Funksjoner av kamp i skogen. Krig i skogen: overlevelse og kamptaktikk

An-24 er et fly for transport av passasjerer. Formål: drift på korte og mellomlange linjer. I løpet av årene med serieproduksjonen ble 1200 designet fly. Siden 1960 har de blitt effektivt brukt til flyvninger i Russland og CIS. Modellen er oppkalt etter flydesigneren O. Antonov. I følge NATO-klassifiseringen kalles det "cola" eller "cola".

Interessant! Folk kaller An-24-flyet "Nastenka".

Historien om opprettelsen av flyet

I 1957, ved OKB im. O. Antonov begynte utviklingen av et nytt fly. Det var planlagt brukt på kortdistanseflyselskaper. I henhold til den etablerte planen skulle An-24-flyet sørge for transport av passasjerer med en totallast på opptil 4000 kg. Dessuten bør avstanden den kunne fly ikke overstige 400 km.

Interessant. Opprinnelig var flyet utstyrt med AI-24-motorer. De er ikke veldig kraftige, men var i stand til å gi tilstrekkelig flyytelse.

An-24 foretok sin første flytur i 1959. På 1960-tallet utført statlige fabrikktester av flyet. Basert på resultatene av inspeksjoner utført av USSR-regjeringen, ble det tatt en beslutning om å starte serieproduksjon av fly.

I 1962 foretok den første kopien av An-24 en kommersiell flytur med passasjerer på ruten Kyiv - Kherson. Det gikk bra. Siden den gang har flyet vært det mest populære blant kommersielle flyselskaper.

Produksjonen av flyet fortsatte til 1979. Følgende land mottok et sertifikat for montering av enheten: USSR/Russland, Ukraina og Kina. Kinesisk modell av An-24 - Xian Y-7.

Populære modifikasjoner av An-24

Basert på grunnmodellen ble følgende flymodifikasjoner designet og laget:

An-24 "Thread" - flyet brukes til å lede forskningsarbeid i området naturlige ressurser og verdenshavet. Den ble designet i 1978.
An-24 "Troyanda" er et mobilt luftlaboratorium. Den brukes til å søke ubåter. I 1968 ble dette skipet modernisert. Den fikk navnet An-24T.
An-24A er et rutefly for transport av passasjerer over middels avstander. Interiøret har 44 seter. 200 fly av denne modifikasjonen ble produsert.
An-24AT er et militært transportfly. Den ble designet og laget på grunnlag av den forrige modellen.
An-24AT-U - en modernisert kopi av An-24AT.
An-24AT-RD er et militært fartøy med to R27F-300 kraftverk.
An-24B er et fly med økt startvekt (21 tonn). Interiøret inneholder 48-52 passasjerseter. 400 fly av denne modifikasjonen ble designet.
An-24V - produksjonen av dette flyet startet i 1964. Modellen var i utgangspunktet planlagt eksportert til andre land. Mer enn 5 kontrakter ble inngått.
An-24LP - ruteflyet er designet for slokking skogbranner. I 1971 ble de utgitte modellene utstyrt på nytt.
An-24LR "Toros" - flyet er designet for å gjennomføre isrekognosering. 5 slike fly ble produsert.
An-24PS - søk og redningsfly.
An-24R er et fly designet for å utføre radiorekognosering og kontroll.

Det er andre modifikasjoner av fly laget på grunnlag av An-24. Noen av dem forblir på utviklingsstadiet. Fly som fortsatt er i drift, moderniseres stadig. De erstatter flyelektronikk og andre flysystemer.

Egenskaper og fordeler ved flyet

An-24 er et multifunksjonsfly. Designerne gir muligheten til å konvertere den om nødvendig. Setene i kabinen kan fjernes for å skape et mer behagelig miljø. Eller fjern dem for transport av stor last.

Fordeler:

flysikkerhet;
effektivitet;
lang levetid for hovedstrukturen;
praktisk i reparasjon;
allsidighet.

Hovedtrekket til flyet er muligheten til å operere det på uforberedte ruter. Startlengden er 650 m.

Design av fly

I å lage flykroppsrammebelegget brukte designerne ny metode sammenføyning av stålplater. De ble festet sammen med punktsveising og spesiallim. Sistnevnte middel sikrer tettheten til toppbelegget.

An-24 er et høyvinget fly med et solid metallskall. Flykroppen er en semi-monocoque. Den er forseglet. I den er alle rom og rom atskilt fra kupeen med spesielle skillevegger.

Flykroppen er fullstendig forseglet. Tilførsel av luftmasser, samt ventilasjon, er gitt ved innbygging automatiske systemer. Interiøret varmes opp ved hjelp av spesielle enheter. De er plassert på sidene av hytta og i taket.

Flyvingen har en betydelig forlengelse. Formen er trapesformet. Egenskaper - to-spar, caisson. Den er utstyrt med to enkeltsporsklaffer, som er plassert på midtseksjonen. To uttrekkbare klaffer med doble spor er montert på konsollene.

Designfunksjon. Kjølen er utstyrt med gaffel.

Flyet har et landingsutstyr for trehjulssykkel med nesestiver. Den trekker seg inn under gulvet. Takket være den økte diameteren på hjulene kan flyet operere under nesten alle forhold.

Flyutstyr

An-24 er utstyrt med et kraftig kraftverk. Den inkluderer to turbopropmotorer. De er utstyrt med fire-blads propeller. Flyet har også et autonomt oppskytingssystem. Den er representert av TG-16-enheten.

Flyet er utstyrt med moderniserte satellittkommunikasjonssystemer, radioutstyr og et flynavigasjonssystem. Dette gjør at flyet kan lande, fly og ta av under dårlige værforhold.

Spesifikasjoner

Lengden på flykroppen er 23,53 m Høyden er 8,32 m. Kabinen har plass til 48-52 passasjerseter. Kapasiteten avhenger av flykonfigurasjonen.

Vingespenn - 29,20 m, areal - 74,98 kvm. Flyets tomvekt er 13.350 kg. Startvekt når 21 000 kg. Maksimal hastighet som flyet når, ifølge instrumenter, når 540 km/t. Cruising - 460 km/t.

An-24 salong

Den inneholder følgende rom:

Mannskapshytte. Plassert i fremre del av flykroppen.
Passasjersalong. Den ble plassert ved siden av det forrige rommet.
Garderobe. Kan være plassert i nesen eller halen på flyet.
Sanitæranlegg. De er plassert etter kupeen.
Kjøkken. Den er plassert ved siden av garderoben foran på flykroppen.
Bagasjerom. Det er et lavere rom på flyet for ham.

Passasjerseter er arrangert i en 2+2-konfigurasjon. Hytta har plass til fra 48 til 52 seter. Over dem er det hyller for transport og oppbevaring av håndbagasje.

De beste setene anses å være setene i første rad. Avstanden mellom setene er 75-80 cm. Ryggstøtten kan ikke legges helt tilbake. Men det er plass til å strekke på beina og slappe av.

Det er ubehagelig å sitte i halepartiet. Dette rommet inneholder et sanitærrom. Den inneholder også nødutganger. Ryggjusteringen er begrenset. Det anbefales ikke for passasjerer med barn å velge seter i denne delen av kabinen.

Nyheter

Fra slutten av 2011 ble 101 An-24-fly effektivt operert av russiske og ukrainske flyselskaper. For tiden bruker mer enn 10 land fly til kommersielle flyvninger og militære oppdrag.

Konklusjon

Video om An-24-flyet

Et av de mest populære flyene utviklet av Antonovs designbyrå er An-24-flyet. Selv til tross for sin høye alder, kan han i dag ofte bli funnet som opererer kortdistanseflyvninger i CIS-landene. Sovjetisk luftfart er rik på fly, men dette er en av de mest populære passasjerflymodellene blant Antonovs fly.

Å betjene denne modellen er en glede for flyselskapene, siden det ikke er problemer med vedlikehold eller reservedeler. Flyet kan ta av og lande inn ekstreme forhold og steder hvor utenlandske Boeing- eller Airbus-modeller aldri vil kunne lande.

An-24 er et passasjerfly med kort rekkevidde. Den er utstyrt med to turbopropmotorer. Motorene, produsert av det ukrainske selskapet Motor Sich, ble designet av Ivchenko-Progress Design Bureau. Den ble produsert i nesten 20 år fra 1962 til 1979. I løpet av denne tiden ble det produsert mer enn 1300 fly med vinger.

Flyet var utstyrt med AI-24 og AI-24T turbopropmotorer. Takket være plasseringen av vingene litt høyere enn flykroppen, er motorene plassert i betydelig avstand fra bakken, noe som gjør at flyet kan opereres på ikke-asfalterte, støvete og til og med isete rullebaner. Kan brukes ved minimumstemperaturer under forhold nordlige breddegrader. Denne egenskapen til skipet og dets motorer gjorde det til et veldig populært flykjøretøy.

Et fly og deres modifikasjoner

An-24 før avgang, Ryazanaviatrans flyselskap

An-24. Den aller første varianten av modellen;
An-26. En lasteversjon av flyet for militære formål. Spesialutstyr for lasting og lossing er installert;
An-30. Spesielt apparat for rekognoseringsformål;
An-50. Prosjekt av et fly der 4 motorer var installert;
Xian Y-7. Kinesisk modifikasjon for det innenlandske markedet i landet. Den ble produsert i nesten 15 år. Rundt 75 enheter ble produsert;
Xian MA60. Forbedret modifikasjon av Y7. Produsert av Xi'an flyproduksjonsselskap siden 2000-tallet.

Spesifikasjoner

Flyet kan fly over en distanse på opptil 1850 kilometer med en kabinkapasitet på 48 til 52 passasjerer. Mannskapet består av 3-5 personer. Marsjhastigheten er 460 kilometer i timen. Den gjennomsnittlige flyhøyden til flyet er 7000 meter.

Flyselskapets bruk og mengde i tjeneste

Det er vanskelig å fastslå hvor mange An-24-fly som fortsatt er i tjeneste. Imidlertid finnes de ofte ikke bare i åpne områder post-sovjetiske rom, men også i utlandet. De viktigste sivile operatørene er:

Kasakhstan, 7 forskjellige modifikasjoner av flyselskapet Southern Sky;
Den demokratiske folkerepublikken Korea, 5 enheter fra flyselskapet Air Koryo;
Russland. Turukhan Airlines - 16 enheter, IrAero - 9 enheter, "Alrosa" - Mirny AP - 3 enheter, Yakutia - 6 fly, "HabAvia" - 3 passasjerfly og "Pskovavia" beholdt 2 fartøyer.

Plan over An-24-flykabinen

Kabinen til An-24 passasjerer har plass til et antall passasjerer fra 48 til 52. Det vanligste og hyppigste setearrangementet er for 48 passasjerer. Det er kun én tilgjengelig konfigurasjon - en enkeltklasses økonomiklasseordning.

Merk! Det er ett toalett og et kjøkken om bord. Bagasjen oppbevares i den fremre flykroppen rett bak cockpiten. Bagasjerommet er inngjerdet med en spesiell skillevegg.

Siden de flygende modellene allerede er svært gamle, kan hyttene virke utdaterte for reisende. Imidlertid er de ganske romslige, komfortable og har alt du trenger. Tilgjengelig god tilgang til toalettet fra seter nær vinduene, siden det er stor avstand mellom setene. Bagasjehyller er plassert over hodet på passasjerer på en standard måte. Det er mulig å legge håndbagasje der.

Diagram over An-24-hytta i en enklasses konfigurasjon med 48 seter

Radene er nummerert alfabetisk, fra A til G. Hvor rad A og G er installert nær vinduene, noe som garanterer god utsikt for de som liker å beundre naturen eller ta bilder. Følgelig er rad B og C plassert i nærheten av midtgangen, og dette lar deg ikke forstyrre naboene dine hvis du trenger å gå på toalettet.

I An-24 er interiøroppsettet standard for denne klassen. Den midtre raden går i midten, den er bred nok til å enkelt savne andre passasjerer. Setene er ordnet i to rader på hver side av flykroppen. Uansett hvor passasjeren sitter, vil han bare ha en nabo, noe som er veldig praktisk.

Viktig! Det må tas i betraktning at interiøret til An-24 ble produsert på syttitallet, så det er ingen underholdningssystemer, skjermer eller stikkontakter for lading av bærbare datamaskiner og mobile enheter. Det er nødvendig å passe på å lade dingsene dine på forhånd, før du går ombord.

Komfortable og upraktiske steder

I følge det presenterte diagrammet kan du vurdere i detalj hvilke steder som er de mest praktiske og hvilke som er motsatt. Det må tas i betraktning at ethvert sete i hver rad vil være ganske støyende, siden flyet er gammelt. Det er imidlertid steder med minst støynivå.

Seter i kabinen, deres beskrivelse og komfort:

Rader nummerert 10, 11 og 12 er plassert på baksiden av kabinen. Det er også toalett og kjøkken der, noe som kan skape angst for passasjerene som sitter her. Uvedkommende lukt og lyder vil merkes, og dette forårsaker ubehag. Det kan være kø for å komme til toalettet. Folk som sitter ved midtgangen vil konstant bli forstyrret av passasjerer som går på toalettet og mannskap som serverer måltider under flyet. Det anbefales ikke for passasjerer med barn å sitte på disse radene, da barnet kan bli lunefullt. En annen ulempe med seter i de bakre radene er den økte følelsen av turbulens og høy vibrasjon.
12. rad er den siste setene kan ikke ligge helt eller i det hele tatt, siden det er en skillevegg bak. Radene i enden av flykroppen har imidlertid sine fordeler fordi de, på grunn av avstanden fra motorene, er minst støyende.
Radene fire til åtte er de mest støyende fordi de er plassert rett under vingene med motorene festet til dem. Vingene og motoren blokkerer utsikten. Det anbefales ikke å ta plass ved vinduene for elskere av landskap og de som ønsker å ta vakre bilder.
Den andre og tredje raden er komfortable for reiser, du trenger bare å huske på noen få ting. Hvis du trenger å slappe av rolig, anbefales det å velge seter i nærheten av vinduene, da vil du ikke bli forstyrret av naboer som trenger å gå ut. Dessuten er disse setene egnet for elskere god anmeldelse, fordi det er ingenting som hindrer deg i å beundre utsikten fra vinduet.
Den første raden kan trygt kalles den mest komfortable, siden den gir den største mengden ledig benplass og fraværet av forsetepassasjerer. Foran raden, på ganske stor avstand, er det en skillevegg som skiller den fra de tekniske rommene og pilotens hytte. Anbefalt for å reise med et barn, tilgjengeligheten av ledig plass lar deg sette en barnevogn her.
Resten av stedene er standard og har ingen spesielle fordeler eller ulemper.

Foto av interiøret til An-24-flyet fra innsiden

Merk! På grunn av lite antall seter og begrenset utvalg av de mest komfortable setene, anbefales det å bestille billetter på forhånd.

Mange års bruk av liner tillatt personlig erfaring passasjerer og mannskap sjekker flyet for styrke og svake punkter og bekvemmelighet for reisende. Påfølgende utgivelser av forskjellige modifikasjoner gjorde det mulig å modernisere og forbedre skipet, om ikke til perfeksjon, så å fullføre bra nivå komfort for flyreiser. Evnen til å fly til vanskelig tilgjengelige områder uten egnede rullebaner gjorde det uunnværlig for regionene i det fjerne nord, der klimatiske forhold ikke tillat bruk av fartøy fra andre produsenter.

Skipets interiør har vist seg ganske godt over mange års bruk det er romslig og praktisk, men har lenge vært utdatert. Mangelen på uttak for lading av mobile enheter og underholdningssystemer gjør flyturen monoton. Det parvise sittearrangementet reduserer behovet for å forstyrre naboer for å få tilgang til midtgangen. For de som liker å ta bilder sosiale nettverk Seter nær vinduene er egnet, men du må velge de første radene slik at vingene ikke forstyrrer utsikten din. Passasjerer med barn anbefales å velge den første raden på grunn av den store ledige plassen. Det anbefales definitivt ikke å bestille seter i de siste radene, siden disse setene er forbundet med mange ulemper, vil det bli ledsaget av konstant støy og køer til toalettet. Det er også tilrådelig, hvis du har en stor mengde håndbagasje, å okkupere bagasjehyllene så raskt som mulig, siden antall plasser der er begrenset.

An-24 (ifølge NATO-kodifisering: Coke) er et passasjer turbopropfly for korte og mellomlange ruter. Den har en rekkevidde på 3000 km, en marsjfart på 490 km/t, en maksimal startvekt på 21 tonn Utstyrt med to AI-24 serie 2 turbopropmotorer, AI-24T (Ivchenko) med en AV-72. AV-72T propell med variabel stigning. An-24 ble produsert fra 1959 til 1979. Mer enn 1000 av disse flyene ble produsert, mer enn 300 er fortsatt i drift, hovedsakelig i CIS og afrikanske land

Historie om skapelse og utvikling

Utviklingen av et nytt tomotors passasjerfly An-24, beregnet for drift på lokale flyselskaper, begynte ved GSOKB-473 oppkalt etter. O.K Antonov i 1958 i samsvar med resolusjonen fra USSRs ministerråd nr. 1417-656 av 18. desember 1957. Ifølge oppdraget skulle flyet frakte passasjerer med en ekvivalent last på 4000 kg over en distanse på inntil 400 km med en marsjfart på 450 km/t. Det var tenkt å bruke AI-24-motorer.

An-24 foretok sin første flytur 20. oktober 1959, med mannskapet til testpiloten G.I. Lysenko ved kontrollene. I 1961 fant fabrikk- og statlige tester sted. Serieproduksjonen av flyet startet i begynnelsen av 1962 på fabrikk nr. 473 i Kiev. I september 1962 fant den første tekniske flygingen med passasjerer sted. 31. oktober 1962 begynte flyet å operere på ruten Kyiv-Kherson.

Produksjonen av flyet fortsatte til 1979. Fra 1962 til 1979 ble det produsert mer enn 1200 fly, hvorav 1028 ble produsert av Kiev Aviation Plant "AVIANT". An-24 ble også produsert i Kina under navnet Y-7.

An-24: Tomotors turboprop høyvingefly med normal aerodynamisk design med rett vinge og enkeltfinnet empennage.

Teknisk beskrivelse

Flykroppen er forseglet, semi-monokok type. Den bærende konstruksjonen består av et sett med stringere og bjelker. I stedet for nagling brukes limsveisede skjøter. Flykroppsseksjonen er dannet av to buer med forskjellige diametre. Cockpiten er plassert i den fremre delen av flykroppen. Bak den er det et bagasjerom foran, et kupé, en buffet, et toalett, en garderobe og et bagasjerom bak.

Vingen er trapesformet i plan, caisson-type, høyt sideforhold. Vingen består av to bjelker. Det er to avbøyende enkeltsporsklaffer på midtseksjonen, og to uttrekkbare dobbeltsporsklaffer på konsollene. Også på konsollene er det to delte kroker. Halen er tradisjonell, supplert med en bukfinne.

Flyets landingsutstyr er trebent: to hovedben og ett foran. Doble hjul på hvert stativ. Trykket inne i dekkene reguleres på bakken.

Kraftverket består av to AI-24 turbopropmotorer designet av A. G. Ivchenko med firebladede propeller AV-72, AV-72T og en autonom utskytningsenhet TG-16 (på AN-24RV-flyet, en ekstra RU-19A300 turbojetmotor er installert i høyre motorgondel effekt 800 kgf). Diameteren på propellene er 3,9 m. Effekten til hver motor ved startmodus er 2550 hk. Drivstoff lagres i 4 myke tanker i midtseksjonen.

Kjennetegn

Spesifikasjoner
Mannskap: 3-6 personer
Passasjerkapasitet: 48 personer
Lasteevne: 4.200 kg
Lengde: 23,53 m
Vingespenn: 29,20 m
Høyde: 8,32 m
Vingeareal: 74,98 m²
Tomvekt: 13.300 kg
Egenvekt: 13.750 kg
Normal startvekt: 18.000 kg
Maksimal startvekt: 21 000 kg (for AN-24RV-flyene - 21 800 kg, på modifiserte fly (basert på styrken til landingsutstyret) - 23 500 kg)
Drivstoffmasse i innvendige tanker: 3.950 kg
Kraftverk: 2 × AI-24 TVD
Motoreffekt: 2 × 2550 (2 × 1876)
Propell: AB-72T
Skruediameter: 3,90 m

Flyegenskaper
Maksimal hastighet: 540 km/t
Marsjhastighet: 420 km/t
Praktisk rekkevidde: 990 km
Ferjerekkevidde: 2.820 km
Servicetak: 9.100 m
Startlengde: 500 m
Løpelengde: 500 m

Modifikasjoner

Frimerke fra DDR med bildet av An-24
Byggede løsninger:
An-24 er den første produksjonsversjonen. Produsert i 1962.
An-24 "Thread" er et fly for forskning på naturressursene til jorden og verdenshavet. Produsert i 1978.
An-24 "Troyanda" er et flygende laboratorium for testing av utstyr for søk etter ubåter. I 1968 ble 1 An-24T konvertert.
An-24A er en passasjerversjon med 44 seter. I 1962-1963 ble det produsert 200 fly.
An-24B er en passasjerversjon med en startvekt økt til 21 tonn, designet for 48-52 seter. Produsert siden 1964. 400 fly ble produsert.
An-24V er en eksportversjon av An-24B. Produsert siden 1964.
An-24LP - skogbrannmann. I 1971 ble 3 fly ombygd.
An-24LR "Toros" - isrekognoseringsfly. I 1967 ble det produsert 5 fly.
An-24PS er et søke- og redningsfly basert på An-24T.
An-24PRT er en variant av An-24PS med et forenklet sett med utstyr.
An-24R er et radiorekognoserings- og radiokontrollfly.

An-24RV på Talagi flyplass
An-24RV er en variant av An-24B(V) med en hjelpekraftenhet RU-19A-300 installert i teatrets høyre motorgondel.
An-24RR er et laboratoriefly for strålingsrekognosering. I 1967-1968 ble 4 fly ombygd.
An-24RT er en militærtransport med en ekstra RU-19A-300-motor. I 1969-1971 ble 62 fly produsert ved Irkutsk Aviation Plant.
An-24RT (An-24RTR) er et radiorepeaterfly.
An-24T (An-34) er et militært transportfly basert på An-24B(V). Den hadde en stor lastedør på styrbord side i fremre del av flykroppen og en dør på venstre side i bakre del, en lasteluke i halen. Utviklet i 1961-1965. Første flytur 16. november 1965. I 1967-1971 ble 164 fly produsert ved Irkutsk Aviation Plant.
An-24SHT er en personalversjon av An-24. I 1968 ble 36 fly ombygd.
An-24USH - en trenings- og navigatorversjon av An-24 Den inneholdt 5 navigatorjobber. I 1970 ble 7 fly ombygd.
An-24FK (An-30) - fotokartografisk versjon ( samarbeid Beriev OKB og Antonov OKB). I 1975-1980 ble 115 fly produsert ved Kiev Aviation Plant.
An-26 er et militært transportfly. Det kjennetegnes ved tilstedeværelsen av en lasterampe på baksiden av flykroppen, en kranbjelke og annet laste- og losseutstyr. I 1968-1986 ble det produsert 1398 fly.
Y-7 er en kinesisk versjon av An-24RV. Første flyvning 25. desember 1970. I 1984-2000 ble det produsert 70 fly.
MA-60 er en modernisert versjon av Y-7. Produsert siden 2000 av Xi'an Aircraft Manufacturing Company.
Designløsninger:
An-24AT er et militært transportfly basert på An-24A. Det skilte seg med TV2-117DS-motorer med koaksiale propeller med en diameter på 4 m.
An-24AT-U er et kort start- og landingsfly basert på An-24AT (det ble foreslått å installere PRD-63 pulverforsterkere og bremseskjermer).
An-24AT-RD er et fly basert på An-24AT med to R27F-300 boostermotorer.
An-24D er en passasjerversjon med 60 seter og en rekkevidde på opptil 2700 km.
An-24K er et administrativt (service) fly designet for 16-18 seter.
An-44 - transport (prosjekt). Den ble kjennetegnet ved en stor lastedør på venstre side.
An-50 - med 4 AI-25 turbojetmotorer (prosjekt). Utviklet i 1972.

Liste over ulykker og tap av An-24-flyet av alle modifikasjoner.

I følge uoffisielle innenlandske og utenlandske data gikk 146 An-24-fly tapt per 4. august 2010 som følge av ulykker og alvorlige ulykker. Som et resultat av katastrofene døde 2044 mennesker, inkludert 29 personer på bakken. Dato Styrenummer Plassering av katastrofen
29.07.1962 46708 Sheremetyevo flyplass n.d./n.d. Avbrutt start under en testflyging etter motorsvikt og påfølgende brann.
20.03.1965 46764 Khanty-Mansiysk flyplass 43/45 Under landing traff landingsutstyret snørekkverket. På grunn av sammenstøtet brøt det defekte flyet med motoren, hvorfra et halvt tonn drivstoff rant inn i kabinen, og den resulterende brannen brente flyet fullstendig.
02/02/1966 SU-AOB nær Luxor 4/n.d. Krasjet under en testflyging.
18.03.1966 SU-AOA nær Kairo 30/30 Under forhold med kraftige tordenvær, ising og feil høydemåler og kompass, styrtet den under landing 5 km fra rullebanen og traff sanddyner med venstre vinge.
29.08.1966 CU-T875 nær Camagüey 0/n.d. Han nødlandet på en ledig tomt i nærheten av flyplassen, og venstre vingen falt av under landing.
09/30/1966 SU-AOM Kairo flyplass 0/43 Under start fra Luxor flyplass krasjet det høyre landingsutstyret inn i en kamel som kom inn på rullebanen, hvoretter den nødlandet på sandstripen til Kairo flyplass.
30.12.1967 46215 nær Liepaja 44/51 Under en avbrutt innflyging under landing, sviktet høyre motor, det automatiske fjærsystemet fungerte ikke, noe som er grunnen til at flyet mistet kraftig høyde og styrtet med høyre vinge inn i en telegrafstolpe, fløy ytterligere 180 m og falt flatt på snødekt felt 500 m fra rullebanen.
31.12.1967 46201 Voronezh flyplass 0/n.d. På grunn av motorsvikt nødlandet han 350 meter fra rullebanen.
01/06/1968 47733 nær Olekminsk 45/45 Av ukjent årsak kollapset den plutselig i luften i en høyde av 4500 m, 92 km vest for Olekminsk. I følge uoffisielle data kan den ha blitt skutt ned av et luftvernmissil som avvek fra kursen.
18.08.1968 SU-AOL Mediterranean Sea 40/40 Mens den fløy Kairo-Damaskus, styrtet den av ukjent grunn i havet 180 km sør for øya Kypros.
10/06/1968 46552 nær Mary 0/n.d. Foretok en nødlanding på grunn av motorsvikt i 4200 meters høyde.
01/24/1969 SP-LTE nær Wroclaw 0/48 I strid med flyreglene, besetningen, under forhold utilstrekkelig sikt, gikk til land, mens han gikk ned, slo ned toppen av trær, kraftledningsstøtter og nødlandet på veien.
24.03.1969 46751 Alma-Ata flyplass 0/n.d. Etter start sviktet en av motorene, flyet falt fra 80 meters høyde og kollapset.
04/02/1969 SP-LTF nær Zawoja kommune 53/53 Av ukjent årsak avvek den fra kursen og styrtet inn i Mount Babia i kraftig tåke.
08/03/1969 46248 nær landsbyen Vasilkovka n.d./n.d. Etter start i en høyde av 3600 m, løsnet et propellblad og nødlandet på et felt og fikk store skader.
13.10.1969 47772 nær Nizhnevartovsk n.d./n.d. Når man nærmet seg flyplassen ble anti-ising-systemet ved et uhell aktivert, flyet mistet plutselig høyde og styrtet 1090 m fra rullebanen.
01/28/1970 47701 nær landsbyen Batagai 34/34 Som et resultat av en mannskapsfeil begynte den å synke for tidlig og kolliderte med en steinete bakke i området ved Adycha-elven, 40 km fra flyplassen.
30.01.1970 SU-AOK Luxor flyplass 0/n.d. Under landing brøt landingsutstyret til flyet av.
02/04/1970 YR-AMT Apuseni Mountains 21/22 Krasjet av ukjente årsaker i fjellet mens han nærmet seg flyplassen i Oradea.
03/14/1970 SU-AOC Cairo flyplass 0/15 4 minutter etter start fra Alexandria flyplass, på grunn av et missil fra Strela-2 MANPADS, skjøt feilaktig mot flyet, venstre motor eksploderte og tok fyr, flyet laget en nødlanding i Kairo.
04/01/1970 47751 nær Novosibirsk 45/45 Mens den utførte en horisontal flyging, kolliderte den med en meteorologisk ballong og brøt opp i luften.
07/19/1970 SU-ANZ Kairo flyplass 0/3 Under en treningsflyging under start og landing, på grunn av en mannskapsfeil, tok den av langs en brattere bane, og nådde en høyde på 50 m, vippet til høyre og krasjet i bakken i en vinkel på 90°.
1970 46241 Saratov flyplass 0/n.d. Under påfylling skjedde det et drivstoffsøl og det brøt ut brann som førte til at flyet ble fullstendig utbrent.
31.03.1971 46747 Bykovo flyplass n.d./n.d. Under en treningsflyging landet han ved en feiltakelse fra besetningssjefen uten at landingsutstyret var trukket ut.
01.06.1971 47729 nær Ulan-Ude 0/n.d. Under en treningsflyging mens han øvde på pilotferdigheter med en motor ute av drift, slo flymekanikeren ved en feil av den andre motoren, flyet mistet brått høyde og foretok en nødlanding på Bogorodsky Island, og brant delvis ut.
11/12/1971 46809 Vinnitsa flyplass 52/52 På grunn av en mannskapsfeil under den andre innflygingen i lave skyer og yrende regn, rullet den, falt nær rullebanen og brant ut.
13.11.1971 46378 nær Kerch 5/5 Under landing berørte den en høyspentkabel og krasjet.
15.11.1971 YR-AMA Otopeni Airport 0/22 Nødlandet nær rullebanen.
12/01/1971 46788 Saratov flyplass 57/57 Ved landing i tåkete forhold begynte mannskapet en rundkjøring, men under en sving i 150-200 m høyde mistet flyet fart og styrtet i steppen ikke langt fra enden av rullebanen.
22.02.1972 46732 nær Lipetsk n.d./n.d. Under en bratt nedstigning i 1500 m høyde gikk propellene av ukjent grunn i negativ skyvemodus, mannskapet klarte ikke å gjenopprette kontrollen over flyet og det kolliderte med bakken.
27.02.1972 46418 nær Mineralnye Vody 0/n.d. Under en rask nedstigning i en høyde av 2000 m gikk propellene inn i negativ skyvemodus, mannskapet klarte ikke å gjenvinne kontrollen over flyet og nødlandet på et felt nær landsbyen Kangli.
16.05.1972 m/n Svetlogorsk 8+26/8 Marinestyre. Mens jeg utførte en flytur for å sjekke radioutstyr, på grunn av en defekt høydemåler i en uakseptabel lav høyde, gikk jeg inn i et bånd med tett tåke, da bratt bredd sjøen fanget vingen hans toppen av furutrær, mistet deler av den, og etter å ha fløyet ytterligere 200 m, krasjet han inn i en bygning barnehage i et boligområde og brant sammen med det. 23 barn og 3 barnehageansatte døde.
04.11.1972 46202 nær Kursk n.d./n.d. Under landingsinnflygingen, i en avstand på 2500 m fra enden av rullebanen, kolliderte den med trær og kollapset.
01/22/1973 46276 nær Perm 44/44 Under nattlige flyforhold i en høyde av 5400 m, av ukjent grunn, gikk det plutselig i en halespinn, i en høyde av 2700 m begynte flyet å få høyde igjen og gikk inn i en løkke, hvor den horisontale halen, brillene og haledelen brøt av, hvoretter den gikk inn i en dyp halespinn og kolliderte med bakken 95 km sørvest for Perm nær landsbyen Pikhtovka, Chastinsky-distriktet. På vraket ble det funnet partikler av grønn maling som ikke tilhørte flyet, noe som kan tyde på at det ble truffet av et missil som avvek fra banen.
28.02.1973 012 nær Goleniow 18/18 Luftforsvarets styre. Mens den landet om natten under isingsforhold, møtte den en sone med alvorlig turbulens, mistet brått høyde og krasjet nær flyplassen i Szczecin. Alle medlemmer av den polsk-tsjekkoslovakiske delegasjonen om bord, som skulle besøke havnen i Szczecin, ble drept, blant dem: Polens innenriksminister Wiesław Ociepka, den tsjekkoslovakiske innenriksministeren Radko Kaska og lederen av administrasjonens sentralkomité for kommunistpartiet av Tsjekkoslovakia Michal Kudzej (tsjekkisk. Michal Kudzej).
19.04.1973 SP-LTN nær Rzeszow n.d./n.d. Krasjet under en treningsflyvning.
18/08/1973 46435 nær Bina flyplass 56/64 Kort tid etter start ble turbinen til venstre motor ødelagt, mannskapet forsøkte å returnere til flyplassen, men på grunn av maksimal startvekt og slitte blader, høyre motor ikke klarte å oppnå maksimal skyvekraft, begynte flyet å miste høyde og kolliderte med oljerigg nær landsbyen Romany, 3 km fra rullebanen til Bina flyplass.
17.09.1973 4206 Kobdo aimak n.d./n.d. Under nedstigningen traff den siden av et fjell og nødlandet.
01/06/1974 46357 nær Mukachevo 24/24 På grunn av stengingen av Uzhgorod-flyplassen for reparasjoner, landet flyet på den nærliggende militærflyplassen i Mukachevo, som er grunnen til at mannskapet, som ikke var kjent med terrenget, fløy flyet for lavt. under landing og krasjet inn i et fjell.
01/25/1974 46277 nær Rostov-on-Don 4/2 Etter vedlikeholdsaktiviteter tok den av fra Rostov-on-Don flyplass, umiddelbart etter start sviktet holdningsindikatoren, mannskapet mistet romlig orientering og falt i en avstand på 1750 m fra enden av rullebanen.
03/08/1974 XW-TCA nær Hanoi 18/18 Krasjet under dårlige siktforhold.
07.11.1974 n.d. n.d. n.a./n.a. Detaljer om hendelsen er ukjent.
29.12.1974 YR-AMD nær Sibiu 33/33 På grunn av en mannskapsfeil avvek den fra kurs mer enn 20 km mot sør, falt inn i en sone med alvorlig turbulens og styrtet inn i fjellene i Lotru-massivet i den sørlige delen av landet. Karpatene i en høyde av 1700 m.
14.04.1975 035 nær Sofia n.d./n.d. Luftforsvarets fly styrtet under ukjente omstendigheter.
28.04.1975 46476 Poltava flyplass 0/n.d. Under landingsinnflygingen under vanskelige værforhold falt det ned i en stripe med bakketåke, mannskapet tillot ved en feiltakelse en nedstigning under glidebanen og flyet kolliderte med bakken kort før rullebanen.
17.11.1975 46467 nær Gala 38/38 Av ukjente årsaker, under nedstigning, krasjet i en høyde 62 km sørøst for Sukhum.
11/20/1975 46349 nær Kharkov 19/19 På grunn av en kontrollerfeil satte mannskapet høydemåleren med en feil på 200 m, som et resultat av at flyet, da det landet i skyene, berørte trær og kolliderte med en åsside 17 km fra flyplassen.
22.11.1975 LZ-ANA nær Sofia 3/45 Po uklare omstendigheter krasjet kort tid etter start.
13.01.1976 47280 nær Rzhevka flyplass n.a./n.a. Når du nærmer deg om natten under forhold dårlig vær sank under glidebanen, varslingssystemet for bakkeinnflyging fungerte, men ble slått av av piloten, hvorfor nedstigningen ble fortsatt og flyet traff trær og falt ned i skogen.
21/01/1976 B-492 nær Shanghai 40/40 Krasjet under landing.
03/10/1976 46613 Saratov flyplass 0/n.d. Under landingsinnflygingen gjorde besetningssjefen en feil i piloteringen, noe som var grunnen til at flyet gjorde en grov landing og deretter rullet av rullebanen og kollapset.
03/18/1976 CU-T879 nær Havana 5/5 Under utarbeidelsen av flyprogrammet som en del av Cubana de Aviación flyshow, kolliderte den i luften med et Douglas DC-8-43 (CU-T1200) fly. På grunn av kollisjonen ble An-24 ødelagt i luften, DC-8-flyet landet trygt, til tross for tap av en del av vingen, inkludert en motor.
05/15/1976 46534 nær Chernigov 52/52 Under en flytur i en høyde av 5100-5700 m falt han i kjølvannet av et MiG-jagerfly, hvis pilot, på grunn av inkonsekvens mellom militære og sivile ekspeditører, forlot området utpekt for kunstflyvning og gikk inn på den sivile ruten. Det var en skarp avbøyning av roret, propellene til begge motorene ble automatisk fjæret, flyet gikk i halespinn og krasjet.
13.08.1976 47734 nær Guryev 0/n.d. På grunn av en mannskapsfeil landet den kort fra rullebanen og krasjet.
09.09.1976 46518 nær Anapa 52/52 I en høyde av 5700 m over Svartehavet, kolliderte med et Yak-40 fly (USSR-87772) 37 km sør for Anapa. Kollisjonen skjedde på grunn av en feil fra kontrolløren, som sendte Yak-40 til feil flynivå på 5700 m, beregnet for bevegelse i motsatt retning (fra nord til sør). Under kollisjonen "kuttet" An-24 av haleenheten til Yak-40-flyet sammen med motorene. Vraket av flyene falt i sjøen og sank på 500-600 meters dyp. Alle 14 passasjerer og 4 besetningsmedlemmer om bord på Yak-40 ble drept.
17.12.1976 46722 nær Kiev 48/55 Under en nattlanding på Zhulyany flyplass, som fant sted under forhold med lave skyer, snø og regn, ising og tåke, informerte ikke ekspeditøren mannskapet om forverringen av sikten under minimum 700 m Av denne grunn fortsatte flyet å synke, 2500 m fra rullebanen med en oppblåst vertikal hastighet gikk under glidebanen og i en avstand på 1265 m fra rullebanen kolliderte med betonggjerdet til det nærliggende radiofyret. Etter å ha fløyet ytterligere 115 m, krasjet han inn i en 4,5 m høy jernbanefylling, kollapset og tok fyr.
07/08/1977 46847 nær Sukhum 6/7 Under en treningsflyging i skumringsforhold med kadetter fra Kirovograd School of Higher Flight Training, flyet umiddelbart etter start fra flyplassen i Sotsji i en høyde av 150 m på grunn av et midlertidig tap av ytelse av besetningssjefen gikk i utforkjøring og falt i sjøen 1-1,5 km fra kysten.
12/09/1977 47695 nær Tarko-Sale 17/23 Etter take-off i mørket oppnådde jeg en høyde på 120 m, hvor det, på grunn av asynkron tilbaketrekking av klaffene, skjedde en kraftig økning i rulling, flyet gikk inn i nedstigningen og falt ned i taigaen 4-5 km direkte langs startbanen fra rullebanen, kollapset og tok fyr.
23.10.1978 46327 Sivash Bay 26/26 Når de utførte en nattflyvning i skyene, satte mannskapet på oppvarmingen av motorinnløpsledeskovlene sent, og det var grunnen til at begge stoppet med et intervall på 40 sekunder. Da man prøvde å starte en av motorene, oppsto et spinnende øyeblikk, flyet mistet kontrollen, gikk i en halespinn og falt i Sivash-bukten nær landsbyen Emelyanovka, Krim-regionen.
19.12.1978 46299 Samarkand lufthavn 5/5 Ved en treningsflyging med innflyging til land med en motor ute av drift passerte flyet det nærliggende radiofyret 15 m under glidebanen, hvoretter besetningssjefen bestemte seg for å gå rundt. Av frykt for å forårsake et stort dreiemoment, ble motoren sakte brakt i startmodus av denne grunn, flyet klarte ikke å få høyde, og etter å ha trukket inn landingsutstyret og klaffene, mistet det fart og falt til bakken med en rulling.
01/15/1979 46807 nær flyplassen Minsk-1 13/25 Ved landing under isforhold, utvidet mannskapet, etter flyhåndboken, klaffene helt, og det er grunnen til at flyet, på grunn av overkompensasjon av heisen og tap av stabilitet , slo til, mistet kontrollen og krasjet. Etter denne hendelsen ble flyhåndboken endret for å kreve at klaffer bare forlenges under isingsforhold til en mellomposisjon.
05.01.1979 1202 Erdenet flyplass 0/n.d. Under landing skled han av rullebanen og ble skadet.
09/03/1979 46269 nær landsbyen Amderma 40/43 Under landing, på grunn av fraværet av en navigatør på arbeidsplassen, kontrollerte ikke mannskapet nedstigningen av flyet, og derfor passerte det langtrekkende radiofyr 95 m under innstilt høyde. Etter å ha kommet ut av skyene, falt mannskapet, i et retningsløst område under visuell flukt, for tidlig ned til en uakseptabelt lav høyde og kolliderte i en avstand på 1850 m fra start av rullebanen med en liten bakke, kollapset og brant.
20.03.1980 B-484 nær Changsha n.d./n.d. Krasjet under ukjente omstendigheter.
31/03/1980 3X-GAU Conakry Airport 0/35 Under landing overkjørte den rullebanen og kollapset.
04/14/1980 47732 Krasnoyarsk-Severny flyplass 2/52 Etter avgang, på grunn av ødeleggelsen av splineleddet, ble ikke høyre landingsutstyr trukket tilbake. Besetningssjefen bestemte seg for å returnere til flyplassen, men på det tidspunktet forberedte et Il-76-fly seg for start på rullebanen, og An-24 landet i en vinkel på rullebanen på 20-30º, og rørte rullebanen 200 m fra slutten. Etter landing kjørte flyet 600 m på tyktflytende jord, deretter falt høyre landingsutstyr ned i et hull, noe som fikk flyet til å snurre, det kollapset delvis og tok fyr.
18.04.1980 46220 Bykovo flyplass 0/n.d. Under forberedelsene til avgang satte ikke mannskapet klaffene til startposisjon, noe som var grunnen til at flyet forlot rullebanen, klarte ikke å ta høyde, traff betonggjerdet på flyplassen, krysset motorveien, kolliderte med bygninger og tok fyr.
09/24/1980 YI-AEM Kirkuk flyplass 0/0 Ødelagt på bakken under Iran-Irak-krigen.
03/08/1981 46280 nær Kursk n.d./n.d. Da den landet på flyplassen i Kursk, på grunn av en mannskapsfeil, falt den ned under glidebanen, traff trær, falt og brant fullstendig ut. Dette flyet presenterte først An-24-merket i utlandet på Le Bourget-flymessen i 1967.
03/26/1981 SP-LTU nær Slupsk 1/52 Under landingsinnflyging brøt propellen sammen, flyet nødlandet og kollapset.
24.08.1981 46653 nær Zavitinsk 31/32 Kolliderte i en høyde av 5220 m med et Tu-16 militærfly (s/n 6203106) 70 km øst for Zavitinsk. Kollisjonen skjedde på grunn av inkonsekvens i handlingene til militære og sivile flygeledere, samt mannskapsfeil: An-24-mannskapet rapporterte ikke et 10 km avvik fra ruten, og Tu-16-mannskapet rapporterte å nå en høyde på 5100 m 2 minutter før det faktisk skjedde. Etter kollisjonen gikk flyene i oppløsning i luften, begge mannskapene (inkludert Tu-16-mannskapet på 6 personer) ble drept. Larisa Savitskaya, som falt på et fragment av flykroppen fra en høyde på 5220 meter, var den eneste av alle passasjerene som overlevde.
01/25/1982 YR-BMD nær Constanta 7/7 Under en treningsflyging, foretok en innflyging, på grunn av en funksjonsfeil i halesystemet, vippet den til venstre, berørte bakken med venstre vinge og ble fullstendig ødelagt.
25.01.1982 YI-AEO n.d. n.a./n.a. Under landing styrtet vingen i bakken og kollapset.
28.08.1982 YI-ALN Nasiriyah flyplass n.a./n.a. Under landing brøt det fremre landingsstellet av, noe som førte til at flyet neset fremover mens det løp langs rullebanen, og på grunn av friksjonen i huden på betongen tok det fyr.
16.12.1982 46567 nær landsbyen Shiryaevo 0/n.d. 52 minutter etter start fra Boryspil flyplass i en høyde av 5100 m, oppsto en elektrisk brann i cockpiten. Til tross for tiltakene som ble tatt, kunne ikke brannen slukkes, og skipets sjef foretok en nødlanding med landingsutstyret trukket tilbake på et felt nær landsbyen Sakhanskoye, Odessa-regionen. Som følge av brannen som fortsatte på bakken ble flyet fullstendig utbrent.
25.06.1983 8401 Ulaanbaatar flyplass 0/n.d. Krasjet under landing under ukjente omstendigheter.
24/12/1983 46617 nær landsbyen Leshukonskoye 44/49 Under landingsinnflygingen om natten i skyet og regntungt forhold gikk ikke mannskapet rundt til tross for et uakseptabelt avvik til venstre for glidebanen. Piloten begynte å svinge lenger til høyre og brakte gjennom ukoordinerte aksjoner flyet til en superkritisk slipvinkel, noe som førte til fartstap. 1 km fra rullebanen forsøkte mannskapet å gå rundt, men til tross for at motorene ble skiftet til startmodus og trukket inn landingsutstyret, forårsaket sideglidningen et ytterligere fall i hastighet, flyet begynte å rulle til venstre, miste høyde og, med en rulling på 90º, styrtet i bakken 230 m fra rullebanen og 110 m til høyre for den.
01/28/1984 47310 Izhevsk Airport 4/51 Før starten av nedstigningen etter å ha slått av autopiloten, oppsto en fullstendig svikt i heiskontrollen. Under den første landingsinnflygingen begynte flyet å svaie i stigning og begynte å heve nesen rett foran rullebanen, og det var derfor mannskapet gikk rundt. Under den andre innflygingen løftet flyet nesen skarpere enn første gang, falt ned på høyre vinge i en høyde av 3-5 m over rullebanen og mistet, til tross for startmodusen til motorene, fart og krasjet inn i bakken i en vinkel på 15º ved siden av rullebanen og kollapset.
18.01.1985 B-434 nær Jinan 38/41 Krasjet i regn og tåke under omkjøring.
22/02/1985 TZ-ACT nær Timbuktu 50/51 Kort tid etter start sviktet en av motorene og ved retur nådde ikke flyet rullebanen og styrtet.
??.03.1985 n.d. Jalalabad flyplass 0/n.d. Før avgang byttet ikke mannskapet kontrollen til fottaxiing, og det er grunnen til at flyet under akselerasjon begynte å trekke av rullebanen til venstre inn på de sovjetiske militære Mi-8MT-helikoptrene som sto langs den, som et resultat av at venstre ving av An-24 skadet halen til fem helikoptre, og fikk selv alvorlige skader.
19.12.1985 42845 nær Hailar 0/43 Under flyturen Yakutsk-Takhtamygda-Chita-Irkutsk, da han nærmet seg Chita, ble han tatt til fange av co-pilot Shamil Alimuradov, som beordret å fly til Kina. Mens de nærmet seg byen Hailar, gikk flyet tom for drivstoff og nødlandet på et jorde.
03/02/1986 46423 nær Bugulma 38/38 Under landingstilnærmingen før den gikk inn i glidebanen, et sekund etter at klaffene ble forlenget, sviktet mikrobryteren til den automatiske fjæringssensoren til venstre motorpropell, og den vekslet spontant til fjærstilling . Flyet banket mot venstre, begynte å svinge i samme retning, mistet fart og styrtet 8 km fra rullebanen, 500 m fra aksen.
09/05/1986 YR-AMF nær Cluj-Napoca 3/55 Under landing brøt det fremre landingsutstyret av, flyet falt nesen først og det brøt ut brann på grunn av friksjon på rullebaneoverflaten, som raskt spredte seg til cockpiten.
15.12.1986 B-3413 nær Lanzhou 6/44 30 minutter etter start, sviktet begge motorene på grunn av ising og mannskapet bestemte seg for å returnere til flyplassen. Forsøk på å starte motorene var mislykket og flyet styrtet før det nådde flyplassen.
23.01.1987 7710 Ulaanbaatar flyplass n.a./n.a. Krasjet under ukjente omstendigheter.
07.08.1988 46669 nær Khabarovsk 0/n.d. Under takeoff klarte han ikke å oppnå høyde og kolliderte med bygninger utenfor flyplassen.
11/02/1988 SP-LTD nær Rzeszow 1/29 Når man nærmet seg flyplassen sviktet en motor, mannskapet bestemte seg for å lande på feltet. Under landing falt flyets landingsutstyr ned i en liten grøft, falt fra hverandre og brant.
15.08.1989 B-3417 nær Shanghai 34/40 Umiddelbart etter start sviktet den andre motoren, flyet mistet høyde og falt i elven.
26.08.1989 46525 Saskylakha flyplass 0/n.d. Under startkjøringen, etter å ha hevet det fremre landingsstellet, satte flymekanikeren, som ikke hadde tilstrekkelig erfaring, feilaktig landingsstellebryteren til "tilbaketrekk", som er grunnen til at flyet kolliderte med bunnen av flykroppen og flykroppen. rullebaneoverflaten.
24.09.1989 n.d. Kabul flyplass 0/0 Mens den sto parkert som et resultat av en massiv nattbeskytning av flyplassen, ble den truffet av ustyrte raketter og fullstendig brent ned.
10/04/1989 46525 Stepnogorsk flyplass 0/52 Ved landing i tåkete forhold forlot han rullebanen og falt på siden.
21.11.1989 46335 nær Tyumen 34/42 Ved landing under snørike forhold, på grunn av en mannskapsfeil, falt flyet under glidebanen og i en høyde av 20-25 m, 180 m fra nærmeste navigasjonsfyr, flyet rørte ved toppen av trær, hvoretter den gjepte til høyre, 700 m fra rullebanen og 250 m til høyre for sin akse, i omvendt stilling, falt til bakken og tok fyr.
28.12.1989 YR-BMJ nær Bucuresti 7/7 På et fly til Beograd for en last med humanitær hjelp, kort tid etter avgang fra Bucuresti flyplass under dårlige værforhold, av ukjente årsaker, brøt den opp i luften, vraket av flyet ble spredt over en radius på 1 km² nær landsbyen Vishina, Dambovita fylke, 55 km fra Bucuresti. Av uoffisiell versjon kunne ha blitt skutt ned av et luftvernmissil på grunn av den eneste passasjeren om bord - den engelske journalisten Ian Perry, som under den rumenske revolusjonen befant seg i hovedkvarteret til sentralkomiteen til det kommunistiske partiet i Romania og filmet under kampene et stort nummer av foto- og videomateriale. Dette indikeres av spor av kjemikalier funnet på flyvraket, brukt i drivstoff og eksplosiver til luftvernmissiler. Også, ifølge øyenvitner, på ulykkesstedet samlet noen mennesker målrettet overlevende fotografier og videobånd.
01.09.1990 n.d. nær Juba n.a./n.a. Luftforsvarets styre. I løpet av borgerkrig ble skutt ned 110 km sør for Juba nær landsbyen Kadzho-Kadzhi fra Strela-2 MANPADS av SPLA-opprørere.
26.01.1990 10208 nær Ulyasutai 30/30 Krasjet på grunn av mangel på drivstoff etter mislykkede forsøk om natten finne flyplassen.
04/22/1990 34008 Luang Namthi Airport 0+1/3 Etter start ble det oppdaget problemer med motoren, mannskapet bestemte seg for å returnere til flyplassen, men under landing bommet flyet på rullebanen og krasjet inn i en bygning. Personen i den døde.
06/02/1990 46551 Kenkiyak Airport 0/33 Under landing berørte han rullebanen med for høy landing og vertikale hastigheter, og det var grunnen til at han gikk inn i en progressiv velt - etter tre hopp brakk det fremre landingsstellet og flyet rullet ut utenfor rullebanen til 83 m, som et resultat av at det brøt ut en brann i området til det fremre landingsutstyret, som deretter fullstendig ødela flyet.
14.12.1990 47164 Shakhtersk flyplass 0/43 Ved landing i kraftig snø traff høyre landingsutstyr en jordvoll foran rullebanen, staget brøt av og flyet skled langs bakken i flere titalls meter.
23.03.1991 46472 Navoi flyplass 34/63 Ved landing ga mannskapet bevisst kontrolløren falsk informasjon om plasseringen av flyet, som et resultat ble landingsmønsteret grovt brutt: nedstigningen fant sted med betydelige horisontale og vertikale hastigheter, den lange kjøreturen ble fullført i en høyde på 300 m (i stedet for 200), den korte kjøreturen - i 90 m høyde (i stedet for 60). Enden av rullebanen ble passert i 30 m høyde med en hastighet på 350 km/t, noe som utelukket sikker landing, og mannskapet brøt grovt reglene ved å ikke gå rundt. Rullebanen havnet i en avstand på 710 m fra innkjøringsenden av rullebanen etter 10 sekunder, med en hastighet på 225 km/t, rullet flyet av rullebanen, hvor på grunn av arbeid med å øke lengden på rullebanen; , det var ingen endesikringslist. Flyet fortsatte å bevege seg langs jordsmonnet på rullebaneseksjonen under bygging som følge av kollisjoner med ujevnt underlag og brystningen til fundamentgropen, ble det fremre landingsutstyret ødelagt, deretter hovedstøttene og den fremre delen av flykroppen langs; med cockpiten. I en avstand på 317 m fra enden av rullebanen kolliderte høyre fløy med en stabel betongplater på 2 m høyde, kollapset fullstendig og delvis brant.
26.04.1991 46605 Bay of Cross flyplass 0/n.d. Under landing knakk ett av landingshjulene, flyet sank og den nedre delen av flykroppen kolliderte med rullebaneoverflaten.
09/26/1991 46724 nær St. Petersburg 10/10 Av ukjente årsaker, falt i Finskebukta 5 minutter etter start fra Pulkovo flyplass. Motorene gikk frem til kollisjonen med vann, og det ble funnet røykmasker utarbeidet av mannskapet i kabinen.
26.11.1991 47823 nær Bugulma 41/41 Ved landing om natten under isingsforhold, slo ikke mannskapet på anti-ising-systemet til vingene og stabilisatoren, som et resultat av at de ble dekket med is. Før de gikk inn på glidebanen, utvidet mannskapet, i strid med flyhåndboken, klaffene til 30º fra rullebanen, flyet begynte å avvike kraftig til høyre, etter 300 m gikk det utover maksimalt tillatt avvik og sank; under glidebanen. Mannskapet i en høyde av 60 m begynte en runde - motorene ble satt over til startmodus, men klaffene ble ikke trukket tilbake, dette førte til at flyet gikk inn i stall-modus og kolliderte med bakken i en vinkel på 75-80º med nesen 802 m etter starten av rullebanen, 598 m til høyre for den.
22/02/1992 OB-1439 Arequipa flyplass 0/45 Landet helt i enden av rullebanen, rullet av rullebanen og kjørte 150 m over ulendt terreng og knuste landingsutstyret.
04/07/1992 J5-GAE Al-Kufra-området 3/13 Personlig fly til formannen for Palestina Liberation Organization og Fatah-leder Yasser Arafat. Mens den fløy fra Khartoum til PLO-hovedkvarteret i Tunisia, møtte det en kraftig sandstorm, noe som førte til at flyet nødlandet i ørkenen. Ved landing ble hele mannskapet drept, Yasser Arafat ble lettere skadet.
28.07.1992 LZ-ANN Sofia flyplass 0/0 Jeg sto på flyplassens parkeringsplass da en kran kollapset på flyet under arbeid og brakk av høyre vinge.
09/02/1992 46816 nær Atyrau 0/49 Etter start i 900 m høyde tok motoren fyr og mannskapet bestemte seg for å returnere, men på grunn av ising mistet flyet raskt fart med en hastighet på 6 m/sek og ble tvunget til å nødlande magen like ved rullebanen. Flyet reiste 418 m over ulendt terreng og ble halvveis ødelagt.
21.11.1992 46306 Krasnodar flyplass 0/20 Under en nødlanding med en akselerasjon på 3 enheter brøt landingsstellet av og det 4. skottet ble skadet.
01/16/1993 46478 Kostanay flyplass 0/23 Når man nærmet seg flyplassen stoppet en motor, mannskapet, i strid med reglene, informerte ikke ATC-myndighetene om dette og fortsatte å gå ned. I en høyde på 60 m og en avstand på 400 m fra rullebanen svingte flyet til venstre og kontrolløren ga ordre om å gå rundt, og da den andre motoren tok av modus, stoppet flyet og falt til bakken 162 m før start på rullebanen og 477 m til venstre for aksen. Ved landing gled flyet over et snøfelt og traff en militær An-12 som sto på den.
02/03/1993 47180 Ust-Kuigi flyplass 0/20 Under takeoff sviktet styringen, flyet foretok en nødlanding hvor det fikk betydelige skader.
04/06/1993 YL-LCH Stepanavan flyplass 0/32 Under landing brøt det fremre landingsstellet av, flyet falt på nesen og ble dratt 600 m langs rullebanen.
02/01/1994 47718 Omsukchan flyplass 0/53 Is-rekognoseringsfly. Under startkjøringen traff den en snørekkverk, noe som førte til at den endret retning og rullet ut på et snøfelt som var 1,2 m høyt.
??.??.1994 46600 Tula flyplass 0/n.d. Under en røff landing traff det rullebanen med høy vertikal hastighet, noe som førte til at høyre ytre dekk kollapset, flyet ble båret av rullebanen til høyre og det fremre landingsstellet ble knust på bakken.
07/17/1994 46575 Kherson airport 0/32 Under akselerasjon trakk landingsutstyret seg tilbake for tidlig, noe som førte til at flyet sank og landet på magen på rullebanen.
02/06/1995 46564 Arkhangelsk lufthavn 0/38 Ved landing i en kraftig snøstorm på grunn av dårlig sikt, forlot mannskapet landingsglibanen og landet på rullebanen i vinkel, noe som førte til at flyet rullet ut av rullebanen og krasjet inn i en snørekkverk.
21.09.1995 10103 ved Muren 42/43 Under landing falt den for lavt og styrtet inn i et fjell.
01.11.1995 UN-47710 Shymkent flyplass 0/4 Under landing stoppet den ene motoren, flyets hastighet sank, men piloten la ved en feiltakelse ikke til strøm til den andre motoren, men slo den av, og det var grunnen til at flyet gjorde en hard landing (over 2,6 enheter) landet og landet 1100 m fra rullebanen, og traff en ram underveis.
13.12.1995 YR-AMR nær Verona 49/49 Ved ankomst fra byen Timisoara måtte jeg fly tilbake om en time. På grunn av null temperaturer, sterk vind og snøfall ble avgangen forsinket, men før avgang tok ikke besetningssjefen hensyn til værforholdene og bestemte seg for ikke å behandle flyet med anti-isingsreagenser. Etter å ha tatt av med en overbelastning på 2000 kg, nådde den maksimal hastighet, og på grunn av minusgrader og mangel på anti-isbehandling, begynte vingene å bli dekket med is og flyet, på grunn av brudd på aerodynamiske kvaliteter , begynte å rulle til høyre. Farten sank kraftig og mannskapet senket heisene kraftig ned, derfor begynte farten å øke igjen. Ved å fortsette flyturen med høyre bredd hevet mannskapet klaffene, men flyet økte bredden til 67°, flysjefen klarte ikke å ta tilbake kontrollen over flyet og det falt på høyre vinge, kollapset og tok fyr 1,5 km fra flyplassen.
21.12.1995 46473 Krasnodar flyplass 0/44 Under landing forskjøv lasten seg, som et resultat av at flyets innretting ble forstyrret. Etter å ha passert enden av rullebanen begynte mannskapet å nivellere sent og den første kontakten med rullebanen skjedde under ufullstendig nivellering, noe som førte til utviklingen av en progressiv "geit". Mannskapets feilaktige handlinger for å forhindre "goofing" var preget av betydelige uforholdsmessige bevegelser av rattet "mot" og "bort" og forverret dermed situasjonen. I løpet av seks påfølgende landinger med G-krefter fra 1,37 til 3,3 enheter, ble det fremre landingsutstyret ødelagt, etterfulgt av skade på konstruksjonselementene.
29.12.1995 46401 Saransk flyplass 0/5 Mens den utførte en treningsflyging, landet den for skarpt, traff bakken med venstre vinge og kollapset.
02/22/1996 YR-BMK nær Bucuresti 0+2/8 Mens den landet i kraftig snø under den tredje innflygingen, traff vingen trær og krasjet inn i en privat boligbygning, der to mennesker ble drept.
02/25/1996 XU-314 Banlung Airport 0/42 Mens man løp langs rullebanen etter landing i den nordøstlige delen av Kambodsja, viste det seg at bremsene var defekte, og det var grunnen til at flyets landingsutstyr sprakk, det gikk av rullebanen og krasjet inn i bygninger.
05/03/1996 ST-FAG nær Khartoum 53/53 Etter en rekke mislykkede innflyginger til Khartoum flyplass under sterke forhold sandstorm forsøkte å nødlande 15 km nordøst for hovedstaden i byen Hay Youssef, men under nedstigningen krasjet den inn i en nybygd og ubebodd bygning og kollapset.
11/06/1996 47356 Ust-Nera flyplass 0/29 Under landingsinnflygingen advarte flygelederen ikke mannskapet om rekonstruksjonen av overflaten ved begynnelsen av rullebanen, og bestemte feilaktig at flysjefen var klar over konstruksjonsarbeidet . En forsinket advarsel kom like før berøring av rullebanen, som er grunnen til at flyet ikke klarte å ta av og kjørte langs den rekonstruerte rullebanen, og fikk betydelige skader.
03/18/1997 46516 nær Cherkessk 50/50 Under en vertikal flyging i en høyde av 6000 m, på grunn av dype lommer av korrosjon som oppsto under drift i afrikanske land, og ubemerket under vedlikehold og reparasjon av flyet, under forhold som økt belastning, strukturen til haledelen ble ødelagt flykroppen i området av toalettkabinen, hvoretter haledelen ble separert, flyet gikk i et ukontrollert fall, kolliderte med bakken 1 km øst for byen Cherkessk og utbrent.
20.03.1997 n.d. nær Juba 4/4 Air Force Board. Da man nærmet seg Juba-flyplassen sviktet en av motorene og besetningssjefen bestemte seg for å nødlande på sletten, hvoretter flyet styrtet og ble fullstendig ødelagt. I følge den uoffisielle versjonen ble den skutt ned av SPLA-opprørere nær landsbyen Yei, 40 km fra Juba.
07/11/1997 CU-T1262 nær Santiago de Cuba 44/44 Da flyet tok av fra flyplassen i en høyde av 150 m, begynte flyet å lene seg mot venstre, hvoretter det gikk i en hale og falt i Det karibiske hav .
09/29/1998 EW-46465 Gulf of Manara 55/55 Etter å ha tatt av fra Jaffna flyplass mens han klatret til en høyde på 4250 m, rapporterte besetningssjefen om trykkavlastning, hvoretter kommunikasjonen ble avbrutt og flyet falt i indiske hav. Antagelig skutt ned av et MANPADS-missil av opprørere fra Liberation Tigers of Tamil Eelam-bevegelsen under kampene under den tredje Eelam-krigen.
22.09.1999 08824 Ukhta flyplass 0/n.d. Under taksing på rullebanen gikk det høyre hovedlandingsutstyret i stykker. Den siste An-24 bygget ble utgitt 1. juli 1979.
19.02.2000 47829 Surgut flyplass 0/n.d. Ved landing under vanskelige værforhold og med tåke i rullebaneområdet, tok ikke besetningssjefen i strid med reglene en beslutning om å gå rundt, og som følge av feil i landingsberegninger skjedde landingen på avstand på 370 m til enden av rullebanen, fra - hvorfor flyet rullet inn på sikkerhetsstripen på 435 m og kolliderte med innflygingslys.
15.11.2000 D2-FCG nær Luanda 42/42 Umiddelbart etter avgang fra flyplassen i en høyde av 60 m tok venstre motor fyr på grunn av et fugletreff, flyet mistet kontrollen, banket til venstre og styrtet 5 km fra rullebanen
10/10/2001 YA-DAH Kabul flyplass 0/0 Ødelagt på bakken under amerikanske luftangrep på flyplassen.
10/10/2001 YA-DAJ Kabul flyplass 0/0 Ødelagt på bakken under amerikanske luftangrep på flyplassen.
10.10.2001 n.d. Kabul flyplass 0/0 Ødelagt på bakken under amerikanske luftangrep på flyplassen.
07/13/2002 46670 Yakutsk flyplass 0/4 Under en treningsflyging under landing, satte flymekaniker-instruktøren feilaktig utløser-/retraksjonsventilen for landingsstellet fra «Nøytral»-posisjon til «Retraksjon»-posisjon i stedet for «Eksos» posisjon. 14 sekunder før landing advarte ekspeditøren mannskapet om manglende forlengelse av landingsutstyret og ga kommandoen om å gå rundt, men det ble ikke lagt merke til og etter 5 sekunder gjentok ekspeditøren kommandoen, som ble lagt merke til av en av mannskapet medlemmer og advarte fartøysjefen, som ga kommandoen for start, men etter 1 sekund berørte flyet bakken med baksiden av flykroppen, landet på magen 973 m fra rullebaneenden, reiste 1960 m og kollapset
02/06/2003 46828 Tolmachevo flyplass 0/n.d. Under takeoff, under stigningen, brøt høyre motorpropell av, hvoretter mannskapet nødlandet.
25.04.2003 700 El Fasher flyplass 0/0 Luftforsvars bord. Ødelagt på flyplassen under et angrep fra SPLA-opprørere på byen.
06/14/2003 CU-T1295 nær Nueva Gerona 0/52 Da de nærmet seg flyplassen, oppdaget mannskapet en lekkasje av bremsevæske fra det hydrauliske systemet til landingsutstyret, og det er grunnen til at nødbremsesystemet ble påført etter landing, men det fungerte ikke og flyet rullet 2500 m langs rullebanen, rullet utover sine grenser, kjørte over ulendt terreng i flere hundre meter, knuste front- og venstre landingsutstyr, og stoppet og endte opp i en kunstig innsjø.
16.09.2004 EW-47808 Kabul flyplass 0/n.d. Umiddelbart etter avgang fra Kabul flyplass sviktet en av motorene, og det var grunnen til at besetningssjefen bestemte seg for å returnere til avgangsflyplassen ved landing under vanskelige værforhold, rullet flyet ut 200 m utenfor rullebanen.
03/04/2005 EY-46399 nær Impfondo 0/n.d. Under landingen løp den langs rullebanen, gikk utover grensene, krasjet inn i trær og brant helt sammen.
03/16/2005 46489 nær landsbyen Varandey 28/52 Ved landing under forhold med "whiteout" og fravær av landemerker på overflaten, forvekslet mannskapet med en rullebane en del av en grusvei som ligger 4 km fra flyplassens rullebane og parallelt med retningen til flyplassens rullebane. For å nærme seg feil landingssted foretok besetningssjefen en langvarig (20 sekunder) nedstigningsmanøver med glidning og tap av fart. Dette, med utilstrekkelig motordrift og manglende kontroll over flyhastigheten, førte til at man nådde kritiske glidevinkler på mer enn 20° og at flyet stanset på venstre vinge i 26 meters høyde, hvoretter det kolliderte med bakken 4217 m. fra rullebanen, kollapset og delvis brant ned
06/02/2005 ST-WAL Khartoum Airport 7/42 Under startkjøringen eksploderte den venstre motoren og tok fyr, og det brennende avfallet ødela deler av flykroppen på venstre side av flyet og forårsaket brann i kabinen .
16/07/2005 3C-VQR nær Malabo 55/55 Kort tid etter avgang fra Malabo flyplass, under dårlige siktforhold, krasjet den inn i en skogkledd fjellside og ble fullstendig ødelagt 17 km fra flyplassen
02.11.2005 46618 Yuzhno-Sakhalinsk flyplass 0/n.d. Under en hard landing knakk neselandingsutstyret og gjennomboret flykroppen.
23.12.2005 ER-AZX Songo-provinsen 0/n.d. Under landingen forlot han rullebanen og krasjet inn i trær.
19.01.2006 5605 nær landsbyen Heitse 42/43 Luftforsvarets styre. Leverte hjem slovakiske fredsbevarere som returnerte fra Kosovo, hvor de utførte KFOR-oppdraget innenfor NATO. Da de nærmet seg Kosice-flyplassen, falt mannskapet for tidlig ned og avvek 3 km fra flybanen, som et resultat av at det, i en høyde av 700 m, krasjet inn i den snørike og skogkledde skråningen til Mount Borso, 20 km fra Kosice, 3 km fra den slovakiske grensen, og ble fullstendig ødelagt
23/03/2006 ER-AZZ Ali flybase 0/n.d. Under nedstigningen sviktet venstre motor, men mannskapet fortsatte nedstigningen da det fremre landingsstellet ikke rakk ut. Besetningssjefen bestemte seg for å gå rundt, hvor hovedlandingsutstyret ikke trakk seg tilbake, og det fremre landingsstellet begynte å utvide seg, som et resultat av at flyet mistet fart og mannskapet med en motor i gang og landingsutstyret utvidet. foretok en nødlanding utenfor rullebanen, hvor flyet fikk betydelige skader.
06/25/2007 XU-U4A Kampot-provinsen 22/22 Mens de senket under stormfulle forhold 5 minutter før landingstid, sank mannskapet betydelig under minste sikkerhetshøyde for området og kolliderte i en høyde på 500 m med fjellsiden av Damri. massivet i Kampot-provinsen 57 km fra feriebyen Sihanoukville og kollapset fullstendig
07/23/2007 EX-030 nær Dire Dawa 0/6 Da de utførte en lasteflyging under start på grunn av problemer med motoren i en høyde på 600 m, begynte den å miste fart og høyde, mannskapet bestemte seg for å gå tilbake til flyplass, men foretok ved retur en tvungen nødlanding i ørkenen, hvor flyets cockpit og hale ble revet av.
01/13/2009 S9-KAS Bosaso Airport 0/15 Under landing strakte ikke det fremre landingsstellet seg ut, noe som er grunnen til at flyet ved landing falt på nesen og skled langs rullebanen og fikk mindre skader.
01/23/2009 46693 Igarki flyplass 0/7 Under start under startkjøringen avvek flyet 30 grader til venstre fra startkursen og rullet inn på sidesikkerhetsstripen 32 meter fra rullebaneaksen, som et resultat av dette venstre propell ble skadet på grunn av kontakt med bakkemotoren
15.08.2009 UK-46658 Zarafshan flyplass 0/n.d. Under start, på grunn av for tidlig tilbaketrekking av landingsutstyret, falt det ned på flykroppen og fikk betydelige skader.
02/04/2010 47360 Yakutsk flyplass 0/42 Under start under startkjøringen, på grunn av en feil fra flymekanikeren, ble landingsstellet trukket inn for tidlig, noe som førte til at flyet sank, den nedre delen av flykroppen kolliderte med rullebaneoverflaten og skader på flyet
17/05/2010 YA-PIS nær Salang 44/44 Mens den fløy under forhold med sterk vind og tåke i en høyde av 4100 m, krasjet den inn i skråningen av et fjell i Hindu Kush-massivet sør for Salang-passet
08/03/2010 46524 Igarki flyplass 12/15 Når du nærmer deg om natten under dårlige forhold værforhold flyet berørte toppen av trær og 700 m før rullebanen, med et avvik på 300 m til høyre fra sin akse, kolliderte med bakken, kollapset og brant delvis
11/11/2010 ST-ARQ Zalingei flyplass 6/36 Under landing sprakk flyets landingsutstyr, noe som førte til at flyet traff bakken med vingen og brøt sammen

Vel, et lite bilde av denne fantastiske hardtarbeideren.

Dessverre er tiden for dette flyet ugjenkallelig i ferd med å renne ut.

P.S. Tusen takk til nettstedene aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ru for deres hjelp med å utarbeide dette materialet.

An-24 er et kort- og mellomdistanse passasjerfly designet for passasjertransport. Flyet er utstyrt med to kraftige turbopropmotorer. Dette flyet brukes også til militære formål. Den første kopien av dette flyet ble bygget for mer enn 50 år siden.

I de tider innenlands luftfart var aktivt i utvikling, ble de første gassturbinmotorene bygget, og under disse forholdene ble designerne av Antonovs byrå beordret til å utvikle et nytt fly som ville møte moderne krav. Ny modell An-24 skulle brukes på innenlandsflyvninger til staten.

I denne artikkelen vil vi snakke om de tekniske egenskapene til dette flyet, dets designfunksjoner, kabinoppsett og andre nyanser.

Utviklingen av et nytt fly beregnet for drift på lokale flyselskaper begynte i 1958. Regjeringsdekretet som satte fart på denne utviklingen slo fast at det nye flyet skulle ha flyvninger på opptil 400 kilometer, ha en nyttelastkapasitet på 4000 kilo, og i tillegg holde en marsjfart på 450 kilometer i timen. Allerede i 1959, bare et år etter starten av utviklingen, foretok den første kopien av dette flyet sin første flytur.

I 1960 utviklet designerne en oppdatering av dette ruteflyet, der en ny jetmotor ble plassert på høyre gondol, som hadde en skyvekraft på 900 kgf. Bruken av en ekstra motor ble betydelig forbedret spesifikasjoner fly og ga det store fordeler under start.

De statlige testene som bilen gjennomgikk i 1963 var mer enn vellykkede, men representanter for myndighetene transport luftfart fremmet mange klager på den oppdaterte versjonen av An-24. Først av alt bemerket de fraværet av en lasteluke i halen på flyet. I tillegg var det mange andre klager. Slike omstendigheter provoserte utviklingen og etableringen av et nytt fly som ville oppfylle alle nødvendige krav.

Designet av den nye An-24 begynte i 1965, fra hvilket tidspunkt, til 1966, ble det utført statlige tester av det nye flyet. Mer oppmerksomhet ble viet til muligheten for luftbåren landing. På slutten av 1966 begynte serieproduksjonen av dette forbedrede flyet i Irkutsk.

Designfunksjoner

På den tiden hadde An-24-flyet utmerket flyytelse. To turbopropmotorer ga 2500 hestekrefter. De var utstyrt med propeller, som hver hadde 4 blader med en diameter på 4 meter.

Drivstofftanker var plassert i vingene på flyet, og ga drivstoff til motorene. Interessant nok hadde hver motor to tanker som tjente den, men samtidig var det mulig å bytte modus. der alle 4 tankene ble kombinert til et enkelt system. Selv om noen motor sviktet, kunne flyet nå målet, og rekkevidden var 1000 kilometer, noe som var mer enn det dobbelte av den opprinnelige planen.

Flyet ble notert å være i full overensstemmelse med alle krav og standarder angående kontrollerbarhet, stabilitet og andre lignende egenskaper. Dermed tilsvarte det nye flyet på alle måter fly av denne klassen.

Kroppens struktur er et monoplan helt i metall med høye vinger. Hele flyrammen er en forseglet struktur, delt inn i en cockpit, et passasjerområde og et lasterom. Dette inkluderte også et toalett, en garderobe, en vestibyle og en buffet.

Halen på flyet er enkeltfinnet, utstyrt med en gaffel. Vingene var langstrakte og hadde form av en caisson-type trapes. Landingsutstyret var et system med tre støtter som kunne trekkes inn i flykroppen. Hver støtte hadde to hjul med bremsesystemer installert på dem.

Fordeler med designet

Det nyttige volumet i flykroppen ble økt - dette ble oppnådd ved en høy midtseksjon, og flyet var også utstyrt med et spesielt system som forhindret ising av kroppen. De aerodynamiske egenskapene til vingen ble økt på grunn av fraværet av vingebrudd i den øvre delen. Takket være den superkritiske angrepsvinkelen og fraværet av strømningsstopp, ble både langsgående og lateral stabilitet av flyet oppnådd.

An-24 kunne opereres selv på ikke-asfalterte flyplasser, siden motorene var plassert høyt nok til å forhindre at fremmedlegemer ble trukket inn i dem. Den høye plasseringen av vingen gjorde lasting lettere og hadde en gunstig effekt på sikten tilgjengelig for passasjerene.

Spesifikasjoner

Mannskapet på dette flyet inkluderte fra 5 til 7 personer. Vekten var 13,3 tonn, lengde - 23,52 meter, vingespenn - 29,2 meter, høyde - 8,32 meter. Vingearealet nådde 72,46 kvadratmeter. Den kommersielle lasten var 4,6 tonn. Flyet kunne frakte 48 passasjerer på en flyvning.

Andre egenskaper ved flyet: