startvægt - 200 kg, brændstofreserve - 13 l, flyvebalance - 27% MAR, statisk propeltryk - 60 kgf, stallhastighed - 40 km/t, maksimal hastighed - 100 km/t, flyverækkevidde - 100 km

Flykroppen er baseret på tre bjælker, og derfor havde skroget et trekantet tværsnit. PMK-3 flyets fjerdragt og kontrolsystem er designet som dem af det berømte træningssvævefly B. Oshkinis BRO-11 M. Grundlaget for kraftværket er en 30 hestekræfters væskekølet "Whirlwind" påhængsmotor; samtidig stak radiatoren en smule ud fra højre side af skroget.

En interessant sort"Don Quixote", udviklet i Polen af J. Yanovsky, blev et amatørbygget afstivet højvinget fly. Med den lette hånd fra en entusiast af amatørflykonstruktion, den berømte svæveflytestpilot og journalist G.S. Malinovsky, der offentliggjorde tegningerne af "Don Quixote" i magasinet "Modelist-Konstruktor", blev denne generelt ikke særlig succesrige ordning meget udbredt i vores land - ved SLA-stævner var der nogle gange mere end fire dusin lignende enheder. Professionelle flydesignere mener imidlertid, at amatørflyvere blev tiltrukket af denne ordning primært af flyets usædvanlige udseende, men det var netop der, at nogle "fælder" var skjult.

Karakteristisk træk"Don Quixote" havde et fremadvendt cockpit, som gav fremragende udsyn og komfortable siddepladser til piloten. Men på et ekstremt let fly, der vejede op til 300 kg, ændrede justeringen sig markant i tilfældet, da der i stedet for en 80 kg pilot sad et mere slankt fly, der vejede 60 kg, i cockpittet - enheden vendte pludselig fra for meget. stabil til fuldstændig ustabil. Denne situation burde have været undgået, selv når bilen blev designet - det var kun nødvendigt at installere pilotsædet i dets tyngdepunkt.

Flyvemaskiner med en skubbepropel, designet efter Don Quixotes flydesign:

Motoreffekt - 25 hk, vingeareal - 7,5 m2, tomvægt - 150 kg, startvægt - 270 kg, maksimal hastighed - 130 km/t, stigningshastighed ved jorden - 2,5 m/s, loft - 3000 m , flyverækkevidde - 250 km. Maskindesign - alt i træ

Motoreffekt - 30 hk, vingefang -7 m, vingeareal - 7 m2, tomvægt - 105 kg, startvægt - 235 kg, maksimal hastighed - 160 km/t, stigningshastighed - 3 m/s, flyvevarighed - 3 timer

Konstruktion - glasfiber, motoreffekt - 35 hk, vingefang - 8 m, vingeareal - 8 m2, vingeprofil - Clark YH, startvægt - 246 kg, tomvægt - 143 kg, flyvebalance - 20% MAC, maksimal hastighed - 130 km/t

Et andet træk ved Don Quixote er landingsstellet med et halehjul. Som det er kendt, sikrer en sådan ordning i princippet ikke retningsstabiliteten af et let fly, når det bevæger sig langs flyvepladsen. Faktum er, at flyets bevægelser, med et fald i dets masse og inertimomenter, bliver hurtige, skarpe, korte perioder, og piloten skal fokusere al sin opmærksomhed på at opretholde retningen af start eller løb.

A-12-flyet fra Aeroprakt-klubben (Samara), som var en af kopierne af Don Quixote, havde præcis det samme fødselsdefekt, som er den førstefødte af denne galakse, men efter at have testet maskinen af professionelle piloter V. Makagonov og M. Molchanyuk, fandt designerne hurtigt en fejl i designet. Ved at udskifte halehjulet på A-12 med et næsehjul eliminerede de fuldstændigt en af de største ulemper ved det polsk-designede fly.

En anden væsentlig ulempe ved Don Quixote er brugen af en skubbepropel, skjult under flugten af cockpittet og vingen. Samtidig faldt propellens effektivitet kraftigt, og vingen, der ikke blev blæst af luftstrømmen fra propellen, gav ikke den beregnede løftekraft. Som et resultat steg start- og landingshastighederne, hvilket førte til længere start og løb og reducerede også stigningshastigheden. Med et lavt tryk-til-vægt-forhold kommer flyet måske slet ikke op af jorden. Det er præcis, hvad der skete ved et af SLA-stævnerne med Elf-flyet, bygget i henhold til Don Quixote-ordningen af studerende og ansatte i MAI.

Det er naturligvis slet ikke forbudt at bygge fly med en skubbepropel, men behovet og gennemførligheden af at skabe et fly med et sådant kraftværk i hvert enkelt tilfælde bør vurderes nøje, da dette uundgåeligt vil føre til tab i tryk og løft af vingen.

Det skal bemærkes, at designere, der kreativt nærmede sig brugen af et kraftværk med en pusherpropel, formåede at overvinde ulemperne ved en sådan ordning og skabe meget interessante muligheder. Især blev flere succesrige enheder baseret på "Don Quixote"-ordningen bygget af P. Atyomov, en maskinoperatør fra byen Dneprodzerzhinsk.

Vingeareal - 8 m2, startvægt - 215 kg, maksimal hastighed - 150 km/t, stallhastighed - 60 km/t, stigningshastighed ved jorden - 1,5 m/s, driftsbelastningsområde - fra +6 til -4

1 - metal vingesok; 2 - rørformet vingespar; 3 - klap; 4 - rørformede bjælker af aileron og flap; 5 - aileron; 6 - motorkontrolhåndtag; 7 - hoveddøren cockpit (højre); 8 - motor; 9 - aileron kontrolstang; 10 - stiver i vingens plan; 11 - nittet duraluminium skrogbjælke; 12 - rørformede bjælker; 13 - hastighedsindikator; 14 - tændingskontakt; 15 - højdemåler; 16 - variometer; 17 - glideindikator; 18 -; 19 - klapkontrolhåndtag; 20 - dorsal faldskærm

Et godt flyvende fly med en skubbepropel blev skabt af et team af amatørflydesignere fra "Flight" -klubben i Samara Aviation Plant under ledelse af P. Apmurzin - denne maskine blev kaldt "Crystal". Testpiloten V. Gorbunov, der fløj den, sparede ikke på hans høje ros - ifølge hans anmeldelser havde bilen god stabilitet, var let og nem at kontrollere. Samarierne formåede at sikre høj effektivitet af klapperne, som blev afbøjet med 20° under start og med 60° under landing. Sandt nok var dette flys stigningshastighed kun 1,5 m/s på grund af skyggen af den skubbede propel af det brede cockpit. Denne parameter viste sig dog at være ganske tilstrækkelig til et amatørdesign - og dette på trods af, at dets start var noget vanskeligt.

Tiltrækkende udseende"Crystal" er kombineret med fremragende produktionsudførelse af et monoplan helt i metal. Skrogets skrog er en duraluminiumbjælke nittet fra 1 mm D16T plader. Bjælkens bæresæt indeholdt også flere vægge og rammer buet af duralumin.

Det skal bemærkes, at i amatørdesign, i stedet for metal, er det helt muligt at bruge krydsfiner, fyrretræsstænger, plast og andre tilgængelige materialer.

I bøjningen af flykroppens bjælke, i dens forreste del, var der en kabine, dækket af en stor gennemsigtig facetteret baldakin og en let kåbe lavet af D16T-plade 0,5 mm tyk.

Den afstivede vinge er et originalt single-spar design med en rundring lavet af 90x1,5 mm duraluminrør, som absorberer belastningerne fra bøjning og vridning af vingen. Et sæt ribber lavet af 0,5 mm D16T, stemplet ind i gummi, blev fastgjort til bjælken med nitter. Vingestiveren er lavet af duraluminrør 50x1 og er forædlet med en kåbe lavet af D16T. I princippet kan duraluminium bjælker og stivere udskiftes med kasseprofiler af træ.

Vingen var udstyret med krænger og klapper med mekanisk manuel drev. Vingeprofil - R-III. Skeerroen og klappen havde bjælker lavet af duraluminrør med en diameter på 30x1 mm. Vingepanden er lavet af 0,5 mm plade D16T. Vingefladerne var beklædt med lærred.

Fjerdragten er cantilever. Finnen, stabilisatoren, roret og elevatoren er også single-spar, med bjælker lavet af D16T-rør med en diameter på 50x1,5 mm. Fjerdragten var dækket af linned. Ledningsrørets styreledninger havde stive stænger og vipper, ledningerne til rorene var kabel.

Landingsstellet er trehjulet, med et styrbart næsehjul. Landingsstellet på flyet blev afskrevet på grund af elasticiteten af pneumatiske hjul med dimensioner på 255x110 mm.

Grundlaget for flyets kraftværk er en 35-hestes to-cylindret motor RMZ-640 fra Buran-snescooteren. Propellen er af trækonstruktion.

Når du sammenligner trækkende og skubbede propeller, skal du huske på, at for enheder med et kraftværk med lav effekt, er den første mere effektiv, hvilket engang blev fremragende demonstreret af den franske flydesigner, en ansat i Aerospatial-virksomheden, Michel Colomban - skaberen af det lille og meget elegante "Cri-Cri" fly "(cricket).

Det ville ikke være overflødigt at huske, at skabelsen af små fly med motorer med minimal kraft altid har tiltrukket både amatører og professionelle. Således har designeren af store fly O.K. Antonov, der allerede havde bygget den flyvende kæmpe An-22 "Antey" med en startvægt på 225 tons, talte i sin bog "Ten Times First" om sin langvarige drøm - et lille fly med en 16 hk motor. Desværre havde Oleg Konstantinovich ikke tid til at skabe sådan en enhed...

At designe et kompakt fly er ikke så simpel en opgave, som det kan se ud ved første øjekast. Mange opfattede det som et ultralet køretøj med ekstremt lav vingebelastning. Resultatet var ultralette køretøjer, der kun kunne flyve når fuldstændig fravær vind.

Senere kom designere op med ideen om at bruge vinger på et lille område og med en stor specifik belastning til sådanne enheder, hvilket gjorde det muligt at reducere størrelsen af maskinen betydeligt og øge dens aerodynamiske kvalitet.

Dobbeltmotorede lavvingede fly:

B - fly "Pasya" af Edward Magransky (Polen) - et godt eksempel kreativ udvikling"Cri-Cri" ordninger:

Power point- to KFM-107E-motorer med en samlet effekt på 50 hk, vingeareal - 3,5 m2, vingeformatforhold - 14,4, tomvægt - 180 kg; startvægt - 310 kg; maksimal hastighed - 260 km/t; stallhastighed - 105 km/t; flyverækkevidde - 1000 km

1 - modtagelse af lufttryk fra hastighedsindikatoren; 2 - duralumin propel (maksimal rotationshastighed - 1000 rpm); 3 - Rowena-motor (cylindervolumen 137 cm3, effekt 8 hk, vægt 6,5 kg); 4 - resonant udstødningsrør; 5 - membran karburator; 6 - brændstofindtag - fleksible slanger med vægte i enderne (en pr. motor); 7 - gassektoren (venstre side); 8 - håndtag til trimmereffektmekanismen (nulstilling af elevatorfjederlæsseren); 9 - nulstillelig del af lanternen; 10 - ikke-understøttet vippe i ledningsføringen til rorkontrolkablet; 11 - hårde ledninger til stabilisatorkontrol; 12 - kabelføring af rordrevet; 13 - alt-bevægende vandret hale; 14 - rorvippe; 15 - køl spar; 16 - chassis med dæmpning i komprimeret position; 17 - hovedlandingsstel fjeder; 18 - brændstoftank drænrør; 19 - styrehåndtag til svævende aileron-klap (venstre side); 20 - brændstoftank med en kapacitet på 32 l; 21 - kabelledninger til styring af næselandingsstellet; 22 - justerbare pedaler; 23 - pedallæsser (gummi støddæmper); 24-gummi støddæmper til det rigtige landingsstel; 25 - motorinstallationsramme (V-formet stålrør); 26 - bovstiverstyringsvippe; 27 - vingesparre; 28 - svævende krængerør (afbøjningsvinkler fra -15° til +8°, svævende - +30°; 29 - skumramme; 30 - vingehud; 31 - monteringsbeslag til hængekrog; 32 - skumribber; 33 - stabilisatorspids (balsa 34 - stabilisator spar 35 - aileron tå (hud - duralumin, fyldstof - skum)

Hvordan lever amatørflydesignere? Hvor meget koster det at bygge en helikopter? Og er det muligt at løfte en bunke affald op i himlen?

Ifølge eksperter lever let luftfart i Rusland sine dage med få klare udsigter. Flyvere har intet sted at studere - pilottræningscentre lukker, problemer med registrering, vedligeholdelse og reparation af fly.

Antallet af amatørflyvere er dog fordoblet i løbet af de seneste fem år, selvom ikke alle har råd til at købe og vedligeholde et fly. Ifølge statistikker er næsten hver anden amatørflyver også en hjemmelavet designer - han vælger og reparerer sit eget fly.

HELIKOPTER FRA FORBEDREDE MIDLER

Passionen hos den 75-årige amatørflydesigner fra Baksan støttes ikke af hans sønner og kone. Tid og penge er spildt, siger de. Men på trods af dette er Safarbi Batyrgovs liv vidunderligt. Han er passioneret, spændt og sikker på, at han helt sikkert vil nå sit mål.

For at gøre dine drømme til virkelighed fremskridt er i gang alt ved hånden: en dieselmotor af en gammel udenlandsk bil, en remskive og en sikkerhedssele fra vaskemaskine. For at øge motorhastigheden er trimdele fra en jernseng fra 50'erne perfekte.

Korrespondenter for programmet " Særlig rapport»lærte, hvordan man bygger sit eget fly.

Han har været tiltrukket af himlen og luftfarten siden sin skoletid. Men livet forløb sådan, at det var nødvendigt at hjælpe familien. Efter at have afsluttet sit tiende år gik Safarbi på arbejde: først på byggepladser, derefter fik han på grund af bensygdom et job som badehusassistent.

Han byggede sin første helikopter, omend en af træ, lige i badehusets gårdhave. Men han måtte ikke flyve, og politiet beslaglagde helikopteren af sikkerhedsmæssige årsager. Tredive år er gået siden da. Nu er træfuglen skiftet ud med en jernfugl.

"Beregningerne er alle i mit hoved! Der er ikke en eneste tegning. Jeg ved alt!" - designeren er selvsikker.

Sandsynligheden for, at Safarbis hjernebarn vil stige mindst en halv meter over jorden, er dog meget lav. Ikke desto mindre har designeren til hensigt at gennemføre sin første flyvning for enhver pris.

FLYVENDE RUSK

Men Andrey Sarkisyan fra Pyatigorsk var i stand til at løfte sig fra jorden med halvanden meter i sin helikopter. Det gør ikke noget, at denne enhed landede på sin højre side. Han er professionel sanger og musiker og arbejder deltid på lokale restauranter om aftenen. Jeg blev interesseret i at designe unikke fly for otte år siden. I løbet af denne tid samlede jeg fire helikoptere.

"Kun én fløj, men så var jeg nødt til at sælge dens motor, fordi jeg havde brug for penge," indrømmer Andrey.

Motorer fra Izh- og Java-motorcykler, store hjemmelavede maskiner og maskiner til at skære metal og endda en bøsning fra halerotoren på Mi-2 - generelt fyldte en bunke metal, jern, plastik og materiale uforståeligt for almindelige mennesker gården , garage og kælder hos mesteren.

For at flyve på fly af hans eget design, forsøger Sargsyan at få et pilotcertifikat.

HVAD ER "BEGOLET"

Professionel flydesigner Alexander Begak lavede sit første fly i en alder af seks år. Det var en raket, der ødelagde børneværelset. Seks år senere byggede Alexander sit første fly.

"Begolet" blev opfundet på grund af vores veje. Du kan lande på den hvor som helst, gå efter brød eller yde førstehjælp, give indsprøjtninger og flyve væk. Når alt kommer til alt, hvis det regner, vil du ikke være i stand til at køre nogen steder i Rusland. Det var sådan "Begolet" blev født," siger Alexander Begak, general designer, formand for Discrete Innovation Cluster of Small Aviation.

Vores land kan ikke undvære små fly, mener designeren. I Sovjettiden lokale flyselskaber leverede fuld dækning af både centrum af Rusland og Fjernøsten og Sibirien. På det tidspunkt bestod Pyatigorsk lufteskadron alene af mere end 350 små fly. I dag er der ikke mere end tre tusinde sådanne enheder i hele Rusland, og de er alle i private hænder.

VANSKELIGHEDER VED FLYV

De fleste piloter har ikke råd til at få deres fly repareret i specialforretninger. Dem er der kun få af i hele landet. Desuden er det dyrt. Reparation af et lille fly vil koste det samme som en ny bil, så piloter forsøger at gøre alt på egen hånd.

For at få et pilotcertifikat skal du nu betale næsten 700 tusind rubler. Samtidig er der ingen steder at studere specielt - luftfart træningscentre næsten ingen tilbage. At give dig selv råd til at købe et fly og opnå certificering er også dyr fornøjelse. Der er kun én flyregistreringsskranke i hele landet - i Moskva.

Derudover skal flyets vedligeholdelse fornyes hvert år. Omkostningerne ved dokumentet er omkring 150 tusind rubler.

”Processen er organiseret på en sådan måde, at der ikke kræves nogen egentlig teknisk vedligeholdelse, men de er tvunget til blot at købe dette stykke papir gennem kommercielle strukturer. Det viser sig, at man skal købe et dokument, og så gå til en mekaniker og betale det samme beløb for at få ham til at lave en årlig vedligeholdelse,” klager pilot Eduard Losev.

Indtil videre er al lille luftfart baseret på entusiasme hos dem, der ikke længere kan undvære himlen. Der er ingen fordel for flyvere af dette - det er ren fornøjelse.

Flere detaljer i
historie teknologi
AFK Systema vil investere i virtual reality 500 millioner rubler
Intel vil sælge antivirusudvikleren McAfee for 7,7 milliarder dollars