Begyndelsen af ​​80'erne af det tyvende århundrede markerede et reelt gennembrud inden for helikopterkonstruktion. Både i Europa og i USA begyndte helikoptere at dukke op, som ifølge skaberne var i stand til radikalt at ændre karakteren af moderne kamp. Hele den progressive luftfartsverden ventede spændt på at se, hvordan russerne, som ikke var vant til at have udstyr, der var værre end deres potentielle fjendes, ville reagere. Lidt var kendt om vores udvikling i Vesten. Nogle fotografier uden ordentlig kvalitet, nogle oplysninger fra efterretningstjenester, men klare oplysninger, og endnu mere, tekniske detaljer ingen i Vesten modtog det. Forskellige kilder tolkede oplysninger om skabelsen af ​​en ny, og på det tidspunkt stadig tophemmelige helikopter, på helt forskellige måder.

Koncept

Helt fra begyndelsen blev helikopteren udtænkt af sovjetiske ingeniører som et svar på den amerikanske AH-64 Apache. Ny kampmaskine blev udviklet i Kamov Design Bureaus absolutte ånd: et koaksialt design med to rotorer uden halerotor. Nichen for at bruge den nye helikopter blev bestemt meget hurtigt: direkte støtte fra landtropper, som den allerede respekterede Mi-24.

Designarbejdet blev afsluttet i december 1972, men den første flyvning på grund af visse årsager, test og inspektioner, fandt sted kun 10 år senere, den 27. juni 1982. Helikopteren modtog det oprindelige "arbejdsnavn" V-80SH1 (80'ernes helikopter, angreb) og blev præsenteret som en al slags vejrmaskine til at udføre komplekse og ekstremt komplekse kampmissioner i ekstremt lave højder.

I sit layout var den nye "fighter", som senere fik betegnelsen KA-50, væsentligt anderledes end de tidligere designede køretøjer fra Kamov Design Bureau. KA-50 modtog en "flyvemaskine" skrog og hale, optrækkeligt landingsstel og en større vinge sammenlignet med andre helikoptere. Et karakteristisk træk ved helikopteren var brugen af ​​en besætning på én pilot. Denne beslutning krævede, at designerne brugte stort antal computersystemer, der gjorde det nemmere for piloten at styre og bruge våben.

Kraftværket til Ka-50 blev også designet med særlig omhu. Et par TV3-117VMA gasturbinegiganter blev installeret på siderne af den øvre skrog. De kraftige motorer var udstyret med skærmudstødningsenheder for at reducere infrarød signatur i kamp. Udover motorerne blev der installeret en særlig støvbeskyttelse, som mindskede slid på kompressorbladene. Ellers havde motorerne samme tekniske tilstande som de fleste andre helikoptere.

Tænder, klør og vestlig nysgerrighed

Ka-50'erens unikke syns- og kunstflyvningssystem gjorde det muligt for den at bruge våben og samtidig udføre energiske manøvrer. Indbygget computer automatisk tilstand modtaget målbetegnelser fra enhver anden helikopter, AWACS-fly og ethvert andet jordbaseret kompleks og viste information om målet på en speciel taktisk situationsindikator og duplikerede også informationen på forrudeindikatoren. Tilstedeværelsen af ​​sådanne oplysninger lettede i høj grad pilotens valg af våben og processen med at bruge våben.

Ud over displaysystemerne brugte Ka-50 det Obzor-800 hjelm-monterede målbetegnelsessystem, hvis ejendommelighed var, at piloten ved hjælp af det hjelmmonterede sigte straks sendte et angrebssignal gennem en konverteringsenhed til missilmodtagere placeret på suspensionerne. Ved at dreje hovedet i den ene eller den anden retning orienterede piloten derved missilets målsøgende hoveder i den ønskede retning. Brugen af ​​dette system gjorde det muligt at opnå en unik indikator - målet blev fanget halvandet sekund efter at have rettet siget mod det.

Ikke én, ikke to, men fire digitale computere var ansvarlige for at styre alle systemer: den første kontrollerede navigation, den anden kontrollerede måldetektion og brugen af ​​våben, den tredje testede løbende alle systemer og komponenter, og den fjerde var en backup.

De indbyggede og eksterne våben i Ka-50 blev også udført på et højt niveau. Ka-50 råder over en automatisk 30 mm 2A42 kanon med en skudhastighed på op til 500 skud i minuttet. Den samme pistol blev installeret på BMP-2 pansrede infanterikøretøjer.

Sammenlignet med andre flykanoner har 2A42 en meget større masse og har en tre gange lavere skudhastighed, men dens absolutte fordel er den dag i dag fortsat evnen til at ramme let pansrede mål i en afstand på op til 3000 meter. 2A42-kanonen brugt i Ka-50 har stadig næsten tre gange mobiliteten af ​​M-230 mobilkanonen i Apache-helikopteren. Pistolen modtager strøm fra højeksplosiv og fragmenterende ammunition fra to patronæsker, hvis samlede ammunitionskapacitet er 460 skud, med evnen til at skyde i skud på 10 eller 20 skud.

Da de besluttede at bruge kanonvåben, valgte Kamov-designbureauets specialister 2A42 Gryazev-designet af en grund. Beslutningen om at erstatte den konventionelle GSh-301 var dikteret af intentionen om at øge pålideligheden af ​​skydning under forhold med høje niveauer af støv og dårlig afkøling. lave hastigheder og lave højder.

Helikopterens ophængte våben er placeret på fire pyloner, som ved hjælp af specielle hydrauliske drev kan vippes frem og tilbage i en vinkel på op til 10 grader. Op til 12 missiler af Vikhr anti-tank kompleks fra Tula Instrument Design Bureau under ledelse af Arkady Shipunov er installeret på disse pyloner.

Laserstyringssystemet med en maksimal affyringsrækkevidde på op til 10 kilometer er i stand til effektivt at håndtere ethvert bevægeligt eller stationært pansret mål. Ud over panserværnsmissiler kan næsten enhver flyammunition, hvis masse ikke overstiger 500 kg, suspenderes under Ka-50'ens vinge. "Whirlwind" er i stand til at ramme fjendtlige kampvogne med næsten hundrede procent sandsynlighed, selvom de er udstyret med systemer aktiv beskyttelse og dynamisk rustning.

Køretøjets overlevelsesevne er sikret af et højt rustningsniveau. For første gang var det muligt at implementere unikke ideer til passiv beskyttelse af en helikopter i metal. Kamovitterne lånte selve ideen om rustning fra Su-25-angrebsflyene, hvis cockpit og flykroppe kunne modstå op til to dusin hits fra kanoner af forskellige kaliber. Helikopterens beskyttelsessystem er endnu ikke helt afklassificeret, men det vides med sikkerhed, at beskyttelseskomplekset omfatter udstyr til detektering af laser- og radarbestråling, en automatisk anordning til udstødning af dipolreflektorer og falske termiske mål (LTC).

Ud over disse beskyttelsesmidler kan helikopteren udstyres med en ophængt container med et elektronisk jamming-system, der er i stand til at eliminere muligheden for at affyre et missil mod det fra en bærbar luftværnskompleks, herunder moderne Stingers. Bliver helikopteren alligevel ramt af fjendens ild, installeres der autonome brandslukningssystemer i motorer og kabine.

En anden interessant nyhed med hensyn til udstyrsplacering var et udkastersæde med udtræk missilsystem. K-37-800-systemet produceret af NPP Zvezda, efter at have modtaget udkastkommandoen, skød rotorbladene af, samt skød den øverste del af cockpit-overdækningen af. Hundrededele af et sekund efter at have skudt af knivene jet system ved hjælp af specielle motorer trak den piloten sammen med sædet ved hjælp af et specialdesignet fald. Efter at have slukket for jetsystemets motorer, blev sikkerhedsselerne automatisk skåret af, og bagsiden af ​​sædet blev "adskilt" fra piloten, hvilket frigjorde og forlængede faldskærmens baldakin. Redningssystemet sikrede besætningens overlevelse ved hastigheder fra 0 til 400 km/t og højder op til 4000 meter.

Det er også værd at nævne den opmærksomhed, som vestlige efterretningstjenester har givet det nye kampkøretøj. Sergei Mikheev, generel designer for Kamov Design Bureau, minder om:

"For at vildlede ansatte i udenlandske efterretningstjenester måtte ansatte i Kamov Design Bureau ty til mange tricks. Så for eksempel at udseende det nye kampkøretøj blev ikke offentligt kendt, Kamov-ingeniører efterlignede en dobbeltkabine på helikopterkroppen og sammensatte en speciel overbygning - de kom med en ekstra motor for yderligere at forvirre udlændinge. Selv kanonen var placeret med forskellige sider. Det var en slags kat og mus. Generelt var arbejdet med at bevare tavshedspligten naturligvis unikt. Indtil 1992, hvor beslutningen blev truffet om at vise KA-50 på udstillingen, modtog ingen engang en hundrededel af informationen om denne helikopter."

Kampbrug af Ka-50

Et af de vigtigste resultater af kampbrug i slutningen af ​​2000 var bekræftelsen af ​​rigtigheden af ​​beslutningen i brugen af ​​observations-, flyve- og navigationssystemer.

En kampangrebsgruppe (BUG) bestående af to Ka-50 helikoptere og to skibsbaserede KA-29'ere, omdannet til måldesignere, fuldførte med succes opgaverne med at støtte jordformationer og modtog ikke væsentlig skade. En separat linje i rapporten om kampbrug indeholdt et punkt om den succesrige og hurtige tilpasning af piloter til at betjene et enkeltsædet fly. Computeren påtog sig alt det hårde arbejde og befriede derved piloten for unødvendige handlinger.

Udstyrets pålidelighed skal også bemærkes - der var ingen nedetider forbundet med fejl i systemer eller komponenter. Også under brugen af ​​teknologien dukkede en anden væsentlig fordel ved den nye maskine op. Sådan huskede oberst Alexander Rudykh, der styrede en af ​​Ka-50 helikopterne, ham:

"Vi arbejdede normalt i par. Lederen skød tilbage og begyndte at vinde højde, og jeg begyndte at arbejde med ustyrede raketter. Missilerne landede meget jævnt og ramte ammunitionslageret. Lageret rykkede så kraftigt, at bjergene nok flyttede sig. Den første tanke var, ja, det er det, nu vil både mig og Seryoga (piloten af ​​den førende bil) være hooked. Jeg ser - det betyder, at der er en mur af eksplosion forude, med stejle bjerge på siderne. Hvad skal jeg gøre - jeg trak i håndtaget på mig selv og begyndte at tage højde. Jeg ser mig omkring, men der er ingen leder. Jeg spørger ham i radioen, men det viser sig, at han allerede har forladt bålet. Så, da de allerede var i gang med at løse opgaven, spurgte jeg ham: "Hvad var din lodrette hastighed?" Vi talte det ikke præcist, men det viste sig at være noget i retning af 35 meter i sekundet. Det vil sige, det viser sig, at han på lidt over 30 sekunder har vundet mere end tusinde meter.”

Til sammenligning er AH-64 Apache-helikopterens stigningshastighed kun 8 meter i sekundet. Hvis en amerikaner havde befundet sig i samme situation, ville han bestemt ikke være sluppet fra under beskydning. Under efterfølgende rapporter til designbureauet rapporterede piloterne, at takket være det nye sigtesystem var der ingen miss på mål i 99 % af tilfældene.

Ilya Matveev, lektor ved afdelingen for Kazan Research Technical University - KAI og en ekspert inden for flyelektronik, delte i et interview med Zvezda tv-kanalen en interessant mening om udsigterne for Ka-50. Eksperten bemærkede, at moderniseringspotentialet af Ka-50-projektet endnu ikke er opbrugt.

"Der er bestemt stadig plads til arbejde der. Eksempelvis om brug af nye materialer, nye kontrol- og vejledningssystemer. Du kan også gøre nok ved at arbejde med guidede våben, og jeg ved, det er der, hvor hovedvægten er nu.".

Eksperten bemærkede, at alt det bedste blev taget fra Black Shark til andre projekter, herunder Ka-52. Særligt sted I Ka-50-projektet fokuserer eksperten specifikt på flyelektroniksystemer.

"Avionikken er rigtig god. På trods af det faktum, at nye udviklinger blev anvendt på Ka-50 praktisk talt fra bunden, viste de sig i det mindste ikke at være værre end udenlandske helikopteres, og inden for våbenkontrol overgik de dem endda langt.",

- konstaterer eksperten.

Et kig på fremtiden

Efter at have skabt Ka-50, indarbejdede designerne enorme muligheder i den. På trods af at kun 15 af disse maskiner blev produceret i forskellige modifikationer, blev Ka-50 erstattet af den mere avancerede Ka-52 - en to-sæders helikopter, bygget efter samme design med to hovedrotorer, men med to mandskab medlemmer til sin rådighed, hvoraf den ene fører køretøjet, og den anden er engageret i brugen af ​​våben og overvåger situationen på slagmarken.

Den nye helikopter beholdt og udvidede hele rækken af ​​våben fra sin forgænger, modtog optiske lokaliseringssystemer, termiske kameraer og moderniserede indbyggede og eksterne våben. Det russiske forsvarsministerium underskrev en kontrakt med Russian Helicopters holdingselskab om levering af 140 Ka-52 helikoptere frem til 2020, dog siger forsvarsafdelingen selv, at antallet af maskiner vil blive øget i fremtiden, hvilket betyder, at " Black Shark”-virksomheden lever i bedste velgående for fædrelandet.

12 fakta om Ka-50 angrebshelikopteren

1. Vores svar på Apache

Udviklingen af ​​en andengenerations angrebshelikopter i USSR begyndte i 1976. Ledelsen af ​​landets væbnede styrker kom til den konklusion, at Mi-24 flyvende infanteri kampkøretøj ikke længere opfylder kravene moderne krigsførelse. Derudover er arbejdet påbegyndt i USA på en ny generation af angrebshelikopter, AH-64 Apache. To førende indenlandske helikopterselskaber - Design Bureau opkaldt efter. M. L. Mil og Design Bureau opkaldt efter. N. I. Kamova. Milevtsy foreslog et Mi-28 helikopterprojekt klassisk skema, hvilket stort set gentager konceptet med AH-64. Kamov Design Bureau, som blev ledet af S.V. Mikheev i 1974 efter grundlæggerens død, påtog sig at skabe noget grundlæggende nyt. Konfrontationen mellem disse to områder udgjorde hovedintrigerne i den hjemlige kamphelikopterindustri i de næste 40 år.

2. Aksial symmetri

Den største forskel på Ka-50-projektet var brugen af ​​Kamovs proprietære design med koaksiale propeller. Ja, det er teknisk mere komplekst, men det har en række grundlæggende fordele for en angrebshelikopter. En sådan helikopter har ikke brug for en halerotor, hvis rotation forbruger en betydelig del af motorenergien. Generelt er effektiviteten af ​​koaksiale propeller 22 % højere end for en enkelt propel med samme diameter, hvilket betyder, at helikopteren kan gøres mere kompakt med samme lasteevne. Derudover øger fraværet af en halebom med en lang drivaksel, som ikke kan beskyttes selv mod kugler, køretøjets overlevelsesevne. Koaksial helikopter med lige stor magt motoren har et 1000 m højere loft og en 5 m/s højere stigningshastighed.

3. En over feltet er en kriger

En undersøgelse af egenskaberne ved den lovende amerikanske AH-64-helikopter viste, at det er umuligt at overgå det ved at skabe en lignende maskine, da alle indenlandske systemer - kontrol, våben, kommunikation og navigation - væsentligt oversteg dem i udlandet i vægt og størrelse. Pointen var ikke kun ufuldkommenheden af ​​elektronik, men også de strengere driftsbetingelser, der blev vedtaget for militært udstyr i vores land siden Anden Verdenskrig. Derfor besluttede designerne af Kamov Design Bureau efter lidt refleksion at lave en enkeltsædet bil i stedet for en tosædet fra amerikanerne og Milevianerne. At spare vægt ved at reducere besætningen løste alle problemerne med at sikre kampeffektivitet. Det blev antaget, at én person ville fungere som både pilot og våbenoperatør. De havde til hensigt at sikre dette ikke kun gennem nye styreautomatiseringssystemer, men også gennem innovative applikationstaktik. Ka-50 skulle have et eksternt målbetegnelsessystem, inklusive fra et kommandokøretøj (hvis projekt resulterede i rekognoscering og angreb på Ka-52) og ubemandede Ka-37 og Ka-137 helikoptere, som ville aflaste piloten for målet søgefunktioner. Dette system antog den praktiske implementering af principperne for netværkscentreret krigsførelse i de år, hvor dette koncept netop dukkede op i strategers hoveder.

4. Helikopter supermanøvredygtighed

En væsentlig fordel ved Ka-50 var dens bedre håndtering. På grund af aerodynamisk symmetri er det lettere at flyve koaksiale helikoptere, hvilket er vigtigt for at lette arbejdet for en enkelt pilot. Men det vigtigste er evnen til at lave piruetter på himlen, der er umulige for klassiske helikoptere. Sådanne unikke former omfatter for eksempel en tragt: en helikopter med en hastighed på op til 180 km/t beskriver cirkler over målet, mens dens næse konstant er rettet mod midten, hvilket gør det muligt for den kontinuerligt at udføre målrettet ild, mens den samtidig undviger returnere ild. Ka-50 kan rykke sidelæns eller endda baglæns fra et svæv. Den er i stand til at lave en flad drejning på 180 % i hele hastighedsområdet, det vil sige at dreje skroget med alle våben uden at ændre flyveretningen. Alle disse elementer af helikopters supermanøvredygtighed adskiller Ka-50 fra andre kamphelikoptere, ligesom Su-27 på et tidspunkt adskilte sig fra alle andre jagerfly. Med hensyn til aerobatiske kvaliteter er dette simpelthen en bil fra en anden æra.

5. Under rustning

Kamovitterne brugte dygtigt fordelene ved den innovative ordning. Det enkeltsædede køretøj gjorde det muligt at forbedre rustningen dramatisk på grund af pansrede glas- og stålplader inkluderet i strukturens kraftstruktur. For at beskytte piloten blev der brugt 300 kg rustning, som redder ham fra skud tungt maskingevær. Til sammenligning: kun 90 kg er afsat til at beskytte ét besætningsmedlem på AH-64. Ka-50 blev også verdens første helikopter udstyret med et pilotudkastningssystem. Desuden er redning, hvor propellerne skydes, mulig i hele området af højder og hastigheder.

Foto: Anton Denisov

6. Kanonskud

Ka-50 var udstyret med kraftige våben. For eksempel var 2A42-pistolen med en kaliber på 30 mm ikke en flypistol, men en tankpistol, lånt fra BMP-2. Det var meget mere egnet til brugsforholdene om bord på en helikopter (støv og snavs fra feltflyvepladser, røg og dampe fra slagmarken, intensiv brug uden afkøling). Men den var tung, så at placere den på et bevægeligt tårn, som det blev gjort på Mi-28 efter eksemplet med AN-64, så ikke rigtigt ud den bedste løsning. På Ka-50 besluttede de at montere pistolen ved siden af ​​cockpittet, nær tyngdepunktet. Forresten, når man testede portabiliteten af ​​sine skud for piloten, blev der brugt en original indenlandsk teknik: en skruenøgle blev placeret på instrumentbrættet, og hvis den efter et udbrud fra kanonen ikke faldt til gulvet, så var ergonomien anses for acceptabel. Med hensyn til nøjagtighed, på trods af at det hydrauliske drev roterede Ka-50-kanonen kun 11 grader i stedet for 110 grader for Mi-28, skydningsnøjagtigheden af ​​Ka-50 på grund af dens mere stive placering og den unikke smidighed af den koaksiale helikopter, var fire gange større end nøjagtigheden af ​​Mi-kanonen -28 og tre gange - AN-64.

Nå, hovedkaliberen af ​​Ka-50 var Whirlwind ATGM med en kamprækkevidde på 8000 m, som oversteg rækkevidden af ​​luftforsvarssystemer på fjendens slagmark. Rækkevidden af ​​Mi-28 ATGM "Attack" var kun 5300 m.

7. Helikopter i en hale

Det koaksiale design har selvfølgelig også ulemper. Ud over transmissionens højere masse er der også risiko for rotoroverlapning under kraftige lodrette manøvrer, uden hvilken drift af angrebshelikoptere er umulig. Af denne grund gik to Ka-50'ere tabt. Første gang det skete var den 3. april 1985. Helikopteren kom ind i en såkaldt ringhvirvel, noget i retning af et helikopterspin, da rotorerne under en skarp nedstigning havner i deres eget kølvand og mister effektivitet i det turbulente flow. Testpiloten Evgeny Laryushin døde på denne flyvning, mens han forsøgte at redde bilen.

Efter denne hændelse øgede designerne afstanden mellem propellerne, men i 1998 kolliderede propellerne igen under flyvningen, hvilket resulterede i køretøjets og pilotens død. Denne gang satte piloten bilen i et så skarpt dyk, at kontrolsystemet forvekslede tonehøjden med kursen og brat flyttede rulleindikatoren til 180 grader. Den vildledte pilot forsøgte at parere afvigelsen, og den skarpe manøvre fik propellerne til at støde sammen. Styrtet skete så hurtigt, at piloten Boris Vorobyov ikke havde tid til at skubbe ud og døde.

I begge tilfælde opstod katastroferne på grund af fejl hos piloter, der overskred de operationelle grænser, men modstandere af Ka-50, som der altid er mange af for en innovativ idé, har nu ekstra argumenter imod denne maskine. Samtidig glemte de, at klassiske helikopterulykker forårsaget af sammenstød mellem rotorer og halebommen i lignende situationer ikke sker mindre ofte.

8. Wereshark

"Black Shark" var i øvrigt ikke det første kaldenavn for Ka-50. I 1992 dukkede denne helikopter op på Farnborough Air Show (UK) med inskriptionen Werewolf ("Werewolf") på halen. Men allerede i 1993 blev filmen "Black Shark" udgivet, hvis navn blev tildelt hovedpersonen i denne actionfilm - Ka-50. Et af hovedkravene til en angrebshelikopter er evnen til at bruge den om natten, for hvilken Ka-50 var udstyret med specialudstyr og malet sort. De usædvanlige farver og rovkonturer blev grundlaget for det karakteristiske kaldenavn.

Ka-50 deltog i fjendtligheder ikke kun i filmene. I 2000-2001 blev der oprettet en kampgruppe af to "Black Sharks" og en Ka-29 som en målopkøbshelikopter, som udførte angreb mod terrorister i Tjetjeniens bjerge i to måneder.

9. Hemmelig udsigt

Ka-50 var faktisk usædvanlig ikke kun i konceptet, men også i udseende med dets flykroppe (muligheden for at installere en Su-25 angrebsflykabine på den blev endda overvejet, men den viste sig at være utilstrækkeligt pansret). For tiden var selve dens udseende så hemmelig, at den under testen blev malet Aeroflot blå, og simulatorer af koøjer blev fastgjort til siderne. Under en af ​​flyvningerne slap sådan et "mærkat" af og kom ind i motorens luftindtag. Det lykkedes dem at lande bilen på den ene motor, men siden er de holdt op med at bruge sådan camouflage.

Foto: Anton Denisov

10. Test ved kamp

Ka-50 deltog i fjendtligheder ikke kun i filmene. I 2000-2001 blev der oprettet en kampgruppe bestående af to "Black Sharks" og en Ka-29 som en målopkøbshelikopter, som udførte angreb mod terrorister i Tjetjeniens bjerge i to måneder. Helikopteren bekræftede sine evner i praksis. Således mistede Mi-24'erne, som støttede Ka-50'erne under sorties, ofte deres "afdelinger" af syne, de lavede så skarpe manøvrer, som om de forsvandt ud i den blå luft. Helikopterens fremragende kunstflyvningsegenskaber var især tydelige i bjergene, hvor det var nødvendigt at operere i snævre kløfter i en sjælden atmosfære og dårlige vejrforhold. Så en dag, mens man undgik en kollision med en sten, viste en af ​​Ka-50'erne en indikeret stigningshastighed på 30 m/s. Forestil dig: en kolos, der vejede 10 tons, steg til højden af ​​en 12-etagers bygning på et sekund.

11. Uventet slutning

Ka-50 foretog sin første flyvning den 17. juni 1982. Dens konfrontation med Mi-28 i kampen om titlen som hovedangrebshelikopter fortsatte over de næste 20 år. To faser af sammenlignende test blev forudset: I 1984 blev maskinernes flyvekvaliteter sammenlignet, i 1985 blev deres evner til at bruge våben sammenlignet. På begge stadier blev Ka-50'eren anerkendt som vinderen, hvorefter det blev besluttet at vælge den som en seriel angrebshelikopter. Men for at de penge, der bruges på udviklingen af ​​Mi-28, ikke går til spilde, besluttede de også ikke at lukke dette projekt og forberede en forenklet angrebshelikopter til eksport på grundlag af det. Landets ledelse forstod, at en så kompleks, dyr og innovativ maskine til moderne krigsførelse som Ka-50 ikke var nødvendig for tredjeverdenslande, vores traditionelle våbenkøbere. Men den klassiske Mi-28 med to besætningsmedlemmer vil komme godt med.

Situationen har dog ændret sig. USSR ophørte med at eksistere, og for Rusland var den største trussel ikke et storstilet sammenstød med NATO-lande, men mange lokale konflikter der blussede op på sine grænser. Derfor blev serieproduktionen af ​​Ka-50 begrænset til 15 eksemplarer, hvorefter denne maskine blev afbrudt, og i 2009 blev Mi-28N "Night Hunter" vedtaget som den vigtigste angrebshelikopter for de russiske væbnede styrker.

12. Alt er lige begyndt

Man skal dog ikke tro, at Ka-50 sporløst er sunket i glemmebogen. På grundlag heraf blev der skabt en to-sædet version af Ka-52 Alligator, som blev taget i brug som en rekognoscerings- og angrebshelikopter og sammen med Mi-28N produceres i en stor serie af virksomheder fra de russiske helikoptere holdingselskab. Ka-52 er 85 % den samme Ka-50, men med mere kraftfuld elektronik. Alligatoren er blevet tungere, men er i stand til at udføre de samme tricks på himlen som Black Shark. Udviklingen af ​​Ka-50 var også dens skibsversion - Ka-52K, som nogle gange kaldes "Katran" i pressen, selvom der endnu ikke er nogen officiel bekræftelse af dette navn. Ka-52K skulle blive den vigtigste slagstyrke for de russisk-franske Mistral-klasse helikopterskibe. Handlen faldt igennem, men Egypten viser interesse for at købe to næsten færdigbyggede skibe. Der er indgået en foreløbig kontrakt om levering af 46 Ka-52K til dette land. Om det bliver gennemført - det må tiden vise. Men under alle omstændigheder har koaksiale kamphelikoptere allerede fundet deres plads i den nye højteknologiske russiske hær. Ingen andre i verden har sådanne kampkøretøjer.

Den 9. maj 1995, 50 år efter overgivelsen af ​​Nazityskland, fandt den mest grandiose sejrsparade sted på Poklonnaya-bakken. En stor mængde moderne militærudstyr på det tidspunkt deltog i det. Et af højdepunkterne i programmet var deltagelsen af ​​Ka-50 Black Shark, de nyeste kamphelikoptere på det tidspunkt. Som hovedangrebshelikopteren skulle denne helikopter udgøre en æra i verdens helikopterkonstruktions historie, dens koncept var så usædvanligt lige fra begyndelsen. Ak, af forskellige årsager fandt denne æra ikke sted. Eller er det måske lige begyndt?

Foto: Det russiske forsvarsministerium, RIA Novosti

Samlet materialevurdering: 4,6

Den 9. maj 1995, 50 år efter Nazitysklands overgivelse, blev den mest grandiose sejrsparade afholdt på Poklonnaya-bakken. En stor mængde moderne militærudstyr på det tidspunkt deltog i det. Et af højdepunkterne i programmet var deltagelse af de nyeste kamphelikoptere på det tidspunkt, Ka-50 "Black Shark".

Udviklingen af ​​en anden generations angrebshelikopter i USSR begyndte i 1976. Ledelsen af ​​landets væbnede styrker er nået til den konklusion, at Mi-24 flyvende infanteri kampvogn ikke længere opfylder kravene til moderne krigsførelse. Derudover er arbejdet påbegyndt i USA på en ny generation af angrebshelikopter, AH-64 Apache. To førende indenlandske helikoptervirksomheder - Design Bureau opkaldt efter. M. L. Mil og Design Bureau opkaldt efter. N. I. Kamova. Milevtsy foreslog Mi-28-projektet, en klassisk helikopter, der stort set gentager konceptet med AH-64. Kamov Design Bureau, som blev ledet af S.V. Mikheev i 1974 efter grundlæggerens død, påtog sig at skabe noget grundlæggende nyt. Konfrontationen mellem disse to områder udgjorde hovedintrigerne i den hjemlige kamphelikopterindustri i de næste 40 år.

Den største forskel på Ka-50-projektet var brugen af ​​Kamovs proprietære design med koaksiale propeller. Ja, det er teknisk mere komplekst, men det har en række grundlæggende fordele for en angrebshelikopter. En sådan helikopter har ikke brug for en halerotor, hvis rotation forbruger en betydelig del af motorenergien. Generelt er effektiviteten af ​​koaksiale propeller 22 % højere end for en enkelt propel med samme diameter, hvilket betyder, at helikopteren kan gøres mere kompakt med samme lasteevne. Derudover øger fraværet af en halebom med en lang drivaksel, som ikke kan beskyttes selv mod kugler, køretøjets overlevelsesevne. En koaksial helikopter med samme motorkraft har et 1000 m højere loft og en 5 m/s højere stigningshastighed.

Elementer af helikopters supermanøvredygtighed adskiller Ka-50 fra andre kamphelikoptere, ligesom Su-27 på et tidspunkt adskilte sig fra alle andre jagerfly

En undersøgelse af egenskaberne ved den lovende amerikanske AH-64-helikopter viste, at det er umuligt at overgå det ved at skabe en lignende maskine, da alle indenlandske systemer - kontrol, våben, kommunikation og navigation - væsentligt oversteg dem i udlandet i vægt og størrelse. Pointen var ikke kun i elektronikkens ufuldkommenhed, men også i de mere alvorlige driftsforhold, der blev vedtaget for militært udstyr i vores land siden den store tid. Fædrelandskrig. Derfor besluttede designerne af Kamov Design Bureau efter lidt refleksion at lave en enkeltsædet bil i stedet for en tosædet fra amerikanerne og Milevianerne. At spare vægt ved at reducere besætningen løste alle problemerne med at sikre kampeffektivitet. Det blev antaget, at én person ville fungere som både pilot og våbenoperatør. De havde til hensigt at sikre dette ikke kun gennem nye styreautomatiseringssystemer, men også gennem innovative applikationstaktik. Ka-50 skulle have et eksternt måludpegningssystem, inklusive fra kommandokøretøjet (hvis projekt resulterede i rekognoscering og angreb på Ka-52) og ubemandede Ka-37 og Ka-137 helikoptere, som ville aflaste piloten for målet søgefunktioner. Dette system antog den praktiske implementering af principperne for netværkscentreret krigsførelse i de år, hvor dette koncept netop dukkede op i strategers hoveder.

En væsentlig fordel ved Ka-50 var dens bedre håndtering. På grund af aerodynamisk symmetri er det lettere at flyve koaksiale helikoptere, hvilket er vigtigt for at lette arbejdet for en enkelt pilot. Men det vigtigste er evnen til at lave piruetter på himlen, der er umulige for klassiske helikoptere. Sådanne unikke former omfatter for eksempel en tragt: en helikopter med en hastighed på op til 180 km/t beskriver cirkler over målet, mens dens næse konstant er rettet mod midten, hvilket gør det muligt for den kontinuerligt at udføre målrettet ild, mens den samtidig undviger returnere ild. Ka-50 kan rykke sidelæns eller endda baglæns fra et svæv. Den er i stand til at lave en flad drejning på 180 % i hele hastighedsområdet, det vil sige at sætte skroget ud med alle våben uden at ændre flyveretningen. Alle disse elementer af helikopters supermanøvredygtighed adskiller Ka-50 fra andre kamphelikoptere, ligesom Su-27 på et tidspunkt adskilte sig fra alle andre jagerfly. Med hensyn til aerobatiske kvaliteter er dette simpelthen en bil fra en anden æra.

Kamovitterne brugte dygtigt fordelene ved den innovative ordning. Det enkeltsædede køretøj gjorde det muligt at forbedre rustningen dramatisk på grund af pansrede glas- og stålplader inkluderet i strukturens kraftstruktur. For at beskytte piloten blev der brugt 300 kg panser, som redder ham fra skud fra et tungt maskingevær. Til sammenligning: kun 90 kg er afsat til at beskytte ét besætningsmedlem på AH-64. Ka-50 blev også verdens første helikopter udstyret med et pilotudkastningssystem. Desuden er redning, hvor propellerne skydes, mulig i hele området af højder og hastigheder.

Ka-50 var udstyret med kraftige våben. For eksempel var 2A42-pistolen med en kaliber på 30 mm ikke en flypistol, men en tankpistol, lånt fra BMP-2. Det var meget mere egnet til brugsforholdene om bord på en helikopter (støv og snavs fra feltflyvepladser, røg og dampe fra slagmarken, intensiv brug uden afkøling). Men det var tungt, så at placere det på et bevægeligt tårn, som det blev gjort på Mi-28 efter eksemplet med AN-64, syntes ikke at være den bedste løsning. På Ka-50 besluttede de at montere pistolen ved siden af ​​cockpittet, nær tyngdepunktet. Forresten, når man testede portabiliteten af ​​sine skud for piloten, blev der brugt en original indenlandsk teknik: en skruenøgle blev placeret på instrumentbrættet, og hvis den efter et udbrud fra kanonen ikke faldt til gulvet, så var ergonomien anses for acceptabel. Med hensyn til nøjagtighed, på trods af at det hydrauliske drev roterede Ka-50-kanonen kun 11 grader i stedet for 110 grader for Mi-28, skydningsnøjagtigheden af ​​Ka-50 på grund af dens mere stive placering og den unikke smidighed af den koaksiale helikopter, var fire gange større end nøjagtigheden af ​​Mi-kanonen -28 og tre gange - AN-64.

Nå, hovedkaliberen af ​​Ka-50 var Whirlwind ATGM med en rækkevidde på 8000 m, som oversteg rækkevidden af ​​luftforsvarssystemer på fjendens slagmark. Rækkevidden af ​​Mi-28 ATGM "Attack" var kun 5300 m.

Det koaksiale design har selvfølgelig også ulemper. Ud over transmissionens højere masse er der også en trussel om overlapning af propellerne under kraftige vertikale manøvrer, uden hvilken operation angrebshelikoptere umulig. Af denne grund gik to Ka-50'ere tabt. Første gang det skete var den 3. april 1985. Helikopteren kom ind i en såkaldt ringhvirvel, noget i retning af et helikopterspin, da rotorerne under en skarp nedstigning havner i deres eget kølvand og mister effektivitet i det turbulente flow. Testpiloten Evgeny Laryushin døde under denne flyvning, mens han forsøgte at redde bilen.

Efter denne hændelse øgede designerne afstanden mellem propellerne, men den 17. juni 1998, i Torzhok, kolliderede propellerne igen under flugten med bilens og pilotens død. Denne gang satte piloten bilen i et så skarpt dyk, at kontrolsystemet forvekslede tonehøjden med kursen og brat flyttede rulleindikatoren til 180 grader. Den vildledte pilot forsøgte at parere afvigelsen, og den skarpe manøvre fik propellerne til at støde sammen. Katastrofen skete så hurtigt, at lederen af ​​Combat Training Center hærens luftfart Helt fra Rusland, generalmajor Boris Vorobyov havde ikke tid til at skubbe ud og døde.

I begge tilfælde opstod katastroferne på grund af fejl hos piloter, der overskred de operationelle grænser, men modstandere af Ka-50, som der altid er mange af for en innovativ idé, har nu ekstra argumenter imod denne maskine. Samtidig glemte de, at klassiske helikopterulykker forårsaget af sammenstød mellem propeller og halebommen i lignende situationer ikke sker mindre ofte.

"Black Shark" var i øvrigt ikke det første kaldenavn for Ka-50. I 1992 dukkede denne helikopter op på Farnborough Air Show (UK) med inskriptionen Werewolf ("Werewolf") på halen. Men allerede i 1993 blev filmen "Black Shark" udgivet, hvis navn blev tildelt hovedpersonen i denne actionfilm - Ka-50. Et af hovedkravene til en angrebshelikopter er evnen til at bruge den om natten, for hvilken Ka-50 var udstyret med specialudstyr og malet sort. De usædvanlige farver og rovkonturer blev grundlaget for det karakteristiske kaldenavn.

Ka-50 var faktisk usædvanlig ikke kun i konceptet, men også i udseende med dets flykroppe (muligheden for at installere en Su-25 angrebsflykabine på den blev endda overvejet, men den viste sig at være utilstrækkeligt pansret). For tiden var selve dens udseende så hemmelig, at den under testen blev malet Aeroflot blå, og simulatorer af koøjer blev fastgjort til siderne. Under en af ​​flyvningerne slap sådan et "mærkat" af og kom ind i motorens luftindtag. Det lykkedes dem at lande bilen på den ene motor, men siden er de holdt op med at bruge sådan camouflage.

Ka-50 deltog i fjendtligheder ikke kun i filmene. I 2000-2001 blev der oprettet en kampgruppe af to "Black Sharks" og en Ka-29 som en målopkøbshelikopter, som udførte angreb mod terrorister i Tjetjeniens bjerge i to måneder. Helikopteren bekræftede sine evner i praksis. Således mistede Mi-24'erne, som støttede Ka-50 under sorties, ofte deres "afdelinger" af syne, de lavede så skarpe manøvrer, som om de forsvandt ud i den blå luft. Helikopterens fremragende kunstflyvningsegenskaber var især tydelige i bjergforhold, hvor det var nødvendigt at operere i snævre kløfter i en sarte atmosfære og dårlige vejrforhold. Så en dag, mens man undgik en kollision med en sten, viste en af ​​Ka-50'erne en indikeret stigningshastighed på 30 m/s. Forestil dig: en kolos, der vejede 10 tons, steg til højden af ​​en 12-etagers bygning på et sekund.

Designet af helikopteren, betegnet B-80 (eller "produkt 800"), begyndte i januar 1977, og Ka-50 foretog sin første flyvning den 17. juni 1982. Dens konfrontation med Mi-28 i kampen om titlen som hovedangrebshelikopteren fortsatte gennem de næste 20 år. To faser af sammenlignende test blev forudset: i 1984 blev køretøjernes flyvekvaliteter sammenlignet, i 1985 blev deres evner til at bruge våben sammenlignet. På begge stadier blev Ka-50'eren anerkendt som vinder, hvorefter det blev besluttet at vælge den som en produktionsangrebshelikopter. Men for at de penge, der bruges på udviklingen af ​​Mi-28, ikke går til spilde, besluttede de også ikke at lukke dette projekt og forberede en forenklet angrebshelikopter til eksport på grundlag af det. Landets ledelse forstod, at en så kompleks, dyr og innovativ maskine til moderne krigsførelse som Ka-50 ikke var nødvendig for tredjeverdenslande, vores traditionelle våbenkøbere. Men den klassiske Mi-28 med to besætningsmedlemmer vil komme godt med.

Situationen har dog ændret sig. USSR ophørte med at eksistere, og for Rusland var den største trussel ikke et storstilet sammenstød med NATO-lande, men mange lokale konflikter, der blussede op på dets grænser. Derfor blev serieproduktionen af ​​Ka-50 begrænset til 15 eksemplarer, hvorefter denne maskine blev afbrudt, og i 2009 blev Mi-28N "Night Hunter" vedtaget som den vigtigste angrebshelikopter for de russiske væbnede styrker.

Man skal dog ikke tro, at Ka-50 sporløst er sunket i glemmebogen. På grundlag heraf blev der skabt en to-sædet version af Ka-52 "Alligator", som blev taget i brug som en rekognoscerings- og angrebshelikopter og sammen med Mi-28N produceres i en stor serie af virksomheder fra Russian Helicopters holdingselskab. Ka-52 er 85 % den samme Ka-50, men med mere kraftfuld elektronik. Alligatoren er blevet tungere, men er i stand til at udføre de samme tricks på himlen som Black Shark. Udviklingen af ​​Ka-50 var også dens skibsversion - Ka-52K, som nogle gange kaldes "Katran" i pressen, selvom der endnu ikke er nogen officiel bekræftelse af dette navn. Ka-52K skulle blive den vigtigste slagstyrke for de russisk-franske Mistral-klasse helikopterskibe. Handlen faldt igennem, men to næsten færdiggjorte skibe blev købt af Egypten. Der er indgået en foreløbig kontrakt om levering af 46 Ka-52K til dette land. Om det bliver gennemført - det må tiden vise. Men under alle omstændigheder har koaksiale kamphelikoptere allerede fundet deres plads i den nye højteknologiske russiske hær. Ingen andre i verden har sådanne kampkøretøjer.

Produkt "800", ifølge NATO-kodifikation - Hokum A

Sovjetisk/russisk enkeltsædet angrebshelikopter designet til at ødelægge pansrede og mekaniserede køretøjer, luftmål og mandskab på slagmarken.

Da helikopteren er enkeltsædet, var det planlagt at bruge kamptaktik forskellig fra traditionelle, hvor Ka-50 modtog ekstern målbetegnelse fra en rekognosceringshelikopter. Det blev foreslået at bruge den to-sædede Ka-52 som sådan en helikopter. Samtidig blev der i 1990'erne skabt projekter af ubemandede rekognosceringsfly: Ka-37 og Ka-137.

Ka-50 patruljerer i venteområdet, indtil der kommer information via en lukket telekodekommunikationskanal. Informationsfeltet i Ka-50 cockpittet giver information om helikopterens placering, terrænet og målets koordinater. Målopsamling sker med en nøjagtighed på flere meter. Helikopteren rammer og forlader øjeblikkeligt den mulige ødelæggelseszone af luftforsvarssystemer.

Helikopteren, skabt af Kamov Design Bureau under ledelse af chefdesigner Sergei Viktorovich Mikheev, blev taget i brug i 1995.

Serieproduktion blev afsluttet i januar 2009, i fremtiden er det planlagt kun at producere dens opdaterede to-sædede modifikation - Ka-52.

skabelseshistorie

Ved en resolution fra USSR's Ministerråd af 16. december 1976 blev det beordret til at begynde skabelsen af ​​en lovende angrebshelikopter designet til at ødelægge pansrede køretøjer på slagmarken. Behovet for at skabe et nyt køretøj i stedet for Mi-24, der i øjeblikket er i drift, var dels forårsaget af sidstnævntes utilstrækkelige kampeffektivitet, og dels af udviklingen og afprøvningen i USA af en ny angrebshelikopter, AH-64. Oprettelsen af ​​udseendet af den nye angrebshelikopter blev betroet på konkurrencebasis til Mil Design Bureau og Kamov Design Bureau (i øjeblikket Kamov-firmaet).

OKB Kamov, lang tid producerer flådehelikoptere, besluttede sig for ikke at følge deres oversøiske kollegers vej, men at skabe et fundamentalt nyt koncept for en slagmarkshelikopter. Under ledelse af chefdesigner Mikheev, prototypen kamphelikopter, kaldet B-80 (produkt 800), modtog et koaksialt rotorlayout, traditionelt for flådehelikoptere fra Kamov Design Bureau, men brugt for første gang på landkampkøretøjer. Valget af en koaksial ordning blev bestemt af maskinens højere tryk-til-vægt-forhold på grund af fraværet af strømtab kraftværk på halerotordrevet, hvilket igen giver en høj stigningshastighed og et større statisk loft. Den mindre diameter af hovedpropellerne bestemmer den lavere lineære hastighed af bladspidserne, hvilket igen reducerer bølgemodstanden og tillader bevægelseshastigheden af ​​apparatet som helhed at øges. Elimineringen af ​​halerotortransmissionen reducerede på den ene side maskinens vægt, på den anden side forsvandt mekanismer, hvis skade under kampforhold ville påvirke helikopterens overlevelsesevne og effektivitet.

Det andet træk ved B-80 var reduktionen af ​​besætningen til én person. Afvisning fra våbenoperatøren blev mulig takket være brugen af ​​nye udviklinger af det indenlandske militær-industrielle kompleks inden for syns- og navigationssystemer, hvilket giver betydelig automatisering af pilotoperationer fly og brugen af ​​luftbårne våben. Helikopterens enkeltsæde-layout gjorde det muligt ikke kun at reducere vægten af ​​den nødvendige rustning og reducere dimensionerne (og følgelig det berørte område af køretøjet), men også at reducere omkostningerne til træning personale i Fredelig tid, samt reducere menneskelige tab under fjendtligheder.

En interessant innovation, der først blev brugt i helikopterkonstruktion, var at udstyre cockpittet med et pilotredningssystem ved hjælp af et udkastersæde.

Efter at have forsvaret det foreløbige design og layout i maj 1981, blev den første flyprototype (halenummer 010) samlet, som foretog sin første flyvning under kontrol af testpiloten Bezdetnov den 17. juni 1982. Denne bil var beregnet til flyvetest og havde ikke mange systemer eller standardmotorer. Den anden flyprototype (halenummer 011), som lettede den 16. august 1983, var udstyret med alle de vigtigste standardanordninger og var beregnet til at teste våben og luftfartsudstyr.

I oktober 1983 blev der afholdt et møde med deltagelse af Forsvarsministeriet og repræsentanter for luftfartsindustrien. Formålet med mødet var at sammenligne og vælge mellem B-80 og Mi-28 (konkurrenceforslag fra Mil Design Bureau). Størstedelen af ​​deltagerne talte for at vælge B-80 som en maskine, der har de bedste flyveydelsesegenskaber og har det bedste pris/kvalitetsforhold. Sammenlignende test udført i 1984, inklusive 27 testflyvninger, viste B-80'erens overlegenhed over Mi-28. Baseret på de udførte tests blev der i oktober 1984 underskrevet en ordre af luftfartsministeren om at forberede serieproduktion af Kamov-flyene.

Den 3. april 1985, under en undersøgelse af de maksimale flyveforhold, som følge af, at piloten overskred den tilladte negative overbelastning, overlappede vingerne hinanden, og helikopteren (brætnummer 010) styrtede ned. Pilot (testpilot Hero) Sovjetunionen Evgeniy Ivanovich Laryushin), der forsøgte at redde bilen, døde.

For at forhindre sådanne ulykker i fremtiden blev afstanden mellem hovedrotorerne øget, og der blev installeret et system, der gjorde det svært at kontrollere, hvornår vingerne var farligt tæt på. For at fortsætte flyvetestningen blev den tredje kopi af B-80 (halenummer 012) samlet i december 1985.

I september 1985 blev anden fase af sammenlignende test af B-80 og Mi-28 udført, hvorefter Forsvarsministeriets kommission udsendte en endelig konklusion om valget af B-80 som seriel angrebshelikopter.

I september 1991 blev bilen demonstreret på Farnborough Aerospace Show nær London.

Fra 1990 til 1993 gennemgik B-80, som modtog den nye betegnelse Ka-50, to stadier af statstestning. Og i november 1993 begyndte militær test af køretøjet for at udvikle taktik til dets kampbrug. Efter at have finjusteret produktionskøretøjet til det korrekte tekniske niveau, den 28. august 1995, blev Ka-50 helikopteren taget i brug ved dekret fra præsidenten for Den Russiske Føderation. Men på grund af økonomiske vanskeligheder blev kun 10 produktionsbiler samlet.

Den 17. juni 1998, mens han udførte en flyvning som en del af et træningsprogram for demonstrationsflyvninger, døde helikopterpiloten, Boris Alekseevich Vorobyov. Som den kommission, der undersøgte ulykken konstaterede, var årsagen til hændelsen piloteringen af ​​helikopteren uden for de begrænsninger, der er fastsat i flyvemanualen (flyvninger med rullevinkler på op til 70, pitch-vinkler på op til 60 og vinkelhastigheder på alle akser på op til 60 grader/s er tilladt). I den fatale flyvning, i det 30. minut, i en højde på omkring 50 m og en hastighed på mindre end 60 km/t, under en intens ændring i rulning med 116 grader og en energisk nedstigning med en stor dykkevinkel, rotorbladene kolliderede, og helikopteren styrtede ned. Ruslands helt, Boris Alekseevich Vorobyov, havde ikke tid til at bruge redningssystemet og døde.

Fra den 28. december 2000 til den 14. februar 2001 deltog to Ka-50 helikoptere som del af en kampangrebsgruppe (BUG) i fjendtligheder på den tjetjenske republiks territorium. På trods af de høje seertal blev BUG opløst, og forsvarsministeriet gav af unavngivne årsager fortrinsret til at finansiere og købe modifikationer af Mi-28, og for at udstyre specielle hærenheder skulle det ikke bestille mere end et par dusin modifikationer af Ka-50 (2006). Fra 2006 blev der produceret i alt 15 helikoptere (inklusive testkøretøjer). Ifølge generaldirektøren for AAK Progress, Yuri Denisenko, blev der i 2008 samlet tre "Sorte Hajer" på virksomheden, hvoraf den ene blev overført til 344. Center for Kampbrug og Omskoling af Army Aviation Flight Personnel. "I øjeblikket har virksomheden to Ka-50 helikoptere, som allerede har gennemført en flyvetestcyklus og vil blive overført til Forsvarsministeriet i 2009. Der er ingen nye ordrer på levering af Ka-50, og nu vil kun Ka-52 blive produceret,” sagde han.

I 2005, lederen af ​​den russiske Generalstab Hærens general Yuri Baluevsky sagde, at Ka-50 og Ka-52 helikopterne er nødvendige for specialstyrkenheder. Selvom den vigtigste kamphelikopter vil være Mi-28N "Night Hunter"

Design

Ka-50 er en tomotoret enkeltsædet helikopter med koaksiale rotorer. Helikopteren er udstyret med en lige vinge med relativt højt billedformat og udviklede lodrette og vandrette haleflader.

Fuselage

En fly-type helikopter skrog konstrueret med omfattende brug af kompositmaterialer og aluminiumslegeringer.

Kompositmaterialer udgør op til 30% af den samlede vægt af strukturen. Så bred anvendelse polymere kompositmaterialer gjorde det muligt i sammenligning med metalanaloger at reducere vægten af ​​individuelle strukturelle elementer med 20-30%, øge helikopterens pålidelighed og overlevelsesevne, øge levetiden for individuelle flyskrogenheder med 2-2,5 gange, og reducere arbejdsintensiteten i produktionen komplekse elementer strukturer med 1,5-3 gange (på grund af at reducere antallet af dele, forkorte cyklussen af ​​nitning og montagearbejde), reducere arbejdsintensiteten af ​​planlagt arbejde med 2 gange.

Skroget er opdelt i de forreste, bageste og bageste sektioner af teknologiske stik. Den langsgående styrkestruktur af skroget er repræsenteret af spars og stringers, den tværgående er dannet af rammer. De ydre konturer af kroppen, som er tre-lags kompositpaneler lavet af en metalramme og honeycomb kerne, som er fastgjort til strømsættet. Adgang til enheder og mekanismer sker ikke gennem de sædvanlige smalle luger og halse i luftfarten, men gennem brede foldepaneler.

I den forreste del af flykroppen er der en pilotkahyt og et næserum med overvågnings- og søgeudstyr og Shkval-V styreudstyr samt en niche til det forreste landingsstel. Det forseglede cockpit er ret kraftigt pansret og giver beskyttelse mod panserbrydende kugler med en kaliber på op til 12,7 mm og granatfragmenter med en kaliber på op til 23 mm. Panser dannet af stål- og aluminiumsplader med afstand total masse 350 kg, indført i kroppens kraftstruktur.

Kabinens ruder er udført delvist af gennemsigtig rustning(for- og sideruder) og delvist lavet af plexiglas (øverste vindue, samt dørvinduer og højre gårdvindue). Cockpitdøren placeret i venstre side og højre fløj af baldakinen er udstyret med squibs til nødudløsning. For nødflugt fra helikopteren er det muligt manuelt at åbne højre og øverste vinduer. For at se den bagerste halvkugle, på køretøjer, der starter med den fjerde prototype (halenummer 014), er et spejl tilvejebragt over det øverste vindue (på mere moderne køretøjer er der installeret to separate spejle).

Bagerst i flykroppen er der to patronboks til en pistol, brændstoftanke, elektronisk udstyr til forskellige formål, beslag til montering af motorer, hoved- og mellemgearkasser, et hydraulisk system og elementer i styresystemet, er helikoptervinger placeret under motorerne. Hovedlandingsstellet er fastgjort til bunden af ​​flykroppen, og et kanonophæng er monteret på styrbord side, nær helikopterens massecentrum. Alle systemer og enheder er placeret på en sådan måde, at de mindst vigtige enheder dækker de mest kritiske.

Haledelen af ​​flykroppen er lavet integreret med kølen. Den indeholder blokke af radio-elektronisk udstyr.

Helikopterens støttesystem består af to trebladede propeller med en diameter på 14,5 m placeret koaksialt. Bladene er forbundet til akslen ved hjælp af hængselsløse bøsninger og torsionsstænger. Orienteringen af ​​knivene styres ved hjælp af de øvre og nedre svingplader.

Den øverste skrue roterer med uret (set ovenfra), den nederste drejer mod uret.

Glasfiber-fiberplastikbladene, rektangulære i plan (korde 0,53 m), udviklet ved TsAGI, består af en hul bjælke med variabel krumning forbundet med en halesektion, hvis skind og enderibber er lavet af hardboard. Knivenes spidser fejes.

Bladene bevarer deres funktionalitet selv med talrige slag fra projektiler på op til 20 mm kaliber. De er udstyret med pyrotekniske anordninger til at skyde under udkast.

Besætnings redningssystem

Besætningsredningssystemet er baseret på K-37-800 raket-faldskærmssystemet produceret af NPP Zvezda.

Når der modtages en kommando om at skubbe ud, skydes rotorbladene af, og den øverste del af cockpittavlen skydes af. Herefter aktiveres jetsystemet, som trækker bagsiden af ​​sædet med piloten fastspændt i fallet. Efter nedlukning Flymotor sikkerhedsselerne klippes automatisk af, og ryglænet adskilles fra piloten, hvilket trækker faldskærmen tilbage. Dette system giver mandskabsredning i hastighedsområdet fra 0 til 400 km/t og højder fra 0 til 4000 meter.

Da afskudte vinger kan udgøre en fare for nærliggende allieret udstyr, og også under hensyntagen til helikopterens øgede kamppotentiale, er der fremsat forslag om at ændre taktikken for kampanvendelse af angrebshelikoptere.

Udover udkastning kan piloten forlade helikopteren ved hjælp af en faldskærm.

Navigation, lodsning, vejledning og våbenkontrolsystemer, kommunikation

Grundlag elektronisk system Helikopteren er udstyret med et observations-, flyve- og navigationskompleks "Rubicon" (K-041). Komplekset giver bestemmelse af helikopterens koordinater, dens hastighed og kurs. Kompleksets hukommelse gemmer information om flyvepladsernes koordinater, rutens vendepunkter, mål og vartegn. Rubicon-komplekset udfører automatisk selvovervågning uden brug af jordudstyr og detekterer fejl (helt ned til delsystemet og i de fleste tilfælde) vigtige systemer- til blokken). Komplekset er baseret på et digitalt computersystem, som omfatter fem digitale computere (digitale computere): kamp, ​​navigation, informationsdisplaysystemer, eksterne målbetegnelsessystemer og et våbenkontrolsystem.

Radian flyve- og navigationskompleks giver automatiseret pilotering og luftnavigation i samspil med andre systemer i komplekset. Information om koordinaterne for to flyvepladser, seks mellemliggende rutepunkter, ti operationelle mål og fire vartegn kan indtastes i det digitale computersystems hukommelse. Komplekset omfatter:

Autopilot;
- vertikalt og kursinformationskompleks, som bestemmer helikopterens position i rummet, flyveretning, måler accelerationskomponenter og beregner hastighed ud fra dem;
-informationskompleks af højde- og hastighedsparametre;
-et system til visning af helikopterens position på kortet;
- Dopplerhastighed og driftvinkelmåler, som er radarudstyr;
-magnetisk kompas;
- en radiohøjdemåler, som bruges til at måle den sande flyvehøjde over enhver overflade i området fra 0 til 300 m.

Til at målrette guidede våben bruges Shkval-V-sigtesystemet, som giver målbetegnelse til missiler ved hjælp af fjernsynsudstyr og en laserstråle. Komplekset er udstyret med et synsfeltstabiliseringssystem og en automatisk målsporingsenhed, baseret på princippet om at gemme et visuelt billede af målet. Tv-udstyret i komplekset har et bredt og smalt synsfelt, afvigelsesvinkler for synslinjen: i azimut +...-35°, i højde fra +15 grader. op til?80 grader. Komplekset fungerer også som et undersøgelses- og søgesystem. Efter målgenkendelse og -opsamling sker målsporing automatisk.

Det hjelmmonterede målbetegnelsessystem Obzor-800, der registrerer rotationerne af pilotens hoved, udsender foreløbige måludpegningskommandoer til Shkval-V-komplekset og målretningshovederne for luft-til-luft-missiler. Måludpegning udføres ved at dreje pilotens hoved inden for +...-60 grader. vandret og?20 grader...+45 grader. lodret.

Direkte våbenkontrol varetages af våbenkontrolsystemet SUO-800M, som også giver piloten signaler om, at våbnet er klar.

Ranet-systemet bruges til at vise kamp-, navigations- og flyinformation på HUD og MFD.

Helikopteren er udstyret med kontrol- og advarselsalarmsystemer (SAS), som konstant tester maskinens enheder og afgiver signaler i tilfælde af fejl. Til at registrere flyvedata for de sidste tre timer, bruges UZ Tester-systemet.

Kommunikationsudstyr omfatter VHF-radiostationer til kommunikation med kommando- og kontrolpunkter på jorden, hjemmeflyvepladser og andre helikoptere. Helikopteren er udstyret med et system og transponder til at bestemme nationaliteten af ​​"ven eller fjende", samt et system, der sender helikopterens koordinater og tilstand til basen.

Forsvarssystem

Helikopterens beskyttelsessystem omfatter udstyr til at detektere laser- og radarbestråling af helikopteren og en automatisk udkastningsanordning til dipolreflektorer og falske termiske mål. Helikopteren er udstyret med passive og aktive brandslukningssystemer.

Ændringer

Modelnavn	Korte karakteristika, forskelle
KA-50	Seriel modifikation.
	Ka-50, omdannet til en natmodifikation. Det adskiller sig fra standarden ved hjælp af Samshit-50T termisk billedsynssystemet installeret i den ventrale næse.
	Natmodifikation af Ka-50 til kampmissioner døgnet rundt. Oprettet på grundlag af regeringsbekendtgørelse nr. 1420-355 af 1987. Den første flyvning fandt sted den 4. marts 1997. Den adskiller sig fra standardmodifikationen ved, at den har en omarrangeret bovsektion, hvor der sammen med dagtimerne også er en termisk billedkanal om natten i Rubicon-N observations-, flyve- og navigationskomplekset. Radaren er placeret i navbeklædningen. Satellitnavigationsudstyr blev tilføjet, og nogle elektroniske og optiske udstyrskomponenter blev udskiftet. Instrumenter og enheder i cockpittet blev omarrangeret og tilføjet.
Ka-50-2 "Erdogan"	Modificeret udgave af Ka-50 med tandem besætningsophold, modificerede våben og elektronik. Designet til at deltage i et udbud annonceret af Tyrkiet i 1997. Israelske specialister deltog i skabelsen af ​​elektronik.
Ka-52 "Alligator"	Modificeret to-sæder natversion af Ka-50.

TTX

specifikationer

Skroglængde: 14,21 m
- Højde: 4,93 m
- Rotordiameter: 14,50 m
-Længde med rotation skruer: 15,96 m
- Vingefang: 7,44 m
-Vægt:
- tom: 7700 kg
-normal startvægt: 9800 kg
-maksimal startvægt: 10800 kg
-vægt nyttelast: 2800 kg
- brændstofmasse:
-indvendigt lager: 1487 kg
- i PTB: 1732 kg
-Kraftværk: 2 x turboaksel TV3-117VMA
-Strøm:
-i nødtilstand: 2700 hk
-starttilstand: 2400 hk
-cruising mode: 1750 hk

Flyveegenskaber

Fart:
-cruising: 265 km/t
- maksimum: 310 km/t
-maksimalt tilladt i et lavvandet dyk: 390 km/t
-maksimum opnået i et dyk (test): 460 km/t
- Flyvningsområde:
-uden PTB: 520 km
-med PTB: 1160 km
- Tilladt rullevinkel: +...-70 grader.
-Tilladt stigningsvinkel: +...-60 grader.
- Maksimal driftsoverbelastning: 3 G

Bevæbning

Indbyggede håndvåben og kanoner: 1 x 30 mm 2A42, ammunition 460 patroner (selektiv ammunitionsforsyning, variabel skudhastighed)
- Ophængningspunkter: 4
-Ophængsvægt: 2000 kg
- Ophængt riffelkanon: 2 x 23 mm UPK-23-250 kanoner i ophængte containere, ammunition 2 x 500 patroner
- Ustyret raket:
-NAR S-13 - 2 x 5 stk.
-NAR S-8 - 4 x 20 stk.
-tung SYGLEJE S-24
- Styret raket:
-ATGM “Whirlwind” - 2 x 6 stk.
-X-25ML
- "Luft-til-luft":
-Nåle-B - 2 x 2 stk. (ikke placeret på pyloner)
-R-73
-Bombe:
-FAB-500, -250, -120, -100
-KMGU-2
-ZB-500
-RBC-500, -250

For 30 år siden, den 17. juni 1982, fandt den første flyvning af den eksperimentelle B-80 helikopter, som senere fik navnet Ka-50 ("Sort Haj"), sted.

Under hele testen og driften af ​​denne maskine opstod to Ka-50-katastrofer. Den 3. april 1985 styrtede testpiloten Hero of the Soviet Union Evgeny Laryushin ned i en eksperimentel Ka-50 maskine. Og den 17. juni 1998, i Torzhok (Tver-regionen), døde lederen af ​​Army Aviation Combat Training Center, Hero of Russia, generalmajor Boris Vorobyov som følge af Black Shark-styrtet. Begge Ka-50 styrt skete på grund af, at helikopterne manøvrerede skarpt, hvilket resulterede i, at rotorerne overlappede.

Ka-50 har et koaksialt rotorlayout, halerotoren er udelukket. På grund af denne ordning lykkedes det designerne at reducere diameteren af ​​skruerne og generelle dimensioner helikopter. Ka-50 har et fly-type skrog og hale, et tilbagetrækkeligt tre-stolpet landingsstel med en frontstiver og en relativt stor vinge. Den vigtigste egenskab ved Ka-50, som adskiller den fra alle kamphelikoptere bygget og under udvikling, er brugen af ​​en besætning på én pilot, hvilket krævede en høj grad af automatisering til at kontrollere helikopteren og dens våben.

Besætning - 1 person.

Maksimal startvægt - 10800 kg

Normal startvægt - 9800 kg

Maksimal masse af forbrugbar kampbelastning - 1811 kg

Normal masse af forbrugbar kampbelastning - 610 kg

Tom helikoptervægt - 7692 kg

Maksimal flyvehastighed - 300 km/t

Cruising flyvehastighed - 270 km/t

Statisk loft - 4000 m

Dynamisk loft - 5500 m

Flyverækkevidde med normal startvægt - 460 m

Færgerækkevidde - 1160 km

Længde med roterende skruer - 16 m

Højde - 4,93 m

Hovedrotorens diameter - 14,5 m

Materialet er udarbejdet på baggrund af information fra RIA Novosti og åbne kilder

Sort Haj

Den 17. juni 1982 lettede en prototype af den russiske hærs kamphelikopter Ka-50, med tilnavnet Black Shark. Det var den første helikopter i verden udstyret med et udkastersæde, der sikrede pilotens redning under alle flyveforhold.

I midten af ​​1970'erne var den vigtigste kamphelikopter i USSR. Ledelsen af ​​Forsvarsministeriet udviklede dog gradvist den opfattelse, at dette køretøj ikke fuldt ud opfylder hærens krav. Helikopteren blev skabt i henhold til konceptet om et "flyvende infanteri-kampkøretøj" og kunne ikke kun udføre overfaldsoperationer, men også transportere en gruppe faldskærmstropper, men dette skulle betales af en vis reduktion i kampeffektiviteten. Derudover begyndte man i slutningen af ​​1972 at arbejde i USA med DAN-programmet, hvilket resulterede i de nye kamphelikoptere YAH-63 fra Bell og YAH-64 fra Hughes. Sidstnævnte, kaldet "Apache", blev accepteret til serieproduktion og begyndte at gå i tjeneste med den amerikanske hær i midten af ​​1980'erne.
Den 16. december 1976 vedtog CPSU's centralkomité og USSR's ministerråd en resolution om udviklingen af ​​en ny generation af kamphelikoptere, som kunne være et værdigt svar til en oversøisk modstander. Hovedopgaven for den lovende maskine blev bestemt til at være ødelæggelsen militært udstyr- primært kampvogne på slagmarken og i den nære frontlinje. Resolutionen sørgede for oprettelse af konkurrencedygtige projekter i N.I. Kamovs og M.L Mils eksperimentelle designbureauer, hvoraf det ene skulle udvælges til masseproduktion. Som et resultat vandt projektet af Kamovs bureau.
Designet af et nyt kampkøretøj, betegnet B-80, begyndte på N.I. Kamov i januar 1977. Arbejdet blev ledet af lederen af ​​designbureauet - chef (senere general) designer Sergei Mikheev.
Ved bestemmelse af udseendet af den nye maskine blev forskellige muligheder undersøgt, men valget blev truffet til fordel for det koaksiale design, der er proprietært til Design Bureau, som havde en række alvorlige fordele i forhold til det traditionelle enkelt-rotor design. Fraværet af krafttab på halerotordrevet og den tilsvarende stigning i hovedrotorernes tryk gjorde det muligt at opnå et højere statisk loft og lodret stigningshastighed. Baseret på resultaterne af flyveforsøg og andre eksperimentelle undersøgelser viste det sig, at effektiviteten af ​​koaksialhelikopterens støttesystem i gennemsnit er 16-22 % større end en enkelt-rotor helikopter. Med samme kraft fra kraftværket er fordelen i det statiske loft for en koaksial helikopter omkring 500-1000 m, og i den lodrette stigningshastighed - 4-5 m/s.
Et andet grundlæggende træk ved B-80-projektet var beslutningen om at gøre helikopteren til enkeltsæde og at kompensere for fraværet af en operatør om bord ved at bruge et højautomatiseret syns- og navigationssystem, som ville give piloten mulighed for at undgå overdreven psykologisk og fysisk stress. I slutningen af ​​1970'erne. niveauet af den indenlandske industri gjorde det muligt at skabe sådanne systemer: allerede på Ka-25 og Ka-27, automatisering af søgningen efter en ubåd, navigation og flyvemåder, organisering af gruppearbejde af helikoptere. Muligheden for at skabe et enkeltsædet kamprotorfly blev bekræftet af erfaringerne med at bruge frontline strejkefly, hvoraf piloten kombinerede funktionerne som pilot og navigatør på de fleste.
At reducere besætningen til én person ville ikke kun gøre det muligt at opnå en betydelig gevinst i helikopterens vægt (hvilket var især vigtigt i betragtning af det eksisterende udviklingsniveau af flyelektronikudstyr, som havde dårligere vægt- og størrelsesindikatorer sammenlignet med vestlige analoger) , og derfor forbedre dens flyveegenskaber, men også reducere omkostningerne til træning af flyvepersonale, reducere antallet af kampenheder, dvs. opnå direkte besparelser på vedligeholdelsen af ​​hærens luftfart. Det var også vigtigt at reducere menneskelige tab i en kampsituation. Helikopteren omfattede et pilotudkastningssystem, som ikke kun var nyt i den sovjetiske helikopterindustri, men også i verden.
Vikhr anti-tank missilsystemet, skabt af Tula Instrument Design Bureau, blev valgt som hovedvåbensystemet i B-80. Dens karakteristiske træk var laserstyring og automatisk målsporing, som garanterede høj skydepræcision uanset rækkevidde. Missilets lanceringsområde overskred radius for ødelæggelse af udenlandske luftforsvarssystemer "Chapparel", "Roland" og "Rapier". Tilstedeværelsen af ​​kontakt- og berøringsfri sikringer og et kraftigt kumulativt fragmenteringssprænghoved gjorde det muligt at bruge missilet til at ødelægge både pansrede køretøjer og luftmål.
Udover ATGM og kanon ønskede kunden at placere en række andre våbensystemer på helikopteren. Som et resultat omfattede B-80-arsenalet NAR-enheder, UPK-23-250 kanoncontainere, luftbomber, små fragtcontainere (KMGU) og i fremtiden luft-til-overflade- og luft-til-luft-styrede missiler .
Der blev lagt særlig vægt på at sikre pilotens sikkerhed. Kabinen stod færdig
fuldt pansret ved hjælp af metalplader med indbyrdes afstand med en totalvægt på mere end 300 kg. Denne rustning blev introduceret i flykroppens kraftstruktur, hvilket gjorde det muligt at reducere vægtomkostningerne. Test på State Aviation Systems Research Site bekræftede, at pilotbeskyttelse er garanteret, når 12,7 mm kugler og 20 mm granatfragmenter rammer helikopteren.
Begyndelsen af ​​den praktiske fase af konkurrencen om en lovende kamphelikopter blev bestemt i august 1980 af en beslutning fra Kommissionen fra Præsidiet for USSR Ministerråd om militær-industrielle spørgsmål. De fik til opgave at bygge to par prototyper af B-80 og B-80, beregnet til sammenlignende test. Samme år blev en enkelt taktisk og teknisk specifikation for disse køretøjer udstedt af Forsvarsministeriet.
Forsvaret af udkastet til design og layout af B-80 fandt sted i april-maj 1981, og et år senere kom den første ud af værkstederne på Ukhtomsky Helicopter Plant prototype. Det manglede stadig en række systemer, for eksempel en kanon og et udkastersæde, og havde også ikke-standard TVZ-117V motorer.

Den 17. juni 1982 udførte testpiloten Nikolai Bezdetnov det første svæv på den, og den 23. juli foretog helikopteren sin første flyvning i en cirkel, som var beregnet til at evaluere flyveydelse og teste helikoptersystemer.
Udseendet på den nye bil var meget usædvanligt - et "fly" langt strømlinet skrog og en enkeltsædet kabine, to motorer på siderne, et tilbagetrækkeligt landingsstel og selvfølgelig Kamov-firmaets visitkort - koaksiale rotorer. Den første B-80 måtte flyve bogstaveligt talt et par kilometer fra Moskvas ringvej, hvor flyvetestkomplekset for Ukhtomsky Helicopter Plant dengang var placeret i området ved Novoryazanskoye Highway. Programmet blev holdt en stor hemmelighed, og testene fandt sted nær hovedstaden, med fuld blik for mange nysgerrige øjne, hvilket tvang
OKB-specialister tager originale camouflageforanstaltninger. For at skjule det sande formål med den nye maskine besluttede de at forvandle den første B-80 til en transportmaskine. For at gøre dette blev yderligere vinduer og døre malet på siderne af flykroppen, malet i en ikke-militær blå farve, med lys gul maling For at gøre det mere troværdigt, blev tynde gennemsigtige dæksler nittet på disse vinduer. På en af ​​flyvningerne brækkede et sådant dæksel af og landede i motorens luftindtag. Helikopteren kunne lande på den ene motor, og herefter blev vinduessimulatorerne forladt, men B-80 fortsatte med at flyve i sin camouflage, hvilket forårsagede forvirring blandt tilfældige øjenvidner.
I oktober 1984 udstedte USSR-ministeren for luftfartsindustri en ordre om at forberede serieproduktion af B-80 på Progress-flyfabrikken i Fjernøsten, som producerede Mi-24 på det tidspunkt.
I 1990 blev der udstedt et dekret om konstruktionen på Arsenyev-fabrikken af ​​en installationsserie af 12 V-80SH-1 helikoptere, som snart fik den nye betegnelse Ka-50.
Ka-50 kom ind på verdensscenen kort efter Sovjetunionens sammenbrud. I marts 1992 lavede generaldesigner S. Mikheev en rapport om den nye helikopter på et internationalt symposium i Storbritannien. I august samme år blev prototypen vist offentligt under flyvning på Mosaeroshowet i Zhukovsky nær Moskva, og i september fik den anden produktion Ka-50 (board 020) sin debut i udlandet på det internationale luftshow i Farnborough (UK), hvor det blev programmets højdepunkt.
Ka-50'ernes ilddåb fandt sted under antiterroraktionen udført af den russiske hær i Tjetjenien. En kampangrebsgruppe bestående af to serielle Ka-50'ere og en Ka-29 rekognoscerings- og målindsamlingshelikopter ankom her i december 2000. "Black Shark" - dette er kaldenavnet K-50 modtog - brugte først våben mod fjenden den 6. januar 2001. Efterfølgende bekræftede den vellykkede gennemførelse af kampmissioner under vanskelige bjergforhold fordelene ved den nye helikopter, dens høje kraftkapacitet og manøvredygtighed.

Denne dag var den koldeste i historien om meteorologiske observationer. 1966 år, hvor den gennemsnitlige daglige temperatur i Moskva var +3,8 grader celsius, og den varmeste var i 1892år. Den dag steg temperaturen til +30,8 grader.

Se også: