Antonov Oleg Konstantinovich biografi. Far til transportluftfart

(1906-1984) Berømt sovjetisk flydesigner, akademiker, aktiv deltaker i seilflykonkurranser på Krim

Oleg Antonov ble født 25. januar (7. februar 1906 i landsbyen). Trinity er nå Podolsk-distriktet i Moskva-regionen. Allerede fødestedet knyttet Oleg Konstantinovich fast til luftfart: «Jeg ble født i landsbyen Trinity - nå er Domodedovo der (en av de største flyplassene i Moskva. - Forfatter). Faren min jobbet som arbeidsleder. I 1911 flyttet vi til Saratov, sier et av intervjuene med akademiker O.K. I 1924 plasserte magasinet Smena en tegning av den første Antonov-glideren på forsiden av augustutgaven. Dette "flyet" hadde ennå ikke fløyet, men berømmelsen hadde allerede kommet og inspirert den unge mannen. Så "tok han veien" til Krim-møtet for seilflypiloter.

O. Antonov kom til Krim for første gang i 1924, og ankom den andre All-Union Glider Design Competition, som ble holdt i landsbyen Koktebel. Fra Saratov, hvor den fremtidige akademikeren bodde på den tiden, tok det tretten dager å komme til Feodosia. "Endelig," husket O.K. Antonov, - lukten av råtnende alger luktet: vi nærmet oss Sivash... Vi kikket overrasket på skyene som hadde myldret seg på sørsiden av horisonten siden morgenen. Innbyggerne i Kharkov trodde at dette var de første sporene til Krim-fjellene, synlige på lang avstand... Så vi red stående (på åpne godsplattformer med seilfly. - Forfatter), helt til de siste toppene i det ukjente landet forsvant bak den røde ryggen på den nærmeste bakken.»

Men her kommer siste stopp: «Lossing! — Oleg Konstantinovich fortsatte å huske. — Stille Feodosia er oversvømmet av seilflypiloter. Den lille jernbanegården er overfylt med mazhars (store vogner - forfatter), trukket av grå okser, leid fra landsbyene rundt.» Oleg var da en 18 år gammel gutt, men han brakte til Krim en ekte flygende glider, satt sammen med egne hender (ved hjelp av vennen Zhenya Brovarsky)!

Oleg Antonov gikk suksessivt gjennom alle utdanningsnivåer, noe som ga ham rett til å jobbe i flyindustrien: realskole, skole, Leningrad Polytechnic Institute (uteksaminert i 1930). I løpet av kort tid ble den 24 år gamle sertifiserte designingeniøren en autoritativ gliderpilot og skaper av nye modeller av ikke-motoriserte fly, og umiddelbart etter endt utdanning fra instituttet ble han utnevnt til sjefdesigner for Moscow Glider Plant. Denne bedriften varte i åtte år. Fram til 1936 ble alle nydesignede seilflymodeller testet eller sendt for å "slå rekorden" utelukkende på østlige Krim, på Mount Uzun-Syrt nær landsbyen Koktebel. Under First Glider Competition (1923) krasjet sjøflypiloten P. Klementyev: han fløy et seilfly i en uakseptabel sterk vind. Mount Uzun-Syrt, til minne om denne piloten, i lang tid ble kalt Mount Klementyev. Forresten, det var I. Aivazovskys barnebarn, pilot K. K. Artseulov, som foreslo å holde konkurransen her.

Flyvningene ble utført fra det sørvestlige fremspringet av platået, kalt "Koklyuk-toppen". Herfra foretok O. Antonov i 1927 sin første uavhengige flytur på OKA-2-glideren («OKA» betyr «Oleg Konstantinovich Antonov»). Så var det seilflyene OKA-3, "Standard-1" og "Standard-2", "City of Lenin", testet av K.K. Artseulov med tillatelse fra den berømte flydesigneren S.V. Ilyushin, trening "OKA-7", "OKA-8" og "OKA-9". Til slutt var det Antonovs modeller som dannet grunnlaget for den første virkelig masseproduserte sovjetiske glideren US-3, opprettet i 1932 og testet på Krim.

Seilflyanlegget som ligger i Tushino, hvis sjefdesigner var O.K. Antonov produserte opptil tusen seilfly i året: på den tiden ble ungdommens lidenskap for luftfart utbredt. Oleg Konstantinovich, som viser mirakler av perfeksjon, skaper ny serie glidere - "Rot Front". I september 1934 ble den elegante, "Antonov-stil" langvingede "Rot Front-5", som var en del av det første seiltoget, levert fra Moskva til Krim for jubileet - de tiende All-Union Glider Competitions i Koktebel . Det året ble Rot Front-5 anerkjent som en av de beste seilflyene i verden - flyytelsen var så høy.

Hele historien til gliding på Krim er uatskillelig fra den kreative og vitenskapelige biografien til O.K. Antonov. Her, under konkurransen, møtte Oleg Konstantinovich den fremtidige sjefsdesigneren for rakett- og romteknologi i USSR Sergei Pavlovich Korolev, her møtte han mange fremragende flydesignere (A.S. Yakovlev, A.N. Tupolev, S.V. Ilyushin, etc.). Siden 1936 ble seilflykonkurranser flyttet fra Koktebel til Krasnaya Pakhra nær Moskva. Men hvis det ikke hadde vært et glider Uzun-Syrt på Krim med Antonovs ikke-motoriserte fly, ville ikke Oleg Konstantinovich ha vært i stand til å konstruere sin "A-7" (en forbedret "Rot-Front-8"), som den berømte testpiloten S. Anokhin klarte å under den store patriotiske krigen ta en gruppe sårede soldater ut av partisanskogen...

Etter å ha blitt forfatteren av An-2, elsket av absolutt alle landbruks-, sivil- og sportsflypiloter, og de verdensberømte An-10, An-24 passasjerflyene, An-12 transportfly og den gigantiske An-22 " Antey" (bærekapasitet fra 80 til 90 tonn) og An-124 "Ruslan" (i stand til å løfte opptil 150 tonn med forskjellige laster), O.K. Antonov fortsatte å designe sine favorittglidere fra barndommen. Den siste modellen av Antonovs ikke-motoriserte fly, med en sommerfuglformet haleenhet, var A-15-glideren, testet av S.N. Anokhin i mars 1960. Og ganske riktig, på 1970-tallet ble det reist et monument på Mount Uzun-Syrt - A-13-glideren designet av O.K. Antonov. Nådeløse vinder rev en gang bilen av pidestallen, men de omsorgsfulle hendene til seilflypiloter restaurerte denne relikvien. Nå for tiden har Mount Uzun-Syrt igjen blitt overgitt til kraften til seilflypiloter, hangglidere og elskere av andre typer moderne minifly.

På O.K Antonov An-12, An-22 og An-124 satte gjentatte ganger verdensrekorder og ble tildelt medaljer på prestisjetunge internasjonale industriutstillinger og luftmesser. For opprettelsen av An-2-flyet ble Oleg Konstantinovich og gruppen av designere ledet av ham tildelt USSR State Prize (1952 i 1964), O.K. Antonov ble tildelt tittelen Hero of Socialist Labour (for etableringen av den brede kroppsbygningen An-22 "Antey"), i 1981 ble flydesigneren valgt til et fullverdig medlem (akademiker) av USSR Academy of Sciences.

Designtenkning O.K. Antonov ble ikke bare preget av sin originalitet og eksentrisitet, men også av en viss teknisk frekkhet, en spesiell forståelse av fordelene og bekvemmeligheten ved arrangementet av deler, sammenstillinger, mekanismer og enheter. Det er ingen tilfeldighet at Antonov "tung lastebil" An-22 satte 15 verdensrekorder på bare én dag, 26. oktober 1967.

Det skjedde slik at An-2, som ble ønsket velkommen av testere, ble mottatt med fiendtlighet av USSR Ministry of Aviation Industry: dobbeltvinget (biplan), en retur til fortiden, etc. Men medlemmer av sentralkomiteen i Kommunistpartiet i Ukraina likte dette landlige luftfartsflyet, og derfor ble produksjonen etablert i Kiev, selv om prosjektet ble utviklet i Novosibirsk. Det er verdt å minne om at frem til 1946 O.K. Antonov jobbet i designbyrået til A.S. Yakovlev som nestleder sjefdesigner. Her deltok han i utviklingen av kjente jagerfly - fra Yak-1 til Yak-9. Da ble Oleg Konstantinovich utnevnt til sjefdesigner av Novosibirsk-flyanlegget. Beslutningen om å produsere An-2 i Kiev betydde fremveksten av Ukrainas egen flyproduksjon.

Til Kiev O.K. Antonov flyttet med sitt designbyrå i 1952, og allerede i 1958 ble hans 100-seters passasjerfly An-10 tildelt en gullmedalje og et diplom på verdensutstillingen i Brussel. Designeren kom gjentatte ganger til Krim på forretningsreise og ferie.

Fly med bokstaver på flykroppen "En" fløy ut av KB 70 år siden. Utgivelsesdato FØRST fly Antonov Design Bureau, "An-2", 31. august 1947år. An-2 inn Guinness rekordbok Hvordan den eneste V verden fly som produseres serielt allerede mer enn 60år ! Til sammen mer enn 18 000 biler, inkludert nummeret An-2, produsert i Polen Og Kina! Under tilværelsen USSR fly "En" transportert mer enn tredjedel av passasjerene Og halv luft last i landet ! I følge arbeid flydesigner er IKKE ENKEL. Hver flydesigner din egen skjebne. Utseende flydesigner Oleg Konstantinovich Antonov bestått fullstendig IKKE under bifall. Det var han imidlertid attraktive Og lys personlighet ! Antonov skrev bøker om gli Og barnas historier, elsket maleri og spilte bra tennis. Han elsket kommunisere Med ungdom og var ikke redd kritisere makthaverne strukturer. Flydesigner Antonov levde utrolig rik liv ! Korrespondenter som snakket med Oleg Konstantinovich Antonov, hevdet at han var en person som var interessert ALLE! Men hoved- lidenskap og virksomhet hele livet mitt Oleg Konstantinovich Antonov ble LUFTFART. Han var i stand til å skape slik maskinene som satte ham inn rang en av det beste flydesignere TRANSPORTERE fly inn FRED!!!

Oleg Konstantinovich Antonov ble født 7. februar 1906år i bygda Trinity Moskva provinser. Hans far jobbet sivilingeniør og ønsket at sønnen hans skulle bli elektroingeniør Far sterkt ble overrasket da sønnen sa hva han ville FLY. Når Antonov snudde 4 år, kom han til ham kjære onkel og fortalte om fly Louis Bleriot over sundet Engelsk kanal. Seinere Antonov sa det onkel så Interessant fortalte om dette flyvning, at jeg var helt komplett glad, ble syk luftfart og bestemte seg for å bli det også EN PILOT. Eksempel Louis Bleriot utrolig inspirerte Oleg også fordi Blériot fløy over Engelsk kanal på et fly laget FOR EGEN HÅND. Til en dag designer-entusiast Franskmannen Blériot ble verdensberømt. Start reisen til luftfart hjalp mormor. Hun ga barnebarn sett Til flymodellering, som han laget av glidermodeller. I femten år gammel alder bestemte den unge mannen at han allerede hadde ferdig bli Pilot og servert søknad V flyskole. Men jeg fikk det avslag. For opptak Nødvendigvis var nødvendig kommandantens erfaring. Da Antonov besluttet bygg det selv til meg selv glidefly Og lære å fly.

Den første glideren til Oleg Konstantinovich Antonov "Dove"

I 1920-talletår med lidenskap luftfart det ble ekte TIL NATIONALEN!!! Fly og seilfly ble bygget av forskjellige mennesker aldre, yrker Og utdannelse. I 1924år Oleg Konstantinovich Antonov skapte min egen først glidefly. Dette var når Antonov studerte fortsatt ved gymnastikksal. Der dannet han en gruppe entusiaster, som bygget glider "Dove". Gruppe Antonova deltatt i Andre All-Union glidekonkurranser i Krim V Koktebele. Glidefly Ikke tok premiepenger plass, men fikk Hedersbevis. Denne prisen inspirert ung designer, og han er stolt navngitt glidefly "OKA" på sin egen måte initialer. Første Antonov seilflyskole Veldig ga mye, for alle deltakere dette grupper! Til tross for den lille størrelsen på glideren "Due" og påfølgende seilfly fra Antonov Design Bureau hadde veldig perfekt aerodynamikk. I Koktebel, hvor han tok av først glidefly Oleg Konstantinovich Antonov, han vil besøke igjen mer enn én gang. I disse sørlige fjell gikk i oppfyllelse for første gang hans kjære drøm - å FLY!

Glider av Oleg Konstantinovich Antonov "City of Lenin"

I 1930år Oleg Konstantinovich Antonov nyutdannede luftfart avdeling Leningrad polytekniske høgskole Institutt. På dette tidspunktet fortsetter han bygge og meg selv test deres seilfly. Neste på neste møte seilflypiloter Antonov møtte S.V. Ilyushin, som var leder av teknisk utvalg. Ilyushin med en gang verdsatt vellykket design Antonovsky glidefly "Byen Lenin". Etter tilbud S.V.Ilyushina ung spesialist ansette sjefdesigner til flyfabrikken i Tushino. På denne fabrikken Oleg Konstantinovich Antonov mange bygget seilfly, erfarne brakte dem til flytilstand. Også i Tushino mange eksperimenter med seilfly om emnet justering, vingekonfigurasjon osv. for formålet studerer ulike handlinger alternativer.

Glider av Oleg Konstantinovich Antonov "Rot Front"

I slutten av 1920-tallet tidlig på 1930-talletår, konkurrerer i fart Og spekter flyvning , biler dukket opp på himmelen flydesignere A.N. Tupolev, N.N. Polikarpov, S.A. Lavochkin, S.V. se artikler "Andrei Nikolaevich Tupolev", "Nikolai Nikolaevich Polikarpov", "Alexander Sergeevich Yakovlev", "Semyon Alekseevich Lavochkin", "Sergei Vladimirovich Ilyushin"). Oleg Konstantinovich Antonov Så navnet i stort det var ingen luftfart. Til Stor patriotisk krig han skapte kriger seilfly, som installerte poster. Antonova Seilfly hadde utmerket I aerodynamikk. midten av 1930-tallet serien kom ut sport seilfly"Rot Front". Mange seilfly fra dette serie viste seg å være I ekstremt vellykket! 1939 år på en av dem ble installert Verden spekter rekord flyvning. Eldret 23 år Olga Klepikova fløy forbi Antonov glider 749 !!! km Dette rekorden sto flereår ! Oleg Konstantinovich Antonov 12 prøvde å bringe hver eneste mine fly til fullkommenhet. Antonova I karakter harmonisk kombinert Og klarhet Med mental årvåkenhet pedanteri. Generelt var han veldig organisert menneskelig. Han fant tid til alt og var veldig systematisk organisert. Helt klart kom på jobb klart dro til lunsj, kom tilbake fra lunsj. Handlet iht

I klart organisert system.år 1938 glidefly plante inn Oleg Konstantinovich Antonov Tushino ble stengt. overført til Design Bureau of A.S. Yakovlev. Snart fikk han i oppdrag å utvikle seg prosjekt, som gikk under baren"topphemmelig". Stor sovjetisk klart organisert system. delegasjon til besøkte Tyskland og ble kjent med tysk luftfart teknologi. Alle likte det veldig godt tysk lett kontaktpersonell « fly» ( Schtorch — Storch i oversettelse ). stork kontaktpersonell Trippel Storch bokstavelig talt truffet delegasjon med sine start og landing egenskaper. Lengde Storch run 50 utgjorde ! meter Kilometerstand det var også I USSR mindre! Ikke en slik bil ble derfor opprettet lignende bil, og inn kortest frister, tildelt

Oleg Konstantinovich Antonov. kontaktpersonell Ny eksternt det viste seg veldig lignende på Storch, Dessuten var det vanskelig å lage et slikt fly Stalins ønsker. Antonova Men når du designer det, det var ingen teknologier produksjon tysk fly, altså ny bilen viste seg egen Antonov Og når behandlet tegninger, da la jeg merke til det noe minner og så skjønte vi hva det var profil, utviklet til fremvekst TsAGI (1. desember 1918år ). Henholdsvis tyskere liksom lånt vi har det. Oleg Konstantinovich Antonov Stor taklet med oppgaven. Oleg Konstantinovich Antonov. kontaktpersonell kort start fikk navnet "OKA-38 Stork". Han bestod, stat tester V 1940år og var lansert V serie produksjon. Imidlertid i lang tid overleve til ham Ikke lyktes fordi i selve begynnelsen av krigsfabrikken på produksjon OKA-38 var ødelagt.

Husker min livet til en flydesigner, Oleg Konstantinovich Antonov sa det i den kamp Og smertefullt søk mye flere, hvordan ferie dager. I hver fly trenger å investere Del hans sjeler. Skjebne hvert fly egen, forskjellig fra andre fly . Alene fly aksepteres kl "hurra" og med deres implementering, flydesigneren Ikke opplevelser spesielle vanskeligheter, EN annen med flott arbeid er akseptert i serie produksjon og det krever mye innsats stor innsats for å bevise, at dette flyet nødvendig. Det skjedde det kamp til ny flyet ble strukket av måneder, eller til og med år.

Det var det samme med multi-rolle biplan« An-2". Til tross for hans mer enn vellykket skjebne, fremgang An-2 bestått med veldig flott arbeid! I 1940år Oleg Konstantinovich Antonov bestemte seg for å designe et fly - terrengkjøretøy, terrengkjøretøy. Antonov reiste mye USSR, og til konkurranser gli, og videre utstillinger og så at i landet av flyplasser med betong veldig stripete få. Derfor oppsto det idé bygge et fly upretensiøs, i stand til å ta av og lande uforberedt flyplasser og inn noe klima forhold. Men ekspertene som ble tilbudt evaluere bil Ikkeønsket til og med å høre om biplan. De sa det som trengs nå fart Og fart, og også spekter. EN Antonovsky An-2 bare hadde fredelige spesialiteter Og Ikke passe inn militært konsept fly. Deres Ikke overbevist selv av det faktum at An-2 kan sitte på EVENTUELL RYDDING. Generelt med biplanet er over - prikk ! Oleg Konstantinovich Antonov ble tvunget utsette prosjekt An-2 i flere år . Han er vanskelig bekymret dette avslaget.

Til og med i en slik situasjon sterk en person trenger støtte. Og han fikk det. Sammen med Oleg Konstantinovich Antonov i samme KB jobbet kvinnelig flydesigner, hvem heter Elizaveta Shakhatuni. Hun ble hans trofast følgesvenn lignende hele livet mitt. De giftet seg i klart organisert system.år. Gjennom år De sammen jobbet med et prosjekt OKA-38. I begynnelsen av krigen de også sammen utviklet landende seilfly. Den mest kjente av dem var glider "A-7". Lastekapasitet dette transportere flyskrog var 1 tonn eller 7 Menneskelig. A-7 ble bygget 720 ting. Denne glideren ble brukt til levering ammunisjon, medisin Og fjerning av sårede, for eksempel deler som sitter fast miljø, og også partisan Når under Stalingrad avgjørende støtende, på seilfly A-7 kjørte frostvæske Til tanker.

På flykroppene militær fly navn flydesignere de skriver ikke. Navnet ble ikke skrevet Oleg Konstantinovich Antonov og videre militære seilfly, som fraktet varer til partisanene. Ikke det ble skrevet på jagerfly. Men bak navnet "Yak" stod og deltakelse Antonova som Nestleder designer A.S. Yakovleva. Stor rolle Antonov spilte i skapelsen av en av de beste sovjetisk kampkjøretøyer, jagerfly "Yak-3". Ingeniører som jobbet med Yakovlev, bemerket at han var det vanskelig leder, og noen ganger til og med grusom. Noen KB han er bare lukket, drept mange gode prosjekter fly, mens de gir prioritet, først og fremst hans fly. Men til tross for dette Yakovlev relatert til Oleg Konstantinovich Antonov forsiktig Og støttes hans .

Antonov mente at designeren burde gjøre hva KREVES. Og her er den ekte konstruktør, til tross for kompleksitet, må passe inn V krav kunde. Men hva med det flyet, designet tilbake til kriger ? Hans tegningene brant V 1941år. Gjennom hele krigen Oleg Konstantinovich Antonov snikende om kveldene restaurert tegninger An-2 Ved hukommelse, gjorde beregninger, forbedret design. I 1945år ved vedvarende etter Antonovs forespørsel ble gjennomført ny eksamen. Det gjorde hun konklusjon, hva du skal bygge dette flyet VIL vi ikke??? Men noen ganger en flydesigner HELDIG og hans hardt vunnede prosjekt blir akkurat det KREVES. An-2 lagret resolusjon av A.S. Yakovlev, hvem sa : « Dette interessant fly ! Det er nødvendig bygge." Bilen, avvist før krigen, i andre halvdel 1945 ble året mer nødvendig enn en fighter! Bare KB for utvikling An-2 ble opprettet i Novosibirsk. Men Oleg Konstantinovich Antonov, uten å nøle gikk jeg til Novosibirsk fordi han endelig hadde mulighet til å skape hva han har snakket om så lenge drømte og dessuten bygge et fly som dette nødvendig land.

I 1946år Oleg Konstantinovich Antonov kommet inn Moskva med pakke ferdiglaget dokumenter. A.S. Yakovlev godkjent prosjekt. På den tiden Yakovlev hadde stillingen Stedfortredende folkekommissær Ved Erfaren flykonstruksjon, og hans ord hadde en tilsvarende vekt. Neste Yakovlev beordret stedfortreder for luftfartsindustrien til å hente dokumenter Ved An-2 V PRODUKSJON. Fra nå av startet lang, fin livet til An-2. I 1947år 31. august tok An-2 av for første gang i luften på himmelen Novosibirsk. Kort tid etter ble den vist på luftparade V Tushino. Der fløy han inn ledsaget fly Yak-12.

Ved utforming flerbruk biplan An-2 Oleg Konstantinovich Antonov tenkte på dette flyet som et ekte "arbeidshest" Det viste seg faktisk det An-2 overgått forventninger ! Han pollinert landbruksfelt, transportert last, slukket skog branner, hjalp geologisk utforskning, brukes aktivt til transport passasjerer. Han fraktet for en flight 12 Menneskelig. Totalt mestret maskinen 18 spesialiteter! Pilotene snakket om An-2 hva med enkel i ledelse, pålitelig Og komfortabel for en flypilot. Under regjeringstiden N.S. Khrusjtsjov, An-2 fikk et kallenavn "Maisdyrker." Det er vanskelig i det hele tatt å beregne hvor mange områder maisåkre behandlet An-2! Biplanet ble berømt Oleg Konstantinovich Antonov og inn Arktis, V Arktis og inn Antarktis. Det er her den uerstattelige kvaliteten kommer godt med An-2 - "henge" i lufta. Ofte pga snøstormer last dumpet rett fra sider fly. Polar Pilot Mikhail Kaminsky sa han i memoarene : « Vet du hva det er kulturell revolusjon på Nord? Dette sovjetisk kraft pluss luftfart. EN nordlig luftfart uten An-2, Hvordan venstrehendt uten venstre hånd." For mer enn 60 år gammel eksistenshistorie An-2 han transporterte nesten hele befolkningen vår land! Biplan ble FØRST bil på listen TRANSPORTERE fly, som høylytt erklærte på hele verden Navn

Sommeren 1950år for All-Union konkurranser i glidende Antonov presenterte sitt ny glider" A-9". Takket være den enestående aerodynamikk, A-9 slo meg med en gang All-Union fartsrekord flyvning. Til Oleg Konstantinovich Antonov seilfly ble for alltid den mest elskede fly. Men i tidlig på 1950-talletår, var utstyret som kreves helt en annen sfære luftfart. På dette tidspunktet blusset det opp "kald krig" og i forbindelse med fremveksten ny militær strategier det var behov for mektig TRANSPORTERE fly. Nytt militær læren som kreves til stor militær divisjoner ble bokstavelig talt kastet inn i i løpet av noen timer. Først prøvd for dette formålet gjøre om under transportere luftfart bombefly Og passasjer fly, men de svarte ikke nye transportkrav dimensjonalt utstyr og overdimensjonert last. Sovjetunionens rivalisering Og USA ble en rivalisering to luftfart bedrifter – Amerikansk allerede kjent merke Lockheed og fortsatt lite kjent

I 1952år Antonova overført til arbeid i Kiev. På de rike talentfulle mennesker ukrainsk han vil skape på jorden nytt designteam og nytt berømt fly. Arbeidere Antonov Design Bureau husk denne tradisjon, som de hadde. Etter eksamen Kharkov Aviation institutt ung spesialister, etter å ha jobbet ÅR V Antonov Design Bureau, mottatt en spesialdesignet dokument - "skorpe", der den ble spilt inn først på egenhånd utført arbeid og Navn dette ung spesialist. Dette dokumentet var REISE V design aktiviteter for ungdom spesialist Overrakte dokumentet selv personlig Oleg Konstantinovich Antonov. Dette er absolutt veldig sterkt inspirerte de unge spesialist å jobbe med Antonov Design Bureau og snakket om på mange måter O Hoved designer, det vil si til tross for alle sine arbeid, han fortsatt funnet tid kom og personlig gi over "skorpen" og håndhilse ung spesialist.

I 1956år på flyfestivalen til ære for Luftflåtens dag V Tushino var for første gang presentert for publikum på den tiden kraftig turboprop transportfly "An-8". Journalister umiddelbart kallenavn hans "hval". Det var det FØRST V USSR spesialisert transport fly. Før det ingen luftfart USSR Design Bureau opprettet transportere fly. "Flying Whale" Oleg Konstantinovich Antonov, kunne ta ombord 11 tonn last

Som last kunne være teknikk og divisjon fallskjermjegere fly 40 mann med full kamputstyr. An-8 var utstyrt romslig lasterom, komfortabel for lasting av utstyr og fallskjermjegere sammenleggbar rampe.Å kunne ta av og lande på uforberedt flyplasser VING An-8 plassert TOPPEN AV FUSSELEN, og gjorde det også chassis alt terreng. Det var til og med ERFAREN kopiere "Kita" som var utstyrt rakettforsterker Til forkortet avgang. Opprettet An-8 bestemt videre SPESIALISERING AV Oleg Konstantinovich Antonov Design Bureau. Til "An-8" etterfulgt av flere store transportører. Lederne selv amerikansk luftfartsselskap Lockheed de sa at i verden er det bare to selskaper med ditt utseende, og bra vet hvordan gjøre transportere Og militær transport fly – dette er et selskap Lockheed Og Antonov.

Neste bil Antonova tok av til himmelen like etter ÅR! Fra flyplassen Irkutsk flyanlegg 16. desember 1957 tok av "An-12". Hans løftekapasitet var allerede 20 tonn last Lastemål rom ble designet ikke bare for utstyr som allerede var eksisterte i det øyeblikket, men også kl perspektiv. Til 20 påfølgende år An-12 var BASIS militær transport luftfart USSR. Når du lager An-12, Oleg Konstantinovich Antonov foreslo å gjøre det på én database og transport og passasjer fly. Ny PASSASJER flyet ble navngitt "An-10". I tilfelle krig An-10 det ville vært mulig uten spesielle kostnader pusse opp V militær transport fly. Men historie An-10 viste seg å være IKKE så vellykket like An-12.

Passasjer An-10 hadde en sjelden kombinasjon, han hadde på den tiden høyere hastighet og evnen til å ta av fra ikke utstyrt med betong stripe av flyplasser. Dette førte til at liner stål bruk Med BAKKE flyplasser. Som et resultat An-10 for mye raskt brukt mine ressurs delvis glidefly fly. Dette skjedde fordi når startkjøring Og kjørelengde Ved BAKKE fra økt vibrasjoner, dukket raskt opp i metall TRØTTHET SPREKKER. I 1972år under Kharkov skjedde katastrofe en av An-10. Oleg Konstantinovich Antonov veldig hardt bekymret denne tragedien og følte bære en last ansvar. I samme år hele parken dette flyet fjernet Med flyselskaper.

Etter denne hendelsen problemet TRITTHETSSTRUKTUR begynte å bli sett på som HJEM på design fly. Til tross for flyturen hendelse, Antonov Design Bureau IKKE mistet sin posisjon innen luftfart. Biler Oleg Konstantinovich Antonov var fortsatt blant de fleste pålitelig sovjet fly. Biler Antonova skilte seg ut og en til skilt. Alle feiret flott harmoni design Antonovsky modeller. Oleg Konstantinovich Antonov trodde at flyet var Ikke bare et stykke metall, EN et kunstverk. En persons evne til å se skjønnhet V ulike situasjoner– Dette er kvalitet en ekte kunstner. Antonov og egentlig veldig elsket å tegne. Han kunne i timevis stå på staffeli. I deres minner han sa at det ofte var under inspirert tegning han hadde den rette ideen løsning Ved utformingen av det nye fly.

I midten av 1950-talletår Oleg Konstantinovich Antonov gjenopptatt arbeidet med småfly "terrengkjøretøy" type An-2. Resultatet ble "An-14" Bie. An-14 ytelse havnet i to ganger flere, EN kostpris godstransport inn to ganger mindre, enn An-2. Takk til kraftig mekanisering vinge Bie hadde slike lav hastighet ved landing, som var i stand til å lande ikke bare på priming, men også på sand og til og med på snø. For å lasting last inn An-14 var komfortabel i stedet for en dør laget de den på siden romslig soltak på baksiden av flykroppen. Til tross for alt fordeler, Bee hadde ingen hast lanseres i produksjon fordi kunden fortsatt passet ikke noen egenskaper fly. For å eliminere ulemper og kjøre An-14 V serie produksjon Oleg Konstantinovich Antonov det tok 5 år.

I selve tidlig på 1960-talletår i Sovjet passasjer flyselskaper liten Og gjennomsnittlig rekkevidde rådde stempel kontaktpersonell S.V. Ilyushina, Il-14 ( se artikkelen "Sergei Vladimirovich Ilyushin"). Men i 1962år utviklet han en alvorlig konkurrent raskere turboprop "An-24". Når du lager dette flyet nøkkel ble prinsippet PÅLITELIGHET. Under produksjonen An-24 for første gang brukt LIMT SVEISDE koblinger konstruksjonselementer som ble utviklet sammen med Institutt for elektrisk sveising navn Paton. I 1959år An-24 vellykket bestått, tilstand tester og hans implementering lignende passasjer flyselskapene tok det bokstavelig masse karakter. På En-24 base ble opprettet transport "An-26" kontaktpersonell flyfotografering av An-30. Til tross for at de utførte forskjellige oppgaver, bekreftet de alt kvalitetsmerke Designbyrå til Oleg Konstantinovich Antonov.

Jobb Sjefdesigner alltid forbundet med enorme moralsk byrde. Han svar ikke bare for design fly, men også for forhandling Med av kunden, for å etablere arbeid med underleverandører, organisasjon produksjon og mye mer. I tillegg styrke alt dette er nødvendig tid, som har Sjefdesigner alltid inne avsaget hagle Men Oleg Konstantinovich Antonov klarte organisere kreativt jobben din. Han ordnet sitt skrivebord slik at han ble noe i likhet med EN MODERN DATAMASKIN. Antonov selv designet og tegnet tegninger hans skrivebord, som ble produsert i hans eget foretak.

For eksempel, i denne tabellen i bordplate ble bygget inn NISJE Med LYST FRA BUNEN og åpning gjennomsiktig lokk. Denne bordplaten tillatt raskt kopiere tegninger eller raskt tegninger endre. I øvre venstre hjørne hadde bordet CRITCHå sende til den signerte dokumenter. Etter å ha senket ned i mellomrom, disse signerte dokumentene havnet i en spesial eske, som så tok ut sekretær uten å distrahere designeren fra sin nåværende jobb. Nok et eksempel på høy organisering Oleg Konstantinovich Antonov var spesielle BOKMERKER i forskjellige farger. Han brukte disse bokmerker når du leser noe litteratur og skrev på dem instruksjoner om hva som var nødvendig gjøre med dette informasjon. For eksempel når du gjør deg kjent med fremmed laget en artikkel bokmerke i denne artikkelen , som han skrev ordet på "oversette" ifølge ham IKKE måtte i tillegg be om å fullføre denne oppgaven.

Også for OPTIMERINGER arbeid på høyre kant av skrivebordet Oleg Konstantinovich Antonov det var en spesiell eske med spesielle MAPPER i skjemaet tynne bokser, på hvilken med slutt for- og etternavn ble skrevet avdelingsledere. I disse mappene Antonov lagret på spesial brosjyrer for notater , produksjon SPØRSMÅL, som var knyttet til av denne lederen avdeling eller designer fra denne avdelingen. Hvis det var møte med disse arbeiderne Antonov tidligere så gjennom skrevet ned på ark notater fra mapper og dermed ikke glemte selv små nyanser. Underordnede, — Ha det visste ikke hensikten med disse mapper, ble overrasket over hvordan Oleg Konstantinovich Antonov husket selv mindre detaljer deres arbeid hvis de seg O hans arbeidet ble husket ikke alt spesielt siden hans underordnede Antonova Så mange!?

Og likevel på flydesigner noen ganger falt det på meg utmattelse, bare ikke fra hundrevis tegninger, og fra konfrontasjon Med byråkratisk med bil. I slike tilfeller Antonov forlot kontoret og hentet tennisracket Merkelig nok trodde han det tennissport er lignende på hans arbeid fordi i tennis er også nødvendig rask tenkning avhengig av situasjonen. Oleg Konstantinovich Antonov trodde egentlig det HVILE - Dette ENDRING AV AKTIVITET. Når han trett fra arbeid, han kunne for eksempel starte skrive noen artikkel eller studerte sport, kunne gå gjøre noe arbeid V hage eller i din snekring verksted eller studie tegning. Alt i alt, byttet yrke og kanskje inkludert Det er derfor klarte gjøre Så mange.

I historien sovjetisk luftfart den eneste av et fly laget spesielt lignende EKSPORT, ble lett transport kontaktpersonell "An-32". Poenget er at på dette tidspunktet India hadde driftserfaring fra før An-12. Men indianere bedt om å gjøre transportere kontaktpersonell mindre vekt og med større hastighet. Og blant flydesignerne var det ingen som var villige til å designe transportarbeider Til HIMALAYANS HØYE FJELL. For dette ikke enkel oppgave tok på Oleg Konstantinovich Antonov. Ved utforming An-32 han søkte ikke-standard avgjørelser som flyene tok Antonov berømt. Som allerede nevnt, ny idé kunne komme til Oleg Konstantinovich Antonov mens du gjør noe et enkelt yrke, for eksempel under arbeid V hage.

Så å skape An-32 til basis ble tatt An-26, bare ta den på An-32 motorer V to ganger mer kraft krenke mens all luftfart designlover. Det viste seg ny fly. Fortjent testpilot Helten fra Sovjetunionen Yuri Vladimirovich Kurlin, tester An-32, uttalte: «I først mens jeg flyr på denne maskinen hadde jeg et problem følelse, Hva An-32 tok av som jagerfly. Makt var så mange, at jeg bare ikke ville fly og det er derfor jeg fløy den vridd tønnene. Og egentlig for forholdene Himalayas høyland fly Oleg Konstantinovich Antonov, An-32, viste seg å være det beste V verden! I 1976år An-32 besto prøvene kundeforhold faktisk alpint verdens flyplass høyde 4.200 meter over havet ! Seinere 25 år kunngjorde indianerne en ny konkurranseå skape ny et enda bedre fly for dem høyt fjell forhold, og rundt om i verden IKKE funnet ingen type bedre fly enn An-32. Først nå er den pusset opp nye luftfartsinstrumenter.

I 1962år Oleg Konstantinovich Antonov ble tildelt tittelen Generell designer. På dette tidspunktet Navn ble kjent i over hele verden! Antonovsky det var biler PÅLITELIG, og dem merke skillet var stedet vingen på toppen av flykroppen. Slik flykroppstype ringte "PARASOL". Når Antonova de spurte hvorfor på alle bilene hans vinger lokalisert over, svarte han spøkefullt : "Fugler Med vinger lokalisert det skjer ikke nedenfra!» Virkelig triumf ventet Antonova V 1965år. På luft- og romshowet inn Le Bourget Alle aviser publisert bilder Sovjetisk flydesigner Oleg Konstantinovich Antonov, KB som ble presentert for publikum størst på den tiden i verden, transportere kontaktpersonell "An-22" Antey. Effekten var fantastisk, publikum var med glad! Testpilot KB Antonov, Yuri Kurlin husket to slik bemerkelsesverdigøyeblikk : « Jeg husker spesielt en amerikansk general, som bokstavelig talt hadde "firkantede øyne" da han så An-22. Han aldri forventet ikke fra disse Russiske "villmenn" hva er de kan slik "å lage sammen" Og andre jokere er ikke jokere – Jeg vet ikke, men de tok meg lang tid kunne ikke forstå hva er de banking Ved magen på flyet? Det viser seg at noen slapp meg inn hørsel, at flyet halvt tre!?”

Flydesigner Oleg Konstantinovich Antonov mottok tittelen Hero of Socialist Labour i 1965 for å ha laget det største transportflyet i verden på den tiden, An-22.

An-22, Oleg Konstantinovich Antonov ble FØRST V VERDEN flyet som tok til himmelen last som veier 100 tonn ! britisk avis « Tider» ( Tider ) skrev det takket være flyet An-22, USSR var foran i flyindustrien alle sammen Verden i hvert fall innen toår. For denne bilen General konstruktør Oleg Konstantinovich Antonov ble tildelt tittelen Helten fra sosialistisk arbeid! Men selv å være verdensberømt flydesigner Antonov, aldri glemt drøm hele livet mitt - FLY. Han snakket : « Denne av dine drøm i lang tid jeg, generelt, konstant Jeg gjennomfører. Jeg har flydd mye seilfly, og som for fly, Jeg er direkte involvert i alles prøvelser hans fly som CO-PILOT. Ingen slik flyet mitt på hvilken jeg ville fløy ikke! Dette gir meg flott moralsk tilfredsstillelse, men bortsett fra det må jeg si det konstruktør Nødvendigvis må fly på egenhånd på fly, vel i det minste co-pilot. Du kan ikke være den første. Passasjer – Dette ikke nok. Her skal kjenne på bilen føler det temperament, mot, henne oppførsel, fly på den nødvendig!"

I slutten av 1970-tallet utgitt lett militærtransport "An-72". På denne maskinen var motorene plassert på toppen av en høy fløy. På grunn av dette særegenheter pilotene kalte flyet "Cheburashka" Like Alle fly Antonova, An-72 har utmerket start og landing egenskaper. Startkjøring av dette flyet er bare 420 meter. sa pilotene : "An-72 bokstavelig talt "hopper" til himmelen !» Høyt plassert motorer, kraftig mekanisering fløy og spesielt designet chassis ga muligheten veldig mye effektivt bruk An-72 Med bakke nettsteder og fra korte rullebaner, plassert på det ytterste Nord.

Biler Oleg Konstantinovich Antonov i stand til å prestere noen oppgaver som må utføres transportere luftfart. Siste fly, som han ledet opprettelsen av General konstruktør Antonov, ble en gigant "An-124 Ruslan" ( se artikkelen "An-124 Ruslan"). Det er dette flyet som står stille leder V verden luftfartstransport supertung stor størrelse last på fjern avstander. An-124 ble unnfanget som et fly som skulle være i en langvarig rivalisering overgå teknisk egenskaper Amerikansk transport selskapets fly Lockheed, "C-5 » Galaxy. Denne giganten ny generasjon ble opprettet i slutten av 1960-talletår. For å overgå det var nødvendig øke nyttelastkapasiteten til An-124 fly 150 tonn .

Å lage en maskin av denne klassen av innsats Oleg Konstantinovich Antonovs designbyrå alene er ikke nok. Innen design og konstruksjon An-124 mange deltok forskningsinstitutt og bedrifter USSR. For å utvikle et slikt fly var det nødvendig å lage nye motorer, elektronikk Og nye materialer. De fleste betydelig nyhet i design An-124 har blitt en søknad SUPERKRITISKE VINGER Med LITEN RESERVE AV STATISK STABILITET. På den tiden var det uhørt spesielt på dette enorm på et fly ! Det var mange problemer knyttet til at det var vanskelig bevise riktig slik løsninger. Det var til og med "velønskere" som skrev klager opp til Sentralkomiteen til CPSU, at dette er feil. Men Oleg Konstantinovich Antonov FORSVARET slik vinge design, og til slutt ordnet alt seg og flyet flyr kjempebra!

Utvikling An-124 ga kraftig impuls for utvikling av alle luftfartsindustrien i USSR. Dukket opp tiere absolutt nye materialer, brukt unik teknologier. I 1982år ble produsert først opplevd prøve An-124. Akkurat som ved lansering nytt hav skip i nærvær av en enorm kollektiv, 24. desember 1982år , Oleg Konstantinovich Antonov knuste en flaske champagne ca Ruslans styre! Navn "Ruslan" Jeg kom også på dette Antonov, til ære for makten Russiske helter. I 1985år An-124 ble presentert kl flyshow V Le Bourget. I samme år Ruslan til to uker installert 21 verdensrekorder. En av hans fenomenal rekorder han reiste last som veier 171.219 tonn pr høyde 10 750 meter. Journalister dubbet Ruslan "Russisk mirakel". Med advent An-124 troppene våre oppnådde høy kvalitet nytt nivå strategisk mobilitet.

"Kald krig" gikk til forbi, men også i fredelig tid Ruslan er UAVHENGIG. Han størst V verdensserie kontaktpersonell — transportør av tung og klumpete last. Oleg Konstantinovich Antonov gikk bort 4. april 1984år. Berømt KB ledet Antonovs student, Pyotr Vasilievich Balabuev. Under ledelse Balabueva ble opprettet DEN STØRSTE V AN-225 Mriya FLY I VERDEN ( se artikkelen "An-225 Mriya") Med løftekapasitet 250 tonn !!! Oversatt fra ukrainsk språk, "Mriya" betyr "drøm". I 1989 luftgiganten An-225 transportert fra Moskva-regionen flyplass Zhukovsky til kosmodromen Baikonur romfartøy "Buran" ( se artikkelen "Buran romskip").

Første produksjonsanlegg Antonovsky fly ble ganske enkelt kalt "Kyiv mekaniske anlegg". Da "ANTK oppkalt etter Oleg Konstantinovich Antonov." Nå kalles planten ganske enkelt "Antonov". I dag laget KB "Antonov" prøver å redde ideologi og generelt holdning Til virksomhet, Til luftfart som sådan, som var Oleg Konstantinovich Antonov. Navn og berømmelse Oleg Konstantinovich Antonov i dag kl likt tilhøre Ukraina Og Russland. Elevene hans jobber i begge stater fremme Det viktigste, hva mesteren etterlot dem – designskole, som lar deg lage FØRSTEKLASSES VINGEDE MASKINER.

7. februar, i henhold til den nye stilen, markerer 107-årsjubileet for fødselen til Oleg Konstantinovich Antonov, en fremragende flydesigner hvis navn inntar en hederlig plass i luftfartens historie. Doctor of Science, akademiker ved Academy of Sciences of the Ukrainian SSR og USSR, Hero of Socialist Labour, vinner av Lenin-prisen og statsprisen i USSR, skaperen av den legendariske AN-2 ("maisplanten"), som samt skaperen av 74 (!) modeller av forskjellige fly (52 typer seilfly og 22 typer fly), grunnlegger og leder av det berømte sovjetiske eksperimentelle designbyrået.

Designerens verk gjorde navnet hans til et av de mest kjente i verden. Under den store patriotiske krigen deltok han i opprettelsen og utviklingen av Yak-jageren, et av de mest populære og ettertraktede flyene i den perioden. Sammen med designbyrået sitt sjokkerte Antonov verden med etableringen av det tunge turboproptransportflyet An-22 "Antey" med en maksimal startvekt på 250 tonn og An-124 "Ruslan", som hadde en start vekt på 402 tonn.

O. Antonov var en mangefasettert og omfattende utviklet personlighet - han var aktivt involvert i sport og maleri ("hvis jeg ikke hadde blitt designer, ville jeg blitt kunstner"), skrev arbeider om flygliding ("På vinger av tre og lerret," "Ti ganger først" , "For alle og for deg selv" og andre), dikt og til og med historier for barn. D. S. Kiva, generell designer og president statlig virksomhet"Antonov" siden 2005 snakket om sin enestående forgjenger: "Alle beundret hans kunnskap, enorme erfaring, fantastiske intuisjon med en sjelden kombinasjon av rent menneskelige egenskaper - evnen til å tiltrekke menneskers hjerter, fengsle dem, forene dem, inspirere tillit til at de kan håndtere alle komplekse oppgaver."

Oleg Antonov ble født 7. februar 1906 i landsbyen Trinity, Podolsk-distriktet, Moskva-regionen, i en familie av arvelige adelsmenn - Konstantin Konstantinovich og Anna Efimovna Antonov. Da gutten var seks år gammel, flyttet familien til Saratov.

Antonov-familien på begynnelsen av det tjuende århundre

"Jeg begynte å drømme om luftfart tidlig," husket Antonov, "jeg var på mitt fjerde år da fetteren min kom til oss fra Moskva og begynte å snakke om den fantastiske flyturen over Den engelske kanal utført av Louis Blériot. Alt dette gjorde et veldig sterkt inntrykk på meg. Det har gått 64 år, men jeg husker den kvelden og min brors historie til i dag! Jeg bestemte meg for at jeg ville fly som Bleriot (...) Og jeg begynte å bygge seilfly for å fly. Jeg hadde ingen annen vei til himmelen da. Slik ble han flydesigner. Hele livet har jeg bygget og bygget... Riktignok fløy jeg litt selv. På alle bilene dine. Vi, designere, trenger dette: ikke en eneste tester, ikke engang den mest detaljerte rapporten, eller instrumentregistreringer vil fortelle om flyet hva du selv vil føle når du tar roret i hendene. (...) Himmelen er vakker. Hvis jeg begynte på nytt, ville jeg blitt pilot!»

Monofly "Blériot XI", som franskmannen Louis Blériot fløy over Den engelske kanal

Foreldre støttet ikke barnas ønske om å fly. Faren hans jobbet som sivilingeniør og spådde en fremtid for sønnen som elektroingeniør hans mor mente at en person ikke hadde noe i himmelen å gjøre. Og bare bestemoren min støttet barnas drømmer ved å gi meg et modellfly med gummimotor.

Det var praktisk talt ingen informasjon om luftfart i Saratov. Oleg måtte hente informasjon fra aviser og magasiner. Noe som ifølge ham tjente ham godt - han var i stand til å vurdere en rekke fly fra utviklingsvinkelen deres. Den entusiastiske gutten publiserte til og med et håndskrevet blad, "The Aviation Lovers Club", og distribuerte det blant jevnaldrende, som han designet drager og modellfly med.

Etter at han ble uteksaminert fra arbeidsskolen, søkte en femten år gammel målrettet ung mann seg til Red Air Fleet luftfartsskole, men fikk avslag. Da var det mulig å studere kun som pilot og kun med kommandoerfaring. Antonov var ikke på et tap, han organiserte "Circle of Aviation Lovers", hvor han designet mer seriøse modeller. Snart deltok han i den første gliderdesignkonkurransen i USSR, hvor han sendte amatørtegningene sine. "En dag gikk jeg rundt Saratov, og plutselig så jeg: i vinduet til en kiosk den åttende utgaven av magasinet "Smena" for 1924 med tegninger av seilflyet mitt! På den tiden visste jeg fortsatt lite om reglene for tegning, og jeg tegnet mange knuter i perspektiv og malte dem til og med med akvareller. På forsiden av magasinet hastet en ung flyger med en flott bank over skyene. Det store skjerfet hans flagret i vinden og ga hele designet en romantisk oppstemthet.»

Forside av magasinet "Smena" for 1924.

En filial av Moscow Soaring Flight Society ble deretter åpnet i Saratov, som hadde sin egen seilflyseksjon og designbyrå, ledet av O. Antonov. I dette designbyrået utviklet de unge mennene OKA-1 «Golub»-seilflyet, som ble presentert for offentlig visning på den andre all-Union Congress of Glider Pilots i Koktebel i 1924. OKA-1 og dens skapere mottok æresbevis for originaliteten til ideen - designet var ekstremt komplekst, men de ble brukt i produksjon utelukkende tilgjengelige materialer. Samme år ble to bøker av den 18 år gamle designeren utgitt med illustrasjoner av forfatteren: "De enkleste modellene av papirglidere" og "Hvorfor trenger vi seilfly."

I 1925 gikk O. Antonov inn på Leningrad polytekniske institutt ved hydroaviation-avdelingen til marineavdelingen. I løpet av studiene skapte han seks typer seilfly. Noen av dem ble utgitt i små serier. Utgivelsen av City of Lenin-glideren, som fikk godkjenning av den berømte designeren S.V. Ilyushin, var en rekordstor.

Etter at han ble uteksaminert fra instituttet, ble Antonov sendt for å jobbe i Moskva for å lage et gliderdesignbyrå. Snart, da byggingen av anlegget i Tushino var fullført, ble Antonov utnevnt til sjefdesigner der. Under arbeidet sitt satte han sammen mer enn 30 ikke-motoriserte fly for ulike oppgaver. Noen modeller har satt verdensrekorder. Rot-Front 7 satte for eksempel rekord for rekkevidde, og fløy 749,2 km. Rekorden varte i 30 (!) år.

Glider "Rot-Front 7"

I 1938 overtok O. Antonov stillingen som ledende ingeniør for treningsfly ved A. S. Yakovlev Design Bureau, etter personlig invitasjon fra sjefsdesigneren. I løpet av et år utviklet Antonov et lite fly, Stork, som ble satt i masseproduksjon i Kaunas.

Under den store patriotiske krigen fikk Antonov oppgaven med å sette i gang masseproduksjon av landingstransportflyet A-7, som han utviklet i 1940. Mer enn 500 av disse seilflyene ble brukt i militære operasjoner. For dette ble designeren tildelt medaljen "Partisan of the Great Patriotic War." I 1942 utviklet Antonov A-40 - for transport av lette pansrede kjøretøy eller lett tank. Imidlertid brukte han mesteparten av tiden sin på å foredle og forbedre Yak-jageren, som ble mye brukt i kamp.

Etter krigen dro Antonov til Novosibirsk for å lede designbyrået ved flyfabrikken. Resultatet lot ikke vente på seg. 31. august 1947 gjennomførte en eksperimentell modell av et landbruksfly, som et år senere fikk navnet AN-2, sin første testflyging. 6. september 1949 gikk flyet i masseproduksjon. "Russerne er utmerkede piloter," skrev den kanadiske piloten E. Brown, "AN-2 er et fantastisk fly. Han kan til og med lande på taket av en låve og ta av fra et klokketårn.»

Legendarisk AN-2

Innenrikspiloter kalte dette flyet "Annushka", og sivile kalte det "hjørne". Apparatet kunne utføre ulike oppgaver – fra å vanne åker til å slukke branner, fra å trene fallskjermjegere til å delta i arktisk forskning. Flere tusen forskjellige modifikasjoner av AN-2 ble produsert.

Siden 1952 har O. Antonovs liv vært nært knyttet til Ukraina. Han og en gruppe ledende spesialister flyttet til Kiev og grunnla flydesignbyrået (nå er det O.K. Antonov Aviation Scientific and Technical Complex). De fleste av det nye teamet var nyutdannede ved Kharkov Aviation Institute (hvor O. Antonov jobbet som leder av avdelingen siden 1977).

Det første prosjektet til det nye designbyrået var AN-8 transportfly, med to turbopropmotorer, lansert i serieproduksjon i 1958 i Tasjkent.

Utviklingen av An-10 og An-12-flyene begynte i 1955 etter et besøk til designbyrået av N. S. Khrusjtsjov. I en samtale med statsoverhodet foreslo Antonov å lage et enkelt 4-motors fly i passasjer- og lastversjoner.

Eksperter mener at An-10 hadde en sjelden kombinasjon av egenskaper for et passasjerfly: høy flyhastighet, en relativt kort nødvendig rullebanelengde og muligheten til å ta av og lande på ikke-asfalterte og snødekte flyplasser. Med disse egenskapene i betraktning, opererte Aeroflot An-10 på korte interregionale ruter med dårlig preparerte og ikke-asfalterte rullebaner. Off-design driftsforhold, hyppige starter og landinger førte til raskt forbruk av ressursen. Dette forårsaket dannelsen av utmattelsessprekker i de strukturelle elementene til An-10. Antonov ble veldig opprørt av katastrofen i 1972 og delte med sin Kyiv-venn, den berømte kirurgen N. Amosov: «Nei, jeg vil ikke bygge store passasjerfly. Jeg vil ikke overleve mange menneskers samtidige død. Etter ulykken med "ti" våknet jeg mer enn en gang kaldsvette fra en nattsamtale og tok telefonen med skjelvende hånd - var det virkelig en ulykke med flyet mitt igjen?

Høsten 1960 fikk O. Antonov en ordre om å utvikle et gigantisk fly for transport av store laster. Den enorme, enestående flyvende maskinen fikk navnet AN-22 "Antey". Designløsningen for det superløftende flyet kom til designeren i en drøm. Kjempens første flytur fant sted i februar 1965.

AN-22 "Antey"

I juni samme år ble «Antey» stilt ut i Paris på den internasjonale flymessen. Den franske journalisten Gerard Favard snakket om det mest gigantiske flyet som fantes på planeten på den tiden: «Da den enorme skyggen av Antaeus fløy som en virvelvind over Le Bourget-flyplassen, brøt selv de mest ivrige pessimistene ut i et beundringskrik. Dette er fantastisk! Flyvende tankbil! Tren i luften! Uansett tilnavn de kom på i disse dager! Men ikke en av dem kunne uttrykke inntrykkene som den sovjetiske supergiganten gjorde selv på erfarne salongdeltakere. Dette er selvfølgelig sensasjonen nummer én, før resten av utstillingene blekner. Og jeg vil ta meg friheten til å erklære på vegne av alle besøkende til salongen at ingen av dem passerte likegyldig forbi den sovjetiske "Antey" - "den viktigste sensasjonen til salongen."

Antey satte 41 verdensrekorder innen luftfart.

Antonovs kraftigste utvikling var det supergigantiske flyet AN-124 "Ruslan", under opprettelsen av hvilket det ble funnet veldig dristige ideer for den tiden tekniske løsninger. Spesielt på et fly av denne klassen ble en feid vinge med en superkritisk profil brukt for første gang i verden. Ruslan satte 30 verdensrekorder.

"Ruslan"

"Ruslan" var det siste flyet som ble opprettet under direkte tilsyn av O.K Antonov, som døde 4. april 1984. Vår tids fremragende flydesigner ble gravlagt på Baikovo-kirkegården i Kiev. Det mekaniske anlegget i Kiev og designbyrået, som han ledet, bærer navnet hans.

Videre ledelse av prosjektet ble utført av General Designer P.V Balabuev, student og etterfølger av O.K. Antonov. Verdenspremieren på «Ruslan» fant sted på Le Bourget i mai 1985, hvor den, i likhet med «Antey» før, vakte stor interesse. Ruslan ble serieprodusert på flyfabrikker i Kiev (17 eksemplarer) og Ulyanovsk (34 eksemplarer). For øyeblikket drives Ruslans av det russiske flyvåpenet, Volga-Dnepr, Polet og Antonov Airlines.

AN-124 "Ruslan" over Kreml-kuplene

I dag prøver skaperne av Ruslan å øke den kommersielle og forbrukerattraksjonen til Ruslan. Problemet med felles ukrainsk-russisk produksjon av flyet blir mer og mer presserende. I siste årene nye sivile versjoner av An-124-100 har blitt sertifisert: An-124-100M, An-124-100-150 og An-124-100M-150.

Av hensyn til militær transportluftfart foreslås det å gjenoppta serieproduksjonen av Ruslan i An-124-200-varianten. De snakker om muligheten for å operere dette flyet i et halvt århundre til.

I løpet av hele eksistensperioden til Antonov Design Bureau ble det satt 483 verdensrekorder på flyet (ved utgangen av 2005), hvorav 378 ennå ikke er brutt.

I 1999 ble Antonovs navn innlemmet i International Aerospace Hall of Fame i San Diego, California, for sine prestasjoner innen luftfart.

Grav til O. Antonov

Som Oleg Konstantinovich sa i en av sine siste taler: «Du kan bare gå videre langs en revolusjonær vei, og mestre nye ideer. Og, som vi vet, er det ingen grenser for ny teknologi."

Det eksisterer faktisk ikke. Antonov Design Bureau har utviklet et enda større fly, AN-225 Mriya. Hvis "Ruslan" løftet 150 tonn nyttelast, så "Mriya" - 250. "Mriya" gjennomførte sin første flytur i 1988, og i mai 1989 gjennomførte den flyvninger med "Buran" ved Baikonur.

AN-225 "Mriya" bærer romfergen "Buran"

Nå er AN-225 i flytilstand og brukes av lufttransportavdelingen til ASTC oppkalt etter. O.K. Antonov - Antonov Airlines.

Siden 2009 har den berømte foreningen, som inkluderer flere store bedrifter i forskjellige byer, blitt kalt State Aircraft Concern Antonov.

I 2011 ble det ukrainske kortdistanse passasjerflyet An-158 (An-148-200), designet for å frakte fra 86 til 99 passasjerer, sertifisert. I 2012 signerte det russiske leasingselskapet Ilyushin Finance Co. en kontrakt for salg av 15 An-148 og An-158 med et panamansk leasingselskap søramerikansk Flyleasing S.A.

I. Weisberg, som besøkte flyfabrikken i Ulyanovsk i august 2012, i sin artikkel "For Ruslan er 30 år ikke alder!" bemerker: «De enorme halvtomme hangarene så ut til å fryse i påvente av det gigantiske flyet de ble bygget for. Anlegget sysselsetter fortsatt spesialister som har mestret serieproduksjonen av Ruslan. Nye modifikasjoner av Ruslan, som tar hensyn til installasjonen av det mest moderne utstyret, er flyselskaper fra det 21. århundre. Det viktigste er ikke å "snakke" problemet og ikke gå glipp av tiden til å implementere alle beslutningene som er tatt for å modernisere og gjenoppta serieproduksjonen av et unikt fly."

La oss legge til: dette ville være en utmerket fortsettelse av hovedarbeidet til de fremragende innenlands flydesigner O.K. Antonova.

7. februar 2006 markerte 100-årsjubileet for fødselen til Oleg Konstantinovich Antonov, en mann hvis navn har vært hos oss i mer enn to tiår siden hans død. År har ikke vært i stand til å slette hans uvanlig lyse og attraktive bilde fra minnet. "Enestående flydesigner", "ekstraordinær leder", " lys personlighet", "en mann med stor P", "artist", "skribent", "idrettsutøver" - dette er ikke bare en liste over individuelle aspekter ved Oleg Konstantinovichs personlighet, dette er epitet som forbløffer oss med sitt mangfold og sammen gir en sjeldent eksempel på eksepsjonell rikt liv. Den fremragende kirurgen Nikolai Mikhailovich Amosov sa: "Oleg Konstantinovich var ... mangefasettert, han flettet en dyp kunnskap om teknologi med kunst."

Imidlertid har luftfart alltid vært det viktigste aspektet av Antonovs liv. Han skapte 52 typer seilfly og 22 typer fly, inkludert de største og mest lastløftende i verden, viet mye innsats til utviklingen av dusinvis av andre fly, grunnla en original designskole og trente et team av verdige etterfølgere til hans arbeid. Designbyrået opprettet av Oleg Konstantinovich, som gjennomgikk strukturelle endringer, og ble suksessivt kalt "postkassen", Kyiv Mechanical Plant og, til slutt, Aviation Scientific and Technical Complex, ble alltid assosiert med navnet på grunnleggeren, forble i den daglige talen. av millioner av mennesker ganske enkelt "Antonov Design Bureau", fordi selve navnet til denne mannen for alltid kom inn i luftfartens historie og ble symbolsk.

Oleg Konstantinovich Antonov ble født 7. februar 1906 i Moskva-provinsen, i den adelige familien til Anna Efimovna (bilde) og Konstantin Konstantinovich Antonov.

I 1912 flyttet Antonov-familien til Saratov, ved Volga. Der hørte lille Oleg først om fly fra søskenbarnets historier. På den tiden var det praktisk talt ingen litteratur om luftfart i Saratov. Oleg kuttet ut all informasjon om henne fra aviser og magasiner, og kompilerte en slags oppslagsbok. "Dette møtet gjorde meg en stor tjeneste," skrev han senere, "ved å lære meg å vurdere fly fra utviklingsvinkelen." Sammen med sine jevnaldrende opprettet Oleg "Aviation Lovers Club" og ga ut et håndskrevet luftfartsmagasin. Lidenskapen for flyging trakk de besatte barna til den militære flyplassen, hvor de ble kjent med design av fly, studerte vraket deres i utkanten av flyplassen, og til bokmarkedet på jakt etter tilfeldige bøker om luftfart.

Siden 1923 jobbet Oleg aktivt i "Society of Friends of the Air Fleet", og skapte seilfly av sin egen design, spesielt et treningsapparat kalt "Dove", for den vellykkede designen som han ble tildelt et diplom. Hans utrettelige kreative natur og hans iherdige minne, som inneholdt designene til nesten alle fly kjent på den tiden, tillot opprettelsen av den unge Antonov, en student ved hydroaviation-avdelingen ved Leningrad Naval Faculty Polyteknisk institutt, treningsseilfly OKA-3, "Standard-1", "Standard-2", OKA-7, OKA-8 og det første rekordseilflyet "City of Lenin".

På slutten av 1930, etter uteksaminering fra instituttet, ble Oleg Antonov sendt til Moskva for å organisere Central Design Bureau for seilfly. En seilflyfabrikk ble bygget i Tushino, en forstad til Moskva. I 1933, da byggingen av anlegget var fullført, ble Antonov utnevnt til sjefdesigner. Antonovs glidere i Rot-Front-serien oppnådde rekordhøye rekkevidder (bilde).

På slutten av 1930-tallet ble Antonov invitert til sitt designbyrå av sjefdesigner A.S. Yakovlev og tilbød ham en jobb som ledende ingeniør for treningsfly. Men den store patriotiske krigen begynte. Antonov mottok en statlig ordre om å organisere produksjonen av flerseters luftbåren transportglider A-7, som han utviklet i 1940. I oktober ble anlegget evakuert til Tyumen i Sibir, hvor det ble produsert over 500 transportglider. I samme periode skapte Antonov en "vinget tank" - en original glider for transport av en lett tank. Pilotert av S. Anokhin fløy han på slep bak TB-3 tunge bombefly designet av A.N. Tupolev. Dessverre førte de store tapene til TB-3 i kamper til at det snart ikke var noe å taue den "vingede tanken", og den fristende ideen måtte forlates.

Dagens beste

I 1943 kom O.K Antonov tilbake til designbyrået til A.S. Yakovlev, som tilbød ham stillingen som stedfortreder. Oleg Konstantinovich viet mye innsats for å forbedre Yak-jagerflyene - et av de mest populære flyene fra andre verdenskrig. Han minnet om arbeidet med Yakovlev og sa: "Jeg har lært credoet til denne fantastiske designeren for resten av livet mitt - du trenger bare å gjøre det som trengs." Samtidig mistet ikke Antonov drømmen om flyet for en fredelig himmel. Etter krigen henvendte Antonov seg til Yakovlev med en forespørsel om å la ham jobbe selvstendig, og i oktober 1945 dro han til Novosibirsk for å lede en filial av Yakovlevs designbyrå på et flyanlegg. Den 31. mai 1946 forvandlet USSR-regjeringen filialen til et nytt designbyrå. OK. Antonov ble utnevnt til sjefdesigner og betrodd etableringen av CX-1 landbruksfly, kjent i dag over hele verden som An-2. I september 1946 ble O.K Antonov, i tillegg til ledelsen av designbyrået, tildelt oppgavene som leder av Siberian Aviation Research Institute. Antonovs energi og effektivitet tillot ham å takle alle saker, og den førstefødte av det nye designbyrået tok til himmelen 31. august 1947.

Tre år gikk i intenst arbeid med å organisere teamet og introdusere An-2 i produksjon. Samtidig ble det laget modifikasjoner for ulike typer applikasjoner. Dette flyet ble det eneste flyet i verden som var i masseproduksjon i mer enn 50 år. Han fikk berømmelse som en usedvanlig pålitelig bil. I løpet av årene har den fraktet flere hundre millioner passasjerer, millioner av tonn last og dyrket mer enn en milliard hektar med åker og skog. Han besøkte nesten hvert eneste hjørne av kloden. For opprettelsen av An-2 ble O.K Antonov og hans medarbeidere tildelt USSR State Prize.

I 1952 flyttet O.K Antonov og de ledende spesialistene fra designbyrået til Kiev, hvor de praktisk talt måtte skape både teamet og produksjonsbasen fra bunnen av. På slutten av 1953 fikk designbyrået en ordre om å lage et transportfly med to turbopropmotorer. Flyet ble designet og bygget på to år. I 1958 ble flyet under betegnelsen An-8 satt i masseproduksjon ved Tashkent Aviation Plant.

Utviklingen av An-10 og An-12-flyene begynte i 1955 etter at sjefen for USSR N.S. Khrusjtsjov besøkte designbyrået. Under en samtale med ham foreslo O.K Antonov å lage et enkelt firemotors fly, men i to versjoner: passasjer og last. Konseptet ble godkjent, og teamet begynte å løse dette komplekse problemet. An-10-flyet hadde en sjelden kombinasjon av egenskaper for et passasjerfly: høy flyhastighet, relativt kort nødvendig rullebanelengde og evnen til å ta av og lande på ikke-asfalterte og snødekte flyplasser. Med disse egenskapene i betraktning, opererte Aeroflot An-10 på korte interregionale ruter med dårlig preparerte og ikke-asfalterte rullebaner. Off-design driftsforhold, hyppige starter og landinger førte til raskt forbruk av ressursen. Dette forårsaket dannelsen av utmattelsessprekker i kraftelementene til An-10-strukturen, og i 1972 skjedde en katastrofe. Oleg Konstantinovich hadde vanskelig for å overleve det som skjedde. Han delte sine erfaringer med sin venn Nikolai Amosov: "Nei, jeg vil ikke bygge store passasjerfly," sa han. "Jeg kan ikke overleve den samtidige døden til mange mennesker." Etter ulykken med "ti" våknet jeg mer enn en gang kaldsvette fra en nattsamtale og tok telefonen med skjelvende hånd - var det virkelig en ulykke med flyet mitt igjen? Siden den gang har problemene med utmattelsesstyrke blitt et av hovedproblemene i designeres arbeid. Av hensyn til påliteligheten og holdbarheten til strukturer blir alle produserte fly utsatt for gjentatte belastningstester.

Etter opprettelsen av An-10 og An-12 tok Antonov Design Bureau fast plass blant de ledende flyprodusentene i landet. Dens egen "Antonov"-skole for design ble opprettet, en ny generasjon talentfulle teamledere ble dannet, industrielle og boligbygging, sosiale og hverdagslige problemer ble løst.

I 1962 ble O.K. Antonov generaldesigner. Tidligere, i 1960, forsvarte han avhandlingen sin med suksess, og det akademiske rådet ved Moscow Aviation Institute tildelte ham tittelen Doctor of Technical Sciences. Samme år ble han valgt til tilsvarende medlem av Academy of Sciences of Ukraine.

Oleg Konstantinovich ga like stor oppmerksomhet til både store og små arbeider utført under hans ledelse: alle kreative oppgaver var like viktige for ham. Samtidig med fly, skapte han en serie med seilfly i helmetall A-11, A-13, motorglider A-13M og den rekordstore A-15. For opprettelsen av seilfly mottok O.K Antonov en spesiell pris fra International Aeronautical Federation - "Paul Tissandier Diploma". "Sjøforsvaret har utviklet seg i lang tid," sa Antonov. – Det var fregatter, kryssere, slagskip, nå har det dukket opp atomskip, men seilyachter gjenstår. Det samme er seilfly. De skal bygges og flys så lenge det er oppstrømninger og det er folk som strever etter å fly. Og det vil de alltid være."

Antonov forsto alltid at i de enorme vidder av Sovjetunionen var det et stort behov for et lite fly som ikke trengte flyplasser. Slik oppsto SKV - "fly med kort start" (nå er dette begrepet mye brukt i verdenspraksis). Den lille bilen, senere kalt "Bee", i løpet av påfølgende modifikasjoner, endret seg fra en fireseter til en syvseter og deretter en elleveseter. Fødselen til "Bee" og dens påfølgende modifikasjoner An-14M og An-28, viste kanskje Antonovs fasthet som designer og hans vilje til å nå målet sitt i størst mulig grad.

I perioden 1957-1959. Opprettelsen av An-24 passasjerflyet var i gang med utbredt bruk av limsveisede skjøter av strukturelle elementer. Implementeringsutfordringer ny teknologi, ble overvunnet takket være den faste posisjonen til Oleg Konstantinovich. Basert på dette flyet er det utviklet 14 modifikasjoner, inkludert transporten An-26 og flyfotograferingen An-30. Pålitelige kjøretøyer av denne familien spiller fortsatt en viktig rolle i transport av passasjerer og last og utfører mange spesielle funksjoner.

Den neste opprettelsen av teamet ledet av Antonov var An-22 "Antey", som markerte nytt trinn innen flykonstruksjon – det ble verdens første bredkroppsfly. I størrelse overgikk den alt som var skapt innen verdensluftfart på den tiden, og krevde løsning av en rekke design- og teknologiske problemer, samt en stor mengde eksperimentelt arbeid. I Paris, på den 26. internasjonale romfartsmessen, ble flyet umiddelbart sentrum for alles oppmerksomhet og ble en stor sensasjon. The English Times skrev: "Takket være dette flyet var Sovjetunionen foran alle andre land når det gjaldt flyproduksjon...". Utenrikskorrespondenter snakket om Oleg Konstantinovich selv som følger: "Designeren er elegant, med gode manerer til en ekte kunstner, har et raffinert sinn, tilbøyelig til å analysere, snakker engelsk og fransk."

De aller første flyvningene til Antey bekreftet at luftfarten hadde tatt et nytt skritt fremover. Flyet beviste dette ved å levere gassturbinstasjoner, skuffehjulsgravere, lastebiler og annen stor last til det fjerne nord. Og landets væpnede styrker mottok et kraftig våpen som øker deres mobilitet betydelig.

I mange år søkte Oleg Konstantinovich vedvarende å lage økonomiske gassturbinmotorer for små fly. Og da slike motorer dukket opp, satte han i gang med å utvikle en dyp modifikasjon av An-14 kalt An-28 og An-3 landbruksfly - ny versjon den berømte An-2.

Et karakteristisk trekk ved Oleg Konstantinovich var å forsvare hans synspunkt på muligheten for å lage dette eller det flyet. Som regel var hans posisjon basert på dyp kunnskap om situasjonen og dens omfattende analyse.

I takt med fremgangen satte Antonov på 1970-tallet opp teamet han ledet for å lage transportfly med bypass turbojetmotorer. Den første slike maskinen var An-72, og litt senere dukket dens modifikasjon opp, An-74, som i dag er uunnværlige i ubebodde områder der det ikke er betongflyplasser. Under ledelse av Oleg Konstantinovich ble den ekstremt vanskelige oppgaven med å lage et tungt langtrekkende transportfly An-124 "Ruslan" løst. For å oppnå dette tok generaldesigneren veldig dristige tekniske avgjørelser for den tiden. Spesielt på et fly av denne klassen ble en feid vinge med en superkritisk profil brukt for første gang i verden. En av teknikkene som gjorde det mulig å oppnå høy vekt perfeksjon av flyet var den utbredte bruken av komposittmaterialer. "Ruslan" viste seg å være et ekstremt vellykket fly. Det satte 30 rekorder, og totalt, ved utgangen av 2005, hadde designbyrået 483 verdensprestasjoner, hvorav 378 ennå ikke er brutt (bilde).

"Ruslan" var det siste flyet som ble opprettet under direkte ledelse av O.K. Antonov. Etter hans død ble planene til generalen ført ut i livet av hans tilhengere. O.K Antonov orienterte OKB-teamet mot å løse nye problemer, og sa i sine siste taler: «Vi kan bare gå videre langs en revolusjonær vei, og mestre nye ideer. Og, som vi vet, er det ingen grenser for ny teknologi."

Årene som i økende grad skiller oss fra Antonov, gjør samtidig bildet hans mer komplett og levende. Tross alt var han ikke bare en fremragende designer, men også en spesiell person. Han, som fikk en utmerket oppvekst, hadde sin egen stil - original, grasiøs, selvsikker. Han hadde en spesiell sjarm, som kombinerte stort alvor med mildhet og naturlig ynde; han forente et mektig sinn og en edel sjel.

Oleg Konstantinovich var en figur som ikke passet inn i hverdagens ideer om en stor leder av sovjetperioden. Han var en modig og målbevisst mann. Han snakket fritt om ethvert emne. Grunnlaget for O.K Antonovs kreative aktivitet var hans mangefasetterte ingeniørkunnskap. Han kjente nesten alle de store fremskritt innen teknologi og, selvfølgelig, alt om luftfart. Hans fantastiske minne lagret all informasjon om fly fra fortid og nåtid. Alt du trengte å gjøre var å spørre ham om noe sånt, og du hørte en fascinerende og detaljert historie om fly, tidligere hendelser, glemte opplevelser (bilder).

Alle så på O.K. Antonov som behersket og balansert. Han hadde absolutt autoritet blant sine underordnede. "Teamet er ikke opprettet av ordre, selv om de er nødvendige," likte Oleg Konstantinovich å gjenta. – Det skapes ikke bare ved å samle og omorganisere folk. Teamet er ikke forent av bygningen det jobber i. Det viktigste, uten hvilket et team ikke kan eksistere, er enhet av formål... Å skape et vennlig, effektivt team er spesielt arbeid, arbeid av høyeste orden.»

Elizaveta Avetovna Shakhatuni, en Lenin-prisvinner, en av Antonovs nærmeste medarbeidere, som jobbet med ham i mer enn 40 år, husker: "Det viktigste som kjennetegner Oleg Konstantinovich er hans ubetingede talent, eksepsjonelle kjærlighet til arbeidet hans og, selvfølgelig, intelligens. Disse egenskapene bestemte først og fremst hans forhold til laget. Alle som kom for å jobbe for Oleg Konstantinovich ble umiddelbart smittet av hans besettelse. Han visste hvordan han skulle ordne folk for ikke å presse dem i arbeidet. De ansatte selv ble bærere av ambisjonene hans, ideene hans ... Oleg Konstantinovich kunne innrømme sin feil: "Jeg tok feil - jeg må komme over det ..." - noen ganger innrømmet han med letthet som var uventet for alle" (bilde) ).

Interessante synspunkter fra generalen om personligheten til lederen i moderne verden: «... en leder må være kultivert og utdannet... Han må, i min dype overbevisning, være ekstremt tolerant, ja, en mild person. Tross alt utelukker mildhet i håndtering slett ikke viljefasthet. En slik leder må ha en enorm overtalelsesgave, basert på lang erfaring og kunnskap, og aldri ty til et bart lag... Og selvfølgelig skal han selv ikke være en dum utøver. Når han gjør selv den minste ting, må han huske de grunnleggende oppgavene, de endelige målene.»

Antonov tegnet vakkert selv og kjente forviklingene ved maleri. "Hvis jeg ikke hadde blitt designer, ville jeg blitt kunstner," innrømmet han en gang. Skjønnhetssansen sviktet ham ikke da han skrev bøkene sine: "På vinger av tre og lin", "Ti ganger først", "For alle og for seg selv", en rekke artikler, foredrag og taler. Boken "The Muse in the Temple of Science" presenterer i stor utstrekning den poetiske kreativiteten til vitenskapsmenn. Blant dem er poeten Oleg Antonov. "I luftfart," skrev Oleg Konstantinovich, "er forholdet mellom teknisk fortreffelighet og skjønnhet spesielt merkbart. Selv i begynnelsen av luftfarten sa flydesigner kaptein Ferber: "Et vakkert fly flyr bra, men et stygt fly flyr dårlig"... Ettersom arbeidet skrider frem, blir det unnfangede flyet hver gang, rett foran øynene våre, slankere, mer elegant , og mer harmonisk."

O.K. Antonov ga mye oppmerksomhet til amatørdesignere og oppfinnere. Han forsto disse rastløse menneskene, og hjalp dem etter beste evne. O.K Antonov sa: "En amatør er en person som aldri vil tillate ekteskap, han er en person som jobber oppfinnsomt, med kjærlighet."

Hele livet var Oleg Konstantinovich atletisk. Han gikk på ski, fløy seilfly, spilte tennis og ping-pong: "I alderdommen er sport spesielt nødvendig - tro min livserfaring," sa han.

Oleg Konstantinovich var en av dem som ikke ble skapt for alderdom, og dette kan forstås - et slikt temperament, en slik kreativ vanvidd kan ikke komme overens med aldersbegrensningene. Den brant ned på bare to uker, brant ut mens den levde – raskt, voldsomt. Hans kreative natur så ut til å ha valgt døden for å passe seg selv – en bedagelig og ydmykende visnelse var utenkelig her.

Det er ingen hemmelighet at sovjetisk industri til enhver tid var kjent for tilstedeværelsen av høyt kvalifisert personell, som selv vestlige kapitalistiske land ønsket å ha i sine rekker. Mange ingeniører jobbet da ikke for penger, men bare fordi aktiviteten de viet seg til var meningen med livet deres og stor kjærlighet. En av disse historiske karakterene, som på en gang klarte å få et kolossalt gjennombrudd innen flykonstruksjon, er Oleg Antonov. Denne mannen med en fantastisk skjebne vil bli diskutert i denne artikkelen.

Biografi

Den fremtidige "faren" til mange fly ble født i 1906 i Moskva-provinsen (landsbyen Trinity). Oldefaren hans tilbrakte livet i Ural og hadde en høy stilling - han ledet lokale metallurgiske bedrifter. Bestefaren til den fremtidige flydesigneren var ingeniør av utdanning. Han viet hele sitt yrkesaktive liv til bygging av ulike broer. Det var han som flyttet til landsbyen Trinity og giftet seg med datteren til den pensjonerte general Bolotnikov. Kona het Anna Alexandrovna. Familien deres hadde tre sønner: Sasha, Dima og Kostya. Sistnevnte ble til slutt faren til helten vår. Konstantin Konstantinovich giftet seg med Anna Efimovna Bikoryukina, som fødte ham en datter, Irina, og en sønn, hvis navn er kjent for hele verden i dag. Selvfølgelig er dette Oleg Antonov.

Jeg skal fly!

Det var akkurat disse tankene som var i hodet til seks år gamle Oleg da han om kveldene lyttet til sin fetter Vladislavs historier om luftfart. På den tiden studerte fetteren min i Moskva. Ifølge Antonov selv, var det da han bestemte seg for at han ville koble livet sitt med fly.

Men foreldrene hans delte ikke hobbyene hans. Mor mente at folk ikke skulle fly i det hele tatt, siden det er unaturlig. Og min far argumenterte for at en mann burde gjøre mer alvorlige ting i livet enn å drømme om himmelen. Det eneste familiemedlemmet som støttet fyren var bestemoren hans. Det var hun som ga ham et modellfly utstyrt med en gummimotor. Etter en slik presentasjon begynte Oleg Antonov å samle i en samling alt som var relatert til luftfart: fotografier, forskjellige tegninger, avisutklipp, litteratur, små modeller. Det var denne tilnærmingen til virksomheten som senere hjalp ham til å studere historien til flykonstruksjon godt.

Familietragedie

Å studere eksakte vitenskaper Oleg Antonov gikk inn på Saratov Real School. Han var imidlertid langt fra den første studenten. Men han klarte å mestre det franske språket perfekt, noe som etter noen år bar frukt, siden kunnskapen han fikk hjalp ham med å kommunisere uten problemer med utenlandske kolleger. Snart slo den første til verdenskrig, og moren hans, som det sømmer seg representanter for den russiske intelligentsiaen, gikk på jobb som sykepleier. Dessverre endte arbeidet hennes tragisk. Mens hun kledde på de sårede på sykehuset, fikk hun en infeksjon gjennom en ripe på armen og døde av blodforgiftning i sin beste alder. Dette skjedde i 1915. Fra det øyeblikket begynte Oleg å bli oppdratt av bestemoren.

Første selvstendige arbeid

I en alder av tretten år grunnla Oleg Konstantinovich Antonov og vennene hans Aviation Lovers Club. Etter en tid begynte kretsen å gi ut sitt eget magasin, hvorav Antonov ble sjefredaktør, kunstner, journalist og utgiver. Denne utgaven inneholdt alt nødvendig informasjon for folk som er interessert i fly. Til og med dikt om piloter ble publisert.

I en alder av 14 befant den unge mannen seg utenfor murene utdanningsinstitusjon. Skolen hans stengte. Siden barn ble tatt opp i den enhetlige skolen først fra de var 16 år, ble veien dit stengt for ham. Men han fant en vei ut. Søsteren hans Irina studerte allerede ved dette universitetet. Derfor begynte han å gå i klasser med henne, og satt ved bakpulten og absorberte all informasjonen som ble gitt til elevene. Han brukte to år som dette. Og til slutt fikk jeg et sertifikat. Den unge mannen prøvde å melde seg på en flyskole, men mislyktes på grunn av helsen. Dette plaget imidlertid ikke fyren. Så sender han inn dokumenter til Saratov-universitetet, men etter en stund sitter han igjen med ingenting, siden avdelingen hans ble oppløst. Antonov nektet kategorisk å melde seg inn i byggeavdelingen.

Jobbe i "Samfunnet av Friends of the Air Fleet"

Siden 1923 har Oleg Konstantinovich Antonov viet seg helt til denne klubben. Lederen for samfunnet var kamerat Golubev, som tok veldig hjertelig imot de unge entusiastene. Han hjalp dem til og med med forsyninger og plass, og tildelte et lite rom for klasser på en industriell teknisk skole. Det var innenfor dens vegger at Antonov skapte sitt første hjernebarn - OKA-1 "Dove" glider. En slik optimistisk start, kombinert med utmerket hukommelse og kunnskap, hjalp Oleg (den gang en student ved Leningrad Polytechnic Institute) med å lage OKA-3, Standard-1, Standard-2, OKA-7, OKA-8 seilfly.

Første høst

Tester av "Dove" på Krim ga ikke Antonov det ønskede resultatet - bilen tok aldri av. Men piloten som fikk i oppdrag å fly den, innpodet optimisme hos den unge designeren. Og han lot meg ikke bli motløs. Selv om Oleg ikke løste oppgaven for seg selv, mottok han fortsatt noe som ingen pengebeløp kan kjøpes: et bekjentskap med gutta som var til stede på rallyet med navnene Pyshnov, Ilyushin, Tikhonravov, som i dag allerede er historiske skikkelser moderne luftfart.

Avtale om post

Biografien til Oleg Antonov sier at han i 1930 ble uteksaminert fra instituttet. Og bare tre år senere ble han sjefdesigner for designbyrået til et glideanlegg i hovedstaden. Ledelsen satte ham en oppgave: å utvikle forskjellige lette fly og sette dem i masseproduksjon på Tushino-anlegget. Men mens bedriften ble bygget, ble spesialistene plassert i kjelleren sammen med en gruppe reaktorer ledet av Sergei Korolev.

Arbeid under den store patriotiske krigen

Oleg Antonov, hvis bilde er gitt i denne artikkelen, fikk med utbruddet av fiendtlighetene et oppdrag fra regjeringen om å produsere A-7 flerseters luftbåren transportglider, som han utviklet i 1940. Etter en tid ble anlegget evakuert til Sibir. Der lager designeren en eksklusiv modell av et glider for transport av lette tanker. Men den praktiske anvendelsen viste at felles arbeid med TB-3-bombeflyet var upraktisk og uproduktivt. I 1943 kom Oleg tilbake til Yakovlev og ble hans stedfortreder. Men samtidig fortsetter Antonov å drømme om å lage et fly for fredelige himmelstrøk.

Livet etter krigen

I andre halvdel av 1945 ble ingeniør Oleg Konstantinovich Antonov sjef for Yakovlev Design Bureau-filialen i Novosibirsk ved Chkalov-anlegget. Her startet arbeidet med å lage landbruksfly. Staten hadde et presserende behov for maskiner som kunne ta av både fra flyplassen og fra feltet. For å jobbe sammen tok Antonov kandidater fra den lokale luftfartstekniske skolen. Og de sviktet ikke sin herre. Sommeren 1947 var den første An-2 allerede i montasjebutikken. Bilen har vist seg å være utmerket. Derfor ble det besluttet å bygge det i Ukraina.

Flytter til Kiev

Flydesigneren likte umiddelbart kastanjetrærnes by. Oleg Konstantinovich Antonov, hvis familie på den tiden også var veldig lei av å bevege seg uendelig rundt i landet, følte seg til og med fysisk bedre i Kiev. Men det oppsto også vanskeligheter: vi måtte omforme teamet og materiellbasen til designbyrået. Et år senere (i 1953) fikk byrået en ordre om å lage et transportfly utstyrt med to. Oppgaven ble fullført på to år. Og i 1958 ble den satt i masseproduksjon og fikk navnet An-8.

Nytt prosjekt

Etter et besøk til Khrushchev Design Bureau i 1955 begynte etableringen av en ny maskin. Oleg Konstantinovich Antonov, hvis bilde deretter ble publisert i alle avispublikasjoner, foreslo til generalsekretæren å lage et firemotors fly. Skipet, ifølge ideen hans, kan være i to versjoner: last og passasjer. Som et resultat ble An-10 opprettet, i stand til raskt å fly, lande og ta av fra en snødekt stripe. I 1962 disputerte Antonov ved Moscow Aviation Institute og fikk tittelen Doctor of Technical Sciences. I samme periode ble han et tilsvarende medlem av Academy of Sciences of Ukraine.

Opprettelsen av "Bee"

Ingeniør Oleg Antonov var en god spesialist. Bildene av designeren presentert i artikkelen demonstrerer hans enorme prestasjoner innen lufttransport. Som fagperson var han alltid klar over at slikt stort land, i likhet med Sovjetunionen, har et stort behov for et lite fly som kan ta til himmelen i mangel av en rullebane. Denne ideen ga til slutt opphav til etableringen av en maskin kalt "Bee". Hun hadde senere modifikasjoner: An-14 og An-28. Flyet hadde bare 11 seter.

Et nytt steg i flyproduksjon

Det neste hjernebarnet til Antonov Design Bureau var den nå velkjente An-22 Antey. Det var dette flyet som på den tiden ble verdens første bredkroppsfly. I sine dimensjoner overskred den betydelig alt som ble skapt på planeten på den tiden. Derfor krevde etableringen innføring av innovative teknologiske og designløsninger, samt implementering av et stort antall eksperimenter.

Arbeidet til det sovjetiske teamet ble høyt verdsatt på den internasjonale utstillingen i Paris og ble kalt en sensasjon i verdens flyindustri. De første flyvningene til det nye produktet bekreftet dets eksklusivitet. Fartøyet har gjentatte ganger bevist sin egenart, og har enkelt levert diverse utstyr til olje- og gassindustrien til det fjerne nord. Militæret var også fornøyd: de mottok et kraftig fly som hjelper til med å løse mange av deres problemer og problemer. Antonovs siste levetidsutvikling var An-124 Ruslan. Mer enn 30 verdensrekorder ble satt med denne maskinen. Totalt slo designbyrået verdensprestasjoner innen flyproduksjon mer enn 500 ganger.

Personlig liv

Antonov Oleg Konstantinovich, som kona hans var håp og støtte for, var alltid likt av kvinner. Flydesigneren tillot seg aldri å se uryddig ut, var ettertrykkelig intelligent og høflig med representanter for det motsatte kjønn, ledet sunt bilde livet og var ung til sinns. Stort sett på grunn av dette hadde han tre ekteskap bak seg. Alle etterlot seg barn. Overraskende nok var han i stand til å opprettholde vennskap uten problemer, varme forhold med alle hans ektefeller, og arvingene hans ordnet aldri ting seg imellom. Forresten, et bemerkelsesverdig faktum: hans tredje kone, Elvira Pavlovna, var 31 år yngre enn ham.

Den legendariske ingeniøren døde 4. april 1984. Begravelsen fant sted den 6. Utfør inn siste vei legendarisk person et stort antall vanlige mennesker kom. Antonov ble begravet