Funktioner af kamp i skoven. Krig i skoven: overlevelses- og kamptaktik

An-24 er et fly til transport af passagerer. Formål: drift på korte og mellemlange linjer. I løbet af årene med serieproduktionen blev 1200 designet fly. Siden 1960 er de blevet brugt effektivt til flyvninger i Rusland og SNG. Modellen er opkaldt efter flydesigneren O. Antonov. Ifølge NATO-klassifikationen kaldes det "cola" eller "cola".

Interessant! Folk kalder An-24-flyet "Nastenka".

Historien om oprettelsen af flyet

I 1957, på OKB im. O. Antonov begyndte udviklingen af et nyt fly. Det var planlagt til at blive brugt på kortdistanceflyselskaber. Ifølge den fastlagte plan skulle An-24-flyet sørge for transport af passagerer med en samlet last på op til 4000 kg. Desuden bør den distance, den kunne flyve, ikke overstige 400 km.

Interessant. I starten var flyet udstyret med AI-24-motorer. De er ikke særlig kraftfulde, men var i stand til at levere tilstrækkelig flyveydelse.

An-24 foretog sin første flyvning i 1959. I 1960'erne udført statslige fabrikstest af passagerflyet. Baseret på resultaterne af inspektioner udført af USSR-regeringen blev der truffet en beslutning om at begynde serieproduktion af fly.

I 1962 lavede den første kopi af An-24 en kommerciel flyvning med passagerer på ruten Kyiv - Kherson. Det gik godt. Siden da har flyet været det mest populære blandt kommercielle flyselskaber.

Produktionen af flyene fortsatte indtil 1979. Følgende lande modtog et certifikat for montering af enheden: USSR/Rusland, Ukraine og Kina. Kinesisk model af An-24 - Xian Y-7.

Populære modifikationer af An-24

Baseret på den grundlæggende model blev følgende ændringer af fly designet og skabt:

An-24 "Thread" - flyet bruges til at lede forskningsarbejde i området naturressourcer og Verdenshavet. Den blev designet i 1978.
An-24 "Troyanda" er et mobilt luftlaboratorium. Det bruges til at søge ubåde. I 1968 blev dette skib moderniseret. Den fik navnet An-24T.
An-24A er et rutefly til transport af passagerer over mellemdistancer. Dens interiør har 44 sæder. 200 fly af denne modifikation blev produceret.
An-24AT er et militært transportfly. Den blev designet og skabt på basis af den tidligere model.
An-24AT-U - en moderniseret kopi af An-24AT.
An-24AT-RD er et militærfartøj med to R27F-300 kraftværker.
An-24B er et fly med en øget startvægt (21 tons). Dens interiør indeholder 48-52 passagersæder. 400 fly af denne modifikation blev designet.
An-24V - produktionen af dette fly begyndte i 1964. Modellen var oprindeligt planlagt til at blive eksporteret til andre lande. Der blev indgået mere end 5 kontrakter.
An-24LP - passagerflyet er designet til slukning skovbrand. I 1971 blev de frigivne modeller genudstyret.
An-24LR "Toros" - flyet er designet til at udføre isrekognoscering. 5 sådanne fly blev fremstillet.
An-24PS - eftersøgnings- og redningsfly.
An-24R er et fly designet til at udføre radiorekognoscering og kontrol.

Der er andre modifikationer af fly skabt på basis af An-24. Nogle af dem forbliver på udviklingsstadiet. Fly, der forbliver i drift, bliver konstant moderniseret. De erstatter flyelektronik og andre flysystemer.

Egenskaber og fordele ved flyet

An-24 er et multifunktionelt fly. Designerne giver mulighed for at konvertere den, hvis det er nødvendigt. Sæderne i kabinen kan fjernes for at skabe et mere behageligt miljø. Eller fjern dem til transport af stor last.

Fordele:

flyvesikkerhed;
effektivitet;
lang levetid for hovedstrukturen;
praktisk i reparation;
alsidighed.

Hovedegenskaben ved flyet er evnen til at betjene det på uforberedte ruter. Startlængden er 650 m.

Design af fly

Ved skabelsen af skrogrammebelægningen brugte designerne ny metode sammenføjning af stålplader. De blev sat sammen ved punktsvejsning og speciel lim. Sidstnævnte midler sikrer tætheden af topbelægningen.

An-24 er et højvinget fly med en solid metalskal. Skroget er en semi-monokok. Det er forseglet. I den er alle rum og rum adskilt fra kabinen af specielle skillevægge.

Skroget er fuldstændig forseglet. Tilførsel af luftmasser, samt ventilation, leveres ved indbygget automatiske systemer. Interiøret opvarmes ved hjælp af specielle enheder. De er placeret på siderne af kabinen og på loftet.

Flyvingen har en betydelig forlængelse. Dens form er trapezformet. Karakteristika - to-spar, caisson. Den er udstyret med to single-slot klapper, som er placeret på midtersektionen. To udtrækkelige dobbeltslidsklapper er monteret på konsollerne.

Designfunktion. Kølen er udstyret med en gaffel.

Flyet har et trehjulet landingsstel med næseben. Den trækker sig tilbage under gulvet. Takket være den øgede diameter på hjulene kan flyet operere under næsten alle forhold.

Flyudstyr

An-24 er udstyret med et kraftigt kraftværk. Den indeholder to turbopropmotorer. De er udstyret med firebladede propeller. Flyet har også et autonomt opsendelsessystem. Det er repræsenteret af TG-16-enheden.

Flyet er udstyret med moderniserede satellitkommunikationssystemer, radioudstyr og et flynavigationssystem. Dette gør det muligt for flyet at lande, flyve og lette under dårlige vejrforhold.

specifikationer

Længden af flykroppen er 23,53 m. Højden er 8,32 m. Kabinen har plads til 48-52 passagersæder. Kapaciteten afhænger af flyets konfiguration.

Vingefang - 29,20 m, areal - 74,98 kvm. Flyets tomvægt er 13.350 kg. Startvægten når 21.000 kg. Den maksimale hastighed, som flyet når, ifølge instrumenter, når 540 km/t. Cruising - 460 km/t.

An-24 salon

Den indeholder følgende rum:

Besætningskabine. Placeret i den forreste del af flykroppen.
Passager lounge. Den blev placeret ved siden af det forrige rum.
Garderobe. Kan være placeret i næsen eller halen af flyet.
Sanitære faciliteter. De er placeret efter kabinen.
Køkken. Den er placeret ved siden af garderobeskabet foran på skroget.
Bagagerum. Der er et lavere rum på flyet til ham.

Passagersæder er arrangeret i en 2+2-konfiguration. Kabinen kan rumme fra 48 til 52 sæder. Over dem er der hylder til transport og opbevaring af håndbagage.

De bedste sæder anses for at være sæderne på første række. Afstanden mellem sæderne er 75-80 cm. Ryglænet kan ikke lægges helt tilbage. Men der er plads til at strække benene og slappe af.

Det er ubehageligt at sidde i haledelen. Dette rum indeholder et sanitetsrum. Den indeholder også nødudgange. Ryglænsjustering er begrænset. Det anbefales ikke for passagerer med børn at vælge sæder i denne del af kabinen.

Nyheder

Ved udgangen af 2011 blev 101 An-24 fly effektivt betjent af russiske og ukrainske flyselskaber. I øjeblikket bruger mere end 10 lande fly til kommercielle flyvninger og militære missioner.

Konklusion

Video om An-24 flyet

Et af de mest populære fly udviklet af Antonovs designbureau er An-24-flyet. Selv på trods af sin høje alder, kan han i dag ofte findes på kortdistanceflyvninger i SNG-landene. Sovjetisk luftfart er rig på fly, men dette er en af de mest populære passagerflymodeller blandt Antonovs fly.

Det er en fornøjelse for flyselskaber at betjene denne model, da der ikke er problemer med vedligeholdelse eller reservedele. Flyet kan lette og lande i ekstreme forhold og steder, hvor udenlandske Boeing- eller Airbus-modeller aldrig vil kunne lande.

An-24 er et kortdistance passagerfly. Den er udstyret med to turbopropmotorer. Motorerne, der er produceret af det ukrainske firma Motor Sich, er designet af Ivchenko-Progress Design Bureau. Den blev produceret i næsten 20 år fra 1962 til 1979. I løbet af denne tid blev der produceret mere end 1.300 fly med vinger.

Ruteflyet var udstyret med AI-24 og AI-24T turbopropmotorer. Takket være placeringen af vingerne lidt højere end flykroppen, er motorerne placeret i betydelig afstand fra jorden, hvilket gør det muligt at operere flyet på ikke-asfalterede, støvede og endda iskolde landingsbaner. Kan betjenes ved minimumstemperaturer under forhold nordlige breddegrader. Denne egenskab ved skibet og dets motorer gjorde det til et meget populært flykøretøj.

Et fly og deres modifikationer

An-24 før start, Ryazanaviatrans flyselskab

An-24. Den allerførste variant af modellen;
An-26. En fragtversion af flyet til militære formål. Specielt udstyr til lastning og losning er installeret;
An-30. Specielt apparat til rekognosceringsformål;
An-50. Projekt af et fly, hvorpå 4 motorer var installeret;
Xian Y-7. Kinesisk modifikation til hjemmemarkedet i landet. Den blev produceret i næsten 15 år. Der blev produceret omkring 75 enheder;
Xian MA60. Forbedret modifikation af Y7. Produceret af Xi'an flyfabrikant siden 2000'erne.

specifikationer

Flyet kan flyve over en afstand på op til 1.850 kilometer med en kabinekapacitet på 48 til 52 passagerer. Besætningen består af 3-5 personer. Marchhastigheden er 460 kilometer i timen. Den gennemsnitlige flyvehøjde for passagerflyet er 7000 meter.

Flyselskabets brug og mængde i tjeneste

Det er svært at afgøre, hvor mange An-24-fly, der er i drift. Men de findes ofte ikke kun i åbne rum postsovjetiske rum, men også i udlandet. De vigtigste civile operatører er:

Kasakhstan, 7 forskellige modifikationer af flyselskabet Southern Sky;
Den Demokratiske Folkerepublik Korea, 5 enheder fra luftfartsselskabet Air Koryo;
Rusland. Turukhan Airlines - 16 enheder, IrAero - 9 enheder, "Alrosa" - Mirny AP - 3 enheder, Yakutia - 6 fly, "HabAvia" - 3 passagerfly og "Pskovavia" beholdt 2 fartøjer.

Plan over An-24-flykabinen

Kabinen på An-24 passagerflyet kan rumme et antal passagerer fra 48 til 52. Det mest almindelige og hyppigt forekommende siddearrangement er til 48 passagerer. Der er kun én tilgængelig konfiguration - en enkeltklasses økonomiklasseordning.

Bemærk! Der er et toilet og et køkken ombord. Bagage opbevares i den forreste skrog lige bag cockpittet. Bagagerummet er indhegnet med en speciel skillevæg.

Da de flyvende modeller allerede er meget gamle, kan kabinerne virke forældede for rejsende. Men de er ret rummelige, komfortable og har alt hvad du behøver. Ledig god adgang til toilettet fra sæder nær vinduerne, da der er stor afstand mellem sæderne. Bagageholdere er placeret over hovedet på passagerer på en standard måde. Det er muligt at lægge håndbagage der.

Diagram over An-24-kabinen i en enkeltklasses konfiguration med 48 sæder

Rækkerne er nummereret alfabetisk, fra A til G. Hvor rækkerne A og G er installeret nær vinduerne, hvilket garanterer god udsigt for dem, der kan lide at beundre landskabet eller tage billeder. Derfor er række B og C placeret i nærheden af midtergangen, og det giver dig mulighed for ikke at forstyrre dine naboer, hvis du skal på toilettet.

I An-24 er det indvendige layout standard for denne klasse. Den midterste række løber i midten, den er bred nok til let at savne andre passagerer. Sæderne er arrangeret i to rækker på hver side af flykroppen. Uanset hvor passageren sidder, vil han kun have én nabo, hvilket er meget praktisk.

Vigtig! Det skal tages i betragtning, at interiøret i An-24 blev produceret i halvfjerdserne, så der er ingen underholdningssystemer, skærme eller stik til opladning af bærbare computere og mobile enheder. Det er nødvendigt at sørge for at oplade dine gadgets på forhånd, inden du går ombord.

Komfortable og ubekvemme steder

Ifølge det præsenterede diagram kan du overveje detaljeret, hvilke steder der er mest bekvemme, og hvilke der er det modsatte. Det skal tages i betragtning, at ethvert sæde i hver række vil være ret støjende, da flyet er gammelt. Der er dog steder med det mindste støjniveau.

Sæder i kabinen, deres beskrivelse og komfort:

Rækker nummereret 10, 11 og 12 er placeret bagerst i kabinen. Der er også et toilet og et køkken der, hvilket kan give angst for passagerer, der sidder her. Fremmede lugte og lyde vil kunne mærkes, og det giver ubehag. Der kan være kø for at komme på toilettet. Folk, der sidder ved gangen, vil konstant blive forstyrret af passagerer, der går på toilettet, og besætningen serverer måltider under flyvningen. Det anbefales ikke for passagerer med børn at sidde på disse rækker, da barnet kan blive lunefuldt. En anden ulempe ved sæder i de bagerste rækker er den øgede følelse af turbulens og høje vibrationer.
12. række er den sidste, sæderne kan ikke lænes helt eller helt tilbage, da der er en skillevæg bagpå. Rækkerne for enden af skroget har dog deres fordele, fordi de på grund af deres afstand fra motorerne er mindst støjende.
Rækker fire til otte er de mest støjende, fordi de er placeret direkte under vingerne med motorerne fastgjort til dem. Vingerne og motoren spærrer for udsynet. Det anbefales ikke at tage plads ved vinduerne for elskere af landskaber og dem, der ønsker at tage smukke billeder.
Den anden og tredje række er behagelige til rejser, du skal blot huske på et par ting. Skal du slappe af stille og roligt, anbefales det at vælge pladser nær vinduerne, så bliver du ikke forstyrret af naboer, der skal ud. Disse sæder er også velegnede til elskere god anmeldelse, for der er intet, der forhindrer dig i at beundre udsigten fra vinduet.
Den første række kan roligt kaldes den mest komfortable, da den giver den største mængde fri benplads og fraværet af forsædepassagerer. Foran rækken, i ret stor afstand, er der en skillevæg, der adskiller den fra de tekniske rum og pilotens kahyt. Anbefalet til rejser med et barn, tilgængeligheden af ledig plads giver dig mulighed for at sætte en klapvogn her.
Resten af stederne er standard og har ingen særlige fordele eller ulemper.

Foto af det indre af An-24-flyet indefra

Bemærk! På grund af det lille antal pladser og begrænset udvalg af de mest komfortable sæder, anbefales det at bestille billetter på forhånd.

Mange års brug af liner tilladt personlig erfaring passagerer og besætning kontrollerer flyet for styrke og svage punkter og bekvemmelighed for rejsende. Efterfølgende udgivelser af forskellige modifikationer gjorde det muligt at modernisere og forbedre skibet, hvis ikke til perfektion, så at fuldføre godt niveau komfort til fly. Evnen til at flyve til fjerntliggende områder uden passende landingsbaner gjorde det uundværligt for regionerne i det fjerne nord, hvor klimatiske forhold tillad ikke brug af fartøjer fra andre producenter.

Skibets interiør har vist sig ret godt gennem mange års brug, det er rummeligt og praktisk, men har længe været forældet. Manglen på stikkontakter til opladning af mobile enheder og underholdningssystemer gør flyvningen monoton. Det parrede siddearrangement reducerer behovet for at forstyrre naboer for at få adgang til den centrale gang. For dem, der kan lide at fotografere sociale netværk Sæder nær vinduerne er velegnede, men du skal vælge de første rækker, så vingerne ikke forstyrrer dit udsyn. Passagerer med børn anbefales at vælge den første række på grund af den store ledige plads. Det anbefales bestemt ikke at bestille pladser på de sidste rækker, da disse sæder er forbundet med mange gener, vil der være konstant støj og køer til toilettet. Det er også tilrådeligt, hvis du har en stor mængde håndbagage, at optage bagagehylderne så hurtigt som muligt, da antallet af pladser der er begrænset.

An-24 (ifølge NATO-kodifikation: Coke) er et passagerturbopropfly til korte og mellemlange ruter. Den har en rækkevidde på 3.000 km, en marchhastighed på 490 km/t, en maksimal startvægt på 21 tons Udstyret med to AI-24 serie 2 turbopropmotorer, AI-24T (Ivchenko) med en AV-72. AV-72T propel med variabel stigning. An-24 blev produceret fra 1959 til 1979. Mere end 1.000 af disse fly blev produceret, mere end 300 er stadig i drift, hovedsageligt i CIS og afrikanske lande

Historie om skabelse og udvikling

Udviklingen af et nyt tomotors passagerfly An-24, beregnet til drift på lokale flyselskaber, begyndte ved GSOKB-473 opkaldt efter. O.K Antonov i 1958 i overensstemmelse med resolutionen fra USSRs ministerråd nr. 1417-656 af 18. december 1957. Ifølge opgaven skulle flyet transportere passagerer med en tilsvarende last på 4.000 kg over en strækning på op til 400 km med en marchhastighed på 450 km/t. Brugen af AI-24-motorer var forudset.

An-24 foretog sin første flyvning den 20. oktober 1959 med besætningen på testpiloten G.I. Lysenko ved kontrollen. I 1961 fandt fabriks- og statsprøver sted. Serieproduktionen af flyet begyndte i begyndelsen af 1962 på fabrik nr. 473 i Kiev. I september 1962 fandt den første tekniske flyvning med passagerer sted. Den 31. oktober 1962 begyndte flyet at operere på ruten Kyiv-Kherson.

Produktionen af flyene fortsatte indtil 1979. Fra 1962 til 1979 blev der produceret mere end 1.200 fly, hvoraf 1.028 blev produceret af Kiev Aviation Plant "AVIANT". An-24 blev også produceret i Kina under navnet Y-7.

An-24: Dobbeltmotoret turboprop-højvinget fly med et normalt aerodynamisk design med en lige vinge og en-finnet empennage.

Teknisk beskrivelse

Skroget er forseglet, semi-monokok type. Den bærende konstruktion består af et sæt stringere og bjælker. I stedet for nitning anvendes limsvejsede samlinger. Skrogsektionen er dannet af to buer med forskellige diametre. Cockpittet er placeret i den forreste del af flykroppen. Bag den er der et forreste bagagerum, et kabine, en buffet, et toilet, et klædeskab og et bagerste bagagerum.

Vingen er trapezformet i plan, caisson-type, højt billedformat. Vingen består af to sparre. Der er to afbøjelige enkelt-slot-flapper på midtersektionen og to tilbagetrækkelige dobbelt-slot-flapper på konsollerne. Også på konsollerne er to split-ailerons. Halen er traditionel, suppleret med en bugfinne.

Flyets landingsstel er trebenet: to hovedben og et forreste. Dobbelte hjul på hver stand. Trykket inde i dækkene reguleres på jorden.

Kraftværket består af to AI-24 turbopropmotorer designet af A. G. Ivchenko med firebladede propeller AV-72, AV-72T og en autonom affyringsenhed TG-16 (på AN-24RV-flyet, en ekstra RU-19A300 turbojetmotor er monteret i den rigtige motornacelle effekt 800 kgf). Diameteren af propellerne er 3,9 m. Effekten af hver motor ved start er 2.550 hk. Brændstof opbevares i 4 bløde tanke i midtersektionen.

Egenskaber

specifikationer
Besætning: 3-6 personer
Passagerkapacitet: 48 personer
Bæreevne: 4.200 kg
Længde: 23,53 m
Vingefang: 29,20 m
Højde: 8,32 m
Vingeareal: 74,98 m²
Tomvægt: 13.300 kg
Køreklar vægt: 13.750 kg
Normal startvægt: 18.000 kg
Maksimal startvægt: 21.000 kg (for AN-24RV-flyene - 21.800 kg, på modificerede fly (baseret på landingsstellets styrke) - 23.500 kg)
Brændstofmasse i indvendige tanke: 3.950 kg
Kraftværk: 2 × AI-24 TVD
Motoreffekt: 2 × 2.550 (2 × 1.876)
Propel: AB-72T
Skruediameter: 3,90 m

Flyveegenskaber
Maksimal hastighed: 540 km/t
Martshastighed: 420 km/t
Praktisk rækkevidde: 990 km
Færgerækkevidde: 2.820 km
Serviceloft: 9.100 m
Løbe længde: 500 m
Løbe længde: 500 m

Ændringer

Frimærke fra DDR med billedet af An-24
Byggede løsninger:
An-24 er den første produktionsversion. Produceret i 1962.
An-24 "Thread" er et fly til forskning i jordens og verdenshavets naturressourcer. Fremstillet i 1978.
An-24 "Troyanda" er et flyvende laboratorium til at teste udstyr til at afsøge ubåde. I 1968 blev 1 An-24T ombygget.
An-24A er en passagerversion med 44 sæder. I 1962-1963 blev der fremstillet 200 fly.
An-24B er en passagerversion med en startvægt øget til 21 tons, designet til 48-52 sæder. Produceret siden 1964. 400 fly blev fremstillet.
An-24V er en eksportversion af An-24B. Produceret siden 1964.
An-24LP - skovbrandmand. I 1971 blev 3 fly ombygget.
An-24LR "Toros" - isrekognosceringsfly. I 1967 blev der fremstillet 5 fly.
An-24PS er et eftersøgnings- og redningsfly baseret på An-24T.
An-24PRT er en variant af An-24PS med et forenklet sæt udstyr.
An-24R er et radiorekognoscerings- og radiokontrolfly.

An-24RV i Talagi lufthavn
An-24RV er en variant af An-24B(V) med en hjælpekraftenhed RU-19A-300 installeret i teatrets højre motorgondel.
An-24RR er et laboratoriefly til strålingsrekognoscering. I 1967-1968 blev 4 fly ombygget.
An-24RT er en militærtransport med en ekstra RU-19A-300 motor. I 1969-1971 blev 62 fly fremstillet på Irkutsk Aviation Plant.
An-24RT (An-24RTR) er et radiorepeaterfly.
An-24T (An-34) er et militært transportfly baseret på An-24B(V). Den havde en stor lastdør på styrbord side i den forreste del af flykroppen og en dør i venstre side i bagsektionen, en lastluge i halen. Udviklet i 1961-1965. Første flyvning 16. november 1965. I 1967-1971 blev 164 fly fremstillet på Irkutsk Aviation Plant.
An-24SHT er en stavversion af An-24. I 1968 blev 36 fly ombygget.
An-24USH - en trænings- og navigatorversion af An-24 Den indeholdt 5 navigatorjob. I 1970 blev 7 fly ombygget.
An-24FK (An-30) - fotokartografisk version ( samarbejde Beriev OKB og Antonov OKB). I 1975-1980 blev 115 fly fremstillet på Kiev Aviation Plant.
An-26 er et militært transportfly. Det er kendetegnet ved tilstedeværelsen af en lastrampe på bagsiden af skroget, en kranbjælke og andet læsse- og losningsudstyr. I 1968-1986 blev der fremstillet 1398 fly.
Y-7 er en kinesisk version af An-24RV. Første flyvning 25. december 1970. I 1984-2000 blev der fremstillet 70 fly.
MA-60 er en moderniseret version af Y-7. Produceret siden 2000 af Xi'an Aircraft Manufacturing Company.
Designløsninger:
An-24AT er et militært transportfly baseret på An-24A. Det adskilte sig med TV2-117DS-motorer med koaksiale propeller med en diameter på 4 m.
An-24AT-U er et kort start- og landingsfly baseret på An-24AT (det blev foreslået at installere PRD-63 pulveracceleratorer og bremseskærme).
An-24AT-RD er et fly baseret på An-24AT med to R27F-300 boostermotorer.
An-24D er en passagerversion med 60 sæder og en flyverækkevidde på op til 2.700 km.
An-24K er et administrativt (service)fly designet til 16-18 sæder.
An-44 - transport (projekt). Det var kendetegnet ved en stor lastdør i venstre side.
An-50 - med 4 AI-25 turbojetmotorer (projekt). Udviklet i 1972.

Liste over ulykker og tab af An-24-flyet af alle modifikationer.

Ifølge uofficielle indenlandske og udenlandske data gik der pr. 4. august 2010 146 An-24-fly tabt som følge af ulykker og alvorlige ulykker. Som et resultat af katastroferne døde 2044 mennesker, herunder 29 mennesker på jorden. Dato Tavlenummer Placering af katastrofen Ofre Beskrivelse
29/07/1962 46708 Sheremetyevo lufthavn n.d./n.d. Afbrudt start under en testflyvning efter motorfejl og efterfølgende brand.
03/20/1965 46764 Khanty-Mansiysk lufthavn 43/45 Under landing ramte landingsstellet sneværnet. På grund af sammenstødet gik det defekte fly med motoren i stykker, hvorfra et halvt ton brændstof spildte ind i kabinen, og den resulterende brand brændte flyet fuldstændigt.
02/02/1966 SU-AOB nær Luxor 4/n.d. Forulykkede under en testflyvning.
18/03/1966 SU-AOA nær Cairo 30/30 Under forhold med kraftige tordenvejr, isdannelse og en defekt højdemåler og kompas styrtede den ned under landing 5 km fra landingsbanen og ramte sandklitter med sin venstre vinge.
29/08/1966 CU-T875 nær Camagüey 0/n.d. Han nødlandede på en ledig grund i nærheden af lufthavnen, og venstre fløj kom af under landingen.
30/09/1966 SU-AOM Cairo lufthavn 0/43 Mens det lettede fra Luxor lufthavn, styrtede det højre landingsstel ind i en kamel, der kom ind på landingsbanen, hvorefter den nødlandede på den sandede stribe af Cairo lufthavn.
30/12/1967 46215 nær Liepaja 44/51 Under omløbet under landing svigtede højre motor, det automatiske fjersystem virkede ikke, hvorfor flyet kraftigt tabte højde og styrtede med højre vinge ind i en telegrafstang , fløj yderligere 180 m og faldt fladt ned på snedækket mark 500 m fra landingsbanen.
31-12-1967 46201 Voronezh lufthavn 0/n.d. På grund af motorsvigt nødlandede han 350 meter fra landingsbanen.
01/06/1968 47733 nær Olekminsk 45/45 Af ukendt årsag faldt den pludselig sammen i luften i 4500 m højde, 92 km vest for Olekminsk. Ifølge uofficielle data kunne det være blevet skudt ned af et luftforsvarsmissil, der afveg fra sin kurs.
18/08/1968 SU-AOL Mediterranean Sea 40/40 Mens den fløj Cairo-Damascus, styrtede den af ukendt årsag i havet 180 km syd for øen Cypern.
10/06/1968 46552 nær Mary 0/n.d. Foretog en nødlanding på grund af motorfejl i 4200 meters højde.
01/24/1969 SP-LTE nær Wroclaw 0/48 I strid med flyvereglerne har besætningen under forhold utilstrækkelig udsyn, gik til land, mens han steg ned, væltede trætoppene, kraftledningsstøtter og nødlandede på vejen.
24/03/1969 46751 Alma-Ata lufthavn 0/n.d. Efter start svigtede en af motorerne, flyet faldt fra 80 meters højde og kollapsede.
04/02/1969 SP-LTF nær Zawoja kommune 53/53 Af ukendt årsag afveg den fra kursen og styrtede ind i Mount Babia i kraftig tåge.
08/03/1969 46248 nær landsbyen Vasilkovka n.d./n.d. Efter start i en højde af 3600 m, faldt et propelblad af og nødlandede på en mark og fik alvorlige skader.
13/10/1969 47772 nær Nizhnevartovsk n.d./n.d. Da man nærmede sig lufthavnen, blev anti-isningssystemet ved et uheld aktiveret, flyet mistede pludselig højde og styrtede ned 1090 m fra landingsbanen.
01/28/1970 47701 nær landsbyen Batagai 34/34 Som et resultat af en besætningsfejl begyndte den at falde for tidligt og kolliderede med en stenet bakke i området ved Adycha-floden, 40 km fra lufthavnen.
30/01/1970 SU-AOK Luxor lufthavn 0/n.d. Under landingen brækkede flyets landingsstel af.
02/04/1970 YR-AMT Apuseni Mountains 21/22 Forulykkede af ukendte årsager i bjergene, mens de nærmede sig lufthavnen i Oradea.
03/14/1970 SU-AOC Cairo lufthavn 0/15 4 minutter efter start fra Alexandria lufthavn, på grund af et missil fra Strela-2 MANPADS, skød ved en fejl mod flyet, den venstre motor eksploderede og brød i brand, flyet lavede en nødlanding i Kairo.
04/01/1970 47751 nær Novosibirsk 45/45 Mens den udførte en horisontal flyvning, kolliderede den med en meteorologisk ballon og brød op i luften.
07/19/1970 SU-ANZ Cairo lufthavn 0/3 Under en træningsflyvning under start og landing lettede den på grund af en besætningsfejl langs en stejlere bane, nåede en højde på 50 m, vippede til højre og styrtede ned til jorden i en vinkel på 90°.
1970 46241 Saratov Lufthavn 0/n.d. Under tankning skete der et brændstofudslip, og der opstod brand, hvorved flyet blev fuldstændig udbrændt.
31/03/1971 46747 Bykovo lufthavn n.d./n.d. Under en træningsflyvning landede han ved en fejl fra besætningschefen uden at landingsstellet var trukket ud.
06/01/1971 47729 nær Ulan-Ude 0/n.d. Under en træningsflyvning, mens han øvede pilotfærdigheder med en motor ude af drift, slukkede flymekanikeren ved en fejl den anden motor, flyet mistede pludselig højde og nødlandede på Bogorodsky Island, hvilket delvist brændte ud.
11/12/1971 46809 Vinnitsa lufthavn 52/52 På grund af en besætningsfejl under den anden indflyvning i lave skyer og småregn, rullede den, faldt nær landingsbanen og udbrændte.
13/11/1971 46378 nær Kerch 5/5 Under landing rørte den ved et højspændingskabel og styrtede ned.
15/11/1971 YR-AMA Otopeni Lufthavn 0/22 Foretog en nødlanding nær landingsbanen.
12/01/1971 46788 Saratov lufthavn 57/57 Ved landing i tågede forhold begyndte besætningen en go-around, men under et sving i 150-200 m højde mistede flyet fart og styrtede ned i steppen ikke langt fra enden af landingsbanen.
22/02/1972 46732 nær Lipetsk n.d./n.d. Under en stejl nedstigning i 1500 m højde gik propellerne af en ukendt årsag i negativ thrust mode, besætningen var ude af stand til at genoprette kontrollen over flyet, og det kolliderede med jorden.
02/27/1972 46418 nær Mineralnye Vody 0/n.d. Under en hurtig nedstigning i en højde af 2000 m gik propellerne i negativ fremdriftstilstand, besætningen var ude af stand til at genvinde kontrollen over flyet og nødlandede på en mark nær landsbyen Kangli.
16.05.1972 m/n Svetlogorsk 8+26/8 Søværnets bestyrelse. Da jeg udførte en flyvning for at kontrollere radioudstyr, på grund af en defekt højdemåler i en uacceptabel lav højde, kom jeg ind i et bånd af tæt tåge, så stejl banke havet fangede hans vinge toppen af fyrretræer, mistede en del af det, og efter at have fløjet yderligere 200 m styrtede han ind i en bygning børnehave i et boligområde og brændte sammen med det. 23 børn og 3 børnehaveansatte døde.
04.11.1972 46202 nær Kursk n.d./n.d. Under landingsindflyvningen, i en afstand af 2500 m fra enden af landingsbanen, kolliderede den med træer og kollapsede.
01/22/1973 46276 nær Perm 44/44 Under natflyvningsforhold i en højde af 5400 m, af ukendt årsag, gik det pludselig i en hale, i en højde af 2700 m begyndte flyet at vinde højde igen og gik ind i en sløjfe, hvorunder den vandrette hale, beskyttelsesbriller og haledel brød af, hvorefter den gik i en dyb halespind og kolliderede med jorden 95 km sydvest for Perm nær landsbyen Pikhtovka, Chastinsky-distriktet. Partikler af grøn maling, som ikke tilhørte flyet, blev fundet på vraget, hvilket kan tyde på, at det blev ramt af et missil, der afveg fra sin bane.
02/28/1973 012 nær Goleniow 18/18 Air Force board. Da den landede om natten under isforhold, stødte den på en zone med alvorlig turbulens, mistede pludselig højde og styrtede ned nær Szczecin-lufthavnen. Alle medlemmer af den polsk-tjekkoslovakiske delegation om bord, som skulle besøge havnen i Szczecin, blev dræbt, blandt dem: den polske indenrigsminister Wiesław Ociepka, den tjekkoslovakiske indenrigsminister Radko Kaska og lederen af administrationens centralkomité for kommunistpartiet af Tjekkoslovakiet Michal Kudzej (tjekkisk. Michal Kudzej).
19/04/1973 SP-LTN nær Rzeszow n.d./n.d. Forulykkede under en træningsflyvning.
18/08/1973 46435 nær Bina lufthavn 56/64 Kort efter start blev turbinen på venstre motor ødelagt, besætningen forsøgte at vende tilbage til lufthavnen, men på grund af den maksimale startvægt og slidte vinger blev den højre motor var ude af stand til at opnå maksimal fremdrift, begyndte flyet at miste højde og kolliderede med boreplatform nær landsbyen Romany, 3 km fra landingsbanen i Bina lufthavn.
17.09.1973 4206 Kobdo aimak n.d./n.d. Under nedstigningen ramte den siden af et bjerg og nødlandede.
01/06/1974 46357 nær Mukachevo 24/24 På grund af lukningen af Uzhgorod-lufthavnen for reparationer, landede flyet på den tilstødende militærflyveplads i Mukachevo, hvorfor besætningen, der ikke var bekendt med terrænet, fløj flyet for lavt under landing og styrtede ind i et bjerg.
01/25/1974 46277 nær Rostov-on-Don 4/2 Efter vedligeholdelsesaktiviteter lettede den fra Rostov-on-Don lufthavn, umiddelbart efter start fejlede holdningsindikatoren, besætningen mistede den rumlige orientering og faldt i en afstand af 1750 m fra enden af landingsbanen.
03/08/1974 XW-TCA nær Hanoi 18/18 Forulykkede under dårlige sigtforhold.
07/11/1974 n.d. n.d. n.a./n.a. Detaljer om hændelsen er ukendte.
12/29/1974 YR-AMD nær Sibiu 33/33 På grund af en besætningsfejl afveg den fra kurs mere end 20 km mod syd, faldt ind i en zone med alvorlig turbulens og styrtede ind i bjergene i Lotru-massivet i det sydlige Karpaterne i en højde af 1700 m.
14/04/1975 035 nær Sofia n.d./n.d. Flyvevåbnets fly styrtede ned under ukendte omstændigheder.
28/04/1975 46476 Poltava lufthavn 0/n.d. Under landingsindflyvningen under vanskelige vejrforhold faldt den ned i en stribe jordtåge, besætningen tillod fejlagtigt en nedstigning under glidebanen, og flyet kolliderede med jorden kort før landingsbanen.
17/11/1975 46467 nær Gala 38/38 Af ukendte årsager styrtede under nedstigning ind i en bakke 62 km sydøst for Sukhum.
11/20/1975 46349 nær Kharkov 19/19 På grund af en controller-fejl indstillede besætningen højdemåleren med en fejl på 200 m, hvilket resulterede i, at flyet, da det landede i skyerne, rørte ved træer og kolliderede med en bjergskråning 17 km fra lufthavnen.
22.11.1975 LZ-ANA nær Sofia 3/45 Po uklare omstændigheder styrtede ned kort efter start.
13/01/1976 47280 nær Rzhevka lufthavn n.a./n.a. Når man nærmer sig om natten under forhold dårligt vejr sank ned under glidestien virkedet, men blev slukket af piloten, hvorfor nedstigningen blev fortsat og flyet ramte træer og faldt ind i skoven.
21/01/1976 B-492 nær Shanghai 40/40 Forulykkede under landing.
03/10/1976 46613 Saratov lufthavn 0/n.d. Under landingsindflyvningen begik besætningschefen en fejl i piloteringen, hvorfor flyet foretog en hård landing og efterfølgende rullede af landingsbanen og kollapsede.
03/18/1976 CU-T879 nær Havana 5/5 Under forberedelsen af flyveprogrammet som en del af Cubana de Aviación luftshowet kolliderede den i luften med et Douglas DC-8-43 (CU-T1200) fly. På grund af sammenstødet blev An-24 ødelagt i luften, DC-8 passagerflyet landede sikkert, på trods af tab af en del af vingen, inklusive en motor.
05/15/1976 46534 nær Chernigov 52/52 Under en flyvning i en højde af 5100-5700 m faldt han i kølvandet på et MiG-jagerfly, hvis pilot, på grund af uoverensstemmelse mellem militære og civile dispatchere, forlod området udpeget til kunstflyvning og gik ind på den civile rute. Der var en skarp afbøjning af roret, begge motorers propeller fjer automatisk, flyet gik i hale og styrtede ned.
13/08/1976 47734 nær Guryev 0/n.d. På grund af en besætningsfejl landede den kort fra landingsbanen og styrtede ned.
09.09.1976 46518 nær Anapa 52/52 I en højde af 5700 m over Sortehavet, kolliderede med et Yak-40 fly (USSR-87772) 37 km syd for Anapa. Kollisionen opstod på grund af en fejl fra flyvelederen, som sendte Yak-40 til det forkerte flyveniveau på 5700 m, beregnet til bevægelse i den modsatte retning (fra nord til syd). Under sammenstødet "skar An-24'eren af" haleenheden på Yak-40-flyet sammen med motorerne. Vraget af flyene faldt i havet og sank i en dybde på 500-600 m. Alle 14 passagerer og 4 besætningsmedlemmer om bord på Yak-40 blev dræbt.
17/12/1976 46722 nær Kiev 48/55 Under en natlanding i Zhulyany lufthavn, som fandt sted under forhold med lave skyer, sne og regn, is og tåge, informerede afsenderen ikke besætningen om forringelsen af sigtbarheden under minimum 700 m. Af denne grund fortsatte flyet med at falde, 2500 m fra landingsbanen med en oppustet lodret hastighed gik under glidebanen og i en afstand af 1265 m fra landingsbanen kolliderede med betonhegnet på det nærliggende radiofyr. Efter at have fløjet yderligere 115 m styrtede han ind i en 4,5 m høj jernbanedæmning, kollapsede og brød i brand.
07/08/1977 46847 nær Sukhum 6/7 Under en træningsflyvning i skumringsforhold med kadetter fra Kirovograd School of Higher Flight Training, flyet umiddelbart efter start fra Sochi lufthavn i en højde af 150 m på grund af et midlertidigt tab af besætningschefens præstation, gik i en nedstigning og faldt i havet 1-1,5 km fra kysten.
12/09/1977 47695 nær Tarko-Sale 17/23 Efter start i mørke opnåede jeg en højde på 120 m, hvor der på grund af asynkron tilbagetrækning af klapperne skete en kraftig stigning i rulning, flyet gik i nedstigning og faldt ned i taigaen 4-5 km direkte langs startbanen fra landingsbanen, kollapsede og brød i brand.
23/10/1978 46327 Sivash Bay 26/26 Når besætningen udfører en natflyvning i skyerne, tændte besætningen for sent på opvarmningen af motorens indløbsstyreskovle, hvorfor de begge stoppede med et interval på 40 sekunder. Da man forsøgte at starte en af motorerne, opstod der et snurrende øjeblik, flyet mistede herredømmet, gik i hale og faldt i Sivash-bugten nær landsbyen Emelyanovka, Krim-regionen.
19-12-1978 46299 Samarkand lufthavn 5/5 Ved en træningsflyvning med indflyvning til land med en motor ude af drift passerede flyet det nærliggende radiofyr 15 m under glidebanen, hvorefter besætningschefen besluttede at gå rundt. Af frygt for at forårsage et stort drejemoment blev motoren langsomt bragt i starttilstand af denne grund, flyet var ude af stand til at vinde højde, og efter at have trukket landingsstel og flaps tilbage, mistede det fart og faldt til jorden med en rulning.
01/15/1979 46807 nær lufthavnen Minsk-1 13/25 Ved landing under isforhold strakte besætningen, efter flyvemanualen, klapperne helt ud, hvorfor flyet på grund af overkompensation af elevatoren og tab af stabilitet , slog til, mistede kontrollen og styrtede ned. Efter denne hændelse blev flyvehåndbogen ændret til at kræve, at klapper kun skal forlænges under isforhold til en mellemposition.
05/01/1979 1202 Erdenet Lufthavn 0/n.d. Under landingen gled han af landingsbanen og blev beskadiget.
09/03/1979 46269 nær landsbyen Amderma 40/43 Under landing, på grund af fraværet af en navigatør på arbejdspladsen, kontrollerede besætningen ikke nedstigningen af flyet, hvorfor det passerede langtrækkende radiofyr 95 m under den indstillede højde. Efter at være kommet ud af skyerne, faldt besætningen, i et retningsløst område under visuel flyvning, for tidligt ned til en uacceptabel lav højde, og i en afstand af 1850 m fra startbanen kolliderede de med en lille bakke, kollapsede og brændte.
20/03/1980 B-484 nær Changsha n.d./n.d. Forulykkede under ukendte omstændigheder.
31/03/1980 3X-GAU Conakry Lufthavn 0/35 Under landing kørte den over landingsbanen og kollapsede.
04/14/1980 47732 Krasnoyarsk-Severny lufthavn 2/52 Efter start, på grund af ødelæggelsen af splineforbindelsen, blev det højre landingsstel ikke trukket tilbage. Besætningschefen besluttede at vende tilbage til flyvepladsen, men på det tidspunkt forberedte et Il-76-fly sig til start på landingsbanen, og An-24 landede i en vinkel på landingsbanen på 20-30º og rørte landingsbanen 200 m fra landingsbanen. slutningen. Efter landing kørte flyet 600 m på tyktflydende jord, så faldt det rigtige landingsstel ned i et hul, hvilket fik flyet til at snurre, det kollapsede delvist og brød i brand.
18.04.1980 46220 Bykovo lufthavn 0/n.d. Ved forberedelse til start satte besætningen ikke klapperne til startpositionen, hvorfor flyet forlod landingsbanen, var ude af stand til at komme i højde, ramte betonhegnet i lufthavnen, krydsede motorvejen, kolliderede med bygninger og brød i brand.
09/24/1980 YI-AEM Kirkuk lufthavn 0/0 Ødelagt på jorden under Iran-Irak krigen.
03/08/1981 46280 nær Kursk n.d./n.d. Da den landede i Kursk-lufthavnen, faldt den på grund af en besætningsfejl ned under glidestien, ramte træer, faldt og brændte fuldstændigt ud. Dette fly præsenterede første gang An-24-mærket i udlandet ved Le Bourget-luftmessen i 1967.
03/26/1981 SP-LTU nær Slupsk 1/52 Under landingsindflyvning brød propellen sammen, flyet nødlandede og kollapsede.
24/08/1981 46653 nær Zavitinsk 31/32 Kolliderede i 5220 m højde med et Tu-16 militærfly (s/n 6203106) 70 km øst for Zavitinsk. Kollisionen opstod på grund af uoverensstemmelse mellem militære og civile flyvelederes handlinger samt besætningsfejl: An-24-besætningen rapporterede ikke en 10 km afvigelse fra ruten, og Tu-16-besætningen rapporterede at nå en højde på ca. 5100 m 2 minutter før det faktisk skete. Efter kollisionen gik flyene i opløsning i luften, begge besætninger (inklusive Tu-16-besætningen på 6 personer) blev dræbt. Larisa Savitskaya, der faldt på et fragment af flykroppen fra en højde på 5220 meter, var den eneste af alle passagererne, der overlevede.
01/25/1982 YR-BMD nær Constanta 7/7 Under en træningsflyvning, der foretog en indflyvning, på grund af en funktionsfejl i halesystemet, vippede den til venstre, rørte jorden med sin venstre vinge og blev fuldstændig ødelagt.
25/01/1982 YI-AEO n.d. n.a./n.a. Under landingen styrtede vingen i jorden og kollapsede.
28/08/1982 YI-ALN Nasiriyah lufthavn n.a./n.a. Under landingen knækkede det forreste landingsstel af, hvilket fik flyet til at næse frem, mens det løb langs landingsbanen, og på grund af hudens friktion på betonen brød det i brand.
16/12/1982 46567 nær landsbyen Shiryaevo 0/n.d. 52 minutter efter start fra Boryspil lufthavn i en højde af 5100 m, opstod der en elektrisk brand i cockpittet. På trods af de trufne foranstaltninger kunne ilden ikke slukkes, og skibets chef foretog en nødlanding med landingsstellet tilbagetrukket på en mark nær landsbyen Sakhanskoye i Odessa-regionen. Som følge af branden, der fortsatte på jorden, var flyet fuldstændig udbrændt.
25/06/1983 8401 Ulaanbaatar Lufthavn 0/n.d. Forulykkede under landing under ukendte omstændigheder.
24/12/1983 46617 nær landsbyen Leshukonskoye 44/49 Under landingsindflyvningen om natten under overskyede og støvregnende forhold gik besætningen ikke rundt på trods af en uacceptabel afvigelse til venstre for glidebanen. Piloten begyndte at dreje længere mod højre og bragte gennem ukoordinerede handlinger flyet til en superkritisk glidevinkel, hvilket førte til farttab. 1 km fra landingsbanen forsøgte besætningen at køre rundt, men på trods af at motorerne blev skiftet til starttilstand og trukket landingsstellet tilbage, forårsagede sideslipningen et yderligere hastighedsfald, flyet begyndte at rulle til venstre, mistede højde og, med en rulning på 90º, styrtede til jorden 230 m fra landingsbanen og 110 m til højre for den.
01/28/1984 47310 Izhevsk Lufthavn 4/51 Før nedstigningen startede efter at have slukket autopiloten, opstod der en fuldstændig fejl i elevatorstyringen. Under den første landingsindflyvning begyndte flyet at svaje i pitch og begyndte at løfte næsen lige foran landingsbanen, hvorfor besætningen gik rundt. Under den anden indflyvning løftede flyet næsen skarpere end første gang, faldt ned på højre vinge i en højde af 3-5 m over landingsbanen og tabte på trods af motorernes starttilstand fart og styrtede ind i jorden i en vinkel på 15º ved siden af landingsbanen og kollapsede.
18/01/1985 B-434 nær Jinan 38/41 Forulykkede i regn og tåge under rundtur.
22/02/1985 TZ-ACT nær Timbuktu 50/51 Kort efter takeoff svigtede en af motorerne, og ved retur nåede flyet ikke landingsbanen og styrtede ned.
??.03.1985 n.d. Jalalabad lufthavn 0/n.d. Før start skiftede besætningen ikke styringen til fodtaxi, hvorfor flyet under acceleration begyndte at trække af landingsbanen til venstre ind på de sovjetiske militære Mi-8MT helikoptere, der stod langs det, hvilket resulterede i, at venstre fløj af An-24 beskadigede hale fra fem helikoptere og fik selv alvorlige skader.
19/12/1985 42845 nær Hailar 0/43 Under flyvningen Yakutsk-Takhtamygda-Chita-Irkutsk, da han nærmede sig Chita, blev han taget til fange af andenpilot Shamil Alimuradov, som beordrede at flyve til Kina. Mens det nærmede sig byen Hailar, løb flyet tør for brændstof og nødlandede på en mark.
03/02/1986 46423 nær Bugulma 38/38 Under landingstilløbet, før man gik ind i glidebanen, et sekund efter at flapsene var trukket ud, svigtede mikrokontakten på den automatiske fjersensor på venstre motorpropel, og den skiftede spontant til fjerpositionen . Flyet bankede til venstre, begyndte at dreje i samme retning, mistede fart og styrtede ned 8 km fra landingsbanen, 500 m fra sin akse.
09/05/1986 YR-AMF nær Cluj-Napoca 3/55 Under landing brød det forreste landingsstel af, flyet faldt med næsen først, og der opstod brand på grund af friktion på baneoverfladen, som hurtigt spredte sig til cockpittet.
15/12/1986 B-3413 nær Lanzhou 6/44 30 minutter efter start, svigtede begge motorer på grund af isdannelse, og besætningen besluttede at vende tilbage til lufthavnen. Forsøg på at starte motorerne mislykkedes, og flyet styrtede ned, inden det nåede lufthavnen.
01/23/1987 7710 Ulaanbaatar Lufthavn n.a./n.a. Forulykkede under ukendte omstændigheder.
07/08/1988 46669 nær Khabarovsk 0/n.d. Under takeoff var han ude af stand til at komme i højde og kolliderede med bygninger uden for lufthavnen.
11/02/1988 SP-LTD nær Rzeszow 1/29 Da man nærmede sig lufthavnen, en motor svigtede, besluttede besætningen at lande på feltet. Under landing faldt flyets landingsstel ned i en lille grøft, faldt fra hinanden og brændte.
15/08/1989 B-3417 nær Shanghai 34/40 Umiddelbart efter start svigtede den anden motor, flyet mistede højde og faldt i floden.
26/08/1989 46525 Saskylakha lufthavn 0/n.d. Under startkørslen, efter at have hævet det forreste landingsstel, satte flymekanikeren, som ikke havde tilstrækkelig erfaring, fejlagtigt landingsstellets kontakt til "tilbagetrækning", hvorfor flyet kolliderede med bunden af flykroppen og banens overflade.
24.09.1989 n.d. Kabul lufthavn 0/0 Mens den stod parkeret som følge af en massiv natbeskydning af lufthavnen, blev den ramt af ustyrede raketter og brændte fuldstændigt ned.
10/04/1989 46525 Stepnogorsk lufthavn 0/52 Da han landede i tågede forhold, forlod han landingsbanen og faldt om på siden.
11/21/1989 46335 nær Tyumen 34/42 Ved landing under snefyldte forhold, på grund af en besætningsfejl, faldt flyet ned under glidebanen og i en højde af 20-25 m, 180 m fra det nærmeste navigationsfyr, flyet rørte ved toppen af træer, hvorefter den gabede til højre, 700 m fra landingsbanen og 250 m til højre for sin akse, i en omvendt stilling, faldt til jorden og brød i brand.
28/12/1989 YR-BMJ nær Bukarest 7/7 På en flyvning til Beograd for en last humanitær hjælp, kort efter take-off fra Bukarest lufthavn under dårlige vejrforhold, brød den af ukendte årsager op i luften, vraget af flyet blev spredt i en radius på 1 km² nær landsbyen Vishina, Dambovita County i 55 km fra Bukarest. Ved uofficiel udgave kunne være blevet skudt ned af et luftforsvarsmissil på grund af den eneste passager om bord - den engelske journalist Ian Perry, som under den rumænske revolution var i hovedkvarteret for Rumæniens kommunistiske partis hovedkvarter og filmede under kampene et stort antal af foto- og videomateriale. Dette indikeres af spor af kemikalier fundet på flyets vrag, brugt i brændstof og sprængstoffer fra luftforsvarsmissiler. Også ifølge øjenvidner indsamlede nogle mennesker på katastrofestedet målrettet overlevende fotografier og videobånd.
01/09/1990 n.d. nær Juba n.a./n.a. Flyvevåbnets bestyrelse. I løbet af borgerkrig blev skudt ned 110 km syd for Juba nær landsbyen Kadzho-Kadzhi fra Strela-2 MANPADS af SPLA-oprørere.
01/26/1990 10208 nær Ulyasutai 30/30 Forulykkede på grund af mangel på brændstof efter mislykkede forsøg om natten finde lufthavnen.
04/22/1990 34008 Luang Namthi Lufthavn 0+1/3 Efter start blev der opdaget problemer med motoren, besætningen besluttede at vende tilbage til lufthavnen, men under landing missede flyet landingsbanen og styrtede ind i en bygning. Personen i den døde.
06/02/1990 46551 Kenkiyak Airport 0/33 Under landing rørte han landingsbanen med for høj landing og lodrette hastigheder, hvorfor han kom ind i en progressiv væltning - efter tre hop knækkede det forreste landingsstel, og flyet rullede ud over landingsbanen til 83 m, hvilket resulterede i, at der opstod en brand i området af det forreste landingsstel, som efterfølgende fuldstændig ødelagde flyet.
14/12/1990 47164 Shakhtersk lufthavn 0/43 Ved landing i kraftig sne ramte det højre landingsstel en jorddæmning foran landingsbanen, stiveren knækkede af, og flyet gled ad jorden i flere ti meter.
03.23.1991 46472 Navoi lufthavn 34/63 Ved landing gav besætningen bevidst flyvelederen falske oplysninger om flyets placering, som et resultat blev landingsmønsteret groft krænket: nedstigningen fandt sted med betydelige vandrette og lodrette hastigheder, den lange køretur blev afsluttet i en højde af 300 m (i stedet for 200), den korte køretur - i en højde af 90 m (i stedet for 60). Enden af banen blev passeret i 30 m højde med en hastighed på 350 km/t, hvilket udelukkede en sikker landing, og besætningen overtrådte groft reglerne ved ikke at gå udenom. Landingsbanen landede i en afstand af 710 m fra indgangsenden af banen efter 10 sekunder, med en hastighed på 225 km/t, rullede flyet af banen, hvor der på grund af arbejde med at øge banens længde; , der var ingen endesikringsliste. Flyet fortsatte med at bevæge sig langs jorden på baneafsnittet under konstruktion som følge af sammenstød med ujævnt terræn og fundamentets brystning blev det forreste landingsstel ødelagt, derefter de vigtigste understøtninger og den forreste del af flykroppen langs; med cockpittet. I en afstand af 317 m fra enden af landingsbanen stødte højre fløj sammen med en stabel betonplader på 2 m høj, kollapsede fuldstændigt og brændte delvist.
26/04/1991 46605 Bay of Cross Lufthavn 0/n.d. Under landingen knækkede det ene landingsstel, flyet sank, og den nederste del af flykroppen kolliderede med banens overflade.
09/26/1991 46724 nær St. Petersburg 10/10 Faldt af ukendte årsager i Den Finske Bugt 5 minutter efter start fra Pulkovo Lufthavn. Motorerne kørte indtil sammenstødet med vand, og der blev fundet røgmasker forberedt af besætningen i kabinen.
11/26/1991 47823 nær Bugulma 41/41 Ved landing om natten under isforhold, tændte besætningen ikke anti-ising-systemet på vingerne og stabilisatoren, som et resultat af, at de blev dækket af is. Før besætningen gik ind på glidebanen, udvidede besætningen, i strid med flyvemanualen, klapperne til 30º fra landingsbanen, flyet begyndte at afvige skarpt til højre, efter 300 m gik det ud over den maksimalt tilladte afvigelse og sank; under glidebanen. Besætningen i en højde af 60 m begyndte en go-around - motorerne blev skiftet til starttilstand, men klapperne blev ikke trukket tilbage, dette førte til, at flyet gik i stall mode og kolliderede med jorden i en vinkel på 75-80º med dens næse 802 m efter start på landingsbanen, 598 m til højre for den.
02/22/1992 OB-1439 Arequipa lufthavn 0/45 Landede helt for enden af landingsbanen, rullede af banen og kørte 150 m over ujævnt terræn, hvorved landingsstellet knækkede.
04/07/1992 J5-GAE Al-Kufra-området 3/13 Personligt fly for formanden for Palæstinas Befrielsesorganisation og Fatah-leder Yasser Arafat. Mens den fløj fra Khartoum til PLO's hovedkvarter i Tunesien, stødte den på en alvorlig sandstorm, der fik flyet til at nødlande i ørkenen. Ved landing blev hele besætningen dræbt, Yasser Arafat blev lettere såret.
07/28/1992 LZ-ANN Sofia lufthavn 0/0 Jeg stod på lufthavnens parkeringsplads, da en kran under arbejdet kollapsede på flyet og brækkede højre vinge af.
09/02/1992 46816 nær Atyrau 0/49 Efter start i 900 m højde brød motoren i brand, og besætningen besluttede at vende tilbage, men på grund af isdannelse mistede flyet hurtigt fart med en hastighed på 6 m/sek. blev tvunget til at foretage en nødmavelanding kort fra landingsbanen. Flyet rejste 418 m over ujævnt terræn og var halvt ødelagt.
21/11/1992 46306 Krasnodar lufthavn 0/20 Under en nødlanding med en acceleration på 3 enheder brækkede landingsstellet af, og det 4. skot blev beskadiget.
01/16/1993 46478 Kostanay lufthavn 0/23 Da man nærmede sig lufthavnen, standsede den ene motor, besætningen, i strid med reglerne, informerede ikke ATC myndighederne om dette og fortsatte med at falde. I en højde af 60 m og en afstand på 400 m fra landingsbanen svingede flyet til venstre, og flyvelederen gav ordre til at gå rundt, og da den anden motor startede, gik flyet i stå og faldt til jorden 162 m før start på landingsbanen og 477 m til venstre for sin akse. Ved landing gled flyet hen over et snefelt og ramte en militær An-12, der stod på den.
02/03/1993 47180 Ust-Kuigi lufthavn 0/20 Under start mislykkedes styringen, flyet nødlandede, hvorunder det fik betydelige skader.
04/06/1993 YL-LCH Stepanavan lufthavn 0/32 Under landingen brækkede det forreste landingsstel af, flyet faldt på næsen og blev slæbt 600 m langs landingsbanen.
02/01/1994 47718 Omsukchan lufthavn 0/53 Isrekognosceringsfly. Under takeoff under takeoff rørte den en snebrystning, hvilket fik den til at ændre retning og rulle ud på en snemark, der var 1,2 m høj.
??.??.1994 46600 Tula lufthavn 0/n.d. Under en hård landing ramte den banen med høj lodret hastighed, hvilket fik det højre yderste dæk til at kollapse, flyet blev båret af banen til højre, og det forreste landingsstel blev knækket på jorden.
07/17/1994 46575 Kherson lufthavn 0/32 Under acceleration trak landingsstellet sig tilbage for tidligt, hvilket fik flyet til at falde og lande på maven på landingsbanen.
02/06/1995 46564 Arkhangelsk lufthavn 0/38 Ved landing i en kraftig snestorm på grund af dårlig sigtbarhed forlod besætningen landingsglidebanen og landede på landingsbanen i en vinkel, hvilket fik flyet til at rulle ud af landingsbanen og styrte ned ind i en snebrystning.
09/21/1995 10103 nær Muren 42/43 Under landing faldt den for lavt og styrtede ind i et bjerg.
01.11.1995 UN-47710 Shymkent lufthavn 0/4 Under landing stoppede den ene motor, flyets hastighed faldt, men piloten tilføjede fejlagtigt ikke strøm til den anden motor, men slukkede den, hvorfor flyet foretog en hård landing (over 2,6 enheder) landede og landede 1100 m fra landingsbanen og ramte en vædder undervejs.
13/12/1995 YR-AMR nær Verona 49/49 Ved ankomsten fra byen Timisoara måtte jeg flyve tilbage om en time. På grund af nultemperaturer, kraftig vind og snefald blev afgangen forsinket, men før afgang tog besætningschefen ikke højde for vejrforholdene og besluttede ikke at behandle flyet med anti-isningsreagenser. Efter at have lettet med en overbelastning på 2000 kg nåede den maksimal hastighed, og på grund af minusgrader og den manglende anti-isbehandling begyndte vingerne at blive dækket af is og flyet på grund af en krænkelse af aerodynamiske kvaliteter , begyndte at rulle til højre. Hastigheden faldt kraftigt, og mandskabet sænkede elevatorerne kraftigt ned, hvorfor hastigheden igen begyndte at stige. For at fortsætte flyvningen med en højre bred hævede besætningen flapsene, men flyet øgede bredden til 67°, luftfartøjschefen var ude af stand til at genvinde kontrollen over flyet, og det faldt på højre vinge, kollapsede og brød i brand 1,5 km fra lufthavnen.
12/21/1995 46473 Krasnodar lufthavn 0/44 Under landing skiftede lasten, hvilket resulterede i, at flyets linjeføring blev forstyrret. Efter at have passeret enden af landingsbanen begyndte besætningen at nivellere sent, og den første kontakt med banen opstod under ufuldstændig nivellering, hvilket førte til udviklingen af en progressiv "ged". Besætningens fejlagtige handlinger for at forhindre "goofing" var karakteriseret ved betydelige uforholdsmæssige bevægelser af rattet "mod" og "væk" og forværrede dermed situationen. Under seks på hinanden følgende landinger med G-kræfter fra 1,37 til 3,3 enheder, blev det forreste landingsstel ødelagt, efterfulgt af beskadigelse af de strukturelle elementer.
29/12/1995 46401 Saransk lufthavn 0/5 Under en træningsflyvning landede den for skarpt, ramte jorden med venstre vinge og kollapsede.
02/22/1996 YR-BMK nær Bukarest 0+2/8 Mens den landede i kraftig sne under den tredje indflyvning, rørte vingen træer og styrtede ind i en privat beboelsesbygning, hvor to mennesker blev dræbt.
02/25/1996 XU-314 Banlung Airport 0/42 Mens man løb langs landingsbanen efter landing i den nordøstlige del af Cambodja, viste bremserne sig at være defekte, hvorfor flyets landingsstel sprængte, det gik af kl. landingsbanen og styrtede ind i bygninger.
05/03/1996 ST-FAG nær Khartoum 53/53 Efter en række mislykkede tilgange til Khartoum lufthavn under stærke forhold sandstorm forsøgte at nødlande 15 km nordøst for hovedstaden i byen Hay Youssef, men under sin nedstigning styrtede den ind i en nybygget og ubeboet bygning og kollapsede.
11/06/1996 47356 Ust-Nera lufthavn 0/29 Under landingsindflyvningen advarede flyvelederen ikke besætningen om rekonstruktionen af overfladen ved starten af landingsbanen, idet han ved en fejl besluttede, at luftfartøjschefen var opmærksom på anlægsarbejdet . En forsinket advarsel kom lige før den rørte landingsbanen, hvorfor flyet ikke var i stand til at lette og kørte langs den rekonstruerede landingsbane og fik betydelige skader.
03/18/1997 46516 nær Cherkessk 50/50 Under en lodret flyvning i en højde af 6000 m, på grund af dybe korrosionslommer, der opstod under drift i afrikanske lande, og ubemærket under vedligeholdelse og reparation af flyet, under forhold øget belastning, strukturen af haledelen blev ødelagt skrog i området af toiletkabinen, hvorefter haledelen blev adskilt, flyet gik i et ukontrolleret fald, kolliderede med jorden 1 km øst for byen Cherkessk og brændt ud.
20/03/1997 n.d. nær Juba 4/4 Air Force Board. Da man nærmede sig Juba lufthavn, svigtede en af motorerne, og besætningschefen besluttede at nødlande på sletten, hvorefter flyet styrtede ned og blev fuldstændig ødelagt. Ifølge den uofficielle version blev den skudt ned af SPLA-oprørere nær landsbyen Yei, 40 km fra Juba.
07/11/1997 CU-T1262 nær Santiago de Cuba 44/44 Da flyet lettede fra lufthavnen i en højde af 150 m, begyndte flyet at hælde til venstre, hvorefter det gik i hale og faldt i Det Caribiske Hav .
09/29/1998 EW-46465 Gulf of Manara 55/55 Efter at have lettet fra Jaffna lufthavn, mens han klatrede til en højde af 4250 m, rapporterede besætningschefen om trykaflastning, hvorefter kommunikationen blev afbrudt, og flyet faldt ned i Det indiske ocean. Formentlig skudt ned af et MANPADS-missil af oprørere fra Liberation Tigers of Tamil Eelam-bevægelsen under kampene under den tredje Eelam-krig.
09/22/1999 08824 Ukhta lufthavn 0/n.d. Under taxa på landingsbanen gik det højre hovedlandingsstel i stykker. Den sidste An-24 bygget blev frigivet den 1. juli 1979.
19/02/2000 47829 Surgut lufthavn 0/n.d. Ved landing under vanskelige vejrforhold og der var tåge i baneområdet tog besætningschefen i strid med reglerne ikke en beslutning om at gå udenom, og som følge af fejl i landingsberegninger skete landingen kl. afstand på 370 m til enden af landingsbanen, fra - hvorfor flyet rullede ind på sikkerhedsstriben på 435 m og kolliderede med indflyvningslys.
15/11/2000 D2-FCG nær Luanda 42/42 Umiddelbart efter afgang fra lufthavnen i en højde af 60 m brød venstre motor i brand på grund af et fugleslag, flyet mistede kontrollen, bankede til venstre og styrtede ned 5 km fra landingsbanen
10/10/2001 YA-DAH Kabul lufthavn 0/0 Ødelagt på jorden under amerikanske luftangreb på lufthavnen.
10/10/2001 YA-DAJ Kabul lufthavn 0/0 Ødelagt på jorden under amerikanske luftangreb på lufthavnen.
10.10.2001 n.d. Kabul lufthavn 0/0 Ødelagt på jorden under amerikanske luftangreb på lufthavnen.
07/13/2002 46670 Yakutsk lufthavn 0/4 Under en træningsflyvning under landing satte flymekaniker-instruktøren fejlagtigt landingsstellets udløsnings-/tilbagetrækningsventil fra positionen "Neutral" til positionen "Tilbagetrækning" i stedet for "Udstødningen" position. 14 sekunder før landing advarede dispatcheren besætningen om manglende forlængelse af landingsstellet og gav kommandoen til at gå rundt, men det blev ikke bemærket, og efter 5 sekunder gentog dispatcheren kommandoen, hvilket blev bemærket af en af besætningen medlemmer og advarede chefen, som gav kommandoen til start, men efter 1 sekund rørte flyet jorden med bagsiden af flykroppen, landede på maven 973 m fra baneenden, rejste 1960 m og kollapsede
02/06/2003 46828 Tolmachevo lufthavn 0/n.d. Under start, under stigningen, brød højre motorpropel af, hvorefter besætningen nødlandede.
25/04/2003 700 El Fasher lufthavn 0/0 Air Force board. Ødelagt på flyvepladsen under et angreb af SPLA-oprørere på byen.
06/14/2003 CU-T1295 nær Nueva Gerona 0/52 Da besætningen nærmede sig lufthavnen, opdagede besætningen en lækage af bremsevæske fra landingsstellets hydrauliske system, hvorfor nødbremsesystemet efter landing blev aktiveret, men det virkede ikke, og flyet rullede 2500 m langs landingsbanen, rullede ud over dets grænser, kørte over ujævnt terræn i flere hundrede meter, brækkede det forreste og venstre landingsstel, og stoppede og endte i en kunstig sø.
09/16/2004 EW-47808 Kabul lufthavn 0/n.d. Umiddelbart efter afgang fra Kabul lufthavn svigtede en af motorerne, hvorfor besætningschefen besluttede at vende tilbage til afgangslufthavnen ved landing under vanskelige vejrforhold, rullede flyet ud til en afstand på 200 m ud over landingsbanen.
03/04/2005 EY-46399 nær Impfondo 0/n.d. Under landingen løb den langs landingsbanen, gik ud over sine grænser, styrtede ind i træer og brød sammen, og brændte fuldstændigt ud.
03/16/2005 46489 nær landsbyen Varandey 28/52 Ved landing under forhold med "whiteout" og fravær af vartegn på overfladen, forvekslede besætningen sig for en landingsbane en sektion af en grusvej beliggende 4 km fra lufthavnens landingsbane og parallelt med retningen af lufthavnens landingsbane. For at nærme sig det forkerte landingssted foretog besætningschefen en længere (20 sekunder) nedstigningsmanøvre med glidning og hastighedstab. Dette med utilstrækkelige motordriftsforhold og manglende kontrol over flyvehastigheden førte til, at man nåede kritiske glidevinkler på mere end 20° og at flyet gik i stå på venstre vinge i 26 meters højde, hvorefter det kolliderede med jorden 4217 m fra landingsbanen, kollapsede og brændte delvist ned
06/02/2005 ST-WAL Khartoum Lufthavn 7/42 Under startkørslen eksploderede den venstre motor og brød i brand, hvis brændende affald ødelagde en del af flykroppen på venstre side af flyet og forårsagede brand i kabinen .
16/07/2005 3C-VQR nær Malabo 55/55 Kort efter afgang fra Malabo lufthavn, under dårlige sigtforhold, styrtede den ind i en skovklædt bjergside og blev fuldstændig ødelagt 17 km fra lufthavnen
02.11.2005 46618 Yuzhno-Sakhalinsk lufthavn 0/n.d. Under en hård landing knækkede næselandingsstellet og gennemborede flykroppen.
23/12/2005 ER-AZX Songo-provinsen 0/n.d. Under landingen forlod han landingsbanen og styrtede ind i træer.
19/01/2006 5605 nær landsbyen Heitse 42/43 Air Force board. Leveret hjem slovakiske fredsbevarende styrker, der vendte tilbage fra Kosovo, hvor de udførte KFOR-missionen inden for NATO. Da besætningen nærmede sig Kosice lufthavn, steg besætningen for tidligt ned og afveg 3 km fra flyvevejen, som et resultat af, at den i en højde af 700 m styrtede ind i den sneklædte og skovklædte skråning af Mount Borso, 20 km fra Kosice, 3 km fra den slovakiske grænse, og blev fuldstændig ødelagt
23/03/2006 ER-AZZ Ali luftbase 0/n.d. Under nedstigningen svigtede venstre motor, men besætningen fortsatte nedstigningen, da det forreste landingsstel ikke rakte ud. Besætningschefen besluttede at gå rundt, hvor det primære landingsstel ikke trak sig tilbage, og det forreste landingsstel begyndte at strække sig ud, hvilket medførte, at flyet mistede fart, og besætningen, med en motor i gang og landingsstellet udstrakt. nødlandede uden for landingsbanen, hvorunder flyet fik betydelige skader.
06/25/2007 XU-U4A Kampot provinsen 22/22 Mens besætningen faldt under stormfulde forhold 5 minutter før landingstid, faldt besætningen betydeligt under den mindste sikre højde for området og i en højde af 500 m kolliderede med Damri-bjergsiden. massivet i Kampot-provinsen 57 km fra feriebyen Sihanoukville og kollapsede fuldstændigt
07/23/2007 EX-030 nær Dire Dawa 0/6 Ved at udføre en fragtflyvning under start på grund af problemer med motoren i en højde af 600 m, begyndte den at miste fart og højde, besætningen besluttede at vende tilbage til lufthavn, men foretog ved hjemkomsten en tvungen nødlanding i ørkenen, hvorunder flyets cockpit og hale blev revet af.
13-01-2009 S9-KAS Bosaso Lufthavn 0/15 Under landingen strakte det forreste landingsstel sig ikke ud, hvorfor flyet ved landing faldt på næsen og gled langs landingsbanen og fik mindre skader.
01/23/2009 46693 Igarki lufthavn 0/7 Under start under startkørslen afveg flyet 30 grader til venstre fra startbanen og rullede ind på sidesikkerhedsstrimlen 32 meter fra landingsbanens akse, hvilket resulterede i, at venstre propel blev beskadiget på grund af kontakt med jordmotoren
15/08/2009 UK-46658 Zarafshan lufthavn 0/n.d. Under start, på grund af for tidlig tilbagetrækning af landingsstellet, faldt det ned på flykroppen og fik betydelige skader.
02/04/2010 47360 Yakutsk lufthavn 0/42 Under start under startkørslen, på grund af en flymekaniker fejl, blev landingsstellet trukket tilbage for tidligt, hvilket førte til, at flyet sank, og den nederste del af flykroppen kolliderede med baneoverfladen og skader på flyet
17/05/2010 YA-PIS nær Salang 44/44 Mens den fløj under forhold med stærk vind og tåge i en højde af 4100 m, styrtede den ind i skråningen af et bjerg i Hindu Kush-massivet syd for Salang-passet
08/03/2010 46524 Igarki lufthavn 12/15 Når man nærmer sig om natten under dårlige forhold vejrforhold flyet rørte ved toppen af træer og 700 m før landingsbanen, med en afvigelse på 300 m til højre fra sin akse, kolliderede med jorden, kollapsede og brændte delvist
11/11/2010 ST-ARQ Zalingei lufthavn 6/36 Under landing sprængte flyets landingsstel, hvilket fik flyet til at ramme jorden med vingen og brække op

Nå, et lille billede af denne vidunderlige hårde arbejder.

Desværre er tiden for dette fly uigenkaldeligt ved at løbe ud.

P.S. Mange tak til webstederne aiwar.ru russianplanes.net aviaport.ru aviaforum.ru for deres hjælp til at forberede dette materiale.

An-24 er et kortdistance- og mellemdistancefly designet til passagertransport. Flyet er udstyret med to kraftige turbopropmotorer. Dette fly bruges også til militære formål. Den første kopi af dette fly blev bygget for mere end 50 år siden.

I de tider indenrigsflyvning var i gang med at udvikle, blev de første gasturbinemotorer bygget, og under disse forhold blev designerne af Antonovs bureau beordret til at udvikle et nyt fly, der ville opfylde moderne krav. Ny model An-24 skulle bruges på statens indenrigsflyvninger.

I denne artikel vil vi tale om de tekniske egenskaber ved dette fly, dets designfunktioner, kabinelayout og andre nuancer.

Udviklingen af et nyt fly beregnet til drift på lokale flyselskaber begyndte i 1958. Regeringsdekretet, der satte skub i denne udvikling, fastslog, at det nye fly skulle have flyvninger på op til 400 kilometer, have en nyttelastkapacitet på 4.000 kilogram og desuden holde en marchhastighed på 450 kilometer i timen. Allerede i 1959, blot et år efter starten på udviklingen, foretog den første kopi af dette fly sin første flyvning.

I 1960 udviklede designerne en opdatering af dette passagerfly, hvor en ny jetmotor blev placeret på den højre gondol, som havde en fremdrift på 900 kgf. Brugen af en ekstra motor blev væsentligt forbedret specifikationer fly og gav det store fordele under start.

De statslige tests, som bilen gennemgik i 1963, var mere end vellykkede, men repræsentanter for myndighederne transport luftfart fremsat mange klager over den opdaterede version af An-24. Først og fremmest bemærkede de fraværet af en lastluge i flyets hale. Derudover var der en masse andre klager. Sådanne omstændigheder fremkaldte udviklingen og skabelsen af et nyt fly, der ville opfylde alle de nødvendige krav.

Designet af den nye An-24 begyndte i 1965, fra hvilket tidspunkt, indtil 1966, blev der udført statslige test af det nye fly. Der blev lagt mere vægt på muligheden for luftbåren landing. I slutningen af 1966 begyndte serieproduktionen af dette forbedrede fly i Irkutsk.

Designfunktioner

På det tidspunkt havde An-24 flyet fremragende flyveydelse. To turbopropmotorer producerede 2.500 hestekræfter. De var udstyret med propeller, som hver havde 4 blade med en diameter på 4 meter.

Brændstoftanke var placeret i flyets vinger og gav brændstof til motorerne. Interessant nok havde hver motor to tanke, der tjente den, men samtidig var det muligt at skifte tilstand. hvor alle 4 tanke blev kombineret til et enkelt system. Selv hvis en motor svigtede, kunne flyet nå sin destination, og dets flyverækkevidde var 1000 kilometer, hvilket var mere end det dobbelte af den oprindelige plan.

Flyet blev noteret for at være i fuld overensstemmelse med alle krav og standarder vedrørende kontrollerbarhed, stabilitet og andre lignende egenskaber. Det nye fly svarede således i alle henseender til fly af denne klasse.

Kroppens struktur er et monoplan helt i metal med høje vinger. Hele flyskroget er en forseglet struktur, opdelt i et cockpit, et passagerområde og et lastrum. Dette omfattede også et toilet, et klædeskab, en vestibule og en buffet.

Flyets hale er enkeltfinnet, udstyret med en gaffel. Vingerne var aflange og havde form som en trapez af caisson-typen. Landingsstellet var et system af tre støtter, der kunne trækkes ind i flykroppen. Hver støtte havde to hjul med bremsesystemer installeret på dem.

Fordele ved designet

Det nyttige volumen i skroget blev øget - dette blev opnået ved en høj midtersektion, og flyet var også udstyret med et specielt system, der forhindrede isdannelse af kroppen. Vingens aerodynamiske egenskaber er blevet øget på grund af fraværet af vingebrud i den øvre del. Takket være den superkritiske angrebsvinkel og fraværet af flow-stall blev der opnået både langsgående og lateral stabilitet af flyet.

An-24 kunne betjenes selv på ikke-asfalterede flyvepladser, da dens motorer var placeret højt nok til at forhindre fremmedlegemer i at blive trukket ind i dem. Den høje placering af vingen lettede læsseoperationer og havde en gavnlig effekt på udsynet til passagererne.

specifikationer

Besætningen på dette fly omfattede fra 5 til 7 personer. Vægten var 13,3 tons, længde - 23,52 meter, vingefang - 29,2 meter, højde - 8,32 meter. Vingearealet nåede 72,46 kvadratmeter. Den kommercielle last var 4,6 tons. Flyet kunne transportere 48 passagerer på én flyvning.

Andre egenskaber ved flyet: