Luftfart under den store patriotiske krigen. Unike fly fra andre verdenskrig (10 bilder) Fly under andre verdenskrig

Etter oppfinnelsen av de første flyene og strukturene begynte de å bli brukt til militære formål. Dette er hvordan kampluftfart dukket opp, og ble hoveddelen av de væpnede styrkene i alle land i verden. Denne artikkelen beskriver de mest populære og effektive sovjetiske flyene, som ga et spesielt bidrag til seieren over de fascistiske inntrengerne.

Tragedien de første dagene av krigen

Il-2 ble det første eksemplet på en ny designplan for fly. Ilyushins designbyrå innså at denne tilnærmingen merkbart forverret designet og gjorde det tyngre. Den nye designtilnærmingen ga nye muligheter for mer rasjonell bruk flymasse. Dette er hvordan Ilyushin-2 dukket opp, et fly som fikk kallenavnet "flygende tank" for sin spesielt sterke rustning.

IL-2 skapte utrolig mange problemer for tyskerne. Flyet ble i utgangspunktet brukt som jagerfly, men viste seg ikke spesielt effektivt i denne rollen. Dårlig manøvrerbarhet og hastighet ga ikke Il-2 muligheten til å kjempe mot raske og destruktive tyske jagerfly. Dessuten gjorde det svake bakforsvaret det mulig å angripe IL-2 tyske jagerfly bak.

Utviklerne opplevde også problemer med flyet. Under hele perioden av den store patriotiske krigen var bevæpningen til Il-2 i stadig endring, og et sete for en annenpilot var også utstyrt. Dette truet med at flyet kunne bli helt ukontrollerbart.

Men alle disse anstrengelsene ga ønsket resultat. De originale 20 mm kanonene ble erstattet med 37 mm store kaliber. Med så kraftige våpen ble angrepsflyene fryktet av nesten alle typer bakketropper, fra infanteri til stridsvogner og pansrede kjøretøy.

I følge noen erindringer fra piloter som kjempet på Il-2, førte skyting fra angrepsflyets kanoner til at flyet bokstavelig talt hang i luften fra sterk rekyl. I tilfelle et angrep fra fiendtlige jagerfly, dekket haleskytteren den ubeskyttede delen av Il-2. Dermed ble angrepsflyet faktisk en flygende festning. Denne tesen bekreftes av at angrepsflyet tok flere bomber om bord.

Alle disse egenskapene var en stor suksess, og Ilyushin-2 ble ganske enkelt et uunnværlig fly i enhver kamp. Han ble ikke bare den stores legendariske stormtrooper Patriotisk krig, men brøt også produksjonsrekorder: totalt ble det produsert rundt 40 tusen eksemplarer under krigen. Dermed kunne sovjettidens fly konkurrere med Luftwaffe i alle henseender.

Bombefly

Bomberen, fra et taktisk synspunkt, er en uunnværlig del av kampfly i enhver kamp. Kanskje den mest gjenkjennelige sovjetiske bombeflyet fra den store patriotiske krigen er Pe-2. Den ble utviklet som et taktisk supertung jagerfly, men over tid ble den forvandlet til en farlig dykkebomber.

Det skal bemerkes at sovjetiske bombefly-klassefly debuterte nettopp under den store patriotiske krigen. Utseendet til bombefly ble bestemt av mange faktorer, men den viktigste var utviklingen av luftvernsystemet. Spesielle taktikker for bruk av bombefly ble umiddelbart utviklet, som innebar å nærme seg målet i stor høyde, kraftig nedgang til bombe-slipphøyden og en like brå avgang mot himmelen. Denne taktikken ga resultater.

Pe-2 og Tu-2

En dykkebomber slipper sine bomber uten å følge en horisontal linje. Han faller bokstavelig talt på målet sitt og slipper bomben først når det bare er 200 meter igjen til målet. Konsekvensen av dette taktiske grepet er upåklagelig nøyaktighet. Men, som du vet, kan et fly i lav høyde bli truffet av luftvernkanoner, og dette kan ikke annet enn påvirke designsystemet til bombefly.

Dermed viste det seg at bombeflyet måtte kombinere det inkompatible. Den skal være så kompakt og manøvrerbar som mulig, og samtidig bære tung ammunisjon. I tillegg ble utformingen av bombeflyet antatt å være holdbar, i stand til å motstå støtet fra en luftvernpistol. Derfor passet Pe-2-flyet veldig godt til denne rollen.

Pe-2-bombeflyet komplementerte Tu-2, som var veldig lik i parametere. Det var en tomotors dykkebomber, som ble brukt i henhold til taktikken beskrevet ovenfor. Problemet med dette flyet var de ubetydelige bestillingene av modellen på flyfabrikker. Men ved slutten av krigen ble problemet rettet, Tu-2 ble til og med modernisert og vellykket brukt i kamp.

Tu-2 utførte et bredt utvalg av kampoppdrag. Det fungerte som angrepsfly, bombefly, rekognoseringsfly, torpedobombefly og avskjæringsfly.

IL-4

Il-4 taktiske bombefly fikk med rette tittelen Den store patriotiske krigen, noe som gjorde det vanskelig å forveksle det med andre fly. Ilyushin-4, til tross for sine kompliserte kontroller, var populær i luftforsvaret.

IL-4 er forankret i historien som flyet som utførte den første bombingen av hovedstaden i Det tredje riket - Berlin. Og dette skjedde ikke i mai 1945, men høsten 1941. Men bombingen varte ikke lenge. Om vinteren flyttet fronten seg langt mot øst, og Berlin ble utenfor rekkevidde for sovjetiske dykkebombefly.

Pe-8

I løpet av krigsårene var Pe-8-bombeflyet så sjeldent og ugjenkjennelig at det noen ganger til og med ble angrepet av sitt eget luftvern. Det var imidlertid han som utførte de vanskeligste kampoppdragene.

Selv om langdistansebombeflyet ble produsert på slutten av 1930-tallet, var det det eneste flyet i sin klasse i USSR. Pe-8 hadde høyest hastighet (400 km/t), og drivstofftilførselen i tanken gjorde det mulig å frakte bomber ikke bare til Berlin, men også å returnere. Flyet var utstyrt med de største kaliberbomber, opptil fem tonn tunge FAB-5000. Det var Pe-8 som bombet Helsinki, Koenigsberg og Berlin i en tid da frontlinjen var i Moskva-området. På grunn av sin driftsrekkevidde ble Pe-8 kalt strategisk bombefly, og i disse årene ble denne klassen av fly nettopp utviklet. Alle sovjetiske fly fra andre verdenskrig tilhørte klassen jagerfly, bombefly, rekognoseringsfly eller transportfly, men ikke til strategisk luftfart, bare Pe-8 var et slags unntak fra regelen.

En av de viktigste operasjonene utført av Pe-8 var transporten av V. Molotov til USA og Storbritannia. Flukten fant sted våren 1942 langs en rute som gikk gjennom nazi-okkuperte områder. Molotov reiste på passasjerversjonen av Pe-8. Bare noen få slike fly ble utviklet.

I dag, takket være teknologisk fremgang, fraktes titusenvis av passasjerer hver dag. Men i disse fjerne krigsdager var hver flytur en bragd, både for piloter og passasjerer. Det var alltid stor sannsynlighet for å bli skutt ned, og et senket sovjetisk fly betydde tap av ikke bare verdifulle liv, men også store skader på staten, som var svært vanskelig å kompensere.

For å avslutte denne korte anmeldelsen, som beskriver de mest populære sovjetiske flyene fra den store patriotiske krigen, er det verdt å nevne det faktum at all utvikling, konstruksjon og luftkamper fant sted under forhold med kulde, sult og mangel på personell. Hver ny maskin var imidlertid et viktig skritt i utviklingen av verdens luftfart. Navnene på Ilyushin, Yakovlev, Lavochkin, Tupolev vil for alltid forbli i militær historie. Og ikke bare lederne for designbyråer, men også vanlige ingeniører og vanlige arbeidere ga et stort bidrag til utviklingen av sovjetisk luftfart.

I andre verdenskrig hadde russerne stort antall fly som utførte ulike oppgaver, som jagerfly, bombefly, angrepsfly, trenings- og rekognoseringsfly, sjøfly, transportfly og også mange prototyper, og la oss nå gå videre til selve listen med beskrivelser og fotografier under.

Sovjetiske jagerfly fra andre verdenskrig

1. I-5— Enseters jagerfly, består av metall, tre og linmateriale. Maksimal hastighet 278 km/t; Flyrekkevidde 560 km; Stigningshøyde 7500 meter; 803 bygget.

2. I-7— Ett-seters sovjetisk jagerfly, lett og manøvrerbart sesquiplan. Maksimal hastighet 291 km/t; Flyrekkevidde 700 km; Stigningshøyde 7200 meter; 131 bygget.

3. I-14— Enkeltseters høyhastighets jagerfly. Maksimal hastighet 449 km/t; Flyrekkevidde 600 km; Stigningshøyde 9430 meter; 22 bygget.

4. I-15— Enkeltsete manøvrerbar sesquiplane jagerfly. Maksimal hastighet 370 km/t; Flyrekkevidde 750 km; Stigningshøyde 9800 meter; 621 enheter bygget; Maskingevær med 3000 runder ammunisjon, bomber opp til 40 kg.

5. I-16— Et enseters sovjetisk enmotors stempeljager-monofly, ganske enkelt kalt «Ishak». Maksimal hastighet 431 km/t; Flyrekkevidde 520 km; Løftehøyde 8240 meter; 10292 enheter bygget; Maskingevær med 3100 skudd.

6. DI-6— To-seters sovjetisk jagerfly. Maksimal hastighet 372 km/t; Flyrekkevidde 500 km; Stigningshøyde 7700 meter; 222 bygget; 2 maskingevær med 1500 runder ammunisjon, bomber opp til 50 kg.

7. IP-1— Ettseters jagerfly med to dynamo-rakettkanoner. Maksimal hastighet 410 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 7700 meter; 200 enheter bygget; 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær, 2 APK-4-76 mm kanoner.

8. PE-3— Tomotors, to-seters, tung jagerfly i stor høyde. Maksimal hastighet 535 km/t; Rekkevidde 2150 km; Stigningshøyde 8900 meter; 360 enheter bygget; 2 UB-12,7 mm maskingevær, 3 ShKAS-7,62 mm maskingevær; Ustyrte missiler RS-82 og RS-132; Maksimal kampbelastning er 700 kg.

9. MIG-1— Enkeltseters høyhastighets jagerfly. Maksimal hastighet 657 km/t; Flyrekkevidde 580 km; Løftehøyde 12000 meter; 100 enheter bygget; 1 BS-12,7 mm maskingevær - 300 skudd, 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær - 750 skudd; Bomber - 100 kg.

10. MIG-3— Enkeltseters høyhastighets jagerfly i høy høyde. Maksimal hastighet 640 km/t; Flyrekkevidde 857 km; Løftehøyde 11500 meter; 100 enheter bygget; 1 BS-12,7 mm maskingevær - 300 skudd, 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær - 1500 skudd, BK-12,7 mm maskingevær under vingen; Bomber - opptil 100 kg; Ustyrte missiler RS-82-6 stykker.

11. Yak-1— Enkeltseters høyhastighets jagerfly i høy høyde. Maksimal hastighet 569 km/t; Flyrekkevidde 760 km; Løftehøyde 10 000 meter; 8734 enheter bygget; 1 UBS-12,7 mm maskingevær, 2 ShKAS-7,62 mm maskingevær, 1 ShVAK-20 mm maskingevær; 1 ShVAK pistol - 20 mm.

12. Yak-3— En-seters, enmotors høyhastighets sovjetisk jagerfly. Maksimal hastighet 645 km/t; Flyrekkevidde 648 km; Stigningshøyde 10700 meter; 4848 enheter bygget; 2 UBS-12,7 mm maskingevær, 1 ShVAK kanon - 20 mm.

13. Yak-7— En-seters, enmotors høyhastighets sovjetisk jagerfly fra den store patriotiske krigen. Maksimal hastighet 570 km/t; Flyrekkevidde 648 km; Stigningshøyde 9900 meter; 6399 enheter bygget; 2 ShKAS-12,7 mm maskingevær med 1500 skudd, 1 ShVAK kanon - 20 mm med 120 skudd.

14. Yak-9— En-sete, enmotors sovjetisk jagerbombefly. Maksimal hastighet 577 km/t; Flyrekkevidde 1360 km; Løftehøyde 10750 meter; 16 769 enheter bygget; 1 UBS-12,7 mm maskingevær, 1 ShVAK kanon - 20 mm.

15. LaGG-3— Ett-seters enmotors sovjetisk jagermonoplan, bombefly, avskjæringsfly, rekognoseringsfly fra den store patriotiske krigen. Maksimal hastighet 580 km/t; Flyrekkevidde 1100 km; Løftehøyde 10 000 meter; 6528 enheter bygget.

16. La-5— Ett-sete, enmotors sovjetisk monoplan jagerfly laget av tre. Maksimal hastighet 630 km/t; Flyrekkevidde 1190 km; Løftehøyde 11200 meter; 9920 bygget

17. La-7— Ett-seters enmotors sovjetisk monoplan jagerfly. Maksimal hastighet 672 km/t; Flyrekkevidde 675 km; Løftehøyde 11100 meter; 5905 enheter bygget.

Sovjetiske bombefly fra andre verdenskrig

1. U-2VS— Dobbelt enmotors sovjetisk flerbruks-biplan. Et av de mest populære flyene som er produsert over hele verden. Maksimal hastighet 150 km/t; Flyrekkevidde 430 km; Stigningshøyde 3820 meter; 33.000 bygget.

2. Su-2— To-seters, enmotors sovjetisk lett bombefly med 360-graders sikt. Maksimal hastighet 486 km/t; Flyrekkevidde 910 km; Stigningshøyde 8400 meter; 893 bygget.

3. Yak-2— To- og treseters tomotors sovjetisk tungt rekognoseringsbombefly. Maksimal hastighet 515 km/t; Flyrekkevidde 800 km; Stigningshøyde 8900 meter; 111 bygget.

4. Yak-4— To-seters, tomotors sovjetisk lett rekognoseringsbombefly. Maksimal hastighet 574 km/t; Flyrekkevidde 1200 km; Løftehøyde 10 000 meter; 90 bygget.

5. ANT-40— Tre-seters tomotors sovjetisk lett høyhastighets bombefly. Maksimal hastighet 450 km/t; Rekkevidde 2300 km; Stigningshøyde 7800 meter; 6656 enheter bygget.

6. AR-2— Tre-seters tomotors sovjetisk dykkebomber i metall. Maksimal hastighet 475 km/t; Flyrekkevidde 1500 km; Løftehøyde 10 000 meter; 200 bygget.

7. PE-2— Tre-seters, tomotors, sovjetisk mest produserte dykkebomber. Maksimal hastighet 540 km/t; Flyrekkevidde 1200 km; Stigningshøyde 8700 meter; 11247 enheter bygget.

8. Tu-2— Fire-seters, tomotors, sovjetisk høyhastighets dagbombefly. Maksimal hastighet 547 km/t; Rekkevidde 2100 km; Løftehøyde 9500 meter; 2527 enheter bygget.

9. DB-3— Tre-seters tomotors sovjetisk langdistansebombefly. Maksimal hastighet 400 km/t; Flyrekkevidde 3100 km; Stigningshøyde 8400 meter; 1528 bygget.

10. IL-4— Fire-seters tomotors sovjetisk langdistansebombefly. Maksimal hastighet 430 km/t; Rekkevidde 3800 km; Stigningshøyde 8900 meter; 5256 enheter bygget.

11. DB-A— Syvseters eksperimentell firemotors sovjetisk tung langtrekkende bombefly. Maksimal hastighet 330 km/t; Flyrekkevidde 4500 km; Stigningshøyde 7220 meter; 12 bygget.

12. Er-2— Fem-seters tomotors sovjetisk langdistanse monoplan bombefly. Maksimal hastighet 445 km/t; Flyrekkevidde 4100 km; Stigningshøyde 7700 meter; 462 bygget.

13. TB-3— Åtteseters, firemotorers sovjetisk tungt bombefly. Maksimal hastighet 197 km/t; Flyrekkevidde 3120 km; Stigningshøyde 3800 meter; 818 bygget.

14. PE-8— 12-seters firemotors sovjetisk tungt langtrekkende bombefly. Maksimal hastighet 443 km/t; Flyrekkevidde 3600 km; Stigningshøyde 9300 meter; Kampbelastning opp til 4000 kg; Produksjonsår 1939-1944; 93 bygget.

Sovjetiske angrepsfly fra andre verdenskrig

1. IL-2— Dobbelt enmotors sovjetisk angrepsfly. Dette er det mest populære flyet produsert i Sovjettiden. Maksimal hastighet 414 km/t; Flyrekkevidde 720 km; Løftehøyde 5500 meter; Produksjonsår: 1941-1945; 36183 enheter bygget.

2. IL-10— Dobbelt enmotors sovjetisk angrepsfly. Maksimal hastighet 551 km/t; Flyrekkevidde 2460 km; Løftehøyde 7250 meter; Produksjonsår: 1944-1955; 4966 enheter bygget.

Sovjetiske rekognoseringsfly fra andre verdenskrig

1. R-5— Dobbelt enmotors multirolle sovjetisk rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 235 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 6400 meter; Produksjonsår: 1929-1944; Mer enn 6000 enheter bygget.

2. P-Z— Dobbelt enmotors multi-rolle sovjetisk lettvekts rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 316 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 8700 meter; Produksjonsår: 1935-1945; 1031 enheter bygget.

3. R-6— Fire-seters tomotors sovjetisk rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 240 km/t; Flyrekkevidde 1680 km; Stigningshøyde 5620 meter; Produksjonsår: 1931-1944; 406 bygget.

4. R-10— To-seters enmotors sovjetisk rekognoseringsfly, angrepsfly og lett bombefly. Maksimal hastighet 370 km/t; Flyrekkevidde 1300 km; Løftehøyde 7000 meter; Produksjonsår: 1937-1944; 493 bygget.

5. A-7— Dobbelt, enmotors, bevinget sovjetisk gyroplan med et trebladet rotor-rekognoseringsfly. Maksimal hastighet 218 km/t; Flyrekkevidde 4 timer; Produksjonsår: 1938-1941.

1. Sh-2— Det første to-seters sovjetiske serielle amfibieflyet. Maksimal hastighet 139 km/t; Flyrekkevidde 500 km; Løftehøyde 3100 meter; Produksjonsår: 1932-1964; 1200 bygget.

2. MBR-2 Sea Close Reconnaissance - Fem-seters sovjetisk flybåt. Maksimal hastighet 215 km/t; Flyrekkevidde 2416 km; Produksjonsår: 1934-1946; 1365 bygget.

3. MTB-2— Sovjetisk tungt marinebombefly. Den er også designet for å transportere opptil 40 personer. Maksimal hastighet 330 km/t; Flyrekkevidde 4200 km; Løftehøyde 3100 meter; Produksjonsår: 1937-1939; Bygget 2 enheter.

4. GTS— Marinepatruljebomber (flybåt). Maksimal hastighet 314 km/t; Flyrekkevidde 4030 km; Løftehøyde 4000 meter; Produksjonsår: 1936-1945; 3305 bygget.

5. KOR-1— Dobbeltdekkets utkastingsflyteplan (skipsoppklaringsfly). Maksimal hastighet 277 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 6600 meter; Produksjonsår: 1939-1941; 13 bygget.

6. KOR-2— Dobbeltdekkets utkastingsfly (kortdistanse marine rekognoseringsfly). Maksimal hastighet 356 km/t; Flyrekkevidde 1150 km; Løftehøyde 8100 meter; Produksjonsår: 1941-1945; 44 bygget.

7. Che-2(MDR-6) - Fire-seters langdistanse marine rekognoseringsfly, tomotors monoplan. Maksimal hastighet 350 km/t; Flyrekkevidde 2650 km; Løftehøyde 9000 meter; Produksjonsår: 1940-1946; 17 enheter bygget.

Sovjetiske transportfly fra andre verdenskrig

1. Li-2- Sovjetiske militære transportfly. Maksimal hastighet 320 km/t; Flyrekkevidde 2560 km; Løftehøyde 7350 meter; Produksjonsår: 1939-1953; 6157 enheter bygget.

2. Shche-2- Sovjetiske militære transportfly (Pike). Maksimal hastighet 160 km/t; Flyrekkevidde 850 km; Løftehøyde 2400 meter; Produksjonsår: 1943-1947; 567 bygget.

3. Yak-6- Sovjetiske militære transportfly (Douglasenok). Maksimal hastighet 230 km/t; Flyrekkevidde 900 km; Løftehøyde 3380 meter; Produksjonsår: 1942-1950; 381 bygget.

4. ANT-20- det største 8-motorers sovjetiske militærtransportflyet. Maksimal hastighet 275 km/t; Flyrekkevidde 1000 km; Stigningshøyde 7500 meter; Produksjonsår: 1934-1935; Bygget 2 enheter.

5. SAM-25- Sovjetiske flerbruks militære transportfly. Maksimal hastighet 200 km/t; Flyrekkevidde 1760 km; Løftehøyde 4850 meter; Produksjonsår: 1943-1948.

6. K-5- Sovjetiske passasjerfly. Maksimal hastighet 206 km/t; Flyrekkevidde 960 km; Løftehøyde 5040 meter; Produksjonsår: 1930-1934; 260 bygget.

7. G-11- Sovjetisk landingsglider. Maksimal hastighet 150 km/t; Flyrekkevidde 1500 km; Løftehøyde 3000 meter; Produksjonsår: 1941-1948; 308 bygget.

8. KTs-20- Sovjetisk landingsglider. Dette er det største seilflyet under andre verdenskrig. Den kunne frakte 20 personer og 2200 kg last om bord. Produksjonsår: 1941-1943; 68 enheter bygget.

Jeg håper du likte russiske fly fra den store patriotiske krigen! Takk for at du så på!

Krig skaper et behov uten sidestykke i fredstid. Land konkurrerer om å skape den neste kraftigste våpen, og ingeniører tyr noen ganger til intrikate metoder for å designe sine drapsmaskiner. Ingen steder var dette mer tydelig enn i himmelen under andre verdenskrig: dristige flydesignere oppfant noen av de merkeligste flyene i menneskehetens historie.

I begynnelsen av andre verdenskrig stimulerte det tyske keiserlige luftdepartementet utviklingen av et taktisk rekognoseringsfly for å gi informasjonsstøtte til hæroperasjoner. To selskaper svarte på oppgaven. Focke-Wulf modellerte et ganske standard tomotors fly, mens Blohm & Voss på mirakuløst vis kom opp med et av de mest uvanlige flyene på den tiden - den asymmetriske BV 141.

Selv om det ved første øyekast kan virke som om denne modellen ble drømt opp av iltre ingeniører, tjente den visse formål. Ved å fjerne huden fra høyre side av flyet, fikk BV 141 et uforlignelig synsfelt for piloten og observatørene, spesielt til høyre og foran, siden pilotene ikke lenger var belemret av den enorme motoren og spinnende propellen til en kjente enmotors fly.

Designet ble utviklet av Richard Vogt, som innså at datidens fly allerede faktisk hadde asymmetriske håndteringsegenskaper. Med en tung motor i nesen opplevde enmotorsflyet høyt dreiemoment, som krever konstant oppmerksomhet og kontroll. Vogt forsøkte å kompensere for dette ved å introdusere en genial asymmetrisk design, og skape en stabil rekognoseringsplattform som var lettere å fly enn de fleste av hennes samtidige passasjerer.

Luftwaffe-offiser Ernst Udet berømmet flyet under en testflyging i hastigheter på opptil 500 kilometer i timen. Dessverre for Blohm & Voss skadet alliert bombing alvorlig en av Focke-Wulfs hovedfabrikker, og tvang regjeringen til å bruke 80 prosent av Blohm & Voss sitt produksjonsområde til å bygge Focke-Wulf-fly. Siden selskapets allerede bittesmå ansatte begynte å jobbe til fordel for sistnevnte, ble arbeidet med "BV 141" stoppet etter produksjon av bare 38 eksemplarer. Alle ble ødelagt under krigen.

Et annet uvanlig naziprosjekt, Horten Ho 229, ble lansert nesten før krigens slutt, etter at tyske forskere hadde forbedret jetteknologien. I 1943 innså Luftwaffe-sjefer at de hadde gjort en stor feil ved å nekte å produsere et langtrekkende tungt bombefly som den amerikanske B-17 eller den britiske Lancaster. For å bøte på situasjonen fremmet den øverstkommanderende for det tyske luftvåpenet, Hermann Göring, kravet «3x1000»: å utvikle et bombefly som er i stand til å transportere 1000 kilo bomber over en avstand på 1000 kilometer med en hastighet på kl. minst 1000 kilometer i timen.

Etter ordre begynte Horten-brødrene å designe en "flyving wing" (en type fly uten hale eller flykropp, som senere stealth-bombefly). På 1930-tallet eksperimenterte Walter og Reimar med lignende typer seilfly, som viste overlegne håndteringsegenskaper. Ved å bruke denne erfaringen bygde brødrene en kraftløs modell for å støtte deres bombeflykonsept. Designet imponerte Göring, og han overførte prosjektet til flyprodusenten "Gothaer Waggonfaebrik" for masseproduksjon. Etter noen modifikasjoner anskaffet Hortenov flyrammen jetmotor. Den ble også omgjort til et jagerfly for å støtte behovene til Luftwaffe i 1945. De klarte å lage bare en prototype, som på slutten av krigen ble stilt til disposisjon for de allierte styrkene.

Til å begynne med ble "Ho 229" bare sett på som et merkelig trofé. Men da en stealth-bombefly av lignende design, B-2, ble tatt i bruk, ble luftfartseksperter interessert i stealth-egenskapene til dens tyske stamfar. I 2008 gjenskapte Northrop Grumman-ingeniører en kopi av Ho 229 basert på en overlevende prototype plassert i Smithsonian Institution. Ved å sende ut radarsignaler ved frekvenser som ble brukt under andre verdenskrig, oppdaget eksperter at naziflyet faktisk hadde mye med stealth-teknologi å gjøre: det hadde mye lavere radarsignatur sammenlignet med sine kampsamtidige. Helt tilfeldig oppfant Horten-brødrene den første stealth jagerbomberen.

På 1930-tallet begynte den amerikanske Vought-ingeniøren Charles H. Zimmerman å eksperimentere med skiveformede fly. Den første flygende modellen var V-173, som tok av i 1942. Det hadde problemer med girkassen, men totalt sett var det et slitesterkt, svært manøvrerbart fly. Mens selskapet hans drev ut den berømte «F4U Corsair», fortsatte Zimmerman arbeidet med et skiveformet jagerfly som til slutt skulle se dagens lys som «XF5U».

Militære eksperter antok at det nye "jagerflyet" på mange måter ville overgå andre fly tilgjengelig på den tiden. Drevet av to enorme Pratt & Whitney-motorer var det forventet at flyet skulle nå en høy hastighet på rundt 885 kilometer i timen, og bremse ned til 32 kilometer i timen ved landing. For å gi flyskroget styrke samtidig som vekten holdes så lav som mulig, ble prototypen bygget av "metalitt", et materiale som består av en tynn plate av balsatre belagt med aluminium. Imidlertid forårsaket forskjellige motorproblemer Zimmerman mye trøbbel, og andre verdenskrig tok slutt før de kunne fikses.

Vought kansellerte ikke prosjektet, men da jagerflyet var klart for testing, bestemte den amerikanske marinen seg for å fokusere oppmerksomheten på jetfly. Kontrakten med militæret gikk ut, og Vought-ansatte prøvde å kvitte seg med XF5U, men det viste seg at metallittstrukturen ikke var så lett å ødelegge: rivningskjernen som falt på flyet, spratt bare av metallet. Til slutt, etter flere nye forsøk, bøyde flykroppen seg, og blåselamper brente restene av det.

Av alle flyene som ble presentert i artikkelen, forble Boulton Paul Defiant i tjeneste lengst. Dessverre resulterte dette i mange dødsfall for unge piloter. Flyet ble født ut fra en misforståelse fra 1930-tallet om videre utvikling situasjonen på luft foran. Den britiske kommandoen mente at fiendens bombefly ville være dårlig beskyttet og stort sett uten forsterkninger. I teorien kan et jagerfly med et kraftig tårn trenge inn i den angripende formasjonen og ødelegge den fra innsiden. Et slikt våpenarrangement ville frigjøre piloten fra pliktene til en skytter, slik at han kunne konsentrere seg om å få flyet i den optimale skyteposisjonen.

Og Defiant taklet alle oppgavene godt under sine første oppdrag, ettersom mange intetanende tyske jagerpiloter antok at flyet hadde et utseende som ligner på Hawker Hurricane, og angrep det ovenfra eller bakfra - ideelle poeng for maskingeværskytteren Defiant. Luftwaffe-pilotene skjønte imidlertid raskt hva som skjedde og begynte å angripe nedenfra og fra fronten. Uten frontalvåpen og lav manøvrerbarhet på grunn av det tunge tårnet, led Defiant-flygere store tap under slaget om Storbritannia. Foggy Albion Air Force mistet nesten en hel jagerskvadron, og Defiant-skytterne klarte ikke å forlate flyet i nødssituasjoner.

Selv om pilotene var i stand til å komme opp med forskjellige midlertidige taktikker, innså Royal Air Force snart at turret jagerflyet ikke var designet for moderne luftkamp. The Defiant ble degradert til en nattjagerrolle, hvoretter den fant en viss suksess med å snike seg inn på og ødelegge fiendtlige bombefly på nattoppdrag. Britens robuste skrog ble også brukt som mål for måltrening og ved testing av de første Martin-Baker-utkastingssetene.

I perioden mellom første og andre verdenskrig ble forskjellige land stadig mer bekymret for spørsmålet om forsvar mot strategisk bombing under påfølgende fiendtligheter. Den italienske generalen Giulio Douhet mente at det var umulig å forsvare seg mot massive luftangrep, og den britiske politikeren Stanley Baldwin skapte uttrykket «bombeflyet vil alltid komme gjennom». Som svar investerte stormakter tungt i å utvikle "bombefly" - tunge jagerfly designet for å avskjære fiendtlige formasjoner i himmelen. Den engelske Defiant mislyktes, mens den tyske BF-110 presterte bra i ulike roller. Og til slutt, blant dem var den amerikanske "YFM-1 Airacuda".

Dette flyet var Bells første forsøk innen militærflykonstruksjon og ble preget av mange uvanlige funksjoner. For å gi Airacuda den høyeste sjansen til å ødelegge fienden, utstyrte Bell den med to 37 mm M-4 kanoner, og plasserte dem foran de sjeldne skyvemotorene og propellene som var plassert bak dem. Hver pistol ble tildelt en egen skytter, hvis hovedansvar var å manuelt lade den på nytt. Opprinnelig skjøt også skyttere direkte med våpen. Resultatene var imidlertid en fullstendig katastrofe, og utformingen av flyet ble endret, og plasserte kontrollspakene til kanonene i hendene på piloten.

Militære strateger mente at med ekstra maskingevær i defensive posisjoner - i hovedflykroppen for å avvise flankeangrep - ville flyet være uforgjengelig både når de angriper fiendtlige bombefly og når de eskorterte B-17-er over fiendens territorium. Alle disse designelementene ga flyet et ganske tredimensjonalt utseende, noe som fikk det til å se ut som et søtt tegneseriefly. Airacudaen var en veritabel dødsmaskin som så ut som den var laget for å kose.

Til tross for optimistiske prognoser, viste tester alvorlige problemer. Motorene var utsatt for overoppheting og ga ikke nok skyvekraft. Derfor utviklet "Airacuda" i virkeligheten en lavere maksimal hastighet enn bombeflyene den skulle avskjære eller beskytte. Det opprinnelige arrangementet av våpenet bidro bare til vanskelighetene, siden gondolene der det ble plassert fylte med røyk under avfyring, noe som gjorde arbeidet til maskingeværene ekstremt vanskelig. I tillegg til dette kunne de ikke rømme fra hyttene sine i en nødssituasjon fordi propellene jobbet rett bak dem, og gjorde forsøket på å rømme til et møte med døden. Som et resultat av disse problemene anskaffet US Army Air Forces bare 13 fly, hvorav ingen fikk en ilddåp. De resterende seilflyene ble spredt rundt i landet slik at piloter kunne legge til notater om de merkelige flyene i loggbøkene sine, og Bell fortsatte å prøve (mer vellykket) å utvikle et militærfly.

Til tross for våpenkappløpet var militære seilfly en viktig komponent luftteknologi andre verdenskrig. De ble løftet opp i luften på slep og løsrevet nær fiendens territorier, og sørget for rask levering last og tropper som en del av luftbårne operasjoner. Blant alle seilflyene fra den perioden skilte den sovjetproduserte A-40 "flyvende tanken" seg absolutt ut for sin design.

Landene som deltok i krigen lette etter måter å raskt og effektivt transportere stridsvogner til fronten. Å overføre dem ved hjelp av glidere virket som en verdig idé, men ingeniører oppdaget snart at tanken var en av de mest aerodynamisk ufullkomne kjøretøyene. Etter utallige forsøk på å skape godt system For å forsyne tanker med fly ga de fleste stater rett og slett opp. Men ikke USSR.

Faktisk hadde sovjetisk luftfart allerede oppnådd en viss suksess med å lande tanks før A-40 ble utviklet. Lite utstyr som T-27 ble løftet ombord i enorme transportfly og falt noen meter fra bakken. Med girkassen satt i nøytral, landet tanken og rullet med treghet til den stoppet. Problemet var at tankmannskapet måtte fraktes separat, noe som reduserte systemets kampeffektivitet kraftig.

Ideelt sett ville tankmannskaper fly inn på en tank og være klare for kamp i løpet av få minutter. For å nå disse målene vendte sovjetiske planleggere seg til ideene til den amerikanske ingeniøren John Walter Christie, som først utviklet konseptet med en flygende tank på 1930-tallet. Christie mente at, takket være pansrede kjøretøyer med monterte biplanvinger, ville enhver krig umiddelbart være over, siden ingen ville være i stand til å forsvare seg mot en flygende tank.

Basert på arbeidet til John Christie, krysset Sovjetunionen T-60 med en flygende maskin og gjennomførte den første testflygingen i 1942 med den modige piloten Sergei Anokhin ved roret. Og selv om, på grunn av den aerodynamiske motstanden til tanken, måtte seilflyet fjernes fra slepebåten før den nådde den planlagte høyden, klarte Anokhin å lande mykt og til og med brakte tanken tilbake til basen. Til tross for den entusiastiske rapporten skrevet av piloten, ble ideen avvist etter at sovjetiske spesialister innså at de ikke hadde fly kraftige nok til å slepe operative tanker (Anokhin fløy med en lettvektsmaskin – uten de fleste våpen og med minimal drivstofftilførsel). Dessverre forlot den flygende tanken aldri bakken igjen.

Etter at alliert bombing begynte å undergrave den tyske krigsinnsatsen, innså Luftwaffe-sjefer at deres manglende evne til å utvikle tunge flermotors bombefly var en stor feil. Da myndighetene endelig etablerte de tilsvarende ordrene, tok de fleste tyske flyprodusenter beslag denne muligheten. Disse inkluderte Horten-brødrene (som nevnt ovenfor) og Junkers, som allerede hadde erfaring med å bygge bombefly. Selskapets ingeniør Hans Focke ledet utformingen av kanskje det mest avanserte tyske flyet fra andre verdenskrig - Ju-287.

På 1930-tallet kom designere til at et fly med rett vinge hadde en viss øvre fartsgrense, men på den tiden spilte dette ingen rolle, siden turbopropmotorer i alle fall ikke kunne komme i nærheten av disse indikatorene. Men med utviklingen av jetteknologi har alt endret seg. Tyske spesialister brukte feide vinger på tidlige jetfly, for eksempel Me-262, som unngikk problemene - luftkompresjonseffekter - som ligger i en rett vingedesign. Focke tok dette ett skritt videre og foreslo innføring av et fly med en foroversveid vinge, som han mente ville være i stand til å beseire ethvert luftvern. Den nye vingetypen hadde en rekke fordeler: den økte manøvrerbarheten ved høye hastigheter og ved høye angrepsvinkler, forbedret stallkarakteristikk og frigjorde flykroppen fra våpen og motorer.

Først ble Fockes oppfinnelse aerodynamisk testet ved hjelp av et spesielt stativ, mange deler fra andre fly, inkludert fangede allierte bombefly, ble tatt for å lage modellen. "Ju-287" presterte utmerket under testflyginger, og bekreftet samsvar med alle deklarerte operasjonelle egenskaper. Dessverre for Focke ble interessen for jetbombefly raskt falmet, og prosjektet hans ble skrinlagt til mars 1945. På det tidspunktet lette desperate Luftwaffe-sjefer etter nye ideer for å påføre skade på de allierte styrkene - produksjonen av Ju-287 ble lansert på rekordtid, men krigen tok slutt to måneder senere, etter konstruksjonen av bare noen få prototyper. Det tok ytterligere 40 år før den fremoversveide vingen begynte å gjenopplives i popularitet, takket være amerikanske og russiske romfartsingeniører.

George Cornelius er en kjent amerikansk ingeniør, designer av en rekke ekstravagante seilfly og fly. I løpet av 30- og 40-årene jobbet han med nye typer design fly, blant annet eksperimenterte han med en fremoversveipet vinge (som Ju-287). Seilflyene hadde utmerkede stall-egenskaper og kunne slepes i høye hastigheter uten å utøve en betydelig bremseeffekt på slepeflyet. Da andre verdenskrig brøt ut, ble Cornelius hentet inn for å designe XFG-1, et av de mest spesialiserte flyene som noen gang er bygget. I hovedsak var XFG-1 en flygende drivstofftank.

Georges plan var å produsere både bemannede og ubemannede versjoner av seilflyet hans, som begge kunne taues av de nyeste bombeflyene med en marsjfart på 400 kilometer i timen, dobbelt så høy som de fleste andre seilfly. Ideen om å bruke den ubemannede XFG-1 var revolusjonerende. B-29-ene ble forventet å taue glideren og pumpe drivstoff fra tanken gjennom tilkoblede slanger. Med en tankkapasitet på 764 gallon, ville XFG-1 fungere som en flygende tankstasjon. Etter å ha tømt drivstofflageret, ville B-29 løsne flyrammen og den ville dykke til bakken og krasje. Denne ordningen ville øke rekkevidden av bombefly betydelig, og tillate angrep på Tokyo og andre japanske byer. Den bemannede XFG-1 ville bli brukt på lignende måte, men mer rasjonelt, siden glideren kunne landes, og ikke bare ødelegges etter at drivstoffinntaket var fullført. Selv om det er verdt å lure på hva slags pilot som ville våge å påta seg en slik oppgave som å fly en drivstofftank over faresone militære operasjoner.

Under testingen krasjet en av prototypene, og Cornelius sin plan ble forlatt uten ytterligere oppmerksomhet da de allierte styrkene fanget øyene nær den japanske skjærgården. Med den nye plasseringen av flybasene ble behovet for å fylle bensin på B-29 for å nå oppdragsmålene eliminert, og tok XFG-1 ut av spillet. Etter krigen fortsatte George å presentere ideen sin for det amerikanske flyvåpenet, men da hadde interessen deres gått over til spesialiserte tankfly. Og "XFG-1" ble ganske enkelt en upåfallende fotnote i militær luftfarts historie.

Ideen om et flygende hangarskip dukket først opp under første verdenskrig og ble testet i mellomkrigstiden. I disse årene drømte ingeniører om et stort luftskip som fraktet små jagerfly som var i stand til å forlate moderskipet for å beskytte det mot fiendtlige avskjærere. Britiske og amerikanske eksperimenter endte i fullstendig fiasko, og til slutt ble ideen forlatt, da tapet av taktisk verdi ved store stive luftskip ble åpenbart.

Men mens amerikanske og britiske spesialister avviklet prosjektene sine, gjorde det sovjetiske flyvåpenet seg akkurat klar til å gå inn på utviklingsarenaen. I 1931 foreslo luftfartsingeniør Vladimir Vakhmistrov å bruke Tupolev tunge bombefly for å løfte mindre jagerfly opp i luften. Dette gjorde det mulig å øke sistnevntes flyrekkevidde og bombelast betydelig sammenlignet med deres vanlige evner som dykkebombere. Uten bomber kunne fly også forsvare sine transportører fra fiendtlige angrep. Gjennom 1930-tallet eksperimenterte Vakhmistrov med forskjellige konfigurasjoner, og stoppet bare da han festet så mange som fem jagerfly til en enkelt bombefly. Da andre verdenskrig begynte, reviderte flydesigneren ideene sine og kom til en mer praktisk utforming av to I-16 jagerbombefly suspendert fra moderen TB-3.

USSRs overkommando var tilstrekkelig imponert over konseptet til å prøve å sette det ut i livet. Det første raidet på rumenske oljelagringsanlegg var vellykket, med begge jagerflyene som løsnet fra flyet og slo til før de returnerte til den sovjetiske fremre basen. Etter en så vellykket start ble det utført 30 raid til, hvorav den mest kjente var ødeleggelsen av broen nær Chernovodsk i august 1941. Den røde hæren brukte måneder på å prøve å ødelegge ham til ingen nytte, før de til slutt satte inn to av Vakhmistrovs monstre. Bærerflyet slapp jagerflyene sine, som begynte å bombe den tidligere utilgjengelige broen. Til tross for alle disse seirene ble Zveno-prosjektet stengt noen måneder senere, og I-16 og TB-3 ble avviklet til fordel for flere moderne modeller. Dermed endte karrieren til en av de merkeligste – men mest suksessrike – luftfartskreasjoner i menneskehetens historie.

De fleste er kjent med japanske kamikaze-oppdrag, som brukte gamle fly lastet med eksplosiver som anti-skip våpen. De utviklet til og med det spesielle rakettflyprosjektilet "MXY-7". Mindre kjent er Tysklands forsøk på å bygge et lignende våpen, og gjøre V-1 «cruise bombe» om til bemannet «cruise missile».

Da slutten av krigen nærmet seg, søkte den nazistiske overkommandoen desperat en måte å forstyrre alliert skipsfart over Den engelske kanal. V-1-rundene hadde potensial, men behovet for ekstrem nøyaktighet (som aldri var deres fordel) førte til opprettelsen av en bemannet versjon. Tyske ingeniører klarte å installere en liten cockpit med enkle kontroller i flykroppen til den eksisterende V-1, rett foran jetmotoren.

I motsetning til V-1-rakettene, som ble skutt opp fra bakken, skulle de bemannede Fi-103R-bombene løftes opp i luften og skytes opp fra He-111-bombefly. Deretter måtte piloten se målskipet, rette flyet mot det og deretter fly bort.

Tyske piloter fulgte ikke eksemplet til sine japanske kolleger og låste seg ikke inne i cockpitene på fly, men prøvde å rømme. Men med motoren brølende rett bak styrehuset, ville rømming uansett ha vært dødelig. Disse små sjansene for å overleve for pilotene svekket Luftwaffe-sjefenes inntrykk av programmet, så ingen operativt oppdrag var bestemt til å finne sted. Imidlertid ble 175 V-1 bomber omgjort til Fi-103R, hvorav de fleste falt i allierte hender på slutten av krigen.

Ved begynnelsen av krigen var det betydelig flere MiG-3 jagerfly i tjeneste enn andre fly. Imidlertid var den "tredje" MiG ennå ikke tilstrekkelig mestret av kamppiloter, og omskoleringen av de fleste av dem ble ikke fullført.

To MiG-3-regimenter ble raskt dannet med en stor prosentandel av testere kjent med dem. Dette bidro delvis til å eliminere pilotmangler. Men likevel tapte MiG-3 selv for I-6 jagerfly, vanlig i begynnelsen av krigen. Overlegen i hastighet i høyder over 5000 m, i lav og middels høyde var den dårligere enn andre jagerfly.

Dette er både en ulempe og samtidig en fordel med den "tredje" MiG-en. MiG-3 - fly i stor høyde, det er alt beste kvaliteter som dukket opp i høyder over 4500 meter. Den fant bruk som nattjager i høye høyder i luftvernsystemet, hvor dets høye tak på opptil 12 000 meter og hastigheten i høyden var avgjørende. Dermed ble MiG-3 hovedsakelig brukt til slutten av krigen, spesielt ved å vokte Moskva.

I det aller første slaget om hovedstaden, 22. juli 1941, skjøt Mark Gallay, en pilot fra 2nd Separate Air Defense Fighter Squadron of Moscow, ned et fiendtlig fly i en MiG-3. I begynnelsen av krigen fløy en av esspilotene, Alexander Pokryshkin, på samme fly og vant sin første seier.

Yak-9: "kongen" av modifikasjoner

Fram til slutten av 30-tallet produserte designbyrået til Alexander Yakovlev lette, hovedsakelig sportsfly. I 1940 ble Yak-1 jagerfly, som har utmerkede flyegenskaper, lansert i produksjon. I begynnelsen av krigen avviste Yak-1 tyske piloter.

Allerede i 1942 begynte Yak-9 å gå i tjeneste med luftvåpenet vårt. Det nye sovjetiske kjøretøyet hadde høy manøvrerbarhet, noe som muliggjorde dynamisk kamp nær fienden i lav og middels høyde.

Det var Yak-9 som viste seg å være den mest populære sovjetiske jagerflyen fra den store patriotiske krigen. Den ble produsert fra 1942 til 1948, totalt ble det bygget nesten 17 tusen fly.

Designet til Yak-9 brukte duralumin i stedet for tungt tre, noe som gjorde flyet lettere og gir rom for modifikasjoner. Det var Yak-9s evne til å oppgradere som ble dens største fordel. Den hadde 22 hovedmodifikasjoner, hvorav 15 ble masseprodusert. Dette inkluderer et frontlinjejagerfly, jagerbombefly, avskjæringsfly, eskorte, rekognoseringsfly, passasjerfly og treningsfly.

Den mest vellykkede modifikasjonen anses å være Yak-9U-jagerflyet, som dukket opp høsten 1944. Det er nok å si at pilotene hans kalte ham «morderen».

La-5: disiplinert soldat

I begynnelsen av den store patriotiske krigen hadde tysk luftfart en fordel i himmelen til USSR. Men i 1942 dukket det opp en sovjetisk jagerfly som kunne kjempe på like vilkår med tyske fly - dette er La-5, utviklet ved Lavochkin Design Bureau.

Til tross for sin enkelhet - La-5-cockpiten hadde ikke engang de mest grunnleggende instrumentene som en holdningsindikator - pilotene likte umiddelbart flyet.

Lavochkins nye fly hadde en sterk konstruksjon og falt ikke fra hverandre selv etter dusinvis av direkte treff. Samtidig hadde La-5 imponerende manøvrerbarhet og hastighet: svingetiden var 16,5-19 sekunder, hastigheten var over 600 km/t.

En annen fordel med La-5 er at den, som en disiplinert soldat, ikke utførte "spinn"-aerobatikken uten direkte ordre fra piloten, og hvis den kom i spinn, kom den ut av den på første kommando.

La-5 kjempet i himmelen over Stalingrad og Kursk Bulge, esspiloten Ivan Kozhedub kjempet på den, og det var på den den berømte Alexey Maresyev fløy.

Po-2: nattbomber

Po-2 (U-2)-flyet regnes som det mest populære biplanet i verdens luftfarts historie. Da han laget et treningsfly på 1920-tallet, forestilte ikke Nikolai Polikarpov at det ville være en annen, seriøs applikasjon for hans upretensiøse maskin.

Under andre verdenskrig utviklet U-2 seg til en effektiv nattbomber. Luftfartsregimenter bevæpnet utelukkende med U-2-er dukket opp i det sovjetiske luftvåpenet. Det var disse biplanene som utførte mer enn halvparten av alle sovjetiske bombeflyoppdrag under krigen.

« Symaskiner"- dette er hva tyskerne kalte U-2, som bombet enhetene deres om natten. Ett biplan kunne foreta flere torter per natt, og gitt den maksimale bombelasten på 100-350 kg, kunne flyet slippe mer ammunisjon enn et tungt bombefly.

Det var på Polikarpovs biplan at det berømte 46. Taman Aviation Regiment kjempet. Fire skvadroner på 80 piloter, hvorav 23 fikk tittelen Helt i Sovjetunionen. For deres mot og flyferdigheter ga tyskerne jentene tilnavnet Nachthexen - "natthekser". I løpet av krigsårene fløy kvinnenes luftregiment 23 672 kampoppdrag.

Totalt ble det produsert 11 tusen U-2 biplan under krigen. De ble produsert på flyfabrikk nr. 387 i Kazan. Kabiner for fly og ski til dem ble masseprodusert ved anlegget i Ryazan. I dag er det State Ryazan Instrument Plant (GRPZ), en del av KRET.

Først i 1959 avsluttet U-2, omdøpt til Po-2 i 1944 til ære for skaperen, sin upåklagelige tretti år lange tjeneste.

IL-2: bevinget tank

Il-2 er det mest produserte kampflyet i historien totalt, mer enn 36 tusen fly ble produsert. Il-2-angrep brakte fienden store tap, som tyskerne kalte angrepsflyet "Black Death" for, og blant våre piloter kalte de dette bombeflyet "pukkelrygget", "bevinget tank", "betongfly".

IL-2 kom i produksjon like før krigen - i desember 1940. Den første flyvningen på den ble gjort av den berømte testpiloten Vladimir Kokkinaki. Disse serielle pansrede angrepsflyene gikk i tjeneste i begynnelsen av krigen.

Il-2-angrepsflyet ble den viktigste slagstyrken til sovjetisk luftfart. Nøkkelen til utmerket kampytelse var en kraftig flymotor, pansret glass nødvendig for å beskytte mannskapet, samt høyhastighets flyvåpen og raketter.

De beste foretakene i landet, inkludert de som er en del av Rostec i dag, jobbet med å lage komponenter til de mest masseproduserte angrepsflyene i historien. Den ledende bedriften for produksjon av ammunisjon til fly var det berømte Tula Instrument Design Bureau. Gjennomsiktig panserglass for innglassing av Il-2 baldakin ble produsert ved Lytkarinos optiske glassfabrikk. Monteringen av motorer for angrepsfly ble utført i verkstedene til anlegg nr. 24, i dag kjent som Kuznetsov-bedriften. Propellene til angrepsflyet ble produsert i Kuibyshev ved Aviaagregat-anlegget.

Takket være moderne teknologier på den tiden ble IL-2 en ekte legende. Det var et tilfelle da et angrepsfly kom tilbake fra et oppdrag og ble truffet mer enn 600 ganger. Etter raske reparasjoner ble de "vingede stridsvognene" sendt i kamp igjen.

Under den store patriotiske krigen var den viktigste slagkraften Sovjetunionen det var kampfly. Selv med tanke på det faktum at i løpet av de første timene etter angrepet av de tyske inntrengerne ble rundt 1000 sovjetiske fly ødelagt, klarte landet vårt fortsatt veldig snart å bli en leder i antall produserte fly. La oss huske de fem beste flyene våre piloter beseiret Nazi-Tyskland på.

På toppen: MiG-3

I begynnelsen av fiendtlighetene var det mye flere av disse flyene enn andre kampfly. Men mange piloter på den tiden hadde ennå ikke mestret MiG, og trening tok litt tid.

Snart lærte den overveldende prosentandelen av testere å fly flyet, noe som bidro til å eliminere problemene som hadde oppstått. Samtidig var MiG-en på mange måter underlegen andre kampfly, som det var mye av i begynnelsen av krigen. Selv om noen fly var overlegne i hastighet i en høyde på mer enn 5 tusen meter.

MiG-3 regnes som et fly i høy høyde, hvis hovedkvaliteter manifesteres i en høyde på mer enn 4,5 tusen meter. Den har vist seg godt som nattjager i luftvernsystemet med et tak på opptil 12 tusen meter og høy hastighet. Derfor ble MiG-3 brukt frem til 1945, blant annet til å vokte hovedstaden.

Den 22. juli 1941 fant det aller første slaget sted over Moskva, hvor pilot Mark Gallay ødela et fiendtlig fly i en MiG-3. Den legendariske Alexander Pokryshkin fløy også MiG.

"Kongen" av modifikasjoner: Yak-9

Gjennom 1930-tallet av det 20. århundre produserte designbyrået til Alexander Yakovlev hovedsakelig sportsfly. På 40-tallet ble Yak-1 jagerfly satt i masseproduksjon, som hadde utmerkede flyegenskaper. Da andre verdenskrig begynte, kjempet Yak-1 vellykket med tyske jagerfly.

I 1942 dukket Yak-9 opp som en del av det russiske luftvåpenet. Det nye flyet ble preget av økt manøvrerbarhet, der det var mulig å kjempe mot fienden i middels og lav høyde.

Dette flyet viste seg å være det mest populære under andre verdenskrig. Den ble produsert fra 1942 til 1948, totalt ble det produsert mer enn 17 000 fly.

Designfunksjonene til Yak-9 var også forskjellige ved at duralumin ble brukt i stedet for tre, noe som gjorde flyet mye lettere enn dets mange analoger. Yak-9s evne til å gjennomgå ulike oppgraderinger har blitt en av dens viktigste fordeler.

Med 22 hovedmodifikasjoner, hvorav 15 ble masseprodusert, inkluderte det kvalitetene til både et jagerfly og et frontlinjejagerfly, samt en eskorte, en avskjærer, et passasjerfly, et rekognoseringsfly og et fly. trener. Det antas at den mest vellykkede modifikasjonen av dette flyet, Yak-9U, dukket opp i 1944. Tyske piloter kalte ham en "morder".

Pålitelig soldat: La-5

Helt i begynnelsen av andre verdenskrig hadde tyske fly en betydelig fordel på himmelen til Sovjetunionen. Men etter utseendet til La-5, utviklet ved Lavochkin designbyrå, endret alt seg. Utad kan det virke enkelt, men dette er bare ved første øyekast. Selv om dette flyet ikke hadde slike instrumenter som for eksempel en holdningsindikator, likte de sovjetiske pilotene luftmaskinen.

Robust og pålitelig design nyeste fly Lavochkina falt ikke fra hverandre selv etter ti direkte treff fra et fiendeskall. I tillegg var La-5 imponerende manøvrerbar, med en svingtid på 16,5-19 sekunder i en hastighet på 600 km/t.

En annen fordel med La-5 var at den ikke utførte "korketrekker" aerobatikk uten en direkte ordre fra piloten. Hvis han havnet i en hale, kom han umiddelbart ut av det. Dette flyet deltok i mange kamper over Kursk Bulge og Stalingrad, kjente piloter Ivan Kozhedub og Alexey Maresyev kjempet på det.

Nattbomber: Po-2

Po-2 (U-2) bombefly regnes som en av de mest populære biplanene i verdens luftfart. I 1920 ble det opprettet som et treningsfly, og utvikleren Nikolai Polikarpov trodde ikke engang at oppfinnelsen hans ville bli brukt under andre verdenskrig. Under slaget ble U-2 til en effektiv nattbomber. På den tiden dukket det opp spesielle luftfartsregimenter i luftvåpenet til Sovjetunionen, som var bevæpnet med U-2. Disse biplanene utførte mer enn 50 % av alle kampflyoppdrag under andre verdenskrig.

Tyskerne kalte U-2 "Symaskiner", disse flyene bombet dem om natten. Én U-2 kunne gjennomføre flere sorteringer i løpet av natten, og med en belastning på 100-350 kg slapp den mer ammunisjon enn for eksempel et tungt bombefly.

Det berømte 46. Taman Aviation Regiment kjempet på Polikarpovs fly. De fire skvadronene inkluderte 80 piloter, 23 av dem hadde tittelen Helt i Sovjetunionen. Tyskerne ga disse kvinnene kallenavnet "Natthekser" for deres flyferdigheter, mot og tapperhet. 23 672 kampsorter ble utført av Taman luftregiment.

11 000 U-2-fly ble produsert under andre verdenskrig. De ble produsert i Kuban på flyfabrikk nr. 387. I Ryazan (nå State Ryazan Instrument Plant) ble det produsert flyski og cockpiter for disse biplanene.

I 1959 avsluttet U-2, som ble omdøpt til Po-2 i 1944, sin strålende tretti år lange tjeneste.

Flyvende tank: IL-2

Det mest populære kampflyet i russisk historie er Il-2. Totalt ble det produsert mer enn 36 000 av disse flyene. Tyskerne ga kallenavnet IL-2 "Svartedauden" for de enorme tapene og skadene som ble forårsaket. Og sovjetiske piloter kalte dette flyet "betong", "Winged Tank", "Humpbacked".

Rett før krigen i desember 1940 begynte IL-2 å bli masseprodusert. Vladimir Kokkinaki, den berømte testpiloten, foretok sin første flytur på den. Disse bombeflyene gikk umiddelbart i tjeneste med den sovjetiske hæren.

Sovjetisk luftfart, representert ved denne Il-2, skaffet seg sin viktigste slagstyrke. Flyet er en kombinasjon av kraftige egenskaper som gir flyet pålitelighet og lang levetid. Dette inkluderer panserglass, raketter, høyhastighets flykanoner og en kraftig motor.

De beste fabrikkene i Sovjetunionen jobbet med produksjon av deler til dette flyet. Hovedbedriften for produksjon av ammunisjon til Il-2 er Tula Instrument Design Bureau.

Lytkarino Optical Glass Plant produserte pansret glass for innglassing av Il-2 baldakin. Motorene ble satt sammen på fabrikk nr. 24 (Kuznetsov-bedrift). I Kuibyshev produserte Aviaagregat-anlegget propeller for angrepsfly.

Ved hjelp av de mest moderne teknologiene på den tiden ble dette flyet til en ekte legende. En gang ble en Il-2 som returnerte fra kamp truffet av mer enn 600 fiendtlige skjell. Bomberen ble reparert og sendt tilbake til kamp.