Det aller første toget i verden: historien om etableringen av jernbaner og tog. Typer av tog

Bestemmer allerede den obligatoriske tilstedeværelsen av trekkenheter:

Et tog med sammenkoblede jernbanevogner drevet av et lokomotiv eller motorvogn.

Etter hvert som bruken av hestetransport gikk ned, mistet ordet «tog» gradvis sin betydning. opprinnelig betydning("en rad med vogner") og ble utelukkende knyttet til jernbanen.

Tog jernbane, dannet og sammenkoblet vogntog med ett eller flere driftslokomotiver eller motorvogner, med lys og andre identifikasjonssignaler

Togdesign og beregning

Vekten til toget er en av de viktigste parametrene, da den bestemmer bæreevnen til seksjonene, det vil si hvor mange passasjerer eller varer som skal fraktes mellom stasjoner på en viss tid (oftest - 1 dag). Å øke vekten på toget gjør det ikke bare mulig å øke denne parameteren, men også å redusere transportkostnadene. Samtidig fører en overdreven økning i togets vekt til overbelastning av lokomotiver og for tidlig svikt i utstyret. Som et resultat av designet er det også mulig å bestemme lengden på toget, antall biler og lokomotiver i det og deres fordeling mellom toget, samt modusene for å kjøre toget langs forskjellige deler av banen .

Dannelse av godstog

Prosedyre for dannelse og passering av langtog, tunge, sammenkoblede, økte vekt- og lengdegodstog fastsettes av jernbanevakten. Formasjon utføres uten å velge vogner etter antall aksler og vekt, men ved dannelse av langaggregat og tunge tog skal tomme vogner plasseres i siste tredjedel av toget. når de reiser til eller fra reparasjoner, er de plassert i halen på godstoget i én gruppe. Gjeldende regler i Russland teknisk drift jernbaner

Det er forbudt å plassere følgende biler på toget:

Vekt- og lengdestandardene for langdistanse- og lokale persontog og rekkefølgen på plassering av vogner på dem er angitt i togrutebøkene. I de fremre og siste bilene er de ytre endedørene låst, og overgangsplattformene er sikret i hevet stilling. Prosedyren for å feste biler utover normen til persontog og følge persontog med lange tog er bestemt av de relevante instruksjonene. På russiske jernbaner er det tillatt å feste ikke-metalliske biler for serviceformål til persontog (unntatt pendeltog).

Det er forbudt å plassere på passasjer- og post- og bagasjetog:

vogner med farlig gods;
vogner med utløpt periodiske reparasjoner eller med utløpte enhetlige tekniske revisjoner.

Passasjer- (unntatt høyhastighets- og ekspress-) og post- og bagasjetog kan også utstyres med flere godsvogner.

langdistanse - 1 bil (eller en tobilsseksjon for transport av levende fisk);
lokalt og forstads - 3 biler;
i post og bagasje - 6 biler;

Hastigheten til passasjer- og post- og bagasjetog, som inkluderer biler av andre design og typer, er begrenset av hastighetene som er etablert for disse bilene.

Organisering av togtrafikken

Grunnlaget for organisering av togtrafikken på hovedbanen er ruteplanen, brudd på denne er ikke tillatt. Takket være det, trafikksikkerhet og rasjonell bruk rullende materiell. I henhold til ruteplanen tildeles hvert tog et bestemt nummer. Tog i en bestemt retning tildeles partall, og tog i motsatt retning tildeles oddetall. I tillegg til antallet tildeles hvert godstog på formasjonsstasjonen en viss indeks, som ikke endres før oppløsningsstasjonen. Hvis et tog ikke er planlagt, tildeles det et nummer når det tildeles. I samsvar med reglene for teknisk drift av russiske jernbaner er tog delt inn i følgende kategorier:

Ekstraordinært:

Neste - i prioritert rekkefølge:

Tog føderal betydning:

Passasjermotorveier (alltid føderale);
Raske passasjertog av føderal betydning (vanligvis merket);
føderale godstog;

passasjer ambulanser;
Godstog med høy verdi:

Spesialordrer med økt verdi;
Godstog med bedervelig innhold;

Persontog (tilleggstog og persontog av mindre betydning);
Post og bagasje, militær, last og passasjer, menneskelig, fremskyndet last;
Gods (gjennom-, seksjons-, stykkgods, eksport, overføring), nyttetog;

For å kontrollere bevegelsen til alle tog er jernbanesporet delt inn i visse seksjoner (vanligvis 100-150 km), kalt i seksjoner. Bevegelsen til alle tog på hver seksjon styres av en togekspeditør (DNC). Hans ansvar inkluderer å sikre overholdelse av togplanen, slik at ekspeditørens bestillinger er underlagt ubetinget utførelse. I tillegg er sjåfører og andre ansatte som betjener tog underlagt instrukser fra stasjonsbetjenter, som igjen er underlagt togekspeditøren. Opptil flere områder kan være under kontroll av én ekspeditør.

Typer av tog

Tog er forskjellig i lastens art, hastighet, størrelse, vekt osv. Følgende togtyper finnes på russiske jernbaner.

Passasjer- designet for transport av passasjerer, bagasje og post. I sin tur er de forskjellige i:

Frakt(vare - utdatert navn):

Akselerert:

Ekspressfrakt;
Nedkjølt;
For transport av dyr;
For transport av bedervelige produkter;

Flomkontroll;
Individuelle lokomotiver:

Kontrollrom;

Militær- beregnet for bevegelse av tropper, militært utstyr, institusjoner og annen militær last.

I tillegg er ordet "tog". integrert del følgende navn:

Agitation train er et rullende materiell designet for propaganda, propaganda og pedagogisk arbeid;
Et flytog er et tog med flere biler som bruker aerodynamiske krefter når de beveger seg, og skaper en skjermeffekt;
Pansret tog - pansret rullende materiell for kampoperasjoner;
Dieseltog - diesel rullende materiell med flere enheter;
Et turbotog er et rullende materiell med flere enheter der hovedmotoren er en gassturbin;
Elektrisk installasjonstog - en enhet designet for elektrisk installasjonsarbeid under elektrifisering av jernbaner;
Et elektrisk tog er et rullende materiell med flere enheter som mottar energi fra et eksternt elektrisk nettverk (kontaktnett, overhead rail) eller fra batterier.
Energiinstallasjonstog - produksjonsbedrift, som utfører bygging av kraftoverføringslinjer i jernbanetransport.

Togutstyr

Bremser

For tiden bruker tog en rekke typer bremser: pneumatiske og elektriske, automatiske og ikke-automatiske, frakt og passasjerer, fleksible og halvstive, etc.

Den største ulempen med den pneumatiske bremsen er at utbredelseshastigheten til luftbølgen, og derfor aktiveringen av bremsene, er lik lydhastigheten (331 m/s). Ikke-samtidig betjening av bremsene kan føre til langsgående støt, som i persontog fører til ubehag for passasjerene, og i lange godstog - til at toget går i stykker. Derfor brukes elektropneumatiske bremser på passasjer- og godstog med lange enheter. I dette tilfellet går en elektrisk ledning parallelt med bremseledningen, gjennom hvilken signaler overføres til luftfordelere (sistnevnte kalles en elektrisk luftfordeler, på grunn av tilstedeværelsen av en elektrisk del i designet). Fordelen med denne typen bremser er nesten samtidig aktivering av bremsene langs hele togets lengde, noe som også reduserer bremselengden.

I tillegg til Westinghouse-bremsen brukes Matrosov-bremsesystemet. I tidligere USSR på tog, på lastebiler og på enkelte typer busser. Det særegne ved dette systemet er at bremsing oppstår når trykket i bremsesystemet faller. Det er to typer Matrosov-bremsesystemer: med fjærbremsing og med luftventilbremsing. I motsetning til Westinghouse-systemet er bevegelse umulig uten trykk i bremsesystemet.

Trikkevogn. Den magnetiske skinnebremseskoen er synlig mellom hjulene.

Kontroll- og sikkerhetsinnretninger

For å øke sikkerheten er togene utstyrt med ulike instrumenter og enheter, hvorav de fleste er plassert i førerhuset. For å overvåke trafikklyssignaler er toget utstyrt med et ALS - automatisk lokomotivsignalsystem. Den leser fra banen spesielle signaler som kommer fra trafikklyset foran, dechiffrerer dem og dupliserer signalene til trafikklyset foran ved minitrafikklyset (lokomotivtrafikklyset) som er plassert i kabinen. For å kontrollere førerens årvåkenhet, brukes det såkalte årvåkenhetshåndtaket (RB, strukturelt er det laget i form av en knapp eller pedal). Når indikasjonen ved et lokomotivlys endres, samt om føreren lang tid ikke endret posisjonen til trekk- og bremsekontrollene, høres et lydsignal, som ofte dupliseres av et lyssignal (i noen tilfeller lyser lyssignalet før lydsignalet). Etter å ha hørt et lydsignal (eller sett et lyssignal), må sjåføren umiddelbart trykke på bremsekontrollen, ellers vil nødbremsen etter en tid (5-10 s) bli satt på automatisk. Periodiske årvåkenhetskontroller utføres også når et tog nærmer seg et lyskryss med forbudsangivelse. Ofte, for å overvåke førerens årvåkenhet, brukes sensorer som måler hans fysiologiske data (puls, trykk, hodetilt).

Signaler


	Damplokomotivfløyte

Avspillingshjelp

Som det fremgår av definisjonen, er en av egenskapene til et tog tilstedeværelsen av signaler. Togsignaler er inkludert i felles system jernbanetransportsignalering, som også omfatter sporsignaler - trafikklys, signalskilt, skilt osv. Signaler er delt inn i lyd og synlig.

For å gi lydsignaler brukes spesielle enheter installert på rullende materiell - fløyter, tyfoner, bjeller. De er designet for å forbedre sikkerheten ved å gi advarsel om tog som nærmer seg, samt gi kommandoer til togforberedere og vogninspektører. Lydsignaler er på sin side delt inn i høyvolumsignaler og lavvolumsignaler. Et høyt volumsignal må være pålitelig hørbart innenfor bremselengden og brukes ekstremt sjelden, spesielt i byer og bosetninger. Typhon brukes til å forsyne den. På jernbanelokomotiver er volumnivået til tyfonsignalet i en avstand på 5 meter omtrent 120 dB med en tonefrekvens på 360-380 Hz. Tidlige lokomotiver brukte bjeller for å gi signaler med lavt volum, i dag er de erstattet av fløyter. Et fløytesignal på 5 meters avstand har et lydnivå på 105 dB med en grunnfrekvens på ca 1200 Hz. For å drive fløyte og tyfon på damplokomotiver brukes damp fra kjelen, på andre lokomotiver - trykkluft. På trikker gis signaler ved hjelp av en elektrisk ringeklokke.

Eksempler på noen lydsignaler gitt av lokførere på russiske jernbaner:

Signal	Betydning	Ved servering
3 korte	"Stoppe"	Når du nærmer deg et forbudssignal.
3 korte	Komplett stoppsignal	Serveres etter at toget har stoppet helt.
En lang	"Gå til toget"	Når toget går.
En lang	Alarmsignal	Når du nærmer deg kryssinger, tunneler, passasjerplattformer, kurver og arbeidsplasser på spor. Når du reiser under dårlig sikt (snøstorm, tåke osv.). For å forhindre kollisjoner med mennesker. Når tog møtes på dobbeltsporede seksjoner: det første signalet er når man nærmer seg det møtende toget, det andre når man nærmer seg halepartiet.
En lang, en kort, en lang	Varsle når du følger en rute den riktige måten	I samme tilfeller som en vanlig varsling.
En lang, en kort, en lang	Alarmsignal	Når et tog ankommer en stasjon på feil spor. Når du nærmer deg et trafikklys med forbudsangivelse, hvis du har tillatelse til å gå gjennom det. Når du følger et lyskryss med forbud eller uklar indikasjon.

Hodet på alle tog når de følger riktig spor indikeres av en spotlight og to gjennomsiktige hvite lys slått på ved bufferstrålen (bufferlys), og i dette tilfellet vil et tog med flere enheter få lov til å fortsette med bufferlysene slukket;
Når et tog kjører på feil spor, indikeres hodet med et rødt lampelys på venstre side, og et gjennomsiktig hvitt lampelys på høyre side;
Halen på gods- og gods-passasjertog er indikert med én rød skive med en reflektor ved bufferstrålen på høyre side;
Halen på passasjer- og post- og bagasjetog er indikert med tre røde lys, og i tilfelle en godsvogn kobles til halen - med ett rødt lys;
Lokomotivets hale, som kjører i bakenden av toget, eller uten noen biler i det hele tatt, er indikert med ett rødt lys på høyre side;
Under skiftebevegelser (inkludert reise til depotet), indikeres lokomotivet og rullende materiell med flere enheter med ett bufferlys foran og bak, slått på fra hovedkontrollpanelet (på vanlige hovedlinjelokomotiver og flerenhetstog - venstre bufferlys foran og høyre bufferlys bak).

Forbindelse

For å utveksle informasjon mellom lokførere og stasjonsbetjenter, togekspeditører, togkompilatorer, så vel som seg imellom, er togene utstyrt med radiokommunikasjonsenheter. Avhengig av type arbeid, brukes to typer radiokommunikasjon på t-banen og hovedbanene - tog og skifting. Den første brukes til informasjonsutveksling mellom lokførere og togekspeditører, samt seg imellom, den andre brukes til utveksling av informasjon mellom vakthavende ved sentraliseringsposten og lokfører og togsammenstiller under manøvrer.

Radiokommunikasjon fungerer i simpleksmodus med gruppeanrop i de vanligste hektometer (~ 2 MHz) og måler (~ 151-156 MHz) bånd. Siden interferensnivået i hektometerområdet er ganske høyt, for å oppnå et godt signal, strekkes guidekabler langs jernbanesporet, som kan plasseres på støttene til kontaktnettverket eller på støttene til overliggende kommunikasjonslinjer. På hovedbanebaner utføres radiokommunikasjon mellom lokførere og togekspeditører via togekspeditørradio på desimeterområdet (330 MHz, i utlandet - opp til 450 MHz), mens togradiokommunikasjon tjener til å kommunisere mellom lokførere seg imellom, med stasjon ledsagere, samt med togleder (på persontog). Lokomotivradiostasjoner er installert i kontrollkabinen, ofte med to fjernkontroller (separat for sjåføren og hans assistent).

På passasjertog med flere enheter er det installert et internt kommunikasjonssystem, som utføres via en ledning. Dette systemet konstruert for overføring av meldinger til passasjerer i kabinen, samt for utveksling av informasjon mellom medlemmer av lokomotivmannskapet (sjåfør med assistent eller konduktør) plassert i forskjellige kabiner. For nødkommunikasjon mellom passasjerer og sjåfør er et "passasjer-sjåfør"-kommunikasjonssystem designet, hvis porttelefoner er plassert i kupeene. Ofte er kommunikasjonssystemene "sjåfør-passasjer" og "passasjer-sjåfør" kombinert til ett.

Tog trekkraft

Hovedartikkel: Tren trekkraft teori

På de første jernbanene ble muskelkraften til dyr, hovedsakelig hester, brukt til å drive toget. I første halvdel av 1800-tallet ble de erstattet av et lokomotiv – et trekkvogn som beveget seg på skinner. kjøretøy. Prinsippet for driften er basert på samspillet mellom hjulet og skinnen - trekkraften overføres fra motoren til hjulet, og hjulet, på grunn av friksjonskraften på skinnen, setter lokomotivet, og med det hele tog, i bevegelse. Den første typen lokomotiv var et damplokomotiv - et kjøretøy hvis motor var en dampmaskin. Dampen i dampmaskinen kom fra en dampkjel, som var plassert på lokomotivet. Til tross for en slik fordel som "altetende" (drivstoff for et damplokomotiv kan være olje, kull, ved, torv), hadde slike lokomotiver en veldig betydelig ulempe - veldig lav effektivitet, som var omtrent 5-7%. Derfor brukes for tiden nesten aldri damplokomotiver i togarbeid.

Moderne lokomotiver bruker motorer som primus motor. intern forbrenning- diesel (diesellokomotiv) eller gassturbin (gassturbinlokomotiv). Siden slike motorer kan operere i et begrenset område av rotasjonshastigheter, kreves det en mellomtransmisjon - elektrisk eller hydraulisk - for å overføre rotasjon til drivhjulene. Den elektriske transmisjonen består av en generator og elektriske motorer, den hydrauliske transmisjonen består av væskekoblinger, momentomformere og hydrauliske pumper. Hydraulisk girkasse er lettere og billigere, men elektrisk girkasse er mer pålitelig og mer økonomisk. Diesellokomotiver med lav effekt bruker noen ganger mekanisk girkasse. Fra autonome lokomotiver størst fordeling mottatt diesellokomotiv med elektrisk girkasse.

Primusmotoren kan fjernes helt fra lokomotivet, og energi kan overføres til lokomotivet fra utsiden – gjennom kontaktnettet. Det er på dette prinsippet at et elektrisk lokomotiv opererer - et ikke-autonomt lokomotiv drevet av elektriske motorer. Det elektriske lokomotivet, gjennom en pantograf, mottar elektrisitet fra kontaktnettet, som deretter overføres til trekkmotorer, som driver drivakslene gjennom et gir. Den største fordelen med et elektrisk lokomotiv fremfor autonome lokomotiver er det virtuelle fraværet av skadelige utslipp til atmosfæren (med mindre du selvfølgelig teller utslipp fra kraftverk), noe som gjorde det mulig å konvertere all urban jernbanetransport - trikker og T-baner, som samt monorail-tog - til elektrisk trekkraft. I tillegg til de listede lokomotivtypene er det også kombinasjonene deres: elektrisk diesellokomotiv, elektrisk damplokomotiv, varmedamplokomotiv og så videre.

Toget kan settes i bevegelse uten å overføre trekkraft fra motoren til hjulet og deretter til skinnen. Således, i en lineær motor, blir elektrisk energi direkte omdannet til translasjonsbevegelsesenergi - toget beveger seg på grunn av samspillet mellom magnetfeltene til induktoren og metallstripen. Induktoren kan plasseres både i overgangen og på det rullende materiellet. Denne motoren brukes i magnetisk hengende tog (maglev), samt i monorail-transport. I tillegg ble det i det tjuende århundre utført eksperimenter med flymotorer (luftpropell, jetmotor) for trekkraft av tog, men de var hovedsakelig ment å studere samspillet mellom rullende materiell og skinner ved høye hastigheter.

Energi til vogner

Passasjertog har en rekke assistansesystemer designet for å sikre passasjerkomfort. De fleste av dem (belysning, oppvarming, ventilasjon, matlaging i spisevogner) bruker strøm. En av kildene er et autonomt strømforsyningssystem, som inkluderer en generator og et batteri. DC-generatoren drives til rotasjon fra hjulsettets akse gjennom et belte- eller kardandrev. Spenningen på generatoren er 50 V, og dens effekt er omtrent 10 kW.

Hvis bilen er utstyrt med et klimaanlegg, er spenningen på generatoren 110 V, og kraften kan nå 30 kW. I dette tilfellet brukes ofte en vekselstrømgenerator og en likeretter. For å oppnå vekselstrøm (for å drive fluorescerende lamper, radioutstyr, stikkontakter for tilkobling av elektriske barbermaskiner og andre laveffektsenheter), brukes maskin- eller halvleder DC-til-AC-omformere. Batteriet er designet for å sikkerhetskopiere generatoren ved lave hastigheter og også håndtere lasttopper. Den største ulempen med et slikt system er økningen i bevegelsesmotstand med opptil 10%.

På høyhastighets- og høyhastighetstog brukes en kraftstasjonsvogn for å levere strøm til toget. Den er utstyrt med et dieselgeneratorsett og er hovedsakelig installert i den fremre delen av toget, rett bak lokomotivet (på høyhastighetstogene "Aurora" og "Nevsky Express" er det installert bak på toget). På dieseltog brukes det for å oppnå lavspenning hjelpegeneratorer som drives av en dieselenhet. På DC elektriske tog er generatoren plassert på samme aksel med en dynamotor plassert under bilen, høyspenningshalvlederomformere brukes også ofte. På AC-elektriske tog hentes lavspenning fra en trekktransformator, hvor kontaktlinjespenningen reduseres til det nødvendige nivået (ca. 220 V). Deretter konverteres enfasestrømmen i maskinomformeren til trefase. For å få likestrøm fra vekselstrøm brukes likerettere. På t-banevogner drives kontroll- og lyskretsene fra et batteri (det lades også fra en kontaktskinne gjennom et sett med motstander) eller fra en statisk omformer.

For å drive varmekretsene kreves det høyspenning (på hovedbanebaner - ca. 3000 V) som kommer fra lokomotivet. På et DC elektrisk lokomotiv kommer strømmen i togets varmekrets direkte fra kontaktnettet på et AC elektrisk lokomotiv, er kontaktnettspenningen (25 kV), ved hjelp av en spesiell vikling på trekktransformatoren, redusert til 3 kV, hvoretter den kommer inn i varmekretsen. Et diesellokomotiv kan ha en spesiell generator som genererer en spenning på 3 kV, ellers gis oppvarming med drivstoff (kull, ved, torv) på personbiler. I t-banevogner som opererer i åpne områder (for eksempel Filyovskaya-linjen til Moskva-metroen), så vel som i trikkevogner, er elektriske ovner koblet direkte til kontaktnettverket (eller til kontaktskinnen). Høyspent kan også komme ikke bare fra lokomotivet, men også fra kraftstasjonsvognen. Ofte kan lavspenning tilføres fra lokomotivet til bilene til strømbelysning, ventilasjonskretser osv., som gjør det mulig å ikke bruke et autonomt strømforsyningssystem.

Trener i kultur og kunst

I maleri

Et av de første maleriene som viser et tog kan med rette betraktes som et maleri av kunstneren Tumling, som viser et tog fra Tsarskoye Selo Railway (se ovenfor). I 1915 malte Gino Severini "Et sanitærtog som suser gjennom en by." Også i salene til mange museer kan du finne mange andre malerier som viser tog ("Turksib", "Vinnere" og andre). Vladimir Gavrilovich Kazantsev og Isaac Ilyich Levitan malte tog i maleriene sine.

I litteraturen

Tog opptrer i et stort antall litterære verk, og i en rekke av dem spiller tog en viktig rolle. Dette er hvordan handlingen i noen av Agatha Christies romaner om Hercule Poirot utspilte seg på tog: "The Mystery of the Blue Train" og "". Hovedpersonen i Leo Tolstojs roman Anna Karenina kaster seg under et tog. En av Jules Vernes første romaner, Paris i det tjuende århundre, beskriver et tog som drives av en sylinder som beveger seg inne i et rør og koblet til toget ved magnetisk kommunikasjon - en prototype av en lineær motor, og i en annen roman, Claudius Bombarnac, helten reiser med tog langs den transsibirske jernbanen. Boken "Yellow Arrow" av V. Pelevin er også dedikert til å reise på et tog. I 1943 ga Boris Pasternak ut en diktsamling med tittelen "On Early Trains". I 1952 ga Gianni Rodari ut en samling av barnedikt kalt Train of Poems. I Harry Potter-serien med romaner av J. K. Rowling dukker Galtvort-ekspresstoget opp i begynnelsen av hver skoleår tar elever til Galtvort skole. I V. Krapivins historie "The Outpost on the Anchor Field" er et futuristisk maglev-tog et av nøkkelelementene i handlingen, noen ganger på besøk på en hemmelig stasjon som ligger i en parallell verden

Handlingen i I. Shtemlers bok "The Train" utvikler seg også på et tog.

På kino

Som representanter for jernbanetransport vises tog i et stort antall filmer, som starter med den tidligste - "Ankomst av et tog på La Ciotat Station" (Det kan også sees i filmen "Mannen fra Boulevard des Capuchins"). Også hovedhandlingen til filmer foregår ofte på tog ("Under Siege 2: Territory of Darkness", "Golden Echelon", "Main Line", "Uncontrollable", "Ambulance 34", "Murder on the Orient Express", "Tog", "Vi, undertegnede", etc.).

I tegneserier

En av de mest kjente tegneseriene knyttet til tog er den engelske animasjonsserien "Thomas and Friends" (siden 1984), samt dens sovjetiske forgjenger, "The Little Engine from Romashkov". I mange amerikanske tegneserier kan du ofte se en episode når en karakter som står på skinnene blir truffet av et tog (denne episoden spilles til og med ut i filmen "Who Framed Roger Rabbit"). Tog kan også sees i slike tegneserier som:

"Vent på det! (utgave 6) "(1973) - på slutten jager ulven haren på toget;
"Shapoklyak" (1974) - Gena og Cheburashka reiser med tog i begynnelsen og slutten av tegneserien. Det er bemerkelsesverdig at det elektriske lokomotivet ChS2, som har kallenavnet "Cheburashka" blant jernbanearbeidere, er lett gjenkjennelig i lokomotivet;
"Ferie i Prostokvashino" (1980) - Onkel Fyodor løper fra foreldrene sine på et pendeltog;
"Stopp toget" (1982);
"Jorden rundt med Willy Fog" (1983);
"South Park" - i episoden "Cartman's Mom is a Dirty Whore" (1998) blir Kenny truffet av et tog;
"Futurama" - på utstillingen "Pastorama" (episode "Lesser of Two Evils" (2000)) gir Fry definisjonen av toget: "mobilfritt hus";
"Cars" (2006) - McQueen krysser krysset foran toget;
«The Simpsons Movie» (2007) - EPA-agenter fanger Marge, Bart, Lisa og Maggie på et tog.
"Tilly den modige lille motoren"
I den polske animasjonsserien "The Magic Pencil" en av episodene

I sanger

En av de mest kjente sovjetiske sangene om et tog er barnesangen "Blue Car", hørt i tegneserien "Shapoklyak":

Den blå vognen løper og svaier,
Hurtigtoget skyter fart...

Mange sanger om tog høres i filmer eller på musikkscener:

"Train to Chattanooga" - fra filmen "Sun Valley Serenade"
"The Train Goes East" - fra filmen med samme navn
"Jeg tar hurtigtoget" - Mikhail Boyarsky
"Tog til Leningrad" - Empire
"Fast Train" (D. Tukhmanov - V. Kharitonov) - Blide gutter
"Fast Train" - Bravo
"Fast Train" - Viktor Petlyura
"Hasttoget vil komme" - Brigade C
"The Train Again" - Chizh & Co
"City of Roads" - Sentr
"Train on Fire" - Akvarium
"Mail Train" - Hi-Fi
"Talk on the Train" - Time Machine
"Another Town, Another Train" - ABBA
"Trainhide to Russia" - Godta
"Train of Consequences" - Megadeth
"Bullet Train" - Judas Priest
"Train Kept A Rollin'" og "Back Back Train" - Aerosmith
"Tog" - 3 dører ned
"Zion Train" - Bob Marley
"Suburbian Train" og "Urban train" - DJ Tiesto
"Rock'n'Roll Train" - AC/DC
"Hold the Train" - Metallkorrosjon
"Det sakteste toget" - Laima Vaikule
"Venterom" - Irina Bogushevskaya
"Farvel" (...fra alle stasjoner går tog til fjerne land...) - Lev Leshchenko
"Burning Arrow" - Aria, så vel som andre utøvere
"Tog til Surkharban" - Oleg Medvedev
"Knock" - Kino
"Tog 193" - Alexander Bashlachev
"Road No. 5" - Chizh & Co

Også sanger om tog inkluderer alle sanger som nevner rullende jernbanemateriell i bevegelse:

"Vent, lokomotiv" - fra filmen "Operation "Y" og andre eventyr av Shurik"
"Elektrisk tog" - Kino
"Elektrisk tog" - Alena Apina
"Cloud Engine" - Lyceum
"42 minutter under jorden" - Bravo
"Tram Pyaterochka" - Lyube
"Extra 38" - Chizh & Co
"Den trettiniende trikken" - Irina Bogushevskaya
"Nølende" - Discoulykke
"347." - 7B
"Vognen gynger" - Vyacheslav Dobrynin
"Til lyden av hjul" - KREC, etc.
"Quiet Don" - Nikolai Bobrovich
"Togene går" - Alexander Emelyanov

I Viktor Argonovs teknoopera 2032: Legend of an Unfulfilled Future besøker generalsekretæren for CPSUs sentralkomité A. S. Milinevsky den hemmelige byen Zelenodolsk-26 på en maglev, som er nevnt i sangene "200 Minutes" og "The Unrealizable Way". ." Togets hastighet er oppgitt til å være litt større enn 300 km/t.

På frimerker

I data- og videospill

På grunn av det enorme antallet dataspill av ulike sjangre, finnes tog i ganske mange spill. Det er til og med en hel sjanger med spill dedikert til tog - togsimulator. De mest kjente spillene i denne sjangeren er: Southern Belle og dens oppfølger Evening Star, Train Simulator, Densha de GO!, Microsoft Train Simulator, Trainz, Rail Simulator. I disse spillene får spilleren muligheten til å kontrollere tog av de fleste forskjellige land verden på en rekke rutealternativer med ulike alternativer dannelse av komposisjoner.

I spill av andre sjangre spiller tog en mye mindre rolle og fungerer der hovedsakelig bare som et leveringsmiddel. I slike spill kan spilleren ganske enkelt se bevegelsen til et tog langs et forhåndsopprettet jernbanespor (Commandos 3: Destination Berlin, Blitzkrieg), men kan også lage jernbaneinfrastrukturen, sette ruter for tog og til og med velge antall biler i toget og type last. Det siste er spesielt uttalt i økonomiske simulatorer, for eksempel i Transport Tycoon, Railroad Tycoon og deres oppfølgere (Transport Tycoon Deluxe, Transport Giant, Railroad Tycoon 3, Railroad Pioneers og så videre). Noen spill har til og med muligheten til å primitivt kontrollere et tog (GTA: San Andreas, SimCity 4: Rush hour).

Jernbaneslang

"gal" - høyhastighetstog;
"dreieskive" - et godstog, hovedsakelig sammensatt av dumpevogner og hoppere, som kjører langs en sirkulær rute;
"pukkelrygget" - et tog med overdimensjonert last;
"innhegning" - et tog med flere enheter (diesel eller elektrisk tog) som kjører inn uten passasjerer, eller et lokomotiv som kjører uten biler;
"papegøye" - et tog med flere enheter (diesel eller elektrisk tog) som følger hurtigtogplanen;
"fly" - et fungerende tog med 2-3 personbiler med et skiftelokomotiv;
"surge" - redusere forsinkelsestiden for passasjertog;
"væske", "fylling" - et tog som transporterer flytende (flytende) last (hovedsakelig olje og petroleumsprodukter, samt oljer, syrer, flytende gasser, etc.);
"stub", "shorty" - et kort og lett tog;
"foundling" - et pendeltog bestående av et lokomotiv og 1-4 vogner, eller et elektrisk tog på 4-6 vogner;
"strekk" - stopp med toget på en vanskelig seksjon (oppstigning, profilbrudd) på grunn av et sammenbrudd eller manglende evne til å kjøre toget;
"spontka" - flere lokomotiver koblet sammen langs en strekning;
"super tungvekt" - et lokomotiv som reiser som reserve (uten vogner);
"godstog" - godstog;
"svigermor" er et signal som indikerer halen på toget;
"kull" - et tog lastet med kull.

Togrekorder

Hovedartikkel: Toghastighetsrekorder

I verden

I CIS

Ulykker og togavsporinger

I verden

1988 Tyskland krasj

I Russland

Togrelaterte terrorangrep

Helikopter på et tog

Galleri

Notater

Det franske toget overgikk rekorden. Vesti.ru (3. april 2008). Arkivert fra originalen 24. januar 2012. Hentet 5. desember 2012.
Seksjon 5 // Regler for teknisk drift av jernbaner i Den russiske føderasjonen.
.
Artikkel "Train" i Great Soviet Encyclopedia, 3. utg.
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 210.
Historie om jernbanetransport i Russland / red. E.N. Boravskaya, K.A. Ermakov. - St. Petersburg. : JSC “Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 24-25. - ISBN 5-859-52-005-0
Zabarinsky P. Stephenson. - Moskva: Magasin- og avisforening, 1937.
utg. Boravskaya E.N., Ermakov K.A. Historien om jernbanetransport i Russland. - St. Petersburg: JSC “Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 38-40. - ISBN 5-859-52-005-0
Det første tallet betyr antall løpende aksler - de hjelper lokomotivet å passe bedre inn i kurver og avlaster noe av belastningen på dens fremre del. Det andre sifferet betyr antall koplingsaksler (de kalles også kjøring) - driftsmomentet fra motorene overføres direkte til disse aksene. Det er hjulene på disse akslene som setter lokomotivet, og med det hele toget, i gang. Det tredje tallet betyr antall støtteaksler - de bidrar til å bedre fordele lokomotivets vekt på skinnene, noe som avlaster bakdelen.
Flere lokomotiver, for å redusere belastningen fra akslene på skinnene, ble snart utstyrt med en løpende aksel, som et resultat av at 1-3-0-typen ble opprettet for første gang i verden
Historie om jernbanetransport i Russland / red. E.N. Boravskaya, K.A. Ermakov. - St. Petersburg. : JSC “Ivan Fedorov”, 1994. - T. 1. - S. 29, 106, 243-249. - ISBN 5-859-52-005-0
Jernbanetransport // Great Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 184-185.
Seksjon 4. // Regler for teknisk drift av jernbaner i Den russiske føderasjonen.
Fra 1980-tallet, i de fleste bildepoter i Sovjetunionen, ble stillingen som konduktør opphevet, og en del av hans ansvar (overvåking av ombordstigning og avstigning av passasjerer) ble overført til assistentsjåføren.
Jernbanetransport // Great Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 170-171.
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 78-80, 291-293.
For tiden [ Når?] en annen definisjon er tatt i bruk: høyhastighetstog - et tog som følger gjennomsnittshastighet minst 51 km/t og minst 5 km/t raskere enn andre passasjertog som kjører i samme retning ((subst:AI))
Konseptet er relativt vilkårlig, for eksempel er lengden på pendeltogruten St. Petersburg - Malaya Vishera ca 163 km.
En konvensjonell vogn er et konvensjonelt lengdemål lik 14 m. Brukes hovedsakelig til å måle lengden på stasjonsspor.
Tar hensyn til antall aksler til lokomotivet
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 24, 30, 44, 115, 462, 519, 522.
Jernbanetransport // Great Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 132-135.
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 448-450.
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 514.
Rakov V.A.. - M.: Transport, . - ISBN 5-277-02012-8
Rakov V.A. Lokomotiver og rullende materiell med flere enheter fra Sovjetunionens jernbaner, 1976-1985. - M.: Transport, .
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 222.
Jernbanetransport // Great Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 125-127, 199.
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 18.
På grunn av dette, så vel som på grunn av den karakteristiske tappelyden under drift, ble kallenavnet "snitch" tildelt det mekaniske speedometeret.
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 22-23, 199, 392-393.
En av ulempene med AVP til pendeltog er feilen på opptil 20 meter, som kan føre til at den første bilen står utenfor perrongen.
Til sammenligning: 110 dB er lydnivået til en traktor som kjører i en avstand på 1 m; 150 dB - startlydnivå jetfly
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 389.
Kapittel 8. Lydsignaler // . - Transport, 2005.
For eksempel når høyrekjøring- på venstre vei
Kapittel 7. Signaler som brukes til å angi tog, lokomotiver og andre bevegelige enheter. // Instruksjoner for signalering på jernbanene i Den russiske føderasjonen. TsRB-757. - Transport, 2005.
Jernbanetransport // Great Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 127-128.
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 383-384.
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 352.
Pegov D.V. og så videre. DC elektriske tog / Ageev K.P. - Moskva: "Senter for kommersiell utvikling", 2006. - S. 68. - ISBN 5-902624-06-1.
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 289-290.
Jernbanetransport // Great Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 138-145.
Rakov V.A. Hovedlinje elektriske lokomotiver med hydraulisk transmisjon // Lokomotiver for innenlandske jernbaner, 1956-1975. - Moskva: Transport, . - s. 179-180. - ISBN 5-277-02012-8
Jernbanetransport // Great Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 203-205.
Jernbanetransport // Great Russian Encyclopedia. - 1994. - S. 211.
Bakgrunn for høyhastighets- og høyhastighets utenlandske jernbaner // Høyhastighets- og høyhastighetsjernbanetransport. - T. 1. - S. 171-172.
Jernbanetransport // Great Encyclopedia of Transport. - T. 4. - S. 135-138, 149-153.
Ved holdeplassen. Vintermorgen på Uralbanen. 1891
Toget er på vei. 1890-tallet. Kunstkatalog. Hentet 23. mars 2009.
Jules Verne Paris i det tjuende århundre.
Danil Koretsky Kjernefysisk tog. - Moskva: Eksmo, 2004. - ISBN 5-699-09043-6
Russisk jernbaneslang. Damplokomotiv IS. Arkivert fra originalen 20. august 2011. Hentet 3. mars 2009.
Bakgrunn for høyhastighets- og høyhastighets utenlandske jernbaner // Høyhastighets- og høyhastighetsjernbanetransport. - T. 1. - S. 176.
Verdenshastighetsrekorder på jernbane // Høyhastighets- og høyhastighets jernbanetransport. - T. 1. - S. 295.
Kina. Artemy Lebedev. Hjemmeside. - Se siste bilde. Arkivert fra originalen 24. januar 2012. Hentet 25. februar 2009.

Siden åpningen av den første jernbanen i Russland har ønsket om å øke toghastigheten og følgelig redusere reisetiden vært en prioritert oppgave for landets ingeniørkorps.

1. september 1853 gikk det første høyhastighetstoget fra St. Petersburg til Moskva. Han var på veien i 12 timer, hvorav 1 time og 20 minutter. måtte være på parkeringsplasser.

De første eksperimentene med å lage høyhastighets lokomotivmodeller i Sovjetunionen begynte på trettitallet av det tjuende århundre. I 1934, på Kolomensky-anlegget, ble foreløpige design av høyhastighets damplokomotiver fullført - type 2-3-1 med en rist med et areal på 5 kvm og typene 1-3-2 og 2-3 -2 med rist med et areal på 6,5 kvm. 2 eksperimentelle lokomotiver ble produsert. Testkjøringer av de nye lokomotivene fant sted på linjen Moskva - Leningrad. Den 24. april 1938, da et enkelt lokomotiv reiste, ble en hastighet på 160 km/t nådd, og den 29. juni på strekningen Likhoslavl-Kalinin nådde et av lokomotivene med et tog på 14 aksler (4 vogner) en hastighet på 170 km/t.

Det var planlagt å bygge ytterligere 10 lokomotiver av denne typen for oktoberjernbanen, men krigen forhindret at dette skjedde.

I 1937 produserte Voroshilovgrad-anlegget damplokomotiv IS20-16("Joseph Stalin") med kåpekappe. Under testingen nådde dette lokomotivet en hastighet på 155 km/t.

Høyhastighets damplokomotiv nr. 6998 designet på Voroshilovgrad-anlegget under ledelse av ingeniør D.V. Produksjonen ble fullført i april 1938. Hjuldiameteren var 2200 mm, og designhastigheten var 180 km/t.

Offisielt går begynnelsen av utviklingen av høyhastighetstrafikk på jernbanene i vårt land tilbake til 1957, da etter ordre fra jernbanedepartementet datert 29. mai 1957 "Om forberedelsen av Moskva-Leningrad-linjen for bevegelse av persontog i høy hastighet» ble det utviklet et handlingsprogram og organisatoriske og tekniske tiltak for å sikre løsningen av oppgaven.

I 1957 diesellokomotiv TE7-001 på Klin-Reshetnikovo-Zavidovo-seksjonen med et tog som veide 1010 tonn, nådde den en maksimal hastighet på 129 km/t, på Pokrovka-Klin-seksjonen, som har en helning på 5‰, høyeste hastighet var 134 km/t. Med tog som veide 800-900 tonn nådde diesellokomotivet en hastighet på 140 km/t.

TE7 diesellokomotiver betjente passasjertog på Moskva-Leningrad-linjen til 1963, og siden 1960 kjørte de "Day Expresses", og reiste fra Moskva til Leningrad på 6 timer og 20 minutter.

Evnen til å øke trafikkhastigheten er uløselig knyttet til infrastrukturens beredskap for dette. På den første fasen var den største flaskehalsen som bremset hastighetsveksten stasjoner. Hastigheter på stasjonsveksler var kun tillatt opp til 100 km/t. For å overvinne disse begrensningene ble 18 inaktive stasjoner stengt, og mer enn 100 sjeldent brukte svinger ble fjernet fra hovedsporene til andre separate punkter. I 1960 ble banen helt lagt på pukkunderlag med skinner av typen P50, kurvene ble forlenget og rette innlegg ble lagt mellom kurvene, kunstige konstruksjoner ble forsterket, og en rekke kryssinger ble stengt. I perioden med å mestre økte hastigheter på opptil 120 km/t, gjennomgikk linjens koblingsanlegg betydelig ombygging. Man begynte å bruke sporskifter med innsats-på-plate rotfeste og kraftigere kryss. Etter testene ble bevegelseshastigheten langs slike overføringer i rett retning økt til 120 km/t.

Siden 1961 begynte bruken forsterkede sporskifter type P65. Tog begynte å passere langs slike sporveksler i hastigheter på opptil 140 km/t.

I 1963 begynte eksperimentell installasjon av spesialiserte høyhastighets-vendinger. Driften av slike overføringer har bevist at de sikrer bevegelse av tog i hastigheter opp til 160 km/t.

Elektriske lokomotiver serie ChS2 ble operert på Moskva - Leningrad-linjen, og betjente høyhastighetstog og nådde hastigheter på opptil 160 km/t. I 1965 ble det gjennomført eksperimentelle turer der et elektrisk lokomotiv av ChS2-serien med tog reiste fra Leningrad til Moskva på 4 timer 59 minutter.

Den 12. juni 1963 fant en prøvetur med "høyhastighets"-ekspresstoget "Aurora"., som fullførte reisen på 5 timer 27 minutter. Strømforsyningen, automasjonen, telemekanikken og kommunikasjonssystemene ble forbedret, takket være at reisetiden til Aurora Express i 1965 ble redusert til 4 timer 59 minutter, og rutehastigheten ble økt til 130,4 km/t.

For perioden 1961-1965. i hele lengden ble det lagt lange skinner av typen R-65 på sviller av armert betong. Mer enn 250 sporskifter er byttet ut med høyhastighets, antallet kryssinger er halvert, og alle er utstyrt med automatiske bommer med automatiske kryssingsalarmer langs linjen for å hindre husdyr og skogsbeboere fra inn på linjen. Det ble etablert mulighet for innsnevring av sporet med 4-6 mm - til 1520 mm, noe som sikret større stabilitet i spornettet og økte levetiden til svillene. En andre kontaktledning ble installert langs hele lengden, og kontaktopphenget ble justert.

I 1970, for å forske på samspillet mellom mannskapet og banen, sendte Aviation Equipment Design Bureau A.S. Yakovlev, Kalinin Carriage Works og VNIIV utviklet og produserte en eksperimentell høyhastighets laboratoriebil med en flyjetmotor. Hovedvognen til det elektriske toget ER22 var utstyrt med to AI-25 turbojetmotorer og aerodynamiske kåper. Dynamiske tester av et to-vogntog som veide 60 tonn fant sted i 1972 på Dnepr-veien. Under prøvekjøringene ble det oppnådd en makshastighet på 249 km/t.

"Russisk troika"

Utformingen av den nye RT200-bilen ble fullført av Kalinin Carriage Works. I 1972 ble det bygget eksperimentelle biler. Det ble produsert til sammen åtte biler og en buffetvogn som sammen med kraftstasjonsvognen utgjorde et ti-vogntog.

I Tsjekkoslovakia ble lokomotiver med en hastighet på 200 km/t bestilt - ChS200.

Tester av den "russiske troikaen" ble utført på linjen Leningrad - Moskva, for det meste på seksjonen Leningrad - Chudovo, hvor vellykkede dynamiske tester av toget ble utført med en hastighet på 210 km/t med elektriske lokomotiver ChS2M, ChS2T og senere ChS200. Den 26. juni 1976 reiste den russiske troikaen, drevet av det elektriske lokomotivet ChS200, strekningen Lyuban-Chudovo med en hastighet på 220 km/t.

Tester av den første RT200-bilen ble utført i løpet av juni - august 1973. Tog nr. 5003 besto av et elektrisk lokomotiv ChS2M, to dekkvogner i helmetall og en RT200-vogn mellom dem.

Den 18. september 1973 foretok den russiske troikaen sin første prøveflyging fra Leningrad til Moskva. Den russiske troikaen la ut på sitt første regulære fly med passasjerer 8. juli 1975. Toget kjørte i henhold til Aurora-planen, og ankom Moskva klokken 18:43. RT200 foretok vanlige flyvninger frem til 1980.

1. mars 1984 fant den første ruteflyvningen sted Estland 200. Fra 1984 til februar 2009 reiste den mellom St. Petersburg og Moskva med en maksimal hastighet på 200 km/t.

I 1993, på St. Petersburg-Moskva-delen av Oktyabrskaya Mainline diesellokomotiv TEP80 En rekordhastighet for diesellokomotiver ble oppnådd - 271 km/t.

Det superraske diesellokomotivet TEP80 viste seg imidlertid i praksis å være helt uavhentet. Hvis det i løpet av årene med opprettelsen av den forrige modellen, TEP75, fortsatt var et testområde hvor det var nødvendig med diesellokomotiver for passasjerer med en effekt på 6000 hk, så da TEP80 ble bygget, var alle linjene der dette diesellokomotivet kunne finne søknaden var allerede elektrifisert. I tillegg, på grunn av sammenbruddet av Sovjetunionen, hadde de ikke tid til å etablere serieproduksjon av dette diesellokomotivet (Kolomna-anlegget produserte bare to TEP80-diesellokomotiver, men det holder fortsatt håndflaten i fart blant diesellokomotivene og er det fortsatt). den raskeste i verden.

I 1995 tok styret for Den russiske føderasjonens jernbanedepartementet en beslutning om en omfattende rekonstruksjon av motorveien St. Petersburg - Moskva for å organisere høyhastighetstrafikk.

I 1996-2000 det ble gjennomført en storslått rekonstruksjon av motorveien St. Petersburg-Moskva, men faktisk ble den bygget iht. moderne teknologier ny jernbane. Takket være rekonstruksjonen kan tog allerede nå hastigheter på 200-250 km/t.

Bruken av innenlandsk utladningspulsteknologi for å "herde" veibunnen ble testet, KS-200-kontaktnettverket ble utviklet og produsert fra husholdningsdeler, og en ny type automatisk blokkering med tone-på-skinne-kretser ble brukt ved modernisering av signalering og kommunikasjonsutstyr.

"Nevsky Express"

I 2001 gikk det første toget til Nevsky Express-toget inn i vanlig tjeneste. Bilene, designet for en hastighet på 200 km/t, ble laget på samme anlegg som den russiske troikaen, selv om de ikke er en logisk fortsettelse av den.

Høsten 2001 dukket det første innenlandske høyhastighetstoget "Sokol-250" (hastighet opp til 250 km/t) opp på hovedveien.

Som en del av den omfattende rekonstruksjonen av motorveien St. Petersburg-Moskva, ble det bygget et unikt depot for service av elektriske høyhastighetstog ved Metallostroy-stasjonen. Dens territorium er 44,3 hektar.

"Sapsan"

Siden 2009, på bredsporede (1520 mm) jernbanelinjer. Russland driver nye Sapsan-tog med Siemens-teknologi. Toget består av 4 motor- og 6 hengervogner, antall boggier er 20, hvorav 8 er motor. Strømforsyning: 3 kV DC og 25 kV, 50 Hz AC. Nominell effekt - 8800 kW, maksimal hastighet - 250 km/t. Antall plasser - 600.

Etterspørselen etter høyhastighetstogtjenester har økt betydelig de siste 40 årene. Høyhastighetstog, fra forbrukernes synspunkt, er overlegne andre typer transport når det gjelder reisevarighet, nivå av komfort og sikkerhet, og skånsom innvirkning på miljøet. Disse fordelene vil bli forbedret i nær fremtid på grunn av økningen i lengden på linjer som er egnet for høyhastighetstrafikk.

Hvis du sitter ved toget, bør du dra, kanskje til Praha, kanskje til Viden.(Piccardian tredje)

Tog - det er så mye i dette ordet, spesielt nå, om sommeren, når den etterlengtede tiden for ferier har kommet og noe inne trekker et sted mot sør, nærmere havet, strendene og varm sol. Derfor er det slett ikke overraskende å se enorme køer ved jernbanebillettkontorene folk kjøper togbilletter til Krim i massevis. Uansett hva du sier, er tog kanskje den mest komfortable måten å transportere på, og definitivt den sikreste. Ja, tog er det sikreste transportmiddelet i verden, antall ulykker med tog er minimalt (som ikke kan sies om motorkjøretøyer, som tvert imot er de farligste). Og togene er bare fantastisk stedå kommunisere med forskjellige interessante tilfeldige medreisende, (noen ganger kan de filosofiske diskusjonene om livet høres i vognene) det er flott å reise med tog med et muntert, vennlig selskap, som det ikke er mindre morsomt å tilbringe tid med, synge sanger, spille forskjellige spill osv.. i et ord - tog, hva enn vi kunne gjøre uten dem, men hvordan begynte det hele og hvor kom de fra?

Så de første prototypene av de eldste togene dukket opp på slutten av 1400-tallet og hadde absolutt ingenting med jernbanetransport å gjøre. I de dager betydde ordet "tog" ganske enkelt en serie sammenkoblede vogner, som ble flyttet av en trekkstyrke - det kunne være en hest eller en okse, eller en annen representant for store (og noen ganger storfe) husdyr. Noen oppfinnsomme innbyggere på den tiden brukte slike vogntog til militære formål - som festningsverk. Spesielt våre ukrainske kosakker var veldig glad i å gjøre dette, som alltid tok flere av disse sammenkoblede kjerretogene med seg på militære kampanjer og, om nødvendig, skapte en befestet leir av dem, en ekte mobil festning på hjul.

Ta plassene dine i henhold til billettene du har kjøpt, boom! Det er bare det at kosakkene ikke hadde så mye kavaleri, så de måtte kjempe til fots og skyte motstandere med skytevåpen. Og siden kvaliteten på det våpenet etterlot mye å være ønsket, og det var stor sannsynlighet for å bli hugget i kål av fiendens kavaleri mens kosakkene lastet musketten på nytt, derfor ble vogntog for dem ganske enkelt en livreddende tryllestav, og en integrert element militær taktikk våre strålende forfedre. Det er til og med historiske bevis på hvordan en gang 50 kosakker i en slik festning av vogner med suksess avviste angrepet fra 500 tyrkiske ryttere.

Men la oss gå tilbake til tog, dette ordet fikk en ny betydning allerede på slutten av 1600-tallet, det var på denne tiden de første trallene dukket opp, som var en åpen liten vogn designet for transport av forskjellige varer. Hester ble brukt som trekkkraft. Trallene beveget seg langs en spesiell trevei, faktisk var dette prototypen på den første jernbanen. Tidene gikk fremover og fremgangen sto ikke stille, jernbanene ble bedre, og allerede i 1804 designet den engelske oppfinneren og ingeniøren Richard Trevtik verdens første tog (allerede i sin moderne forstand) og et lokomotiv ("lokomotiv" betyr å bevege seg). Hestene pustet lettet ut.

Slik så han ut.

Bare én passasjervogn ble festet til det første toget og sendt i en sirkel for underholdning for den adelige London-publikummet. Selve toget fikk det lekende kallenavnet "Fang meg hvis du kan."

Men bare syv år senere innså britene at tog var kult. Og allerede fra 1811 begynte tog og jernbaner å bli aktivt bygget. Først bare i England, og deretter Engelsk eksempel Andre land har tatt det i bruk, og nå er bestemor Europa foret med jernskinner langs hvilke tog ryker lystig.

Liten lyrisk digresjon: Generelt hadde utviklingen av tog og jernbaner en enorm innvirkning på utviklingen av hele den menneskelige sivilisasjonen, og selve jernbanene ble gradvis til blodårene til den menneskelige sivilisasjonen, spesielt dens økonomi. Selv i ulike strategiske dataspill(det finnes økonomiske strategier som Civilization 5), uten kompetent bygging av jernbaner vil det ikke være noen fremgang.

Den seremonielle ankomsten av toget på Tsarkoselskaya-jernbanen, den første i Russland, bygget i 1837.

Allerede da skjedde en oppdeling av tog i passasjer- og godstog generelt, det første godstoget med lokomotivtrekk dukket opp i 1820, som fraktet kull fra den engelske Hatton-gruven til byen Sunderland. Selvfølgelig var tog på den tiden annerledes enn i dag, de hadde en dampmaskin og røykte så åååå, og etter moderne standarder var de skilpadder, fordi makshastigheten til de første togene var maksimalt 40 km. Klokken ett. For å holde toget i bevegelse, måtte det hele tiden tilføres kull til maskinromsovnen. Men slike tog var selvfølgelig ikke særlig nyttige for miljøet, selv om naturen på den tiden ennå ikke var så ødelagt som i våre "ultraprogressive" tider.

Under første verdenskrig, borgerkrig og andre verdenskrig begynte tog igjen å bli aktivt brukt til militære formål, såkalte pansertog dukket opp - stålmastodonter fylt med alle slags våpen.

På en eller annen måte viser det seg at mange menneskelige oppfinnelser, først unnfanget for fredelige formål, deretter ble brukt til alle slags militære ting.

Men allerede på begynnelsen av 1900-tallet, med oppfinnelsen av elektrisitet, dukket de første elektriske lokomotivene opp, tog flyttet ved hjelp av magisk kraft elektrisk strøm og de røykte ikke lenger som de lokomotivene.

De første elektriske lokomotivene, bilder fra 20- og 1900-tallet.

Dette er historien om tog som har kommet en lang evolusjonær vei fra vogner, gjennom retro-røykende tog fra 1800-tallet til slike moderne skjønnheter.

Avslutningsvis en god sang fra gruppen “Piccardian Tertsia” - “Sit by the Train”.

I dag er det lagt nesten en million kilometer med jernbanespor i de ledende landene i verden. Mange utviklinger er oppfunnet for å forbedre jernbanetransporten: fra tog som kjører på elektrisitet til tog som beveger seg på en magnetisk levitasjon uten å berøre skinnene.

Noen oppfinnelser har blitt godt etablert i livene våre, mens andre forblir på plannivå. For eksempel utviklingen av lokomotiver som skulle gå på kjernekraft, men på grunn av den høye miljøfaren og høye økonomiske kostnadene ble de aldri bygget.

Nå utvikles verdens første jernbane for et gravitasjonstog, som vil bevege seg på grunn av sin treghet og

Jernbanetransport har et stort potensial. Flere og flere nye måter å reise på med jernbane blir oppfunnet, til tross for at alt i dette området for lengst ser ut til å være oppfunnet.

Opprinnelsen til jernbanetransport

De aller første jernbanene begynte å dukke opp på midten av 1500-tallet over hele Europa. Dette kunne ikke kalles jernbanetransport i sin fulle utstrekning. Traller reiste langs sporene, trukket av hester.

Disse veiene ble hovedsakelig brukt i steinutvinning, gruver og gruver. De var laget av tre, og hester kunne bære en last som veide mye mer på dem enn på en vanlig vei.

Men slike jernbanespor hadde en betydelig ulempe: de ble raskt utslitt, og vognene forlot sporene. For å redusere slitasjen på tre begynte de å bruke støpejern eller jernlister for å forsterke.

De første jernbanene, hvis skinner var laget utelukkende av støpejern, begynte å bli brukt først på 1700-tallet.

Den første offentlige jernbanen

Verdens første passasjerjernbane ble bygget i England 27. oktober 1825. Den koblet sammen byene Stockton og Darlington, og var opprinnelig ment å frakte kull fra gruvene til havnen i Stockon.

Jernbaneprosjektet ble utført av ingeniør George Stephenson, som allerede hadde erfaring med drift og styring av jernbaner i Killingworth. For å starte byggingen av veien var det nødvendig å vente på parlamentarisk godkjenning i fire hele år. Innovasjonen hadde mange motstandere. Hesteeiere ønsket ikke å miste inntekten.

Det aller første toget som fraktet passasjerer ble ombygd fra kullvogner. Og i 1833, for rask transport av kull, ble veien fullført til Middlesbrough.

I 1863 ble veien en del av North Eastern Railway, som fortsatt er i drift i dag.

Jernbane under jorden

Verdens første underjordiske jernbane var et gjennombrudd innen offentlig transport. Britene var de første til å bygge den. Behovet for undergrunnen dukket opp på et tidspunkt da londonere ble fullstendig klar over trafikkork.

I første halvdel av 1800-tallet dukket det opp klynger av forskjellige vogner i de sentrale gatene i byen. Derfor bestemte de seg for å "losse av" trafikkstrømmer ved å lage en tunnel under jorden.

Londons underjordiske tunnelprosjekt ble oppfunnet av franskmannen Marc Isambard Brunel, som bodde i Storbritannia.

Byggingen av tunnelen ble fullført i 1843. Først ble den bare brukt som en t-bane, men senere ble ideen om en t-bane født. Og 10. januar 1893 fant den store åpningen av den første underjordiske jernbanen sted.

Den brukte trekkraft med damplokomotiv, og lengden på sporene var bare 3,6 kilometer. Gjennomsnittlig antall transporterte passasjerer var 26 tusen mennesker.

I 1890 ble togene modifisert, og de begynte å bevege seg ikke på damptrekk, men på elektrisitet.

Magnetisk jernbane

Verdens første jernbane som tog kjørte på ble patentert i 1902 av tyskeren Alfred Seiden. Byggeforsøk ble gjort i mange land, men den første ble presentert på den internasjonale transportutstillingen i Berlin i 1979. Hun jobbet i bare tre måneder.

Magnetiske jernbanetog beveger seg uten å berøre skinnene, og den eneste bremsekraften for toget er kraften til aerodynamisk luftmotstand.

I dag kan de ikke konkurrere med jernbanen og t-banen, fordi til tross for høy bevegelseshastighet og lydløshet (noen tog kan nå hastigheter på opptil 500 km/t), har de en rekke betydelige ulemper.

For det første vil det kreves store økonomiske investeringer for å lage og vedlikeholde magnetveier. For det andre magnetiske levitasjonstog. For det tredje forårsaker det stor skade miljø. Og for det fjerde har magnetjernbanen en svært kompleks sporinfrastruktur.

Mange land, inkludert Sovjetunionen, planla å lage slike veier, men forlot senere denne ideen.

Jernbaner i Russland

For første gang i Russland ble forgjengerne til fullverdige jernbaner brukt i Altai i 1755 - disse var treskinner i gruver.

I 1788 ble den første jernbanen for fabrikkbehov bygget i Petrozavodsk. Og for passasjertransport i 1837 dukket jernbanen St. Petersburg - Tsarskoe Selo opp. Dampdrevne tog kjørte langs den.

Senere, i 1909, ble Tsarskoye Selo Railway en del av Imperial Line, som koblet Tsarskoye Selo med alle linjer i St. Petersburg Railway.

Tog er en av de viktigste transportformene rundt om i verden. Millioner av passasjerer reiser med tog hver dag, og ingen er overrasket over at du kan kjøpe en togbillett på nettsiden uten å forlate hjemmet ditt og gå ombord på toget ved ganske enkelt å vise konduktøren en elektronisk billett (boardingpass) på papir (A4-format) ) eller en mobilenhet med skjerm og (elektronisk innsjekking). Ofte er bare pass nok.

Selv om tog dukket opp mye tidligere enn bil og, enda mer, lufttransport, er fremveksten av jernbanekommunikasjon, kan man si, en nylig ting. Selv for 200 år siden kunne ingen ha forestilt seg at folk snart ville være i stand til å reise hvor som helst uten hjelp av hester. Det samme gjelder for godstransport og postlevering: Bare jernbaner var i stand til å skape et enhetlig transportsystem i de enorme territoriene i Amerika, Europa og Russland, noe som påvirket utviklingen av økonomien betydelig. Så når og hvor ble det aller første toget i verden opprettet, og hva var hastigheten?

Prototype av et moderne tog

Prototypen på toget, en veldig primitiv en, kan kalles traller, som begynte å bli brukt på 1700-tallet i Europa. Mellom visse punkter, for eksempel en gruve og en landsby, ble det lagt trebjelker (senger), som fungerte som moderne skinner. Traller, flyttet av hester eller... mennesker, løp frem og tilbake langs dem. På slutten av 1700-tallet begynte enkelttraller å bli forbundet med hverandre med jernringer for å øke effektiviteten i transporten. Disse korte togene av flere lastede traller, fraktet på treskinner ved hjelp av hester, ble prototypen på togene som brukes i vår tid.

Russland er ikke langt bak England. Det første godstoget med lokomotivtrekk ble lansert i 1834, og allerede i 1837 ble Tsarskoye Selo Railway bygget og åpnet, langs hvilken passasjertog kjørte med en hastighet på 33 km/t. Æren med å lage det første russiske damplokomotivet tilhører Cherepanov-brødrene.

Det første damplokomotivet

I 1804 demonstrerte den engelske ingeniør-oppfinneren Richard Traithwick det første damplokomotivet for nysgjerrige tilskuere. Denne utformingen var en sylindrisk dampkjele, som det var festet en tender (en vogn med kull og et sted for en brannmann) og en vogn som alle kunne kjøre i. Det første damplokomotivet vakte ikke særlig interesse blant eierne av gruver og gruver, noe Treytvik ønsket å interessere. Kanskje var hans i hovedsak briljante oppfinnelse forut for sin tid, som ofte skjer. De høye kostnadene for materialer for å lage skinner, behovet for å lage alle delene av et damplokomotiv for hånd, mangelen på midler og kvalifiserte assistenter - alle disse negative faktorene førte til at Treytwyk forlot arbeidet sitt i 1811.

Første godstog

Ved å bruke Treitviks tegninger og utviklinger begynte mange europeiske ingeniører aktivt å skape og forbedre forskjellige typer damplokomotiver. Siden 1814 har flere modeller blitt designet ("Blücher", "Puffing Billy", "Killingworth", etc.), som ble drevet med suksess av eierne av store gruver og gruver. Først godstog kunne frakte rundt 30-40 tonn last og nå hastigheter på opptil 6-8 km/t.

Første hovedlinjetog

19. september 1825 gikk den første offentlige jernbanen på den første offentlige jernbanen mellom Darlington og Stockton, drevet av dens skaper, George Stephenson. Toget besto av lokomotivet "Mobility", 12 godsvogner med mel og kull og 22 vogner med passasjerer. Vekten på toget, inkludert last og passasjerer, var 90 tonn, hastigheten i forskjellige seksjoner var fra 10 til 24 km/t. Til sammenligning: i dag er hastigheten på persontog i gjennomsnitt 50 km/t, og høyhastighetstog som Sapsan - 250 km/t. I 1830 ble Liverpool-Manchester jernbanen åpnet i England. På åpningsdagen passerte det første persontoget langs den, som inkluderte en postvogn - også den første i verden.